JP2023113023A - 車両 - Google Patents

Abstract

【課題】等速ジョイントを用いた車両においてトー角の変化を良好に抑制できる、車両を提供する。【解決手段】車両１０は、フロント差動装置４０と、等速ジョイント４２ａ，４２ｂと、ステアリング機構３８とを備える。ステアリング機構３８は、ピットマンアーム７４と、タイロッド７６ａ，７６ｂと、ピットマンアーム７４およびタイロッド７６ａ，７６ｂを連結する第１リンクアーム７８ａ，７８ｂと、第１リンクアーム７８ａ，７８ｂおよび車体フレーム２２を連結する第２リンクアーム８０ａ，８０ｂとを含む。平面視において、第１直線Ｌ１と第２直線Ｌ２との間に等速ジョイント４２ａ，４２ｂの少なくとも一部が位置し、第３直線Ｌ３と第４直線Ｌ４との間に等速ジョイント４２ａ，４２ｂの少なくとも一部、第１接続部Ｃ１および第２接続部Ｃ２が位置し、第５直線Ｌ５と第６直線Ｌ６との間にフロント差動装置４０の少なくとも一部が位置する。【選択図】図１０

Description

この発明は車両に関し、より特定的にはリンク式のピットマンアーム構造を備える車両に関する。

この種の従来技術の一例として、特許文献１において車両用操舵装置が開示されている。この装置は、不整地走行車に用いられ、車輪を進行方向に対して横方向に転向させるナックルが、ロアアームおよびアッパアームを介して車体フレームに上下変位自在に懸架されるとともに、ナックルとステアリングシャフトに連動した車体幅方向への変位発生部とが２つのタイロッド（ナックル側および変位発生部側）を介して連結される。２つのタイロッドの連結部は、リレーアームを介して車体フレームに連結される。そして、ロアアーム、アッパアーム、およびナックル側タイロッドがいずれも略等しい揺動半径を有するように、リレーアームとナックルとが、所定長さのナックル側タイロッドで連結されることによって、ロアアームおよびアッパアームの上下変位に対するナックルの転向方向の変位、すなわちトー角の変化を抑えようとしている。

実開平３－０７８６９１号公報

しかしながら、特許文献１では、フロント差動装置およびその近傍に設けられる等速ジョイントについて開示されておらず、これらの部材を有する場合のトー角の変化の抑制手段について何ら記載されていない。

それゆえにこの発明の主たる目的は、等速ジョイントを用いた車両においてトー角の変化を良好に抑制できる、車両を提供することである。

上述の目的を達成するために、車体フレームと、車体フレームに支持される原動機と、一対の前輪と、原動機からの動力が伝達されるフロント差動装置と、フロント差動装置の左右近傍に設けられる一対の等速ジョイントと、フロント差動装置からの動力を対応する等速ジョイントを介して対応する前輪に伝達するために、それぞれ対応する等速ジョイントと前輪との間に設けられる一対の軸部と、車体フレームに揺動可能に支持される一対のアッパーアームと、それぞれ対応するアッパーアームより下方に位置しかつ車体フレームに揺動可能に支持される一対のロアアームと、それぞれ対応するアッパーアームとロアアームとを連結しかつ対応する軸部を回転可能に支持する一対のナックルアームと、一対の前輪を操舵するステアリング機構とを備え、ステアリング機構は、ステアリングシャフト部と、ステアリングシャフト部の下端部に設けられるピットマンアームと、それぞれ対応するナックルアームに接続される一対のタイロッドと、それぞれピットマンアームおよび対応するタイロッドを連結する一対の第１リンクアームと、それぞれ対応する第１リンクアームと車体フレームとを連結する一対の第２リンクアームとを含み、平面視において、一方のタイロッドと第１リンクアームとの接続部を第１接続部とし、他方のタイロッドと第１リンクアームとの接続部を第２接続部とし、第１接続部を通りかつ前後方向に延びる直線を第１直線とし、第２接続部を通りかつ前後方向に延びる直線を第２直線とすると、第１直線と第２直線との間に、各等速ジョイントの少なくとも一部が位置する、車両が提供される。

この発明では、平面視において、第１直線と第２直線との間に各等速ジョイントの少なくとも一部が位置するので、第１リンクアームからナックルアームまでのタイロッドの長さと、等速ジョイントからナックルアームまでの軸部の長さとを実質的に同じか、両者の長さの差分を小さくすることができる。すなわち、第１リンクアームを支点とするタイロッドの揺動半径と、等速ジョイントを支点とする軸部の揺動半径とを実質的に同じか、両者の各半径の差分を小さくすることができる。したがって、タイロッドの当該揺動半径だけではなく軸部の当該揺動半径を、車体フレームに対するアッパーアームおよびロアアームの揺動半径と実質的に同じか、各半径の差分を小さくすることができる。その結果、等速ジョイントを用いた車両において、サスペンションストロークに伴って、車体フレームに対してアッパーアームおよびロアアームが揺動するとともに、タイロッドおよび軸部が揺動するとき、トー角の変化を良好に抑制できる。

好ましくは、平面視において、一方の第１リンクアームと第２リンクアームとの接続部を第３接続部とし、他方の第１リンクアームと第２リンクアームとの接続部を第４接続部とし、一方の第２リンクアームと車体フレームとの接続部を第５接続部とし、他方の第２リンクアームと車体フレームとの接続部を第６接続部とし、第３接続部と第４接続部とを通る直線を第３直線とし、第５接続部と第６接続部とを通る直線を第４直線とすると、第３直線と第４直線との間に、各等速ジョイントの少なくとも一部、第１接続部および第２接続部が位置する。この場合、タイロッドと第１リンクアームとの接続部を等速ジョイントの近くに配置できるので、第１リンクアームからナックルアームまでのタイロッドの長さ（タイロッドの揺動半径）と、等速ジョイントからナックルアームまでの軸部の長さ（軸部の揺動半径）とを、実質的に同じか、両者の長さ（両者の各半径）の差分を小さくすることが容易になる。

