JP2015093652A

JP2015093652A - 車両のサスペンション装置

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Publication number: JP2015093652A
Application number: JP2013236073A
Authority: JP
Inventors: 茂喜宮森; Shigeki Miyamori
Original assignee: YJ Co KK; YJ COMPANY KK
Current assignee: YJ Co KK; YJ COMPANY KK
Priority date: 2013-11-14
Filing date: 2013-11-14
Publication date: 2015-05-18
Also published as: US20150130145A1

Abstract

【課題】カーブで曲がったときに、後輪の接地面と路面との間の摩擦力を常に維持することができるサスペンション装置を提供する。【解決手段】スペンション装置１は、後輪５の回転中心軸が車体３に対して上下方向に変位することを許容するサスペンション機構２と後述する連係機構１３を備えている。車体３の車体ロールの中心軸Ｃが接地面Ｇの近傍に常時位置し且つサスペンション機構２に対して回転中心軸１２が動くことを許容するようにサスペンション機構２と回転中心軸１２とを連係させる連係機構１３を構成する連係構造１５Ａ及び１５Ｂが配置されている。【選択図】図１

Description

本発明は、前輪と後輪とを有する車両のサスペンション装置に関するものである。

非特許文献１及び２に示されるように、一般的な乗用車等で等長ウッシュボーンやトレーリングアーム式独立懸架を持つ四輪の車両では、早い速度でカーブを曲がると、遠心力の作用により、車体の車体前後軸回りの傾きが大きくなり、車輪もまた路面に対して傾くことになる。また原動機付きの三輪車両（前方または後輪が一つの車輪とみなせる構造の車両）等では、早い速度でカーブを曲がると、遠心力の作用により、「一つの車輪」が大きく傾く現象が発生する。

これに対して大型トラックなどで左右の車輪が車軸を共有するサスペンション構造（いわゆるリジッドアクスル式のサスペンションあるいはドディオンアクスル式サスペンション）の場合は、車体が傾いても車輪が傾斜することはない。

Colin Campbell 著；篠田義明及び柏木二郎翻訳の「スポーツカー理論と設計（Sports Car; Its Design and Performance」（１９７１年２月２５日発行：株式会社二玄社）の第２３１頁図８７（ａ）及び（ｂ） Michael Costin, David Phipps 著；「Racing and Sports Car Chassis Design」(Reprinted 1975:Robert Bentle,Inc ) 第５７頁図３２

車輪が大きく傾く現象が発生すると、大きく傾いた車輪と路面との間には適切な摩擦力を維持することができなくなる。その結果、車両の制御不能が発生する恐れがある。リジッドアクスル式のサスペンションを用いると、車輪の対地キャンバを実質的にゼロにすることができるため、カーブにおいても車輪の接地面と路面との接触状態を常時維持することができる。しかしながらこの発想を、例えば、前方側には車両中心線と直交する方向の両側にそれぞれ１以上の前輪を有し且つ後方側には車両中心線に沿って後輪を有する車両の後輪のサスペンションに適用すると、後輪がエッジ立ちになってしまう問題が生じる。

本発明の目的は、前方側には車両中心線と直交する方向の両側にそれぞれ１以上の前輪を有し且つ後方側には車両中心線に沿って後輪を有する車両が、カーブで曲がったときにおいて、１以上の後輪の接地面と路面との間の摩擦力を常に維持することができるサスペンション装置を提供することにある。

本発明は、車両の車両中心線が延びる方向の一方側を前方、他方側を後方と定義したときに、車両が前方側には車両中心線と直交する方向の両側にそれぞれ１以上の前輪を有し且つ後方側には１以上の後輪を有する車両のサスペンション装置を改良の対象とする。車両は、通常の走行時に前輪が車両の走行方向側に位置する場合と、後輪が車両の走行方向側に位置する場合がある。したがって前輪は常に車両の通常の走行方向側に位置することに限定されるものではない。そして後輪は１つの車輪または車軸を共有する二重車輪から構成されていてもよく、車軸を共有しない２つの車輪から構成されているものであってもよい。二重車輪は、機能としては、１つの車輪とみなすことができる程度に近接して配置されているものである。なお本発明において、後輪は、原動機によって駆動される駆動輪であってもよいし、駆動輪でなくてもよい。

本発明では、１以上の後輪のサスペンション装置が、後輪の回転中心軸が車体に対して上下方向に変位することを許容するサスペンション機構と、後輪に対する車体ロールの中心軸が接地面の近傍に常時位置し且つサスペンション機構が回転中心軸に対して相対的に動くことを許容するようにサスペンション機構と回転中心軸とを連係させる連係機構とを有している。「後輪に対する車体ロールの中心軸」とは、後輪が１本の車輪または二重車輪からなる場合は、１本の車輪または二重車輪に対して車体が傾くときの車体の傾きの中心軸を意味する。

また後輪が車軸を共有しない２本の車輪からなる場合には、「後輪に対する車体ロールの中心軸」とは次のように定義される。まず定義の前提として、２本の車輪と車両全体の関係としてではなく、１本の車輪ごとに、この１本の車輪のサスペンション機構及び車体を一つの構造物としてみるものとする。そして１本の車輪に対して、この構造物が傾く動きをするときの、車輪に固定された座標系からみた、この動きの軌跡の中心軸が、「後輪に対する車体ロールの中心軸」と定義される。そして２本の車輪（後輪）に対して、それぞれこの「後輪に対する車体ロールの中心軸」が存在することになる。

また「サスペンション機構が回転中心軸に対して相対的に動く」とは、サスペンション機構と回転中心軸との間で対地キャンバ（キャンバ角）を０に維持しようとする動きが生じることであり、回転中心軸が接地面に対しては動かない状態にあるときには、サスペンション機構が回転中心軸に対して動くことになり、サスペンション機構が動かない状態にあるときには、回転中心軸がサスペンション機構に対して動くことになる。

本発明のサスペンション装置では、カーブにおいて車体に遠心力が作用すると、サスペンション機構が回転中心軸に対して相対的に動いた状態になり（例えば回転中心軸が接地面と平行な状態にあって、サスペンション機構が回転中心軸に対して動いて車体が傾くことになり）、後輪と路面とが常時接触する状態を維持できる（撓み分を除いて、後輪の対地キャンバを実質的にゼロに維持できる）。

なお車体ロールの中心軸は、接地面の近傍で接地面よりも下に位置しているのが好ましい。このように車体ロールの中心軸を設定すると、後輪にかかる重量が変化した場合においても、後輪の接地面に対する角度（キャンバ角）の変化幅が小さくなる。これは後輪に復元力が作用するためである。

