JP6541273B2 - 前二輪懸架装置 - Google Patents

Description

本発明は、前二輪懸架装置に関する。

従来、左右一対の前輪と、左右一対の前輪に加えられる外力をそれぞれ減衰させる左右のクッションユニットと、車体を転舵可能に操舵するステアリングシャフトと、を備えた前二輪懸架装置がある。例えば、特許文献１には、左右一対の前輪をそれぞれ転舵可能に支持する左右一対のアーム部材を備え、左右のクッションユニットを左右一対の前輪の後方に配置した構成が開示されている。

特開２０１６−１４７５３６号公報

しかしながら、地面の凹凸等によって地面からの外力が前輪に加わったときに、左右一対のアーム部材（左右アッパーアーム及び左右ロアアーム）がたわむため、アーム部材及び軸受を大型化する必要があり、前二輪懸架装置が大型化しやすく、コストが高くなるという課題があった。

そこで本発明は、左右一対の前輪を備えた前二輪懸架装置において、前二輪懸架装置を小型化することを目的とする。

上記課題の解決手段として、請求項１に記載した発明は、左右一対の前輪（３）と、前記左右一対の前輪（３）に加えられる外力をそれぞれ減衰させる左右のクッションユニット（５）と、車体（２）を転舵可能に操舵するステアリングシャフト（６）と、を備えた前二輪懸架装置（４）において、前記左右一対の前輪（３）をそれぞれ支持するとともに、前記ステアリングシャフト（６）によってヨー方向にそれぞれ回動される左右の操舵軸（７４）と、前記左右の操舵軸（７４）にそれぞれ連結されるとともに、前記ステアリングシャフト（６）によってヨー方向にそれぞれ回動される左右の第一リンク部材（２０）と、前記左右の第一リンク部材（２０）と前記左右のクッションユニット（５）とをそれぞれ連結する左右の第二リンク部材（４０）と、前記左右の第一リンク部材（２０）と前記左右の第二リンク部材（４０）とをヨー方向にそれぞれ回動可能とする左右の第一回動軸（２１）と、を更に備え、前記操舵軸（７４）と前記第一回動軸（２１）とは、同軸であることを特徴とする。ここで、ヨー方向は、上下を軸とした回転方向を意味する。すなわち、ヨー方向は、上下方向中心線（鉛直線）の回りの回転方向（言い換えると、水平面内での回転方向）を意味する。ヨー方向には、上下方向中心線に対してやや斜めに交差する軸線の回りの回転方向が含まれる。例えば、ヨー方向には、上下方向中心線とのなす角度が３０度の範囲内の軸線の回りの回転方向が含まれる。
請求項２に記載した発明は、前記前輪（３）のトレッド面の中心（Ｐ１）は、前記操舵軸（７４）の軸心（Ｃ６）及び前記クッションユニット（５）の軸心（Ｃ１）のうち少なくとも一方と同一の仮想平面（Ｋ）に配置されていることを特徴とする。
請求項３に記載した発明は、前記左右の第二リンク部材（４０）をピッチ方向にそれぞれ回動可能とする左右の第二回動軸（４５）を更に備え、前記操舵軸（７４）の軸心（Ｃ６）と前記クッションユニット（５）の軸心と前記第二回動軸（４５）の軸心（Ｃ８）とは、同一の仮想平面（Ｋ）に配置されていることを特徴とする。ここで、ピッチ方向は、左右を軸とした回転方向を意味する。すなわち、ピッチ方向は、車幅方向中心線の回りの回転方向を意味する。ピッチ方向には、車幅方向中心線に対してやや斜めに交差する軸線の回りの回転方向が含まれる。具体的に、ピッチ方向には、車幅方向中心線とのなす角度が３０度の範囲内の軸線の回りの回転方向が含まれる。
請求項４に記載した発明は、前記左右の第二リンク部材（４０）を、前記左右の第二回動軸（４５）を介してそれぞれ回動可能に支持する左右の第三リンク部材（５０）と、前記左右の第三リンク部材（５０）の車幅方向間を連結する揺動アーム（８０）と、前記左右の第三リンク部材（５０）と前記揺動アーム（８０）の車幅方向外端部（８０ａ）とをロール方向にそれぞれ回動可能とする左右の第三回動軸（５６）と、を更に備え、前記第三回動軸（５６）の軸心（Ｃ１１）は、前記仮想平面（Ｋ）に配置されていることを特徴とする。ここで、ロール方向は、前後を軸とした回転方向を意味する。すなわち、ロール方向は、前後方向中心線の回りの回転方向を意味する。ロール方向には、前後方向中心線に対してやや斜めに交差する軸線の回りの回転方向が含まれる。具体的に、ロール方向には、前後方向中心線とのなす角度が３０度の範囲内の軸線の回りの回転方向が含まれる。
請求項５に記載した発明は、前記操舵軸（７４）は、前記ステアリングシャフト（６）と平行であることを特徴とする。

請求項１に記載した発明によれば、操舵軸と第一回動軸とがそれぞれ同軸であることで、地面からの外力が前輪に加わったときに、操舵軸と第一回動軸との間に発生するねじれモーメントを抑えることができる。そのため、操舵軸と第一回動軸とを異なる軸上にずらした場合と比較して、操舵軸及び第一回動軸の軸受を小型化することができる。すなわち、ねじれ剛性を高めるために軸受を大型化する必要がない。したがって、前二輪懸架装置を小型化することができる。加えて、第一リンク部材の大型化を抑えることができるため、前二輪懸架装置を更に小型化しやすい。
請求項２に記載した発明によれば、前輪のトレッド面の中心が、操舵軸の軸心及びクッションユニットの軸心のうち少なくとも一方と同一の仮想平面に配置されていることで、外力が前輪のトレッド面の中心から操舵軸を経由してクッションユニットへ伝達されやすくなるため、外力が前輪に加わったときに、ロール方向及びヨー方向に発生するモーメントを抑えることができる。そのため、前輪のトレッド面の中心を、操舵軸の軸心及びクッションユニットの軸心と異なる平面に配置した場合と比較して、クッションユニットによって外力を効果的に減衰させることができ、クッションユニットを小型化することができる。したがって、前二輪懸架装置を更に小型化しやすい。加えて、第一リンク部材に発生するねじりモーメントを抑えることができるため、第一リンク部材の大型化を抑えることができる。したがって、前二輪懸架装置を更に小型化しやすい。加えて、第二リンク部材の回動方向（ピッチ方向）に発生するねじれモーメントを抑えることができるため、第二リンク部材の大型化を抑えることができる。したがって、前二輪懸架装置を更に小型化しやすい。
請求項３に記載した発明によれば、左右の第二リンク部材をピッチ方向にそれぞれ回動可能とする左右の第二回動軸を更に備え、操舵軸の軸心とクッションユニットの軸心と第二回動軸の軸心とが同一の仮想平面に配置されていることで、外力が前輪に加わったときに、ロール方向及びヨー方向に発生するモーメントを抑えることができる。そのため、操舵軸の軸心とクッションユニットの軸心と第二回動軸の軸心とを異なる平面に配置した場合と比較して、クッションユニットによって外力を効果的に減衰させることができ、クッションユニットを小型化することができる。したがって、前二輪懸架装置を更に小型化しやすい。加えて、第二リンク部材の回動方向（ピッチ方向）に発生するねじれモーメントを抑えることができるため、第二リンク部材の大型化を抑えることができる。したがって、前二輪懸架装置を更に小型化しやすい。
請求項４に記載した発明によれば、左右の第二リンク部材を、左右の第二回動軸を介してそれぞれ回動可能に支持する左右の第三リンク部材と、左右の第三リンク部材の車幅方向間を連結する揺動アームと、左右の第三リンク部材と揺動アームの車幅方向外端部とをロール方向にそれぞれ回動可能とする左右の第三回動軸と、を更に備え、第三回動軸の軸心が仮想平面に配置されていることで、揺動アームに発生するロール方向に対するねじりモーメントを抑えることができるため、揺動アームを小型化することができる。したがって、前二輪懸架装置を更に小型化しやすい。
請求項５に記載した発明によれば、操舵軸がステアリングシャフトと平行であることで、ステアリングシャフトの回動に対し前輪が一様性をもって回動するため、車両の操作性を向上することができる。加えて、ステアリングシャフトの角度差を吸収するリンクが不要なため、前二輪懸架装置を更に小型化しやすい。