また好ましくは、平面視において、第３接続部を通りかつ前後方向に延びる直線を第５直線とし、第４接続部を通りかつ前後方向に延びる直線を第６直線とすると、第５直線と第６直線との間に、フロント差動装置の少なくとも一部が位置する。

さらに好ましくは、平面視において、第３接続部、第４接続部、第５接続部および第６接続部を頂点とする四角形によって囲まれる領域に、フロント差動装置の少なくとも一部が位置する。この場合、リンクアーム構造とフロント差動装置とを平面視で重ねて配置することになるので、車両前後方向においてレイアウトをコンパクトにできる。

好ましくは、正面視において、フロント差動装置とステアリング機構の少なくとも一部が重なる。この場合、レイアウトをコンパクトにできる。

また好ましくは、側面視において、フロント差動装置の上部形状に沿うようにピットマンアーム、第１リンクアームおよび第２リンクアームの少なくともいずれか１つが傾斜する。この場合、レイアウトをコンパクトにできる。

さらに好ましくは、第１リンクアームとタイロッドとは上下方向に延びる取付軸を介して接続され、タイロッドが第１リンクアームからナックルアームに向けて斜め下方に延びる場合、取付軸は上方にかけて車両外方に向くように傾斜する。この場合、斜め下方に延びるタイロッドが、第１リンクアームとの接続部を支点として円滑に揺動できる。

好ましくは、正面視において、アッパーアームと車体フレームとの接続部、ロアアームと車体フレームとの接続部、タイロッドと第１リンクアームとの接続部、および等速ジョイントが、上下方向に並ぶ。この場合、タイロッド、軸部、アッパーアームおよびロアアームの揺動半径を実質的に同じか、各揺動半径の差分を小さくすることが容易になる。

また好ましくは、アッパーアームと車体フレームとの接続部、タイロッドと第１リンクアームとの接続部、等速ジョイント、およびロアアームと車体フレームとの接続部の順に配置される。

さらに好ましくは、当該車両は、角度公差および／または軸方向公差を吸収するために第１リンクアームと第２リンクアームとの接続部に設けられるボールジョイントをさらに含む。この場合、ボールジョイントによって、第１リンクアームと第２リンクアームとの接続部における角度公差および軸方向公差の少なくともいずれか一方を吸収できる。

好ましくは、当該車両は、角度公差および／または軸方向公差を吸収するために第２リンクアームと車体フレームとの接続部に設けられる金属カラーをさらに含む。この場合、金属カラーによって、第２リンクアームと車体フレームとの接続部における角度公差および軸方向公差の少なくともいずれか一方を吸収できる。

また好ましくは、車体フレームは、フロントフレームを有し、正面視において、フロントフレームの概ね外側に、アッパーアームと車体フレームとの接続部、ロアアームと車体フレームとの接続部、タイロッドと第１リンクアームとの接続部、および等速ジョイントが位置する。

さらに好ましくは、タイロッドと第１リンクアームとの接続部は、タイロッドとナックルアームとの接続部より前方に位置し、タイロッドと第１リンクアームとの接続部およびタイロッドとナックルアームとの接続部は、前輪の中心より後方に位置する。この場合、前輪が前方から力を受けた場合にコンプライアンストーアウトとなるように車両を構成できる。これにより、車両は、前方からの力を受け流すことができ、直進走行し易くなる。

好ましくは、側面視において、第２リンクアームと車体フレームとの接続部の少なくとも一部は、ピットマンアームと第１リンクアームとの接続部より上方に位置する。この場合、ピットマンアームの下方にフロント差動装置を配置する十分なスペースを形成できる。

また好ましくは、当該車両は、車体フレームに支持される鞍乗りシートと、ステアリングシャフト部の上端部に設けられるバーハンドルとをさらに含む。この発明は、このような構成を有するＡＴＶ（All Terrain Vehicle）に好適に用いられる。

なお、この発明における各構成要素の位置関係は、人が乗っておらず水平面上に配置された車両の姿勢を基準にして定義される。

この発明によれば、等速ジョイントを用いた車両においてトー角の変化を良好に抑制できる。

この発明の一実施形態に係る車両を示す側面図である。 図１の車両を示す斜視図である。 車体フレームおよびその近傍を示す側面図である。 フロントフレームおよびその近傍を示す斜視図である。 フロントフレームおよびその近傍を示す正面図である。 フロントフレームおよびその近傍を示す平面図である。 フロントフレームおよびその近傍の左方の構造を示す平面図である。 フロントフレームおよびその近傍を示す左方から見た側面図である。 フロント差動装置およびピットマンアーム等を示す正面図である。 フロント差動装置およびピットマンアーム等を示す平面図である。 ピットマンアーム等を示す正面図である。 ピットマンアーム等を示す後方斜視図である。 ピットマンアーム等を後方から見た図である。 ピットマンアーム等を示す前方斜視図である。 ピットマンアームおよびその近傍を矢印Ａ（図８参照）で示すステアリングシャフト方向かつ下方から見た図である。 Ｂ－Ｂ断面図である。 Ｃ－Ｃ断面図である。

以下、図面を参照してこの発明の実施の形態について説明する。

図中において、「Ｆｒ」は前方を示し、「Ｒｒ」は後方を示し、「Ｒ」は右方を示し、「Ｌ」は左方を示し、「Ｕ」は上方を示し、「Ｌｏ」は下方を示す。

図１および図２を参照して、この発明の一実施形態に係る車両１０は、鞍乗型車両、より具体的には四輪タイプのＡＴＶであり、車体１２と、一対の前輪１４と、一対の後輪１６と、車体１２に設けられるバーハンドル１８と、車体１２に支持される鞍乗りシート２０とを含む。図２では、一対の後輪１６について一方のみが図示されている。バーハンドル１８は、車幅方向中央部においてステアリングシャフト部７２（後述）の上端部に設けられ、かつ側面視で前輪１４の上方に設けられる。鞍乗りシート２０は、車幅方向中央部に設けられ、側面視で前輪１４および後輪１６よりも上方かつ前輪１４と後輪１６との間に設けられ、車体フレーム２２に支持される。