本発明の具体的な一実施の態様では、後輪の１つの車輪の内部に原動機としてのモータが収納され、モータの回転子がホイールに対して固定され、モータの固定子に回転中心軸が固定されている。そして回転中心軸の両端はモータケースから水平方向に突出する。このような場合においては、連係機構を、回転中心軸の両端に固定された一対の取付部材と、一対の取付部材に対して車体ロールの中心軸を中心にして揺動する一対の可動部材とを備えた構造とすれば、後輪を駆動輪とする場合に、本発明を簡単に実現することができる。

また本発明の具体的な他の実施の態様では、後輪の内部に原動機としてのモータが収納され、モータの回転子がホイールに対して固定され、モータの固定子に回転中心軸が固定され、固定子には固定子から左右方向に突出する一対の固定軸が別に設けられている。一対の固定軸は、回転中心軸と平行で且つ固定子から水平方向に突出する場合だけでなく、回転中心軸と非平行になるように固定子から左右方向に延びていてもよい。回転中心軸とは別に一対の固定軸を設けた場合、連係機構は、固定軸に固定された一対の取付部材と、一対の取付部材に対して車体ロールの中心軸を中心にして揺動する一対の可動部材とを備えた構造とすることができる。

この場合におけるサスペンション機構は、一対の可動部材を支持する一対のアーム部を有しているのが好ましい。そして連係機構は、取付部材及び可動部材の一方に、車体ロールの中心軸を中心とする円弧状の少なくとも一対のガイドが上下方向に間隔をあけて設けられ、取付部材及び可動部材の他方に、少なくとも一対のガイドに沿って転動する１以上の転動体を備えた一対の転動機構が保持されている構造とすることが好ましい。このような一対のガイドと１以上の転動体とを備えた構造を採用すると、車体ロールの中心軸を中心にして一対の可動部材をスムーズに揺動させることができる。なお取付部材及び可動部材の一方に、車体ロールの中心軸を中心とする円弧状のガイドを設け、取付部材及び可動部材の他方に、このガイドに沿って転動する１以上の転動体を備えた転動機構を保持するようにしてもよい。

また取付部材と可動部材との間には、後輪が接地面から離れている状態において、可動部材を取付部材に対して原点位置に復帰させる原点復帰機構を更に備えているのが好ましい。このような原点復帰機構を設ければ、後輪が接地面から離れた状態になった後において、再度後輪が接地面と接触するときに、後輪を安定した姿勢で接地面に接地させることができる。

本発明の更に他の実施の形態では、二重車輪を構成する２つの車輪の間に原動機としてのインナーロータ型のモータが収納されている。この場合、モータの回転軸は、モータハウジングから水平方向に両側に突出して２つの後輪のホイールに連結されて、回転中心軸を構成する。そして連係機構は、モータのハウジングに設けられた取付部材と、サスペンション機構に支持されて、取付部材に対して車体ロールの中心軸を中心にして揺動する可動部材とを備えた構造を有しているのが好ましい。このような構造にすると、二重車輪により構成される後輪を、簡単に駆動輪とすることができる。この場合においては、サスペンション機構は、可動部材を支持する支持フレームを有する構造とするのが好ましい。そして連係機構の取付部材及び可動部材の一方には、車体ロールの中心軸を中心とする円弧状の少なくとも一対のガイドが上下方向に間隔をあけて設けられており、取付部材及び前記可動部材の他方には、少なくとも一対のガイドに沿って転動する１以上の転動体を備えた少なくとも一対の転動機構が保持されているのが好ましい。このような一対のガイドと１以上の転動体とを備えた構造を採用すると、二重車輪によって後輪を構成する場合でも、車体ロールの中心軸を中心にして一対の可動部材をスムーズに揺動させることができる。なお取付部材及び可動部材の一方に、車体ロールの中心軸を中心とする円弧状のガイドを設け、取付部材及び可動部材の他方に、このガイドに沿って転動する１以上の転動体を備えた転動機構を保持するようにしてもよい。

本発明の更に他の実施の形態では、車体に原動機が設けられている。この場合には、伝達機構を介して原動機によって回転駆動される回転中心軸を構成する回転軸に後輪の車輪のホイールを固定する。そして連係機構は、回転軸を回転自在に支持する軸受け装置と、この軸受け装置を内蔵する取付部材と、サスペンション機構に支持されて、取付部材に対して車体ロールの中心軸を中心にして揺動する可動部材とを備えた構造とするのが好ましい。このような構造を採用すると、車体に原動機が設けられる場合にも、本発明を簡単に実施することができる。

この場合、サスペンション機構は、可動部材を支持する支持フレームを有しているのが好ましい。そして連係機構の取付部材及び可動部材の一方には、車体ロールの中心軸を中心とする円弧状の少なくとも一対のガイドが上下方向に間隔をあけて設けられており、取付部材及び可動部材の他方には、少なくとも一対のガイドに沿って転動する１以上の転動体を備えた少なくとも一対の転動機構が保持されているのが好ましい。このようにすると、車台に原動機が設けられる場合においても、車体ロールの中心軸を中心にして一対の可動部材をスムーズに揺動させることができる。なお取付部材及び可動部材の一方に、車体ロールの中心軸を中心とする円弧状のガイドを設け、取付部材及び可動部材の他方に、このガイドに沿って転動する１以上の転動体を備えた転動機構を保持するようにしてもよい。

この場合、可動部材と支持フレームとの間には、可動部材上を所定の角度範囲にわたって回動する回動部材を更に配置するのが好ましい。このような回動部材を用いれば、前輪側の動きによって生じる車体の傾きと干渉することなく、可動部材を可動可能な状態で、確実に保持することができる。

後輪が、２本の車輪からなる場合は、前輪駆動にして、後輪を駆動しない構成を採用することができる。また各車輪に原動機を配置してもよいが、四輪駆動と同様に、２本の車輪に個別に駆動力を伝達するようにしてもよい。

本発明の第１の実施の形態のサスペンション装置が、車両の車体の後方に配置される１本の後輪を支持するために用いられている状態を概略的に示す平面図である。本発明の第１の実施の形態のサスペンション装置の正面図である。図２のIII−III線断面図である。第２の実施の形態の要部の概略を示す図である。本発明の第３の実施の形態のサスペンション装置が、車両の車体の後方に配置される二重車輪からなる後輪を支持するために用いられている状態を概略的に示す平面図である。図５のVI−VI線断面図である。図５のVII−VII線断面図である。本発明の第４の実施の形態のサスペンション装置が、車両の車体の後方に配置される後輪を支持するために用いられている状態を概略的に示す平面図である。図８のIX−IX線断面図である。図８のＸ−Ｘ線断面図である本発明の第５の実施の形態のサスペンション装置が、車両の車体の後方に配置される２本の後輪を支持するために用いられている状態を概略的に示す平面図である。図１１のXII−XII線断面図である。車両がコーナリングをしているときのサスペンション装置の動きを示す断面図である。