本発明の実施形態における前二輪式の鞍乗り型車両の車体前部の左側面図である。 上記鞍乗り型車両の前二輪懸架装置の上面図である。 図２のＩＩＩ−ＩＩＩ断面を含む左側面図である。 上記前二輪懸架装置を左上前方から見た斜視図である。 上記前二輪懸架装置を左上後方から見た斜視図である。

以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ以下に説明する車両における向きと同一とする。また、以下の説明に用いる図中適所には、車両前方を示す矢印ＦＲ、車両左方を示す矢印ＬＨ、車両上方を示す矢印ＵＰを示す。また、図中線ＣＬは車体左右中心線を示す。

＜車両全体＞
図１は、本実施形態の鞍乗り型車両１の車体前部を示す。鞍乗り型車両１は、車体前部に左右一対の操舵輪としての前輪３を左右対称に備えるとともに、車体後部に単一の駆動輪としての後輪（不図示）を備え、かつ左右前輪３を設定させた状態で車体のロール方向の揺動（以下「ローリング動」又は「左右揺動」ともいう。）を可能とした前二輪式の三輪揺動型車両として構成されている。

以下の説明では、特に記載がなければ、左右前輪３が水平な路面Ｓ上に接地した状態で、前二輪懸架装置４に車重分の荷重が加わった１Ｇ状態で、車体が左右揺動角度を０度にした直立状態で、左右前輪３の操舵角が０°の直進操舵状態にあるときの構成を説明する。以下に説明する構成は、特に記載がなければ車体左右中心に対して左右対称とする。本実施形態では、左右一対の構成には左側の符号に「Ｌ」、右側の符号に「Ｒ」を付して区別することがあり、かつ前記「Ｌ」、「Ｒ」を外した符号のみで示すこともある。

＜前二輪懸架装置＞
図１に示すように、鞍乗り型車両１において、車体中央に搭載されるエンジン（不図示）の前部には、前二輪懸架装置４が設けられている。前二輪懸架装置４は、左右前輪３と、左右前輪３に加えられる外力をそれぞれ減衰させる左右のクッションユニット５と、車体２を転舵可能に操舵するステアリングシャフト６と、ステアリングシャフト６を回動可能に支持する前懸架フレーム体１０と、ステアリングシャフト６によってヨー方向にそれぞれ回動される左右の第一リンク部材２０（以下「ナックルアーム２０」ともいう。）と、ステアリングシャフト６と左右第一リンク部材２０との間を連結するステアリングリンク機構３０と、左右第一リンク部材２０と左右クッションユニット５とをそれぞれ連結する左右の第二リンク部材４０（以下「アッパーアーム４０」ともいう。）と、左右第二リンク部材４０をピッチ方向にそれぞれ回動可能に支持する左右の第三リンク部材５０（以下「サイドアーム５０」ともいう。）と、左右第二リンク部材４０よりも下方で左右第一リンク部材２０と左右第三リンク部材５０とをそれぞれ連結する左右のロアアーム６０と、左右第一リンク部材２０と左右ロアアーム６０との間をそれぞれ連結する左右のリーディングアーム７０と、左右第三リンク部材５０の車幅方向間を連結する揺動アーム８０（以下「上側揺動アーム８０」ともいう。）と、上側揺動アーム８０よりも下方で左右第三リンク部材５０の車幅方向間を連結する下側揺動アーム９０と、を備えている。

図２に示すように、前二輪懸架装置４は、左右前輪３Ｌ，３Ｒを接地させたままで、前懸架フレーム体１０及びエンジン等を含む車体２を左右揺動可能とし、かつ車体２の左右揺動に合わせて左右前輪３Ｌ，３Ｒを同様に左右揺動可能とする。逆に、前二輪懸架装置４は、車体２に対して左右前輪３Ｌ，３Ｒを互い違いに上下動可能とする。前二輪懸架装置４は、左右前輪３Ｌ，３Ｒを独立懸架するダブルウィッシュボーンの態様をなしている。

＜クッションユニット＞
図１の側面視で、クッションユニット５は、ステアリングシャフト６よりも前方かつ前輪３よりも上方に配置されている。図１の側面視で、クッションユニット５は、前輪３の後部上方において概ね前後方向に延在している。具体的に、図１の側面視で、クッションユニット５は、前後方向に対して後側が上側に位置するように傾斜している。図２の上面視で、左右クッションユニット５Ｌ，５Ｒの前部は、それぞれ左右前輪３Ｌ，３Ｒの左右幅内に収まるように配置されている。図２の上面視で、クッションユニット５の軸心Ｃ１（以下「ストローク軸心Ｃ１」ともいう。）は、前後に直線状に延在している。

図３に示すように、クッションユニット５の前端部は、アッパーアーム４０のクッション前支持部４２にクッション前連結軸４３を介してピッチ方向に回動可能に連結されている。クッションユニット５の後端部は、サイドアーム５０のクッション後支持部５２にクッション後連結軸５３を介してピッチ方向に回動可能に連結されている。クッションユニット５は、前輪３への衝撃入力等によりアッパーアーム４０とサイドアーム５０との間でストロークすることで、前輪３に入力された衝撃等を吸収するとともに前輪３の上下動を減衰させる。

＜ステアリングシャフト＞
ステアリングシャフト６は、車体左右中央（車幅方向中央）を上下に延びている。図２に示すように、ステアリングシャフト６の軸心Ｃ２（以下「ステアリング軸心Ｃ２」ともいう。）は、車体左右中心線ＣＬ上に配置されている。図１の側面視で、ステアリングシャフト６は、上下方向に対して上側が後側に位置するように傾斜している。ステアリングシャフト６の上端部には、バータイプの操向ハンドル（不図示）が取り付けられている。ステアリングシャフト６の下部は、ステアリング軸心Ｃ２の回りに回動可能に前懸架フレーム体１０に支持されている。

＜前懸架フレーム体＞
図１に示すように、前懸架フレーム体１０は、エンジン（不図示）の前部にマウントフレーム７を介して固定されている。図２の上面視で、前懸架フレーム体１０は、車幅方向中央に配置されている。図１の側面視で、前懸架フレーム体１０は、前輪３の後方に配置されている。