図３を参照して、車体１２は、車体フレーム２２を含む。

車体フレーム２２は、主フレーム２４、主フレーム２４の前部に設けられるフロントフレーム２６、および主フレーム２４の後部に設けられるリアフレーム２８を含む。

図４および図５を参照して、フロントフレーム２６は、上下方向に延びる一対の前フレーム部２６ａ，２６ｂを含む。一対の前フレーム部２６ａ，２６ｂの中央より上方寄りの箇所は、クロスメンバ２６ｃによって連結され、一対の前フレーム部２６ａ，２６ｂの中央部は、クロスメンバ２６ｄによって連結され、一対の前フレーム部２６ａ，２６ｂの下端部は、クロスメンバ２６ｅによって連結される。

図３～図５を参照して、車両１０はさらに、原動機としてのエンジン３０と、エンジン３０の下端部から前方に延びるプロペラシャフト３２と、エンジン３０からプロペラシャフト３２を介して伝達される回転を一対の前輪１４に伝達する回転伝達部３４と、一対の前輪１４を懸架する一対のサスペンション３６ａ，３６ｂと、一対の前輪１４を操舵するステアリング機構３８とを含む。

エンジン３０は、車体フレーム２２の主フレーム２４によって支持される。エンジン３０は、主フレーム２４の前後方向中央部よりやや前方において、斜め前方に傾斜するように配置される。

図６～図８をも参照して、回転伝達部３４は、フロント差動装置４０と、一対の等速ジョイント４２ａ，４２ｂと、一対の軸部４４ａ，４４ｂと、一対の車軸４６ａ，４６ｂと、一対のハブ４８ａ，４８ｂとを含む。

フロント差動装置４０は、フロントフレーム２６の後方に配置され、主フレーム２４によって支持される。フロント差動装置４０は、プロペラシャフト３２を介してエンジン３０に連結され、フロント差動装置４０にはエンジン３０からの動力が伝達される。

フロント差動装置４０の左右近傍に、一対の等速ジョイント４２ａ，４２ｂが設けられる。

一対の等速ジョイント４２ａ，４２ｂと一対の前輪１４との間には、一対の軸部４４ａ，４４ｂ、一対の車軸４６ａ，４６ｂ、および一対のハブ４８ａ，４８ｂが設けられる。すなわち、フロント差動装置４０からの動力を等速ジョイント４２ａを介して一方の前輪１４に伝達するために、等速ジョイント４２ａと一方の前輪１４との間に、軸部４４ａ、車軸４６ａおよびハブ４８ａが設けられ、フロント差動装置４０からの動力を等速ジョイント４２ｂを介して他方の前輪１４に伝達するために、等速ジョイント４２ｂと他方の前輪１４との間に、軸部４４ｂ、車軸４６ｂおよびハブ４８ｂが設けられる。

軸部４４ａは、ドライブシャフト５０ａおよび等速ジョイント５２ａを含む。ドライブシャフト５０ａは、左右方向に延びて等速ジョイント４２ａと等速ジョイン５２ａとを連結する。等速ジョイント５２ａおよび車軸４６ａは互いに連結され、かつナックルアーム５８ａ（後述）に回転可能に支持される。車軸４６ａにはハブ４８ａを介して前輪１４（この実施形態では、左前輪）が取り付けられる。

軸部４４ｂは、軸部４４ａと左右対称かつ同様に構成され、ドライブシャフト５０ｂおよび等速ジョイント５２ｂを含む。ドライブシャフト５０ｂは、左右方向に延びて等速ジョイント４２ｂと等速ジョイン５２ｂとを連結する。等速ジョイント５２ｂおよび車軸４６ｂは互いに連結され、かつナックルアーム５８ｂ（後述）に回転可能に支持される。車軸４６ｂにはハブ４８ｂを介して前輪１４（この実施形態では、右前輪）が取り付けられる。

一対のサスペンション３６ａ，３６ｂは、一対の前輪１４を懸架するために一対の前輪１４と車体フレーム２２との間に設けられる。この実施形態では、サスペンション３６ａ，３６ｂの構成として、たとえばダブルウィッシュボーンタイプが採用される。

サスペンション３６ａ，３６ｂは、車体フレーム２２の前部に設けられる。

サスペンション３６ａは、アッパーアーム５４ａ、ロアアーム５６ａ、ナックルアーム５８ａ、ショックアブソーバ６０ａおよびコイルスプリング６２ａを含む。同様に、サスペンション３６ｂは、アッパーアーム５４ｂ、ロアアーム５６ｂ、ナックルアーム５８ｂ、ショックアブソーバ６０ｂおよびコイルスプリング６２ｂを含む。

アッパーアーム５４ａ，５４ｂおよびロアアーム５６ａ，５６ｂとしては、たとえばＡ型アームが用いられる。

フロントフレーム２６近傍において、一対のアッパーアーム５４ａ，５４ｂおよび一対のロアアーム５６ａ，５６ｂが、主フレーム２４に上下方向に揺動可能に支持される。各ロアアーム５６ａ，５６ｂは、対応するアッパーアーム５４ａ，５４ｂより下方に位置する。より具体的には、図４、図８および図９を参照して、車体フレーム２２はさらに、主フレーム２４の左側に設けられる２つのブラケット６４ａおよび２つのブラケット６６ａと、主フレーム２４の右側に設けられる２つのブラケット６４ｂおよび２つのブラケット６６ｂとを含む。アッパーアーム５４ａは、主フレーム２４に２つのブラケット６４ａを介して揺動可能に接続され、アッパーアーム５４ｂは、主フレーム２４に２つのブラケット６４ｂを介して揺動可能に接続され、ロアアーム５６ａは、主フレーム２４に２つのブラケット６６ａを介して揺動可能に接続され、ロアアーム５６ｂは、主フレーム２４に２つのブラケット６６ｂを介して揺動可能に接続される。