以下図面を参照して本発明のサスペンション装置の複数の実施の形態について説明する。本発明のサスペンション装置は、車両の車両中心線が延びる方向の一方側を前方、他方側を後方と定義したときに、車両が前方側には車両中心線と直交する方向の両側にそれぞれ１以上の前輪を有し且つ後方側に後輪を有する車両のサスペンション装置である。

［第１の実施の形態］
図１及び図２は、本発明の第１の実施の形態のサスペンション装置１が、車両の車体３の後方に配置される１本の後輪５を支持するために用いられている状態を概略的に示す平面図及び正面図である。なお図１においては、後輪５、ホイール７は断面にして示してある。また図３は、図２のIII−III線断面図である。そして図１及び図３においては、断面であることを示すハッチングは図示を省略してある。

図１乃至図３に示したサスペンション装置１は、後輪５の回転中心軸が車体３に対して上下方向に変位することを許容するサスペンション機構２と後述する連係機構１３を備えている。本実施の形態のサスペンション機構２は、一端が車体３に回動可能に支持されたサスペンション本体２Ａと、一端が車体３に回動可能に支持され、他端がサスペンション本体２Ａの他端近傍に回動可能に支持された一対のスプリング・ダンパ２Ｂとから構成されている。サスペンション本体２Ａの他端は、一対のアーム部２Ｃを構成するように二股に分かれており、一対のアーム部２Ｃに、一対のスプリング・ダンパ２Ｂの他端が回動可能に固定されている。一対のアーム部２Ｃの構造については後に説明する。

後輪５のホイール７の内部には、原動機としてのモータ９が収納されている。本実施の形態で使用するモータは、例えば電動モータサイクルの後輪に内蔵されている市販の車輪内蔵型のモータである。モータ９の回転子は、ホイール７に対して固定されている。またモータ９の固定子には、回転子の回転中心となる回転中心軸１２が固定されている。モータ９の固定子は、モータケース１１内に収納されている。そして回転中心軸１２の両端１２Ａ及び１２Ｂはモータケース１１の軸線方向の両側壁から水平方向に突出している。

回転中心軸１２の両端１２Ａ及び１２Ｂには、図３に示すように、車体３の後輪５に対する車体ロールの中心軸Ｃが接地面Ｇの近傍に常時位置し且つサスペンション機構２に対して回転中心軸１２が動くことを許容するようにサスペンション機構２と回転中心軸１２とを連係させる連係機構１３を構成する連係構造１５Ａ及び１５Ｂが配置されている。連係構造１５Ａ及び１５Ｂは、回転中心軸１２の両端１２Ａ及び１２Ｂに固定された取付部材１７Ａ及び１７Ｂと、車体ロールの中心軸Ｃを中心にして取付部材１７Ａ及び１７Ｂに沿って揺動する可動部材１９Ａ及び１９Ｂとを備えている。

取付部材１７Ａ及び１７Ｂには、それぞれ後輪に対する車体ロールの中心軸Ｃを中心とする円弧状の一対のガイド２１が上下方向に間隔をあけて設けられている。そして可動部材１９Ａ及び１９Ｂには、一対のガイド２１に沿って転動する一対の転動体２３を備えた一対の転動機構２５Ａ及び２５Ｂが保持されている。このようなガイド２１と転動体２３とを備えた一対の転動機構２５Ａ及び２５Ｂを採用すると、車体ロールの中心軸Ｃを中心にして一対の可動部材１９Ａ及び１９Ｂをスムーズに揺動させることができる。なお本実施の形態とは異なって、取付部材１７Ａ及び１７Ｂに一対の転動機構２５Ａ及び２５Ｂを保持し、可動部材１９Ａ及び１９Ｂにそれぞれ車体ロールの中心軸Ｃを中心とする円弧状の一対のガイド２１を上下方向に間隔をあけて設けてもよいのは勿論である。また理論的には、ガイドと転動機構はそれぞれ一つあればよい。

取付部材１７Ａ及び１７Ｂと可動部材１９Ａ及び１９Ｂとの間には、後輪５が接地面Ｇから離れている状態において、可動部材１９Ａ及び１９Ｂを取付部材１７Ａ及び１７Ｂに対して原点位置に復帰させる原点復帰機構を構成するバネ部材２５が設けられている。バネ部材２５は、可動部材１９Ａ及び１９Ｂを取付部材１７Ａ及び１７Ｂに引き寄せるように蓄勢されている。このようなバネ部材２５（原点復帰機構）を設ければ、後輪５が接地面Ｇから離れた状態になった後において、再度後輪５が接地面と接触するまでに、後輪５を安定した姿勢で接地面Ｇに接地させることができる。

本実施の形態では、ホイール７にリング状のブレーキディスク２７が固定されており、このブレーキディスク２７に対してブレーキパッドを備えたブレーキパッド駆動装置２９が設けられている。ブレーキパッド駆動装置２９は、モータ９のハウジングに固定されている。

本実施の形態では、図示しない前輪が操舵輪となっているが、後輪５を操舵輪とするように構成してもよい。また本実施の形態では、後輪が駆動輪となっているが、図示しない前輪を駆動輪とするようにしてもよいのは勿論である。

本実施の形態によれば、車両がカーブを走行しているときに、車体３に遠心力が作用すると、後輪５のサスペンション装置１のサスペンション機構２と回転中心軸１２とを連係させる連係機構（１５Ａ，１５Ｂ）が、サスペンション機構２と回転中心軸１２との間で対地キャンバ（キャンバ角）を０に維持しようとする動きを許容する。具体的には、一対のガイド２１に沿って転動体２３が移動し、後輪５に対する車体ロールの中心軸を中心Ｃにして一対の可動部材１９Ａ及び１９Ｂがスムーズに揺動する。その結果、回転中心軸１２が接地面に対しては動かない状態になり、サスペンション機構２が回転中心軸１２に対して動いて、車体３が傾くことになる。そして後輪５と路面とが常時接触する状態を維持する。また本実施の形態では、車体ロールの中心軸Ｃが、接地面Ｇの近傍で接地面よりも下に位置しているので、後輪５にかかる重量が変化した場合においても、後輪５の接地面に対する角度（キャンバ角）の変化幅が小さくなる。