図１の側面視で、前懸架フレーム体１０は、上下方向に対して上側が後側に位置するように傾斜する梯子状をなしている。前懸架フレーム体１０は、前記梯子状を形成する前辺部１１、後辺部１２、上辺部１３、下辺部１４、前側中間部１５及び後側中間部１６を備えている。

図１の側面視で、前後辺部１１，１２は、上下方向に対して上側が後側に位置するように傾斜する直線状をなして延びるとともに、互いに略平行をなして前後に離間している。図４に示すように、前辺部１１は、前方に開放するＵ字断面を有する板状をなしている。図５に示すように、後辺部１２は、円筒状をなしている。図１に示すように、前辺部１１は、上下辺部１３，１４の前端部の上下間を連結している。後辺部１２は、上下辺部１３，１４の後端部の上下間を連結している。前後辺部１１，１２の前後間隔は、上側揺動アーム８０を収容可能であって、ステアリングリンク機構３０のヨー方向の回動（以下「ヨーイング動」ともいう。）を許容する大きさとされている。

図１の側面視で、上下辺部１３，１４は、前後方向に対して後側が下側に位置するように傾斜する直線状をなして延びるとともに、互いに略平行をなして上下に離間している。図４に示すように、上下辺部１３，１４は、それぞれ円筒状をなしている。

図１の側面視で、前後中間部１５，１６は、前後方向に対して後側が下側に位置するように傾斜して前後に延びている。前側中間部１５の前端部は、前辺部１１の上下中間部に連結されている。後側中間部１６の後部は、後辺部１２の上下中間であって前側中間部１５よりもやや上方の部分に連結されている。図５に示すように、前側中間部１５の後部は、上下方向及び後方に開放している。後側中間部１６は、円筒状をなしている。

図１に示すように、上辺部１３と後側中間部１６とは、互いに略平行をなして上下に離間している。上辺部１３と後側中間部１６との上下間隔は、上側揺動アーム８０を収容可能かつ上側揺動アーム８０のローリング動を許容する大きさとされている。
前側中間部１５と下辺部１４とは、上下に離間している。前側中間部１５と下辺部１４との上下間隔は、ステアリングリンク機構３０のローリング動を許容する大きさとされている。前側中間部１５と下辺部１４との上下間隔は、上辺部１３と後側中間部１６との上下間隔よりも大きい。

図４に示すように、上辺部１３の前後中間位置には、ステアリングシャフト６の下部を挿通するシャフト挿通部１３ａが設けられている。シャフト挿通部１３ａは、ステアリングシャフト６よりも拡径する円筒状をなしている。

図５に示すように、前側中間部１５には、ステアリングシャフト６の下部をステアリング軸心Ｃ２（図１参照）回りに回動可能に支持するシャフト支持部１７が設けられている。シャフト支持部１７は、ボルト等の締結部材によって前側中間部１５に固定されている。ステアリングシャフト６は、シャフト支持部１７を貫通して下方に突出している。前辺部１１と後辺部１２との前後間であって前側中間部１５と下辺部１４との間の空間には、ステアリングシャフト６の下端部及びステアリングリンク機構３０の後部（具体的には、ステアリングアーム３１等）が配置されている。

前辺部１１と後辺部１２との前後間であって上辺部１３と前側中間部１５との上下間には、上側揺動アーム８０の車幅方向中央部をローリング動可能に支持する上側揺動アーム支持部１８が設けられている。上側揺動アーム支持部１８は、上側揺動アーム８０の前アーム８１（以下「上側揺動前アーム８１」ともいう。）の車幅方向中央部を回動可能に支持する前壁部１８ａと、上側揺動アーム８０の後アーム８２（以下「上側揺動後アーム８２」ともいう。）の車幅方向中央部を回動可能に支持する後壁部１８ｂと、前後壁部１８ａ，１８ｂの車幅方向両端の前後間を連結する左右側壁部１８ｃと、を有する箱状とされている。上側揺動アーム支持部１８の上端部は、上辺部１３に結合されている。上側揺動アーム支持部１８の下端部は、前後中間部１５，１６に結合されている。上側揺動アーム支持部１８の内部空間には、ステアリングシャフト６が挿通されている。

図４に示すように、下辺部１４には、下側揺動アーム９０の車幅方向中央部をローリング動可能に支持する下側揺動アーム支持部１９が設けられている。下側揺動アーム支持部１９は、下側揺動アーム９０の前方において前辺部１１の下方延長上に上下に延びる前延出部１９ａと、下側揺動アーム９０の後方において前延出部１９ａと前後に離間して上下に延びる後延出部１９ｂと、を備えている。

前延出部１９ａの上端部は、下辺部１４の前端部に結合されている。後延出部１９ｂの上端部は、下辺部１４の後部に結合されている。下側揺動アーム９０の車幅方向中央部は、前後延出部１９ａ，１９ｂの下部に回動可能に支持されている。前後延出部１９ａ，１９ｂの上下長さは、下側揺動アーム９０のローリング動を許容する大きさとされている。前後延出部１９ａ，１９ｂの前後間隔は、下側揺動アーム９０を収容可能な大きさとされている。

＜ナックルアーム（第一リンク部材）＞
図１に示すように、ナックルアーム２０は、前輪３の上方から前輪３の車幅方向内方にかけて概ね上下に延在している。図４に示すように、左右ナックルアーム２０Ｌ，２０Ｌは、第一回動軸２１等（図３参照）を介してアッパーアーム４０に連結される上連結部２２と、上連結部２２から車幅方向内側ほど下方に位置するように傾斜して延びるとともに、球面軸受２３ａを介してステアリングリンク機構３０の前端部（具体的には、左右タイロッド３５Ｌ，３５Ｒの前端部）が回動可能に連結されるタイロッド前連結部２３と、操舵軸７４が連結されるとともに、車軸３ａを介して前輪３のハブ３ｂ（図３参照）を回転自在に支持する車軸支持部２４と、タイロッド前連結部２３と車軸支持部２４との上下間を連結するように上下に延在する上下延在部２５と、を備えている。

図３に示すように、第一回動軸２１は、ナックルアーム２０とアッパーアーム４０とをヨー方向に回動可能とする。図３の側面視で、第一回動軸２１の軸心Ｃ３（以下「第一回動軸心Ｃ３」ともいう。）は、上下方向に対して上側が後側に位置するように傾斜している。第一回動軸２１は、ステアリングシャフト６と平行である。第一回動軸２１の上端部には、アッパーブラケット２６が取り付けられている。

図４に示すように、アッパーブラケット２６は、上方に開放するＵ字状をなす板部材である。アッパーブラケット２６は、第一回動軸２１の上端部が固定される底壁と、前記底壁の車幅方向両端部から上方に突出するとともに、アッパーアーム４０の前端部を車幅方向内方及び車幅方向外方から挟む一対の側壁と、を備えている。

図３に示すように、第一回動軸２１の頭部は、アッパーブラケット２６の底壁に結合されている。例えば、第一回動軸２１は、頭部の溶接部をアッパーブラケット２６の底壁に溶接により結合させたウエルドボルトである。第一回動軸２１の軸部の下端部は、上連結部２２よりも下方に突出している。第一回動軸２１の軸部の下端部は、ナット２７に螺合されている。