図５に戻って、アッパーアーム５４ａとロアアーム５６ａとの間に、ナックルアーム５８ａが設けられる。すなわち、アッパーアーム５４ａとロアアーム５６ａとは、ナックルアーム５８ａを介して連結される。より具体的には、アッパーアーム５４ａおよびロアアーム５６ａはそれぞれ、ボールジョイント６８ａ，７０ａを介してナックルアーム５８ａに接続される。これにより、アッパーアーム５４ａおよびロアアーム５６ａは、ナックルアーム５８ａに対して上下方向に揺動可能になる。また、ナックルアーム５８ａは、アッパーアーム５４ａおよびロアアーム５６ａに対して前後方向に揺動可能になる。ナックルアーム５８ａによって軸部４４ａが回転可能に支持される。

同様に、アッパーアーム５４ｂとロアアーム５６ｂとの間に、ナックルアーム５８ｂが設けられる。すなわち、アッパーアーム５４ｂとロアアーム５６ｂとは、ナックルアーム５８ｂを介して連結される。より具体的には、アッパーアーム５４ｂおよびロアアーム５６ｂはそれぞれ、ボールジョイント６８ｂ，７０ｂを介してナックルアーム５８ｂに接続される。これにより、アッパーアーム５４ｂおよびロアアーム５６ｂは、ナックルアーム５８ｂに対して上下方向に揺動可能になる。また、ナックルアーム５８ｂは、アッパーアーム５４ｂおよびロアアーム５６ｂに対して前後方向に揺動可能になる。ナックルアーム５８ｂによって軸部４４ｂが回転可能に支持される。

ショックアブソーバ６０ａ，６０ｂの下端部はそれぞれ、左右方向に揺動可能にロアアーム５６ａ，５６ｂに支持される。ショックアブソーバ６０ａ，６０ｂの上端部はそれぞれ、フロントフレーム２６の前フレーム部２６ａ、２６ｂの上端部に左右方向に揺動可能に支持される。

図５、図８および図９を参照して、ステアリング機構３８は、主フレーム２４によって支持される。ステアリング機構３８は、ステアリングシャフト部７２と、ピットマンアーム７４と、一対のタイロッド７６ａ，７６ｂと、一対の第１リンクアーム７８ａ，７８ｂと、一対の第２リンクアーム８０ａ，８０ｂとを含む。

ステアリングシャフト部７２は、ステアリングシャフト８２と、ステアリングシャフト８２に設けられる電動パワーステアリング（ＥＰＳ）８４とを含む。ステアリングシャフト８２は、主フレーム２４の前部近傍に設けられる。電動パワーステアリング８４は、ブラケット８６を介して主フレーム２４に支持される。

図１０および図１１をも参照して、ピットマンアーム７４は、ステアリングシャフト部７２の下端部に設けられる。

タイロッド７６ａは、対応するナックルアーム５８ａに接続され、タイロッド７６ｂは、対応するナックルアーム５８ｂに接続される。

一対の第１リンクアーム７８ａ，７８ｂはそれぞれ、ピットマンアーム７４および対応するタイロッド７６ａ，７６ｂを連結する。ピットマンアーム７４およびタイロッド７６ａは、第１リンクアーム７８ａに揺動自在に接続され、ピットマンアーム７４およびタイロッド７６ｂは、第１リンクアーム７８ｂに揺動自在に接続される。

ピットマンアーム７４は、第１リンクアーム７８ａに接続部材８８によって接続され、第１リンクアーム７８ｂに接続部材８８によって接続される。

図１２および図１３をも参照して、第１リンクアーム７８ａ，７８ｂとタイロッド７６ａ，７６ｂとは上下方向に延びる取付軸９０ａ，９０ｂを介して接続される。タイロッド７６ａ，７６ｂはそれぞれ、第１リンクアーム７８ａ，７８ｂからナックルアーム５８ａ，５８ｂに向けて斜め下方に延び、取付軸９０ａ，９０ｂは上方にかけて車両外方に向くように傾斜する。この実施形態では、取付軸９０ａ，９０ｂは、後方にもやや傾斜する。取付軸９０ａとタイロッド７６ａの端部、および取付軸９０ｂとタイロッド７６ｂの端部が、それぞれ、ボールジョイントとして機能する。

図１４および図１５をも参照して、一対の第２リンクアーム８０ａ，８０ｂはそれぞれ、対応する第１リンクアーム７８ａ，７８ｂと車体フレーム２２とを連結する。より具体的には、第２リンクアーム８０ａは、第１リンクアーム７８ａの中間部と車体フレーム２２とを連結し、第２リンクアーム８０ｂは、第１リンクアーム７８ｂの中間部と車体フレーム２２とを連結する。第１リンクアーム７８ａ，７８ｂはそれぞれ、第２リンクアーム８０ａ，８０ｂに揺動自在に接続される。車体フレーム２２はさらに、主フレーム２４に接続されるプレート部材９２を有する。プレート部材９２は、主フレーム２４にたとえば溶接される。一対の第２リンクアーム８０ａ，８０ｂは、プレート部材９２を介して相互に連結され、プレート部材９２を介して主フレーム２４に接続される。