［第２の実施の形態］
図４は、図１乃至図３に示した第１の実施の形態の変形例である本発明のサスペンション装置の第２の実施の形態の要部の概略を示す図である。この実施の形態では、図４に示すように、第１の実施の形態と同様に後輪の内部に原動機としてのモータ９が収納され、モータ９の回転子がホイールに対して固定され、モータ９の固定子に回転中心軸１２が固定されている。そして固定子には回転中心軸１２と平行で且つ固定子から水平方向に突出する一対の固定軸１２´Ａ及び１２´Ｂが設けられている。なお図４に破線で示すように、一対の固定軸１２´Ａ及び１２´Ｂは回転中心軸１２と非平行で且つ左右方向に突出するように固定子に設けられてもよい。前述の連係機構１３の連係構造１５Ａ及び１５Ｂに含まれる一対の取付部材１７Ａ及び１７Ｂが、一対の固定軸１２´Ａ及び１２´Ｂに固定される。その他の点は、第１の実施の形態の構成と同じである。本実施の形態のように、回転中心軸とは異なる固定軸１２´Ａ及び１２´Ｂを用いても、本発明のサスペンション装置を実現できる。なおこの場合にも、第１の実施の形態と同様に、取付部材１７Ａ及び１７Ｂには、それぞれ後輪に対する車体ロールの中心軸Ｃを中心とする円弧状の一対のガイド２１が上下方向に間隔をあけて設けられている。そして可動部材１９Ａ及び１９Ｂには、一対のガイド２１に沿って転動する一対の転動体２３を備えた一対の転動機構２５Ａ及び２５Ｂが保持されている。また、取付部材１７Ａ及び１７Ｂに一対の転動機構２５Ａ及び２５Ｂを保持し、可動部材１９Ａ及び１９Ｂにそれぞれ車体ロールの中心軸Ｃを中心とする円弧状の一対のガイド２１を上下方向に間隔をあけて設けてもよいのは勿論である。そしてこの場合にも、理論的には、ガイドと転動機構はそれぞれ一つあればよい。

［第３の実施の形態］
図５は、本発明の第３の実施の形態のサスペンション装置１０１が、車両の車体１０３の後方に配置される二重車輪１０５Ａ及び１０５Ｂからなる後輪１０５を支持するために用いられている状態を概略的に示す平面図であり、図６は図５のVI−VI線断面図であり、図７は、図５のVII−VII線断面図である。そして図６及び図７においては、断面であることを示すハッチングは図示を省略してある。図５乃至図７において、図１乃至第３に示した第１の実施の形態を構成する部材と同様の部材には、図１乃至図３に付した符号の数に１００の数を加えた数の符号を付してある。

図５乃至図７に示した第３の実施の形態では、後輪１０５を構成する２つの車輪１０５Ａ及び１０５Ｂの間に原動機としてのインナーロータ型のモータ１０９が配置されている。この場合、モータ１０９の回転軸は、モータハウジングから水平方向に両側に突出して二重車輪１０５Ａ及び１０５Ｂのホイール１０７Ａ及び１０７Ｂに連結されて、回転中心軸１１２を構成する。そしてサスペンション装置１０１は、後輪１０５の回転中心軸１１２が車体１０３に対して上下方向に変位することを許容するサスペンション機構１０２と後述する連係機構１１３を備えている。

本実施の形態では、回転中心軸１１２の両端１１２Ａ及び１１２Ｂにブレーキディスク１２７がそれぞれ固定されており、このブレーキディスク１２７に対してブレーキパッドを備えたブレーキパッド駆動装置１２９が設けられている。ブレーキパッド駆動装置１２９は、モータ１０９のハウジングに固定されている。本実施の形態では、図示しない前輪が操舵輪となっているが、後輪１０５を操舵輪とするように構成してもよい。また本実施の形態では、後輪が駆動輪となっているが、図示しない前輪を駆動輪とするようにしてもよいのは勿論である。

本実施の形態のサスペンション機構１０２は、一端が車体１０３に回動可能に支持された第１及び第２のリンク１０２Ａａ及び１０２Ａｂからなるサスペンション本体１０２Ａと、一端が車体１０３に回動可能に支持され、他端がサスペンション本体１０２Ａの第１のリンク１０２Ａａの他端近傍に回動可能に支持されたスプリング・ダンパ１０２Ｂとから構成されている。第１のリンク１０２Ａａ及び第２のリンク１０２Ａｂの他端は、それぞれ可動部材を構成する外筒部材１３１に上下方向に間隔を開けて回動可能に取り付けられている。外筒部材１３１の内部には、外筒部材１３１とは別個に形成されてモータ１０９のハウジングに嵌合された取付部材を構成する内筒部材１３２が配置されている。また外筒部材１３１には、転動機構を構成する８個の転動体１２３が回転自在に取り付けられている。内筒部材１３２の外周面には、回転中心軸１１２の径方向外側と軸線方向に延びる４つのガイド壁部（ガイド）１３３〜１３６が一体に設けられている。２つのガイド壁部１３３及び１３４が対になっており、２つのガイド壁部１３５及び１３６が対になっている。図７に示されるように、ガイド壁部１３３〜１３６は車体ロールの中心軸Ｃを中心とする円弧状を呈している。本実施の形態では、１つのガイド壁部上を２個の転動体１２３が回動するように、各転動体１２３は、外筒部材１３１の内壁部に回動自在に取り付けられている。その結果、本実施の形態では、車両がカーブを走行しているときに、車体１０３に遠心力が作用すると、二重車輪１０５Ａ及び１０５Ｂからなる後輪１０５のサスペンション機構１０２と回転中心軸１１２とを連係させる連係機構（１３１，１３２，１３３〜１３６）が、サスペンション機構１０２と回転中心軸１１２との間で対地キャンバ（キャンバ角）を０に維持しようとする動きを許容する。具体的には、ガイド壁部１３３〜１３６に沿って転動体１２３が移動し、車体ロールの中心軸Ｃを中心にして外筒部材１３１がスムーズに揺動する。その結果、回転中心軸１１２が接地面に対しては動かない状態になり、サスペンション機構１０２が回転中心軸１１２に対して動いて、車体１０３が傾くことになる。そして二重車輪１０５Ａ及び１０５Ｂと路面とが常時接触する状態を維持する。また本実施の形態では、車体ロールの中心軸Ｃが、接地面Ｇの近傍で接地面よりも下に位置しているので、二重車輪１０５Ａ及び１０５Ｂにかかる重量が変化した場合においても、二重車輪１０５Ａ及び１０５Ｂの接地面に対する角度（キャンバ角）の変化幅が小さくなる。