第一回動軸２１の上下中間部には、第一回動軸心Ｃ３の回りに回動可能にナックルアーム２０の上連結部２２が支持されている。上連結部２２は、ラジアル荷重及びスラスト荷重を含む複合荷重を支持するボールベアリング等の軸受２８を介して第一回動軸２１に支持されている。軸受２８は、上連結部２２内の段差面及び上連結部２２内に嵌合するカラー２９等により、上連結部２２に対して第一回動軸心Ｃ３に沿う方向で固定されている。上連結部２２の上下開口には、上連結部２２の内周と第一回動軸２１の外周とのシール性を確保するためのシール（不図示）が装着されている。

図４に示すように、上下延在部２５は、タイロッド前連結部２３と車軸支持部２４との上下間を連結するように上下にクランク状に延びている。上下延在部２５は、タイロッド前連結部２３から下方に延びた後に車幅方向外方に屈曲して延びるＬ字状をなす上下延在部本体２５ａと、上下延在部本体２５ａの車幅方向外端部の前端部から下方に延出するとともに車軸支持部２４の前上部に繋がる前延出壁部２５ｂと、上下延在部本体２５ａの車幅方向外端部の後端部から下方に延出するとともに車軸支持部２４の後上部に繋がる後延出壁部２５ｃと、を備えている。

ナックルアーム２０には、上下延在部本体２５ａ、前後延出壁部２５ｂ，２５ｃ及び車軸支持部２４によって画定される開口部２５ｈ（図３参照）が形成されている。図３の側面視で、開口部２５ｈは、前後方向に長手を有する（具体的には、前後方向に対して後側ほど下方に位置するように傾斜する）長方形状をなしている。開口部２５ｈは、リーディングアーム７０の上連結アーム７２を収容可能かつ上連結アーム７２のヨーイング動を許容する大きさとされている。

図４に示すように、ナックルアーム２０の上下延在部本体２５ａの車幅方向外端部には、操舵軸７４の上方延長上に開口するように車幅方向内方に窪む切欠き２５ｄが形成されている。これにより、操舵軸７４に向けて工具をアクセスしやすくなるため、作業性を向上することができる。なお、ナックルアーム２０の前後延出壁部２５ｂ，２５ｃとリーディングアーム７０の上連結アーム７２との間には、前輪３の転舵角を規制する規制部材が設けられていてもよい。

＜リーディングアーム＞
図４に示すように、左右リーディングアーム７０Ｌ，７０Ｒは、車幅方向外方に開放する門形をなしている。左右リーディングアーム７０Ｌ，７０Ｒは、ピッチ方向の揺動（以下「ピッチング動」ともいう。）を可能にロアアーム６０の前端部を支持するロアアーム前支持部７１と、ロアアーム前支持部７１から車幅方向外方に延出する上下一対の連結アーム（上連結アーム７２及び下連結アーム７３）と、を備えている。

図３に示すように、上連結アーム７２の車幅方向外端部７２ａは、開口部２５ｈ内に配置されている。上連結アーム７２の車幅方向外端部７２ａは、ステアリングシャフト６によってヨー方向に回動される操舵軸７４（以下「上キングピン軸７４」ともいう。）を介して車軸支持部２４に回動可能に支持されている。上キングピン軸７４は、車体左右中心線ＣＬ（図２参照）から左右に等距離ずつオフセットして左右にそれぞれ配置されている。上キングピン軸７４は、車軸支持部２４等を介して前輪３を上方から支持している。

図３の側面視で、上キングピン軸７４の軸心Ｃ４（以下「上キングピン軸心Ｃ４」ともいう。）は、上下方向に対して上側が後側に位置するように傾斜している。上連結アーム７２の車幅方向外端部７２ａは、上キングピン軸心Ｃ４の回りに回動可能に上キングピン軸７４に支持されている。上キングピン軸７４の下端部は、上連結アーム７２の車幅方向外端部７２ａよりも下方に突出し、車軸支持部２４の上部に結合されている。すなわち、ナックルアーム２０の車軸支持部２４は、上キングピン軸７４に固定的に連結されている。

上キングピン軸７４は、ステアリングシャフト６と平行である。上キングピン軸７４と第一回動軸２１とは、同軸である。言い換えると、上キングピン軸心Ｃ４と第一回動軸心Ｃ３とは、同一の仮想直線上に配置されている。

上連結アーム７２の車幅方向外端部７２ａ（以下「上キングピン軸支持部７２ａ」ともいう。）は、ラジアル荷重及びスラスト荷重を含む複合荷重を支持するボールベアリング等の軸受７５を介して上キングピン軸７４に支持されている。軸受７５は、上キングピン軸支持部７２ａ内の段差面及び上キングピン軸支持部７２ａ内に嵌合するカラー（不図示）等により、上キングピン軸支持部７２ａに対して上キングピン軸心Ｃ４に沿う方向で固定されている。上キングピン軸支持部７２ａの上開口には、上キングピン軸支持部７２ａの内周と上キングピン軸７４の外周とのシール性を確保するためのシール（不図示）が装着されている。

ここで、図３は、車体左右中心線ＣＬ（図２参照）及び鉛直線を含む面と平行であって前輪３の車幅方向中心を通る仮想平面Ｋ（以下単に「仮想平面Ｋ」という。）における断面を含む。前輪３の車幅方向中心は、前輪３のタイヤにおける断面円弧状のトレッド面の中心Ｐ１（図２参照）を意味する。図３に示すように、上キングピン軸心Ｃ４とストローク軸心Ｃ１とは、同一の仮想平面Ｋに配置されている。前輪３のトレッド面の中心Ｐ１（図２参照）は、上キングピン軸心Ｃ４及びストローク軸心Ｃ１と同一の仮想平面Ｋに配置されている。

図３の側面視で、上キングピン軸心Ｃ４の下方への延長部分の路面Ｓとの交点Ｔ２は、前輪３の軸心Ｃ５の鉛直下方における接地点Ｔ１の前方に位置してトレールを生じさせる。図３の側面視における上キングピン軸心Ｃ４の鉛直線に対する傾斜角はキャスター角となる。図３の側面視で、前輪３の車軸３ａは、上キングピン軸心Ｃ４上に配置されている。

一方、下連結アーム７３の車幅方向外端部７３ａは、ステアリングシャフト６によってヨー方向に回動される下キングピン軸７６を介して車軸支持部２４に回動可能に支持されている。下キングピン軸７６は、車体左右中心線ＣＬ（図２参照）から左右に等距離ずつオフセットして左右にそれぞれ配置されている。下キングピン軸７６は、車軸支持部２４等を介して前輪３を下方から支持している。

図３の側面視で、下キングピン軸７６の軸心Ｃ６（以下「下キングピン軸心Ｃ６」ともいう。）は、上下方向に対して上側が後側に位置するように傾斜している。下連結アーム７３の車幅方向外端部７３ａは、下キングピン軸心Ｃ６の回りに回動可能に下キングピン軸７６に支持されている。下キングピン軸７６の上端部は、下連結アーム７３の車幅方向外端部７３ａよりも上方に突出し、車軸支持部２４の下部に結合されている。すなわち、ナックルアーム２０の車軸支持部２４は、下キングピン軸７６に固定的に連結されている。