図１６を参照して、第１リンクアーム７８ａと第２リンクアーム８０ａとは、ボールジョイント９４によって連結される。ボールジョイント９４は、ボルト９４ａと、ナット９４ｂと、球状部９４ｃと、ボールシート９４ｄと、２つのワッシャ９４ｅと、プレート部材９４ｆとを含む。第１リンクアーム７８ａと第２リンクアーム８０ａとは、ボルト９４ａに球状部９４ｃと２つのワッシャ９４ｅとが嵌められた状態で、ボルト９４ａとナット９４ｂとによって連結される。ボールシート９４ｄは、球状部９４ｃに対向するように、第１リンクアーム７８ａ内に嵌められる。プレート部材９４ｆは、ボールシート９４ｄの位置ずれを防ぐために、第１リンクアーム７８ａと第２リンクアーム８０ａとの間に設けられる。このようにして、角度公差および／または軸方向公差を吸収するために、第１リンクアーム７８ａと第２リンクアーム８０ａとの接続部にボールジョイント９４が設けられる。第１リンクアーム７８ｂと第２リンクアーム８０ｂとの接続部にも同様に、ボールジョイント９４が設けられる。

図１７を参照して、第２リンクアーム８０ａはプレート部材９２にボルト９６とナット９８とによって連結される。このとき、第２リンクアーム８０ａの上面とプレート部材９２との間、および第２リンクアーム８０ａの下面とボルト９６の頭部９６ａとの間には、それぞれ、金属カラー１００，１０２が設けられる。ボルト９６の胴部９６ｂと第２リンクアーム８０ａとの間には、円筒状のカラー１０４およびハウジング１０６，１０８が介挿される。また、金属カラー１００とハウジング１０６との間および金属カラー１０２とハウジング１０８との間にはそれぞれ、ワッシャ１１０，１１２が設けられる。さらに、金属カラー１００，１０２の内側には、第２リンクアーム８０ａの位置ずれを防ぐためにゴム等からなる環状の弾性部材１１４，１１６が設けられる。このようにして、角度公差および／または軸方向公差を吸収するために、第２リンクアーム８０ａと車体フレーム２２（プレート部材９２）との接続部に金属カラー１００，１０２が設けられる。第２リンクアーム８０ｂと車体フレーム２２（プレート部材９２）との接続部にも同様に、金属カラー１００，１０２が設けられる。

図１０に戻って、平面視において、タイロッド７６ａと第１リンクアーム７８ａとの接続部を第１接続部Ｃ１とし、タイロッド７６ｂと第１リンクアーム７８ｂとの接続部を第２接続部Ｃ２とし、第１接続部Ｃ１を通りかつ前後方向に延びる直線を第１直線Ｌ１とし、第２接続部Ｃ２を通りかつ前後方向に延びる直線を第２直線Ｌ２とすると、第１直線Ｌ１と第２直線Ｌ２との間に、各等速ジョイント４２ａ，４２ｂの少なくとも一部が位置する。

平面視において、第１リンクアーム７８ａと第２リンクアーム８０ａとの接続部を第３接続部Ｃ３とし、第１リンクアーム７８ｂと第２リンクアーム８０ｂとの接続部を第４接続部Ｃ４とし、第２リンクアーム８０ａと車体フレーム２２との接続部を第５接続部Ｃ５とし、第２リンクアーム８０ｂと車体フレーム２２との接続部を第６接続部Ｃ６とし、第３接続部Ｃ３と第４接続部Ｃ４とを通る直線を第３直線Ｌ３とし、第５接続部Ｃ５と第６接続部Ｃ６とを通る直線を第４直線Ｌ４とすると、第３直線Ｌ３と第４直線Ｌ４との間に、第１接続部Ｃ１、第２接続部Ｃ２、および各等速ジョイント４２ａ，４２ｂの少なくとも一部が位置する。

平面視において、第３接続部Ｃ３を通りかつ前後方向に延びる直線を第５直線Ｌ５とし、第４接続部Ｃ４を通りかつ前後方向に延びる直線を第６直線Ｌ６とすると、第５直線Ｌ５と第６直線Ｌ６との間に、フロント差動装置４０の少なくとも一部が位置する。

平面視において、第３接続部Ｃ３、第４接続部Ｃ４、第５接続部Ｃ５および第６接続部Ｃ６を頂点とする四角形によって囲まれる領域に、フロント差動装置４０の少なくとも一部が位置する。

図５に戻って、正面視において、フロント差動装置４０とステアリング機構３８の少なくとも一部が重なる。

正面視において、アッパーアーム５４ａと車体フレーム２２との接続部Ｃ７、ロアアーム５６ａと車体フレーム２２との接続部Ｃ８、タイロッド７６ａと第１リンクアーム７８ａとの接続部（第１接続部Ｃ１）、および等速ジョイント４２ａが、上下方向に並ぶ。すなわち、正面視において、これらは、略一直線上に並び、多少ずれていても概ね並んでいればよい。同様に、正面視において、アッパーアーム５４ｂと車体フレーム２２との接続部Ｃ９、ロアアーム５６ｂと車体フレーム２２との接続部Ｃ１０、タイロッド７６ｂと第１リンクアーム７８ｂとの接続部（第２接続部Ｃ２）、および等速ジョイント４２ｂが、上下方向に並ぶ。すなわち、正面視において、これらは、略一直線上に並び、多少ずれていても概ね並んでいればよい。

また、上方から下方に向けて、アッパーアーム５４ａと車体フレーム２２との接続部Ｃ７、タイロッド７６ａと第１リンクアーム７８ａとの接続部（第１接続部Ｃ１）、等速ジョイント４２ａ、およびロアアーム５６ａと車体フレーム２２との接続部Ｃ８の順に配置される。同様に、上方から下方に向けて、アッパーアーム５４ｂと車体フレーム２２との接続部Ｃ９、タイロッド７６ｂと第１リンクアーム７８ｂとの接続部（第２接続部Ｃ２）、等速ジョイント４２ｂ、およびロアアーム５６ｂと車体フレーム２２との接続部Ｃ１０の順に配置される。