本実施の形態では、二重車輪１０５Ａ及び１０５Ｂにより構成される後輪１０５を、簡単に駆動輪とすることができる。なお第１のリンク１０２Ａａ及び１０２Ａｂは、サスペンション機構１０２において可動部材として外筒部材１３１を支持する支持フレームを構成するが、支持フレームの構造は任意である。そして本実施の形態でも、連係機構の取付部材を構成する内筒部材１３２及び可動部材を構成する外筒部材１３１の一方に、車体ロールの中心軸Ｃを中心とする円弧状の少なくとも一対のガイド壁部（１３３〜１３６）を上下方向に間隔をあけて設け、内筒部材１３２及び外筒部材１３１の他方に、少なくとも一対のガイド壁部（１３３〜１３６）に沿って転動する１以上の転動体１２３を備えた少なくとも一対の転動機構を保持させればよい。このような一対のガイド壁部と１以上の転動体１２３とを備えた構造を採用すると、二重車輪によって後輪１０５を構成する場合でも、車体ロールの中心軸Ｃを中心にして一対の可動部材をスムーズに揺動させることができる。なお外筒部材１３１及び内筒部材１３２の一方に、車体ロールの中心軸を中心とする円弧状の１つのガイド壁部（ガイド）を設け、外筒部材１３１及び内筒部材１３２の他方に、このガイド壁部に沿って転動する１以上の転動体を備えた転動機構を保持するようにしてもよい。

［第４の実施の形態］
図８は、本発明の第４の実施の形態のサスペンション装置２０１が、車両の車体２０３の後方に配置される後輪２０５を支持するために用いられている状態を概略的に示す平面図であり、図９は図８のIX−IX線断面図であり、図１０は、図８のＸ−Ｘ線断面図である。そして図９及び図１０においては、断面であることを示すハッチングは図示を省略してある。図８乃至図１０において、図１乃至第３に示した第１の実施の形態を構成する部材と同様の部材には、図１乃至図３に付した符号の数に２００の数を加えた数の符号を付してある。

本実施の形態のスペンション装置２０１は、後輪２０５の回転中心軸２１２が車体２０３に対して上下方向に変位することを許容するサスペンション機構２０２と連係機構２１３を備えている。連係機構２１３は、後輪に対する車体２０３の車体ロールの中心軸Ｃが接地面Ｇの近傍に常時位置し且つサスペンション機構２０２が回転中心軸２１２に対して相対的に動くことを許容するようにサスペンション機構２０２と回転中心軸２１２とを連係させる。

図８乃至図１０に示した第４の実施の形態では、車体２０３に原動機（エンジン等）が設けられている。本実施の形態では、伝達機構２４０（２４１〜２４６）を介して原動機によって回転駆動される回転中心軸２１２を構成する回転軸に後輪２０５のホイール２０７を固定する。そして連係機構２１３は、回転軸を回転自在に支持する軸受け装置２４７と、この軸受け装置２４７を内蔵する取付部材を構成する内筒部材２３２と、サスペンション機構２０２に支持されて、取付部材を構成する内筒部材２３２に対して車体ロールの中心軸Ｃを中心にして揺動する可動部材（２３０，２３１）とを備えている。

伝達機構２４０は、図示しない原動機によって回転駆動される駆動軸２４１と、駆動軸２４１の先端に設けられた第１の傘歯車２４２と、第１の傘歯車と噛み合って駆動軸と直交する方向に回転を伝達する第２の傘歯車２４３と、第２の傘歯車２４３の回転を伝達軸２４５に伝達する第１の連結機構２４４と、伝達軸２４５と回転中心軸２１２とを連結する第２の連結機構２４６とを備えている。第１の連結機構２４４は、第２の傘歯車２４３が揺動する際に、第２の傘歯車と伝達軸２４５との間にすべりを生じさせながら第２の傘歯車２４３から伝達軸２４５に回転を伝達するように構成されている。また第２の連結機構２４６は、回転中心軸２１２と伝達軸２４５とを伝達軸２４５が回転中心軸２１２に対して揺動しながら回転を伝達するように構成されている。第２の連結機構２４６としては、例えばバーフィールド型等速ジョイントを用いることができる。ホイール２０７に固定された回転中心軸２１２は、固定部材を構成する内筒部材２３２に固定された軸受け装置２４７によって回転自在に支持されている。

本実施の形態のサスペンション機構２０２は、一端が車体２０３に回動可能に支持された第１及び第２のリンク２０２Ａａ及び２０２Ａｂと第３のリンク２０２Ａｃとからなるサスペンション本体２０２Ａと、一端が車体２０３に回動可能に支持され、他端がサスペンション本体２０２Ａの第２のリンク２０２Ａｂの他端近傍に回動可能に支持されたスプリング・ダンパ２０２Ｂとから構成されている。第１のリンク２０２Ａａ及び第２のリンク２０２Ａｂの他端は、それぞれ可動部材を構成する外筒部材２３１が回転可能に嵌合された筒体２３０のフランジ部２３０Ａに回動可能に連結されている。そして第３のリンク２０２Ａｃは、一端が第１のリンク２０１Ａａの先端部に回動自在に取り付けられ、他端が筒体２３０のフランジ部２３０Ａに回動自在に取り付けられている。

筒体２３０は、ホイール２０７の内部に位置する筒状部２３０Ｂ内に、ベアリング２３７を介して外筒部材２３１を内蔵している。外筒部材２３１の内部には、外筒部材２３１とは別個に形成された取付部材を構成する内筒部材２３２が配置されている。また外筒部材２３１には、転動機構を構成する８個の転動体２２３が回転自在に取り付けられている。内筒部材２３２の外周面には、回転中心軸２１２の径方向外側と軸線方向に延びる４つのガイド壁部（ガイド）２３３〜２３６が一体に設けられている。２つのガイド壁部２３３及び２３４が対になっており、２つのガイド壁部２３５及び２３６が対になっている。図１０に示されるように、ガイド壁部２３３〜２３６は車体ロールの中心軸Ｃを中心とする円弧状を呈している。本実施の形態では、１つのガイド壁部上を２個の転動体２２３が回動するように、各転動体２２３は、外筒部材２３１の内壁部に回動自在に取り付けられている。その結果、本実施の形態では、車両がカーブを走行しているときに、車体２０３に遠心力が作用すると、後輪２０５のサスペンション機構２０２と回転中心軸２１２とを連係させる連係機構２１３（２２３，２３０〜２３７）が、サスペンション機構２０２と回転中心軸２１２との間で対地キャンバ（キャンバ角）を０に維持しようとする動きを許容する。具体的には、ガイド壁部２３３〜２３６に沿って転動体２２３が移動し、車体ロールの中心軸Ｃを中心にして外筒部材２３１がスムーズに揺動する。その結果、回転中心軸２１２が接地面に対しては動かない状態になり、サスペンション機構２０２が回転中心軸２１２に対して動いて、車体２０３が傾くことになる。そして後輪２０５と路面とが常時接触する状態を維持する。また本実施の形態では、車体ロールの中心軸Ｃが、接地面Ｇの近傍で接地面よりも下に位置しているので、後輪２０５にかかる重量が変化した場合においても、後輪２０５の接地面に対する角度（キャンバ角）の変化幅が小さくなる。筒体２３０と外筒部材２３１との間のベアリング２３７は、サスペンション機構２０２が外筒部材２３１に対して上下方向に揺動することを許容する。また本実施の形態では、図８に示すように、外筒部材２３１と内筒部材２３２との間に、後輪２０５が浮いた際に、外筒部材２３１を原点に復帰させるように蓄勢されたバネ部材２２５が原点復帰機構として配置されている。