下キングピン軸７６は、ステアリングシャフト６と平行である。下キングピン軸７６と第一回動軸２１とは、同軸である。言い換えると、下キングピン軸心Ｃ６と第一回動軸心Ｃ３とは、同一の仮想直線上に配置されている。下キングピン軸心Ｃ６とストローク軸心Ｃ１とは、同一の仮想平面Ｋに配置されている。すなわち、下キングピン軸７６と上キングピン軸７４とは、同軸である。

下連結アーム７３の車幅方向外端部７３ａ（以下「下キングピン軸支持部７３ａ」ともいう。）は、ラジアル荷重及びスラスト荷重を含む複合荷重を支持するボールベアリング等の軸受７７を介して下キングピン軸７６に支持されている。軸受７７は、下キングピン軸支持部７３ａ内の段差面及び下キングピン軸支持部７３ａ内に嵌合するカラー（不図示）等により、下キングピン軸支持部７３ａに対して下キングピン軸心Ｃ６に沿う方向で固定されている。下キングピン軸支持部７３ａの下開口には、下キングピン軸支持部７３ａの内周と下キングピン軸７６の外周とのシール性を確保するためのシール（不図示）が装着されている。

なお、ハブ３ｂの外側には、前輪３のホイール３ｃが複数の締結部３ｄ（図１参照）によって締結、固定されている。ハブ３ｂの外周には、ブレーキロータ８がハブ３ｂと一体的に回転可能に支持されている。ブレーキロータ８は、キャリパ支持部（不図示）に支持されたキャリパ９とともに、フロントブレーキを構成する。

＜ステアリングリンク機構＞
図５に示すように、ステアリングリンク機構３０は、前後に延びるとともに、ステアリングシャフト６の下端部に前端部が固定されたステアリングアーム３１と、ボールベアリング等の軸受（不図示）を介してステアリングアーム３１の後端部にローリング動可能に連結されたリアブラケット３２と、車幅方向に延びるとともに、リアブラケット３２に車幅方向中央部が固定されたリンクロッド３３と、車幅方向に延びる第一延在部と、第一延在部の車幅方向外端部から後方に向けてクランク状に延びる第二延在部と、を有するとともに、球面軸受３３ａを介してリンクロッド３３の車幅方向外端部に第二延在部の後端部が回動可能に連結された左右一対のサイドブラケット３４Ｌ，３４Ｒと、前後に延びるとともに、球面軸受３４ａを介して左右サイドブラケット３４における第一延在部の車幅方向内端部に後端部が回動可能に連結された左右一対のタイロッド３５Ｌ，３５Ｒと、を備えている。

図１の側面視で、タイロッド３５は、前後方向に対して後側が下側に位置するように傾斜している。図４に示すように、左右タイロッド３５Ｌ，３５Ｒの前端部は、球面軸受２３ａを介して左右ナックルアーム２０Ｌ，２０Ｒのタイロッド前連結部２３に回動可能に連結されている。図５に示すように、ステアリングシャフト６、ステアリングアーム３１、リアブラケット３２、リンクロッド３３、左右サイドブラケット３４Ｌ，３４Ｒ、左右タイロッド３５Ｌ，３５Ｒ及び左右ナックルアーム２０Ｌ，２０Ｒを介して、操向ハンドル（不図示）の回動と左右前輪３Ｌ，３Ｒの転舵とが連係されている。

＜アッパーアーム（第二リンク部材）＞
図４に示すように、左右アッパーアーム４０Ｌ，４０Ｒは、前懸架フレーム体１０の左右側方において、それぞれ前後に延びている。図１の側面視で、アッパーアーム４０は、前後方向に対して後側が下側に位置するように傾斜している。図１の側面視で、アッパーアーム４０は、タイロッド３５と平行である。

図３に示すように、アッパーアーム４０は、前後に延びるアッパーアーム本体４１と、アッパーアーム本体４１の前上部から上方に突出するクッション前支持部４２と、を備えている。アッパーアーム本体４１とクッション前支持部４２とは、同一の部材で一体に形成されている。

図２の上面視で、アッパーアーム本体４１は、前後に直線状に延びている。図３に示すように、アッパーアーム本体４１の前端部は、車幅方向に延びるアッパー側前回動軸４４及びボールベアリング等の軸受（不図示）を介してアッパーブラケット２６に回動可能に支持されている。言い換えると、アッパーアーム本体４１の前端部は、アッパー側前回動軸４４の軸心Ｃ７（以下「アッパー側前回動軸心Ｃ７」ともいう。）の回りに回動可能とされている。すなわち、アッパーアーム本体４１の前端部は、アッパー側前回動軸４４によってピッチング動可能とされている。

アッパーアーム本体４１の後端部は、サイドアーム５０を車幅方向内方及び車幅方向外方から挟むように分岐して後方に延出している。アッパーアーム４０の後端部は、車幅方向に延びる第二回動軸４５（以下「アッパー側後回動軸４５」ともいう。）及びボールベアリング等の軸受（不図示）を介してサイドアーム５０に回動可能に支持されている。言い換えると、アッパーアーム本体４１の後端部は、アッパー側前回動軸心Ｃ７と平行なアッパー側後回動軸４５の軸心Ｃ８（以下「アッパー側後回動軸心Ｃ８」ともいう。）の回りに回動可能とされている。すなわち、アッパーアーム本体４１の後端部は、アッパー側後回動軸４５によってピッチング動可能とされている。図３に示すように、上キングピン軸心Ｃ４とストローク軸心Ｃ１とアッパー側後回動軸心Ｃ８とは、同一の仮想平面Ｋに配置されている。

＜ロアアーム＞
図４に示すように、左右ロアアーム６０Ｌ，６０Ｒは、左右アッパーアーム４０Ｌ，４０Ｒの下方において、それぞれ前後に延びている。図１の側面視で、ロアアーム６０は、前後方向に対して後側が下側に位置するように傾斜している。図１の側面視で、ロアアーム６０は、アッパーアーム４０と平行である。

図２の上面視で、左右ロアアーム６０Ｌ，６０Ｒは、左右前輪３Ｌ，３Ｒのタイヤと対向する部分が車幅方向内方に凸をなすように湾曲している。具体的に、図２の上面視で、左右ロアアーム６０Ｌ，６０Ｒは、前端部から後側ほど車幅方向内方に位置するように傾斜して延びた後に後方に屈曲して直線状に延び、その後、後側ほど車幅方向外方に位置するように傾斜して延びて後端部に至る外形を有している。すなわち、左右ロアアーム６０Ｌ，６０Ｒは、前輪３の転舵軌跡を避けるための湾曲部６０ａを備えている。