正面視において、フロントフレーム２６の概ね外側に、アッパーアーム５４ａ，５４ｂと車体フレーム２２との接続部Ｃ７，Ｃ９、ロアアーム５６ａ，５６ｂと車体フレーム２２との接続部Ｃ８，Ｃ１０、タイロッド７６ａ，７６ｂと第１リンクアーム７８ａ，７８ｂとの接続部（第１接続部Ｃ１および第２接続部Ｃ２）、および等速ジョイント４２ａ，４２ｂが位置する。ここで、等速ジョイント４２ａ，４２ｂについては、正面視において、それぞれの外端部がフロントフレーム２６の外側に位置すればよく、それぞれの一部はフロントフレーム２６の内側に位置してもよい。

図８を参照して、側面視において、フロント差動装置４０の上部形状に沿うようにピットマンアーム７４、第１リンクアーム７８ａ，７８ｂ、および第２リンクアーム８０ａ，８０ｂが傾斜する（水平面に対して平行ではなく傾く）。また、側面視において、第２リンクアーム８０ａ，８０ｂと車体フレーム２２（プレート部材９２）との接続部の少なくとも一部は、ピットマンアーム７４と第１リンクアーム７８ａ，７８ｂとの接続部より上方に位置する。

図５および図７を参照して、タイロッド７６ａと第１リンクアーム７８ａとの接続部（第１接続部Ｃ１）は、タイロッド７６ａとナックルアーム５８ａとの接続部Ｃ１１より前方に位置し、タイロッド７６ａと第１リンクアーム７８ａとの接続部（第１接続部Ｃ１）、およびタイロッド７６ａとナックルアーム５８ａとの接続部Ｃ１１は、左側の前輪１４の中心Ｄ１より後方に位置する。このように構成することにより、前輪１４が前方から矢印Ｆで示す力を受けると、ナックルアーム５８ａの後部はタイロッド７６ａによって矢印Ｘ１で示すように内方に引かれ、それに伴ってナックルアーム５８ａの前部は矢印Ｘ２で示すように外方に開く。同様に、タイロッド７６ｂと第１リンクアーム７８ｂとの接続部（第２接続部Ｃ２）は、タイロッド７６ｂとナックルアーム５８ｂとの接続部Ｃ１２より前方に位置し、タイロッド７６ｂと第１リンクアーム７８ｂとの接続部（第２接続部Ｃ２）、およびタイロッド７６ｂとナックルアーム５８ｂとの接続部Ｃ１２は、右側の前輪１４の中心Ｄ２より後方に位置する。

このような車両１０によれば、平面視において、第１直線Ｌ１と第２直線Ｌ２との間に各等速ジョイント４２ａ，４２ｂの少なくとも一部が位置するので、第１リンクアーム７８ａ（７８ｂ）からナックルアーム５８ａ（５８ｂ）までのタイロッド７６ａ（７６ｂ）の長さと、等速ジョイント４２ａ（４２ｂ）からナックルアーム５８ａ（５８ｂ）までの軸部４４ａ（４４ｂ）の長さとを実質的に同じか、両者の長さの差分を小さくすることができる。すなわち、第１リンクアーム７８ａ（７８ｂ）を支点とするタイロッド７６ａ（７６ｂ）の揺動半径と、等速ジョイント４２ａ（４２ｂ）を支点とする軸部４４ａ（４４ｂ）の揺動半径とを実質的に同じか、両者の各半径の差分を小さくすることができる。したがって、タイロッド７６ａ（７６ｂ）の当該揺動半径だけではなく軸部４４ａ（４４ｂ）の当該揺動半径を、車体フレーム２２に対するアッパーアーム５４ａ（５４ｂ）およびロアアーム５６ａ（５６ｂ）の揺動半径と実質的に同じか、各半径の差分を小さくすることができる。その結果、等速ジョイント４２ａ，４２ｂを用いた車両１０において、サスペンションストロークに伴って、車体フレーム２２に対してアッパーアーム５４ａ（５４ｂ）およびロアアーム５６ａ（５６ｂ）が揺動するとともに、タイロッド７６ａ（７６ｂ）および軸部４４ａ（４４ｂ）が揺動するとき、トー角の変化を良好に抑制できる。

平面視において、第３直線Ｌ３と第４直線Ｌ４との間に、各等速ジョイント４２ａ，４２ｂの少なくとも一部、第１接続部Ｃ１および第２接続部Ｃ２が位置する。したがって、タイロッド７６ａ（７６ｂ）と第１リンクアーム７８ａ（７８ｂ）との接続部を等速ジョイント４２ａ（４２ｂ）の近くに配置できるので、第１リンクアーム７８ａ（７８ｂ）からナックルアーム５８ａ（５８ｂ）までのタイロッド７６ａ（７６ｂ）の長さ（タイロッド７６ａ（７６ｂ）の揺動半径）と、等速ジョイント４２ａ（４２ｂ）からナックルアーム５８ａ（５８ｂ）までの軸部４４ａ（４４ｂ）の長さ（軸部４４ａ（４４ｂ）の揺動半径）とを、実質的に同じか、両者の長さ（両者の各半径）の差分を小さくすることが容易になる。

平面視において、第３接続部Ｃ３、第４接続部Ｃ４、第５接続部Ｃ５および第６接続部Ｃ６を頂点とする四角形によって囲まれる領域に、フロント差動装置４０の少なくとも一部が位置する。したがって、リンクアーム構造とフロント差動装置４０とを平面視で重ねて配置することになるので、車両前後方向においてレイアウトをコンパクトにできる。

正面視において、フロント差動装置４０とステアリング機構３８の少なくとも一部が重なるので、レイアウトをコンパクトにできる。

側面視において、フロント差動装置４０の上部形状に沿うようにピットマンアーム７４、第１リンクアーム７８ａ，７８ｂおよび第２リンクアーム８０ａ，８０ｂが傾斜する。したがって、レイアウトをコンパクトにできる。