本実施の形態では、第１乃至第３のリンク２０２Ａａ〜２０２Ａｃは、サスペンション機構２０２において可動部材を内蔵する筒体２３０を支持する支持フレームを構成するが、支持フレームの構造は任意である。そして本実施の形態でも、連係機構の取付部材を構成する内筒部材２３２及び可動部材を構成する外筒部材２３１の一方に、車体ロールの中心軸Ｃを中心とする円弧状の少なくとも一対のガイド壁部（２３３〜２３６）を上下方向に間隔をあけて設け、内筒部材２３２及び外筒部材２３１の他方に、少なくとも一対のガイド壁部（２３３〜２３６）に沿って転動する１以上の転動体２２３を備えた少なくとも一対の転動機構を保持させればよい。このような一対のガイド壁部と１以上の転動体２２３とを備えた構造を採用すると、車体ロールの中心軸を中心にして可動部材（２３０，２３１）をスムーズに揺動させることができる。なお外筒部材２３１及び内筒部材２３２の一方に、車体ロールの中心軸を中心とする円弧状の１つのガイド壁部（ガイド）を設け、外筒部材２３１及び内筒部材２３２の他方に、このガイド壁部に沿って転動する１以上の転動体を備えた転動機構を保持するようにしてもよい。

本実施の形態では、駆動軸２４１にブレーキディスク２２７が固定されており、このブレーキディスク２２７に対してブレーキパッドを備えたブレーキパッド駆動装置２２９が設けられている。ブレーキパッド駆動装置２２９は、車体２０３に固定されている。本実施の形態では、図示しない前輪が操舵輪となっているが、後輪１０５を操舵輪とするように構成してもよい。

［第５の実施の形態］
図１１は、本発明の第５の実施の形態のサスペンション装置３０１Ａ及び３０１Ｂが、車両の車体３０３の後方に配置される２本の後輪３０５Ａ及び３０５Ｂを支持するために用いられている状態を概略的に示す平面図であり、図１２は図１１のXII−XII線断面図であり、図１３は車両がコーナリングをしているときのサスペンション装置３０１Ａ及び３０１Ｂの動きを示す断面図である。図１１乃至図１３において、図５至第７に示した第３の実施の形態を構成する部材と同様の部材には、図５乃至図７に付した符号の数に２００の数を加えた数の符号を付してあり、また図８乃至図１０に示した第４の実施の形態を構成する部材と同様の部材には、図８乃至図１０に付した符号の数に１００の数を加えた数の符号を付して説明を省略する。

本実施の形態のスペンション装置３０１Ａ及び３０１Ｂは、それぞれ後輪３０５Ａ及び３０５Ｂの回転中心軸３１２Ａ及び３１２Ｂが車体３０３に対して上下方向に変位することを許容するサスペンション機構３０２Ａ及び３０２Ｂと連係機構３１３Ａ及び３１３Ｂを備えている。連係機構３１３Ａ及び３１３Ｂは、後輪３０５Ａ及び３０５Ｂに対する車体３０３の車体ロールの中心軸ＣＡ及びＣＢが接地面Ｇの近傍に常時位置し且つサスペンション機構３０２Ａ及び３０２Ｂが回転中心軸３１２Ａ及び３１２Ｂに対して相対的に動くことを許容するようにサスペンション機構３０２Ａ及び３０２Ｂと回転中心軸３１２Ａ及び３１２Ｂとを連係させる。

本実施の形態のサスペンション機構３０２Ａ及び３０２Ｂの構造は、図５及び図６に示しサスペンション機構１０２を簡略化したシングルトレーリングアーム式サスペンションを有している。サスペンション機構３０２Ａ及び３０２Ｂのトレーリングアーム３０２Ａｂ及び３０２Ｂｂの他端には、それぞれ可動部材を構成する外筒部材３３１Ａ及び３３１Ｂが取り付けられている。外筒部材３３１Ａ及び３３１Ｂの内部には、外筒部材３３１Ａ及び３３１Ｂとは別個に形成されてモータ３０９Ａ及び３０９Ｂのハウジングに嵌合された取付部材を構成する内筒部材３３２Ａ及び３３２Ｂが配置されている。また外筒部材３３１Ａ及び３３１Ｂには、転動機構を構成する８個の転動体３２３が回転自在に取り付けられている。内筒部材３３２Ａ及び３３２Ｂの外周面には、回転中心軸３１２Ａ及び３１２Ｂの径方向外側と軸線方向に延びる４つのガイド壁部（ガイド）が周方向に間隔をあけて一体に設けられている。図１２には、４つのガイド壁部（ガイド）のうち、対となる２つのガイド壁部（３３５Ａ，３３５Ｂ）及び（３３６Ａ、３３６Ｂ）だけが示されている。図１２に示されるように、ガイド壁部３３５Ａ〜３３６Ｂは車体ロールの中心軸ＣＡ及びＣＢを中心とする円弧状を呈している。本実施の形態では、１つのガイド壁部上を２個の転動体３２３が回動するように、各転動体３２３は、外筒部材３３１Ａ及び３３１Ｂの内壁部に回動自在に取り付けられている。

その結果、図１３に示すように、本実施の形態では、車両がカーブを走行しているときに、車体３０３に遠心力が作用すると、車輪３０５Ａ及び３０５Ｂのサスペンション機構３０２Ａ及び３０２Ｂと回転中心軸３１２Ａ及び３１２Ｂとを連係させる連係機構（３３１Ａ及び３３１Ｂ，３３２Ａ及び３３２Ｂ，３３５Ａ〜３３６Ｂ）が、サスペンション機構３０２Ａ及び３０２Ｂと回転中心軸３１２Ａ及び３１２Ｂとの間でそれぞれ対地キャンバ（キャンバ角）を０に維持しようとする動きを許容する。具体的には、ガイド壁部３３５Ａ〜３３６Ｂに沿って転動体３２３が移動し、後輪の車輪３０５Ａ及び３０５Ｂに対する車体ロールの中心軸ＣＡ及びＣＢを中心にして外筒部材３３１Ａ及び３３１Ｂがスムーズに揺動する。その結果、回転中心軸３１２Ａ及び３１２Ｂが接地面に対しては動かない状態になり、サスペンション機構３０２Ａ及び３０２Ｂが回転中心軸３１２Ａ及び３１２Ｂに対して動いて、車体３０３が傾いても、車輪３０５Ａ及び３０５Ｂと路面とが常時接触する状態を維持する。また本実施の形態では、後輪に対する車体ロールの中心軸ＣＡ及びＣＢが、接地面Ｇの近傍で接地面よりも下に位置しているので、車輪３０５Ａ及び３０５Ｂにかかる重量が変化した場合においても、車輪３０５Ａ及び３０５Ｂの接地面に対する角度（キャンバ角）の変化幅が小さくなる。