左右ロアアーム６０Ｌ，６０Ｌの前端部は、車幅方向に延びるロア側前回動軸６１及びボールベアリング等の軸受（不図示）を介して、左右リーディングアーム７０Ｌ，７０Ｒのロアアーム前支持部７１にそれぞれ回動可能に支持されている。言い換えると、図１に示すように、ロアアーム６０の前端部は、ロア側前回動軸６１（図２参照）の軸心Ｃ９（以下「ロア側前回動軸心Ｃ９」ともいう。）の回りに回動可能とされている。すなわち、ロアアーム６０の前端部は、ロア側前回動軸６１（図２参照）によってピッチング動可能とされている。なお、図１の側面視で、ロア側前回動軸心Ｃ９は、前輪３の軸心Ｃ５（図３参照）と同一の仮想直線上に配置されている。

図２に示すように、左右ロアアーム６０Ｌ，６０Ｒの後端部は、車幅方向に延びるロア側後回動軸６２及びボールベアリング等の軸受（不図示）を介して、左右サイドアーム５０Ｌ，５０Ｒの下端部にそれぞれ回動可能に支持されている。言い換えると、図１に示すように、ロアアーム６０の後端部は、ロア側前回動軸心Ｃ９と平行なロア側後回動軸６２の軸心Ｃ１０（以下「ロア側後回動軸心Ｃ１０」ともいう。）の回りに回動可能とされている。すなわち、ロアアーム６０の後端部は、ロア側後回動軸６２によってピッチング動可能とされている。

＜サイドアーム（第三リンク部材）＞
図４に示すように、左右サイドアーム５０Ｌ，５０Ｒは、前懸架フレーム体１０の左右側方において、それぞれ上下に延びている。図１の側面視で、サイドアーム５０は、上下方向に対して上側が後側に位置するように傾斜している。

図４に示すように、左右サイドアーム５０Ｌ，５０Ｒは、上下に延びるサイドアーム本体５１と、サイドアーム本体５１の上端部から前上方に突出するクッション後支持部５２と、を備えている。サイドアーム本体５１とクッション後支持部５２とは、同一の部材で一体に形成されている。

図３の側面視で、サイドアーム本体５１の上下中間部は、ステアリングリンク機構３０のサイドブラケット３４と対向する部分が前方に凸をなすように切り欠かれている。すなわち、サイドアーム本体５１の上下中間部には、前輪３を転舵したときのサイドブラケット３４の逃げ凹部が形成されている。

サイドアーム本体５１における逃げ凹部の形成部５１ａ（以下「逃げ凹部形成部５１ａ」という。）には、サイドブラケット３４を上下から挟むように上下一対の保持部材５４が設けられている。具体的に、上下保持部材５４は、サイドブラケット３４における第一延在部の車幅方向外端部及び第二延在部の前端部を上下から挟むように配置されている。上下保持部材５４は、サイドブラケット３４のヨーイング動（摺動）を可能とするように、サイドブラケット３４を上下からそれぞれ支持している。

サイドアーム本体５１の上下中間部であって上保持部材５４の上方の部分には、アッパー側後回動軸４５を介してアッパーアーム４０の後端部が回動可能に支持されている。一方、サイドアーム本体５１の下端部には、ロア側後回動軸６２を介してロアアーム６０の後端部が回動可能に支持されている。

サイドアーム本体５１の上部であってクッション後支持部５２とアッパー側後回動軸４５との間の部分５５（以下「サイド側上軸支部５５」ともいう。）には、第三回動軸５６（以下「サイド側上回動軸５６」ともいう。）を介して上側揺動アーム８０の車幅方向外端部８０ａが回動可能に支持されている。図３の側面視で、サイド側上回動軸５６の軸心Ｃ１１（以下「サイド側上回動軸心Ｃ１１」ともいう。）は、前後方向に対して後側が下側に位置するように傾斜している。サイド側上回動軸支持部８０ａは、サイド側上回動軸心Ｃ１１の回りに回動可能とされている。すなわち、サイド側上回動軸支持部８０ａは、サイド側上回動軸５６によってローリング動可能とされている。

サイドアーム本体５１の下部であって下保持部材５４とロア側後回動軸との間の部分５７（以下「サイド側下軸支部５７」ともいう。）には、サイド側下回動軸５８を介して下側揺動アーム９０の車幅方向外端部９０ａが回動可能に支持されている。図３の側面視で、サイド側下回動軸５８の軸心Ｃ１２（以下「サイド側下回動軸心Ｃ１２」ともいう。）は、前後方向に対して後側が下側に位置するように傾斜している。サイド側下回動軸心Ｃ１２は、サイド側上回動軸心Ｃ１１と平行である。サイド側下回動軸支持部９０ａは、サイド側下回動軸心Ｃ１２の回りに回動可能とされている。すなわち、サイド側下回動軸支持部９０ａは、サイド側下回動軸５８によってローリング動可能とされている。

図１の側面視で、アッパー側後回動軸心Ｃ８とロア側後回動軸心Ｃ１０とを結んだ直線Ｃ２１は、上下方向に対して上側が後側に位置するように傾斜している。前記直線Ｃ２１は、キャスター角を設定する上キングピン軸心Ｃ４（図３参照）と平行である。言い換えると、前記直線Ｃ２１は、ステアリング軸心Ｃ２と平行である。これにより、前輪３への衝撃入力等によりクッションユニット５が動いた場合であっても、キャスター角を一定に保つことができる。

＜上側揺動アーム（揺動アーム）＞
図２に示すように、上側揺動アーム８０は、車幅方向に長手を有する梯子状をなしている。上側揺動アーム８０は、前後間でステアリングシャフト６を挟むように配置されている。図４に示すように、上側揺動アーム８０は、ステアリングシャフト６の前方において車幅方向に延びる上側揺動前アーム８１と、ステアリングシャフト６の後方において車幅方向に延びる上側揺動後アーム８２と、上側揺動前アーム８１と上側揺動後アーム８２との前後間を連結する複数の連結部材８３と、を備えている。

上側揺動前アーム８１は、前懸架フレーム体１０の前辺部１１と上側揺動アーム支持部１８の前壁部１８ａとの前後間に配置されている。上側揺動前アーム８１の車幅方向中央部は、ボルト等の連結部材及びボールベアリング等の軸受（不図示）を介して、前懸架フレーム体１０の前辺部１１と上側揺動アーム支持部１８の前壁部１８ａとに回動可能に支持されている。

図５に示すように、上側揺動後アーム８２は、上側揺動アーム支持部１８の後壁部１８ｂと前懸架フレーム体１０の後辺部１２との前後間に配置されている。上側揺動後アーム８２の車幅方向中央部は、ボルト等の連結部材及びボールベアリング等の軸受（不図示）を介して、上側揺動アーム支持部１８の後壁部１８ｂと前懸架フレーム体１０の後辺部１２とに回動可能に支持されている。図２に示すように、上側揺動前アーム８１と上側揺動後アーム８２とは、平行である。上側揺動前アーム８１と上側揺動後アーム８２とは、長手方向の長さ（すなわち、アーム長さ）が同じである。

実施形態において、上側揺動前アーム８１と上側揺動後アーム８２との前後間は、４つの連結部材８３で連結されている。図２の上面視で、連結部材８３は、上側揺動前アーム８１と上側揺動後アーム８２との前後間をわたすように前後に直線状に延びている。連結部材８３は、上側揺動前アーム８１及び上側揺動後アーム８２の各貫通孔（不図示）に挿通されて上側揺動後アーム８２の後方に軸部の後端部を突出させたボルトと、前記ボルトの軸部の後端部に螺合されたナットと、を備えている。