タイロッド７６ａ（７６ｂ）が第１リンクアーム７８ａ（７８ｂ）からナックルアーム５８ａ（５８ｂ）に向けて斜め下方に延び、取付軸９０ａ（９０ｂ）は上方にかけて車両外方に向くように傾斜する。したがって、斜め下方に延びるタイロッド７６ａ（７６ｂ）が、第１リンクアーム７８ａ（７８ｂ）との接続部を支点として円滑に揺動できる。すなわち、取付軸９０ａ（９０ｂ）とタイロッド７６ａ（７６ｂ）の端部とによって構成されるボールジョイントの揺動角を広く利用できる。

正面視において、アッパーアーム５４ａ（５４ｂ）と車体フレーム２２との接続部Ｃ７（Ｃ９）、ロアアーム５６ａ（５６ｂ）と車体フレーム２２との接続部Ｃ８（Ｃ１０）、タイロッド７６ａ（７６ｂ）と第１リンクアーム７８ａ（７８ｂ）との接続部（第１接続部Ｃ１（第２接続部Ｃ２））、および等速ジョイント４２ａ（４２ｂ）が、上下方向に並ぶ。したがって、タイロッド７６ａ（７６ｂ）、軸部４４ａ（４４ｂ）、アッパーアーム５４ａ（５４ｂ）およびロアアーム５６ａ（５６ｂ）の揺動半径を実質的に同じか、各揺動半径の差分を小さくすることが容易になる。

ボールジョイント９４によって、第１リンクアーム７８ａ（７８ｂ）と第２リンクアーム８０ａ（８０ｂ）との接続部における角度公差および軸方向公差の少なくともいずれか一方を吸収できる。

金属カラー１００，１０２によって、第２リンクアーム８０ａ（８０ｂ）と車体フレーム２２（プレート部材９２）との接続部における角度公差および軸方向公差の少なくともいずれか一方を吸収できる。

タイロッド７６ａ（７６ｂ）と第１リンクアーム７８ａ（７８ｂ）との接続部（第１接続部Ｃ１（第２接続部Ｃ２））は、タイロッド７６ａ（７６ｂ）とナックルアーム５８ａ（５８ｂ）との接続部Ｃ１１（Ｃ１２）より前方に位置し、タイロッド７６ａ（７６ｂ）と第１リンクアーム７８ａ（７８ｂ）との接続部（第１接続部Ｃ１（第２接続部Ｃ２））およびタイロッド７６ａ（７６ｂ）とナックルアーム５８ａ（５８ｂ）との接続部Ｃ１１（Ｃ１２）は、前輪１４の中心Ｄ１（Ｄ２）より後方に位置する。これにより、前輪１４が前方から力を受けた場合にコンプライアンストーアウトとなるように車両１０を構成できる。その結果、車両１０は、前方からの力を受け流すことができ、直進走行し易くなる。

側面視において、第２リンクアーム８０ａ（８０ｂ）と車体フレーム２２（プレート部材９２）との接続部の少なくとも一部は、ピットマンアーム７４と第１リンクアーム７８ａ（７８ｂ）との接続部より上方に位置する。したがって、ピットマンアーム７４の下方にフロント差動装置４０を配置する十分なスペースを形成できる。

この発明は、上述のような構成を有するＡＴＶに好適に用いられる。

なお、上述の実施形態では、側面視において、フロント差動装置４０の上部形状に沿うようにピットマンアーム７４、第１リンクアーム７８ａ，７８ｂ、および第２リンクアーム８０ａ，８０ｂのすべてが傾斜したが、これに限定されない。側面視において、フロント差動装置４０の上部形状に沿うようにピットマンアーム７４、第１リンクアーム７８ａ，７８ｂ、および第２リンクアーム８０ａ，８０ｂのいずれか１つが傾斜すればよい。

上述の実施形態では、金属カラー１００，１０２によって、第２リンクアーム８０ａ（８０ｂ）と車体フレーム２２との接続部における軸方向公差を吸収するようにしたが、これに限定されない。ボールジョイントを用いて当該接続部における軸方向公差を吸収するようにしてもよい。

この発明は、ＲＯＶ（Recreational Off-Highway Vehicle）にも適用できる。

原動機は、エンジン３０に限定されず、電動モータであってもよい。

１０ 車両
１４ 前輪
１６ 後輪
１８ バーハンドル
２０ 鞍乗りシート
２２ 車体フレーム
２６ フロントフレーム
３０ エンジン
３８ ステアリング機構
４０ フロント差動装置
４２ａ，４２ｂ，５２ａ，５２ｂ 等速ジョイント
４４ａ，４４ｂ 軸部
５４ａ，５４ｂ アッパーアーム
５６ａ，５６ｂ ロアアーム
５８ａ，５８ｂ ナックルアーム
６８ａ，６８ｂ，７０ａ，７０ｂ，９４ ボールジョイント
７２ ステアリングシャフト部
７４ ピットマンアーム
７６ａ，７６ｂ タイロッド
７８ａ，７８ｂ 第１リンクアーム
８０ａ，８０ｂ 第２リンクアーム
９０ａ，９０ｂ 取付軸
９２ プレート部材
１００，１０２ 金属カラー
Ｃ１ 第１接続部
Ｃ２ 第２接続部
Ｃ３ 第３接続部
Ｃ４ 第４接続部
Ｃ５ 第５接続部
Ｃ６ 第６接続部
Ｃ７，Ｃ８，Ｃ９，Ｃ１０，Ｃ１１，Ｃ１２ 接続部
Ｄ１，Ｄ２ 前輪の中心
Ｌ１ 第１直線
Ｌ２ 第２直線
Ｌ３ 第３直線
Ｌ４ 第４直線
Ｌ５ 第５直線
Ｌ６ 第６直線