本実施の形態において、後輪３０５Ａ及び３０５Ｂに対する車体ロールの中心軸ＣＡ及びＣＢについて説明する。前述の通り、１本の後輪３０５Ａまたは後輪３０５Ｂごとに、この１本の後輪３０５Ａまたは後輪３０５Ｂのサスペンション機構３０２Ａまたは３０２Ｂ及び車体３０３を一つの構造物としてみるものとする。１本の後輪３０５Ａまたは後輪３０５Ｂに対して、この構造物が傾く動きをするときの、後輪３０５Ａまたは後輪３０５Ｂに固定された座標系からみた、この傾く動きの軌跡の中心軸が、１本の後輪３０５Ａまたは後輪３０５Ｂに対する車体ロールの中心軸ＣＡまたはＣＢとなる。サスペンション機構３０２Ａ及び３０２Ｂは、前述の構造物が、車体ロールの中心軸ＣＡまたはＣＢを中心とした傾く動きをすることを許容するように構成されている。

本実施の形態でも、連係機構の取付部材を構成する内筒部材３３２Ａ及び３３２Ｂ及び可動部材を構成する外筒部材３３１Ａ及び３３１Ｂの一方に、車体ロールの中心軸ＣＡ及びＣＢを中心とする円弧状の少なくとも一対のガイド壁部（３３５Ａ〜３３６Ｂ）を上下方向に間隔をあけて設け、内筒部材３３２Ａ及び３３２Ｂ及び外筒部材３３１Ａ及び３３１Ｂの他方に、少なくとも一対のガイド壁部（３３５Ａ〜３３６Ｂ）に沿って転動する１以上の転動体３２３を備えた少なくとも一対の転動機構を保持させればよい。このような一対のガイド壁部と１以上の転動体３２３とを備えた構造を採用すると、２つの車輪３０５Ａ及び３０５Ｂによって後輪を構成する場合でも、車体ロールの中心軸ＣＡ及びＣＢを中心にして外筒部材３３１Ａ及び３３１Ｂをスムーズに揺動させることができる。

なお外筒部材３３１Ａ及び３３１Ｂ及び内筒部材３３２Ａ及び３３２Ｂの一方に、車体ロールの中心軸ＣＡ及びＣＢを中心とする円弧状の１つのガイド壁部（ガイド）を設け、外筒部材３３１Ａ及び３３１Ｂ及び内筒部材３３２Ａ及び３３２Ｂの他方に、このガイド壁部に沿って転動する１以上の転動体３２３を備えた転動機構を保持するようにしてもよい。

また本実施の形態でも、サスペンション機構３０２Ａ及び３０２Ｂを、図８乃至図１０に示した、サスペンション機構２０２と同様に外筒部材と支持フレームを備えた構造としてもよい。サスペンション機構３０２Ａ及び３０２Ｂを、サスペンション機構２０２と同様の構成にすると、車体ロールの中心軸を中心にして外筒部材を含む可動部材をスムーズに揺動させることができる。

［変形例］
上記各実施の形態では、接触抵抗を小さくするために、転動体２３，１２３，２２３，３２３を用いているが、これら転動体２３，１２３，２２３，３２３の部分を滑りの良い材料により形成した固定式のスライダを用いて、滑りだけでガイドする構造を採用してもよいのは勿論である。

本発明のサスペンション装置によれば、カーブにおいて車体に遠心力が作用すると、サスペンション機構が回転中心軸に対して相対的に動いた状態になり、後輪と路面とが常時接触する状態を維持できる。また車体ロールの中心軸を、接地面の近傍で接地面よりも下に設定すると、後輪にかかる重量が変化した場合においても、後輪の接地面に対する角度（キャンバ角）の変化幅が小さくなる利点が得られる。

１，１０１，２０１，３０１サスペンション装置
２，１０２，２０２，３０２サスペンション機構
３，１０３，２０３，３０３車体
５，１０５，２０５，３０５後輪
７，１０７，２０７，３０７ホイール
９，１０９，３０９モータ
１２，１１２，２１２，３１２回転中心軸
１３，１１３，２１３，３１３連係機構
２１ガイド
２３，１２３，２２３，３２３転動体
２５，１２５，２２５，３２５バネ部材
２７，１２７，２２７，３２７ブレーキディスク
２９，１２９，２２９，３２９ブレーキパッド駆動装置
Ｃ中心軸
Ｇ接地面