図３に示すように、上側揺動アーム８０の車幅方向外端部８０ａ（以下「サイド側上回動軸支持部８０ａ」ともいう。）は、ラジアル荷重及びスラスト荷重を含む複合荷重を支持するボールベアリング等の軸受８４を介してサイド側上回動軸５６に支持されている。軸受８４は、サイド側上軸支部５５内の段差面及びサイド側上軸支部５５内に嵌合するカラー８５等により、サイド側上軸支部５５に対してサイド側上回動軸心Ｃ１１に沿う方向で固定されている。サイド側上回動軸心Ｃ１１は、上キングピン軸心Ｃ４及びストローク軸心Ｃ１と同一の仮想平面Ｋに配置されている。

＜下側揺動アーム＞
図２に示すように、下側揺動アーム９０は、上側揺動アーム８０の下方において車幅方向に延びている。図４に示すように、下側揺動アーム９０の車幅方向中央部は、ボルト等の連結部材及びボールベアリング等の軸受（不図示）を介して、前後延出部１９ａ，１９ｂの下部に回動可能に支持されている。

下側揺動アーム９０は、車幅方向中央部から車幅方向外側ほど上方に位置するように傾斜して延びた後に、車幅方向外側ほど下方に位置するように屈曲して延びている。下側揺動アーム９０の車幅方向外端部は、サイドアーム５０を前後から挟むように分岐して車幅方向外側ほど下方に位置するように傾斜して延出している。

図３に示すように、下側揺動アーム９０の車幅方向外端部９０ａ（以下「サイド側下回動軸支持部９０ａ」ともいう。）は、ラジアル荷重及びスラスト荷重を含む複合荷重を支持するボールベアリング等の軸受９１を介してサイド側下回動軸５８に支持されている。軸受９１は、サイド側下軸支部５７内の段差面及びサイド側下軸支部５７内に嵌合するカラー９２等により、サイド側下軸支部５７に対してサイド側下回動軸心Ｃ１２に沿う方向で固定されている。サイド側下回動軸心Ｃ１２は、サイド側上回動軸心Ｃ１１と同一の仮想平面Ｋに配置されている。

＜構成要素の配置関係＞
図３の側面視で、アッパーアーム４０、ロアアーム６０、ナックルアーム２０及びサイドアーム５０は、平行リンク状に配置されている。具体的に、図１の側面視で、アッパー側後回動軸心Ｃ８、アッパー側前回動軸心Ｃ７、ロア側前回動軸心Ｃ９及びロア側後回動軸心Ｃ１０を結んだ直線（仮想線）は、平行四辺形をなしている。これにより、左右アッパーアーム４０Ｌ，４０Ｒ及び左右ロアアーム６０Ｌ，６０Ｒの上下揺動時には、左右ナックルアーム２０Ｌ，２０Ｒ、左右リーディングアーム７０Ｌ，７０Ｒ、左右前輪３Ｌ，３Ｒ及び左右サイドアーム５０Ｌ，５０Ｒが略平行に上下動する。

図３の側面視で、タイロッド３５は、アッパーアーム４０及びロアアーム６０のそれぞれと平行かつ等長となるように配置されている。すなわち、タイロッド３５は、アッパーアーム４０及びロアアーム６０のそれぞれとともに平行リンク状に配置されている。これにより、左右アッパーアーム４０Ｌ，４０Ｒ及び左右ロアアーム６０Ｌ，６０Ｒの上下揺動時には、左右タイロッド３５Ｌ，３５Ｒも左右アッパーアーム４０Ｌ，４０Ｒ及び左右ロアアーム６０Ｌ，６０Ｒとともに略平行に上下動するため、左右前輪３Ｌ，３Ｒの舵角への影響を抑えることができる。

以上説明したように、上記実施形態は、左右一対の前輪３と、左右前輪３に加えられる外力をそれぞれ減衰させる左右のクッションユニット５と、車体２を転舵可能に操舵するステアリングシャフト６と、を備えた前二輪懸架装置４において、左右前輪３をそれぞれ支持するとともに、ステアリングシャフト６によってヨー方向にそれぞれ回動される左右の上キングピン軸７４（操舵軸）と、左右の上キングピン軸７４にそれぞれ連結されるとともに、ステアリングシャフト６によってヨー方向にそれぞれ回動される左右のナックルアーム２０（第一リンク部材）と、左右ナックルアーム２０と左右クッションユニット５とをそれぞれ連結する左右のアッパーアーム４０（第二リンク部材）と、左右ナックルアーム２０と左右アッパーアーム４０とをヨー方向にそれぞれ回動可能とする左右の第一回動軸２１と、を更に備え、上キングピン軸７４と第一回動軸２１とは、同軸である。
この構成によれば、上キングピン軸７４と第一回動軸２１とがそれぞれ同軸であることで、地面からの外力が前輪３に加わったときに、上キングピン軸７４と第一回動軸２１との間に発生するねじれモーメントを抑えることができる。そのため、上キングピン軸７４と第一回動軸とを異なる軸上にずらした場合と比較して、上キングピン軸７４の軸受７５及び第一回動軸２１の軸受２８を小型化することができる。すなわち、ねじれ剛性を高めるために軸受を大型化する必要がない。したがって、前二輪懸架装置４を小型化することができる。加えて、ナックルアーム２０の大型化を抑えることができるため、前二輪懸架装置４を更に小型化しやすい。

また、上記実施形態では、前輪３のトレッド面の中心Ｐ１が、上キングピン軸心Ｃ４及びストローク軸心Ｃ１と同一の仮想平面Ｋに配置されていることで、外力が前輪３のトレッド面の中心Ｐ１から上キングピン軸７４を経由してクッションユニット５へ伝達されやすくなるため、外力が前輪３に加わったときに、ロール方向及びヨー方向に発生するモーメントを抑えることができる。そのため、前輪３のトレッド面の中心Ｐ１を、上キングピン軸心Ｃ４及びストローク軸心Ｃ１と異なる平面に配置した場合と比較して、クッションユニット５によって外力を効果的に減衰させることができ、クッションユニット５を小型化することができる。したがって、前二輪懸架装置４を更に小型化しやすい。加えて、ナックルアーム２０に発生するねじりモーメントを抑えることができるため、ナックルアーム２０の大型化を抑えることができる。したがって、前二輪懸架装置４を更に小型化しやすい。加えて、アッパーアーム４０の回動方向（ピッチ方向）に発生するねじれモーメントを抑えることができるため、アッパーアーム４０の大型化を抑えることができる。したがって、前二輪懸架装置４を更に小型化しやすい。

また、上記実施形態では、左右アッパーアーム４０をピッチ方向にそれぞれ回動可能とする左右のアッパー側後回動軸４５（第二回動軸）を更に備え、上キングピン軸心Ｃ４（回動軸の軸心）とストローク軸心Ｃ１（クッションユニット５の軸心）とアッパー側後回動軸心Ｃ８（第二回動軸の軸心）とが同一の仮想平面Ｋに配置されていることで、外力が前輪３に加わったときに、ロール方向及びヨー方向に発生するモーメントを抑えることができる。そのため、上キングピン軸心Ｃ４とストローク軸心Ｃ１とアッパー側後回動軸心Ｃ８とを異なる平面に配置した場合と比較して、クッションユニット５によって外力を効果的に減衰させることができ、クッションユニット５を小型化することができる。したがって、前二輪懸架装置４を更に小型化しやすい。加えて、アッパーアーム４０の回動方向（ピッチ方向）に発生するねじれモーメントを抑えることができるため、アッパーアーム４０の大型化を抑えることができる。したがって、前二輪懸架装置４を更に小型化しやすい。