Claims (15)

1. 車体フレームと、
   前記車体フレームに支持される原動機と、
   一対の前輪と、
   前記原動機からの動力が伝達されるフロント差動装置と、
   前記フロント差動装置の左右近傍に設けられる一対の等速ジョイントと、
   前記フロント差動装置からの動力を対応する前記等速ジョイントを介して対応する前記前輪に伝達するために、それぞれ対応する前記等速ジョイントと前記前輪との間に設けられる一対の軸部と、
   前記車体フレームに揺動可能に支持される一対のアッパーアームと、
   それぞれ対応する前記アッパーアームより下方に位置しかつ前記車体フレームに揺動可能に支持される一対のロアアームと、
   それぞれ対応する前記アッパーアームと前記ロアアームとを連結しかつ対応する前記軸部を回転可能に支持する一対のナックルアームと、
   前記一対の前輪を操舵するステアリング機構とを備え、
   前記ステアリング機構は、ステアリングシャフト部と、前記ステアリングシャフト部の下端部に設けられるピットマンアームと、それぞれ対応する前記ナックルアームに接続される一対のタイロッドと、それぞれ前記ピットマンアームおよび対応する前記タイロッドを連結する一対の第１リンクアームと、それぞれ対応する前記第１リンクアームと前記車体フレームとを連結する一対の第２リンクアームとを含み、
   平面視において、一方の前記タイロッドと前記第１リンクアームとの接続部を第１接続部とし、他方の前記タイロッドと前記第１リンクアームとの接続部を第２接続部とし、前記第１接続部を通りかつ前後方向に延びる直線を第１直線とし、前記第２接続部を通りかつ前後方向に延びる直線を第２直線とすると、前記第１直線と前記第２直線との間に、前記各等速ジョイントの少なくとも一部が位置する、車両。
2. 平面視において、一方の前記第１リンクアームと前記第２リンクアームとの接続部を第３接続部とし、他方の前記第１リンクアームと前記第２リンクアームとの接続部を第４接続部とし、一方の前記第２リンクアームと前記車体フレームとの接続部を第５接続部とし、他方の前記第２リンクアームと前記車体フレームとの接続部を第６接続部とし、前記第３接続部と前記第４接続部とを通る直線を第３直線とし、前記第５接続部と前記第６接続部とを通る直線を第４直線とすると、前記第３直線と前記第４直線との間に、前記各等速ジョイントの少なくとも一部、前記第１接続部および前記第２接続部が位置する、請求項１に記載の車両。
3. 平面視において、前記第３接続部を通りかつ前後方向に延びる直線を第５直線とし、前記第４接続部を通りかつ前後方向に延びる直線を第６直線とすると、前記第５直線と前記第６直線との間に、前記フロント差動装置の少なくとも一部が位置する、請求項２に記載の車両。
4. 平面視において、前記第３接続部、前記第４接続部、前記第５接続部および前記第６接続部を頂点とする四角形によって囲まれる領域に、前記フロント差動装置の少なくとも一部が位置する、請求項２または３に記載の車両。
5. 正面視において、前記フロント差動装置と前記ステアリング機構の少なくとも一部が重なる、請求項１から４のいずれかに記載の車両。
6. 側面視において、前記フロント差動装置の上部形状に沿うように前記ピットマンアーム、前記第１リンクアームおよび前記第２リンクアームの少なくともいずれか１つが傾斜する、請求項１から５のいずれかに記載の車両。
7. 前記第１リンクアームと前記タイロッドとは上下方向に延びる取付軸を介して接続され、前記タイロッドが前記第１リンクアームから前記ナックルアームに向けて斜め下方に延びる場合、前記取付軸は上方にかけて車両外方に向くように傾斜する、請求項１から６のいずれかに記載の車両。
8. 正面視において、前記アッパーアームと前記車体フレームとの接続部、前記ロアアームと前記車体フレームとの接続部、前記タイロッドと前記第１リンクアームとの接続部、および前記等速ジョイントが、上下方向に並ぶ、請求項１から７のいずれかに記載の車両。
9. 前記アッパーアームと前記車体フレームとの接続部、前記タイロッドと前記第１リンクアームとの接続部、前記等速ジョイント、および前記ロアアームと前記車体フレームとの接続部の順に配置される、請求項８に記載の車両。
10. 角度公差および／または軸方向公差を吸収するために前記第１リンクアームと前記第２リンクアームとの接続部に設けられるボールジョイントをさらに含む、請求項１から９のいずれかに記載の車両。
11. 角度公差および／または軸方向公差を吸収するために前記第２リンクアームと前記車体フレームとの接続部に設けられる金属カラーをさらに含む、請求項１から１０のいずれかに記載の車両。
12. 前記車体フレームは、フロントフレームを有し、
    正面視において、前記フロントフレームの概ね外側に、前記アッパーアームと前記車体フレームとの接続部、前記ロアアームと前記車体フレームとの接続部、前記タイロッドと前記第１リンクアームとの接続部、および前記等速ジョイントが位置する、請求項１から１１のいずれかに記載の車両。
13. 前記タイロッドと前記第１リンクアームとの接続部は、前記タイロッドと前記ナックルアームとの接続部より前方に位置し、
    前記タイロッドと前記第１リンクアームとの接続部および前記タイロッドと前記ナックルアームとの接続部は、前記前輪の中心より後方に位置する、請求項１から１２のいずれかに記載の車両。
14. 側面視において、前記第２リンクアームと前記車体フレームとの接続部の少なくとも一部は、前記ピットマンアームと前記第１リンクアームとの接続部より上方に位置する、請求項１から１３のいずれかに記載の車両。
15. 前記車体フレームに支持される鞍乗りシートと、
    前記ステアリングシャフト部の上端部に設けられるバーハンドルとをさらに含む、請求項１から１４のいずれかに記載の車両。

Images