Claims

車両の車両中心線が延びる方向の一方側を前方、他方側を後方と定義したときに、前記前方側には前記車両中心線と直交する方向の両側にそれぞれ１以上の前輪を有し且つ前記後方側には１以上の後輪を備えた車両のサスペンション装置であって、
前記後輪のサスペンション装置は、
前記後輪の回転中心軸が前記車両の車体に対して上下方向に変位することを許容するサスペンション機構と、
前記後輪に対する車体ロールの中心軸が接地面の近傍に常時位置し且つ前記サスペンション機構が前記回転中心軸に対して相対的に動くことを許容するように前記サスペンション機構と前記回転中心軸とを連係させる連係機構とを有していることを特徴とするサスペンション装置。
前記１以上の後輪は１つの車輪または車軸を共有する二重車輪から構成されている請求項１に記載のサスペンション装置。
前記１以上の後輪は、車軸を共有しない２つの車輪から構成されている請求項１に記載のサスペンション装置。
前記車体ロールの中心軸が前記接地面の近傍で前記接地面よりも下に位置している請求項１乃至３のいずれか１項に記載のサスペンション装置。
前記後輪の１つの前記車輪の内部に原動機としてのモータが収納され、前記モータの回転子が前記車輪のホイールに対して固定され、前記モータの固定子に前記回転中心軸が固定され、
前記回転中心軸の両端は前記モータのモータケースから水平方向に突出しており、
前記連係機構は、前記回転中心軸の前記両端に固定された一対の取付部材と、
前記一対の取付部材に対して前記車体ロールの中心軸を中心にして揺動する一対の可動部材とを備えていることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１項に記載のサスペンション装置。
前記サスペンション機構は、前記一対の可動部材を支持する一対のアーム部を有しており、
前記取付部材及び前記可動部材の一方には、前記車体ロールの中心軸を中心とする円弧状の少なくとも一対のガイドが上下方向に間隔をあけて設けられており、
前記取付部材及び前記可動部材の他方には、前記少なくとも一対のガイドに沿って転動する１以上の転動体を備えた一対の転動機構が保持されていることを特徴とする請求項５に記載のサスペンション装置。
前記サスペンション機構は、前記一対の可動部材を支持する一対のアーム部を有しており、
前記取付部材及び前記可動部材の一方には、前記車体ロールの中心軸を中心とする円弧状のガイドが設けられており、
前記取付部材及び前記可動部材の他方には、前記ガイドに沿って転動する１以上の転動体を備えた転動機構が保持されていることを特徴とする請求項５に記載のサスペンション装置。
前記取付部材と前記可動部材との間には、前記後輪が前記接地面から離れている状態において、前記可動部材を前記取付部材に対して原点位置に復帰させる原点復帰機構を更に備えている請求項５，６または７に記載のサスペンション装置。
前記二重車輪を構成する２つの車輪の間に前記原動機としてのインナーロータ型のモータが収納され、
前記モータの回転軸はモータハウジングから水平方向に両側に突出して前記２つの車輪のホイールに連結されて、前記回転中心軸を構成しており、
前記連係機構は、モータのハウジングに設けられた取付部材と、
前記サスペンション機構に支持されて、前記取付部材に対して前記車体ロールの中心軸を中心にして揺動する可動部材とを備えていることを特徴とする請求項２に記載のサスペンション装置。
前記サスペンション機構は、前記可動部材を支持する支持フレームを有しており、
前記取付部材及び前記可動部材の一方には、前記車体ロールの中心軸を中心とする円弧状の少なくとも一対のガイドが上下方向に間隔をあけて設けられており、
前記取付部材及び前記可動部材の他方には、前記少なくとも一対のガイドに沿って転動する１以上の転動体を備えた少なくとも一対の転動機構が保持されていることを特徴とする請求項９に記載のサスペンション装置。
前記サスペンション機構は、前記可動部材を支持する支持フレームを有しており、
前記取付部材及び前記可動部材の一方には、前記車体ロールの中心軸を中心とする円弧状のガイドが設けられており、
前記取付部材及び前記可動部材の他方には、前記ガイドに沿って転動する１以上の転動体を備えた転動機構が保持されていることを特徴とする請求項９に記載のサスペンション装置。
前記取付部材と前記可動部材との間には、前記後輪が前記接地面から離れている状態において、前記可動部材を前記取付部材に対して原点位置に復帰させる原点復帰機構を更に備えている請求項９に記載のサスペンション装置。
前記車体に前記原動機が設けられており、
伝達機構を介して前記原動機によって回転駆動される前記回転中心軸を構成する回転軸に前記後輪の１つの前記車輪のホイールが固定されており、
前記連係機構は、前記回転軸を回転自在に支持する軸受け装置と、前記軸受け装置を内蔵する取付部材と、前記サスペンション機構に支持されて、前記取付部材に対して前記車体ロールの中心軸を中心にして揺動する可動部材とを備えていることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載のサスペンション装置。
前記サスペンション機構は、前記可動部材を支持する支持フレームを有しており、
前記取付部材及び前記可動部材の一方には、前記車体ロールの中心軸を中心とする円弧状の少なくとも一対のガイドが上下方向に間隔をあけて設けられており、
前記取付部材及び前記可動部材の他方には、前記少なくとも一対のガイドに沿って転動する１以上の転動体を備えた少なくとも一対の転動機構が保持されていることを特徴とする請求項１３に記載のサスペンション装置。
前記サスペンション機構は、前記可動部材を支持する支持フレームを有しており、
前記取付部材及び前記可動部材の一方には、前記車体ロールの中心軸を中心とする円弧状のガイドが設けられており、
前記取付部材及び前記可動部材の他方には、前記ガイドに沿って転動する１以上の転動体を備えた転動機構が保持されていることを特徴とする請求項１３に記載のサスペンション装置。
前記取付部材と前記可動部材との間には、前記後輪が前記接地面から離れている状態において、前記可動部材を前記取付部材に対して原点位置に復帰させる原点復帰機構を更に備えている請求項１３，１４または１５に記載のサスペンション装置。
前記可動部材と前記支持フレームとの間に、前記可動部材上を所定の角度範囲にわたって回動する回動部材が更に配置されている請求項１３に記載のサスペンション装置。
車両の車両中心線が延びる方向の一方側を前方、他方側を後方と定義したときに、前記前方側には前記車両中心線と直交する方向の両側にそれぞれ１以上の前輪を有し且つ前記後方側には１以上の後輪を備えた車両のサスペンション装置であって、
前記後輪の車輪のホイールの内部には前記原動機としてのモータが収納され、
前記モータの回転子が前記ホイールに対して固定され、
前記モータの固定子に前記回転中心軸が固定されており、
前記固定子には左右方向に突出する一対の固定軸が設けられており、
前記後輪のサスペンション装置は、
前記後輪の回転中心軸が前記車体に対して上下方向に変位することを許容するサスペンション機構と、
前記後輪に対する前記車両の車体ロールの中心軸が接地面の近傍に常時位置し且つ前記サスペンション機構が前記回転中心軸に対して相対的に動くことを許容するように前記サスペンション機構と前記一対の固定軸とを連係させる連係機構とを有していることを特徴とするサスペンション装置。
前記連係機構は、前記一対の固定軸に固定された一対の取付部材と、
前記一対の取付部材に対して前記車体ロールの中心軸を中心にして揺動する一対の可動部材とを備えていることを特徴とする請求項１８に記載のサスペンション装置。
前記サスペンション機構は、前記一対の可動部材を支持する一対のアーム部を有しており、
前記取付部材及び前記可動部材の一方には、前記車体ロールの中心軸を中心とする円弧状の少なくとも一対のガイドが上下方向に間隔をあけて設けられており、
前記取付部材及び前記可動部材の他方には、前記少なくとも一対のガイドに沿って転動する１以上の転動体を備えた一対の転動機構が保持されていることを特徴とする請求項１９に記載のサスペンション装置。
前記サスペンション機構は、前記一対の可動部材を支持する一対のアーム部を有しており、
前記取付部材及び前記可動部材の一方には、前記車体ロールの中心軸を中心とする円弧状のガイドが設けられており、
前記取付部材及び前記可動部材の他方には、前記ガイドに沿って転動する１以上の転動体を備えた転動機構が保持されていることを特徴とする請求項１９に記載のサスペンション装置。
前記取付部材と前記可動部材との間には、前記後輪が前記接地面から離れている状態において、前記可動部材を前記取付部材に対して原点位置に復帰させる原点復帰機構を更に備えている請求項１８に記載のサスペンション装置。