また、上記実施形態では、左右アッパーアーム４０を、左右アッパー側後回動軸４５を介してそれぞれ回動可能に支持する左右のサイドアーム５０（第三リンク部材）と、左右サイドアーム５０の車幅方向間を連結する上側揺動アーム８０（揺動アーム）と、左右サイドアーム部材５０と上側揺動アーム８０の車幅方向外端部８０ａとをロール方向にそれぞれ回動可能とする左右のサイド側上回動軸５６（第三回動軸）と、を更に備え、サイド側上回動軸心Ｃ１１（第三回動軸の軸心）が仮想平面Ｋに配置されていることで、上側揺動アーム８０に発生するロール方向に対するねじりモーメントを抑えることができるため、上側揺動アーム８０を小型化することができる。したがって、前二輪懸架装置４を更に小型化しやすい。

また、上記実施形態では、上キングピン軸７４がステアリングシャフト６と平行であることで、ステアリングシャフト６の回動に対し前輪３が一様性をもって回動するため、車両の操作性を向上することができる。加えて、ステアリングシャフト６の角度差を吸収するリンクが不要なため、前二輪懸架装置４を更に小型化しやすい。

さらに、上記実施形態では、サイド側下回動軸心Ｃ１２が仮想平面Ｋに配置されていることで、下側揺動アーム９０に発生するロール方向に対するねじりモーメントを抑えることができるため、下側揺動アーム９０を小型化することができる。したがって、前二輪懸架装置４を更に小型化しやすい。

なお、上記実施形態では、前輪３のトレッド面の中心Ｐ１が、上キングピン軸心Ｃ４及びストローク軸心Ｃ１と同一の仮想平面Ｋに配置されている例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、前輪３のトレッド面の中心Ｐ１が、上キングピン軸心Ｃ４又はストローク軸心Ｃ１の何れか一方と同一の仮想平面Ｋに配置されていてもよい。すなわち、前輪３のトレッド面の中心Ｐ１が、上キングピン軸心Ｃ４及びストローク軸心Ｃ１のうち少なくとも一方と同一の仮想平面Ｋに配置されていてもよい。

また、上記実施形態では、上側揺動アーム８０が前後間でステアリングシャフト６を挟むように配置されている例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、上側揺動アーム８０がステアリングシャフト６の前方又は後方に配置されていてもよい。

また、上記実施形態では、リーディングアーム７０が上キングピン軸支持部７２ａ及び下キングピン軸支持部７３ａを備える例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、必要とされる強度、剛性を満足すれば、リーディングアーム７０が上キングピン軸支持部７２ａ又は下キングピン軸支持部７３ａの何れか一方を備えていてもよい。すなわち、リーディングアーム７０が上キングピン軸支持部７２ａ及び下キングピン軸支持部７３ａの少なくとも一方を備えていてもよい。

なお、本発明は上記実施形態に限られるものではなく、例えば、左右前輪と単一の後輪とを備える三輪車に限らず、左右前輪と左右後輪とを備える四輪車に適用してもよい。
そして、上記実施形態における構成は本発明の一例であり、実施形態の構成要素を周知の構成要素に置き換える等、本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。

２ 車体
３ 前輪
４ 前二輪懸架装置
５ クッションユニット
６ ステアリングシャフト
２０ ナックルアーム（第一リンク部材）
２１ 第一回動軸
４０ アッパーアーム（第二リンク部材）
４５ アッパー側後回動軸（第二回動軸）
５０ サイドアーム（第三リンク部材）
５６ サイド側上回動軸（第三回動軸）
７４ 上キングピン軸（操舵軸）
８０ 上側揺動アーム（揺動アーム）
８０ａ サイド側上回動軸支持部（揺動アームの車幅方向外端部）
Ｃ１ ストローク軸心（クッションユニットの軸心）
Ｃ６ 上キングピン軸心（操舵軸の軸心）
Ｃ１１ サイド側上回動軸心（第三回動軸の軸心）
Ｋ 仮想平面
Ｐ１ トレッド面の中心

Claims (5)

1. 左右一対の前輪（３）と、
   前記左右一対の前輪（３）に加えられる外力をそれぞれ減衰させる左右のクッションユニット（５）と、
   車体（２）を転舵可能に操舵するステアリングシャフト（６）と、を備えた前二輪懸架装置（４）において、
   前記左右一対の前輪（３）をそれぞれ支持するとともに、前記ステアリングシャフト（６）によってヨー方向にそれぞれ回動される左右の操舵軸（７４）と、
   前記左右の操舵軸（７４）にそれぞれ連結されるとともに、前記ステアリングシャフト（６）によってヨー方向にそれぞれ回動される左右の第一リンク部材（２０）と、
   前記左右の第一リンク部材（２０）と前記左右のクッションユニット（５）とをそれぞれ連結する左右の第二リンク部材（４０）と、
   前記左右の第一リンク部材（２０）と前記左右の第二リンク部材（４０）とをヨー方向にそれぞれ回動可能とする左右の第一回動軸（２１）と、を更に備え、
   前記操舵軸（７４）と前記第一回動軸（２１）とは、同軸であることを特徴とする前二輪懸架装置。
2. 前記前輪（３）のトレッド面の中心（Ｐ１）は、前記操舵軸（７４）の軸心（Ｃ６）及び前記クッションユニット（５）の軸心（Ｃ１）のうち少なくとも一方と同一の仮想平面（Ｋ）に配置されていることを特徴とする請求項１に記載の前二輪懸架装置。
3. 前記左右の第二リンク部材（４０）をピッチ方向にそれぞれ回動可能とする左右の第二回動軸（４５）を更に備え、
   前記操舵軸（７４）の軸心（Ｃ６）と前記クッションユニット（５）の軸心と前記第二回動軸（４５）の軸心（Ｃ８）とは、同一の仮想平面（Ｋ）に配置されていることを特徴とする請求項１又は２に記載の前二輪懸架装置。
4. 前記左右の第二リンク部材（４０）を、前記左右の第二回動軸（４５）を介してそれぞれ回動可能に支持する左右の第三リンク部材（５０）と、
   前記左右の第三リンク部材（５０）の車幅方向間を連結する揺動アーム（８０）と、
   前記左右の第三リンク部材（５０）と前記揺動アーム（８０）の車幅方向外端部（８０ａ）とをロール方向にそれぞれ回動可能とする左右の第三回動軸（５６）と、を更に備え、
   前記第三回動軸（５６）の軸心（Ｃ１１）は、前記仮想平面（Ｋ）に配置されていることを特徴とする請求項２又は３に記載の前二輪懸架装置。
5. 前記操舵軸（７４）は、前記ステアリングシャフト（６）と平行であることを特徴とする請求項１から４の何れか一項に記載の前二輪懸架装置。

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