JP6857170B2 - モータ車両の車輪サスペンション、モータ車両組立体、モータ車両の前車部およびそのモータ車両 - Google Patents

Description

本発明は、モータ車両の車輪サスペンション、モータ車両組立体、モータ車両の前車部およびそのモータ車両に関する。

周知のように、モータ車両の車輪サスペンション、特に、車輪の支持に必要な剛性を保証しなければならないと同時に、車両の動的挙動を悪化させないために寸法および重量を減少させなければならないモータサイクルの技術には、様々な解決策が存在する。

この小型化および軽量化は、後部駆動輪と、２つの操舵および傾斜輪（すなわち前部で転がりまたは傾斜する）を有する、３輪モータ車両の解決策において、特にその必要性が感じられる。

したがって、後輪はトルクを提供して牽引を可能にし、一方、対になった前輪は車両の方向性を提供することを意図している。

２つの後輪の代わりに２つの前輪を使用することにより、トルク伝達のための差動装置の使用を回避する。このようにして、後車軸におけるコストと重量の削減を達成することができる。

前車部にある対になった車輪は、操舵に加えて、傾斜および転がりが可能である。このように、前車部に２つの車輪を備えた車両は、後車軸に２つの車輪を備えた３輪車両と比較して、バイクのようにコーナリング時に車両が傾斜することができるため、実際のバイクと同等である。

しかし、前車部に２つの対になった車輪を有するこのような車両は、２輪のみのモータ車両と比較して、自動車と同様に前輪が地面に二重に置かれていることによって、より大きな安定性が確保されている。

前輪は、運動学的機構によって互いに運動学的に接続されており、これにより、例えば関節型四辺形を介在させて、同期的かつ鏡面的な転がりおよび／または操舵を可能にする。

前輪の操舵角に関しては、例えばコーナリング時に外輪がより開いたままである車型の操舵を行う場合などに、前輪間で異なる操舵角を与えることも可能である。

このように、チルト三輪モータ車両は、２輪モータサイクルのハンドリング性と同時に４輪車両の安定性と安全性をユーザに提供するように設計される。

実は、より大きな安定性には、２輪モータ車両と比較して必然的に車両の構造を重くする（第３の車輪とそれに関する運動学的機構など）追加要素の存在が必要であるため、予め定められた２つの目標は相反する。

さらに、３輪「のみ」の存在では、４輪車両の安定性およびロードホールディングを保証できない。

したがって、安定性とハンドリング性、ならびに信頼性と低コストを確保しつつ、これらの相反する目的を取り持つことができる３輪車両を開発することが不可欠である。

このような目的を達成するためには、前輪の操舵および転がりまたは傾斜動作の支持を担う、フレームまたは前車部の前部の特定の幾何形状を開発しなければならない。

前述の問題を解決するため、車両の車輪サスペンション、特に前車部が２輪の３輪車両の分野では、今日まで多くの解決策が採用されている。

先行技術のそのような解決策は、上記の安定性、軽さ、小型化およびハンドリング性の必要性を最適化することができない。

したがって、先行技術に関して言及した欠点および制限を解決する必要があると考えられる。

このような要求は、請求項１に記載のモータ車両の車輪サスペンション、請求項１０に記載のモータ車両車輪組立体、請求項２２に記載のモータ車両の前車部、および請求項３７に記載のモータ車両によって満たされる。

特に、有利には、そのような要求は、

−ガイドホイール（８８）を車輪（１０´、１０´´）の回転ピン（６８）に接続するためのホイールアタッチメント（９４）を備える外側ジャケット（１３２）を有するガイドホイール（８８）を備えるモータ車両の車輪サスペンションであって、

−ガイドホイール（８８）は、対向する軸方向の上端部（９６）と下端部（９８）との間に延在し、これに対応して関連するフレームの接続要素に接続するためのアタッチメントを備え、

−外側ジャケット（１３２）は、ダンパ（１１６）およびばね（１２０）を内部に包囲し、

−外側ジャケット（１３２）は、軸方向の上端部（９６）および下端部（９８）の１つに対応して、フレームの接続要素への第１のアタッチメントを実現するためのスロット（１３６）を備え、

−スロット（１３６）は、スロット（１３６）によって軸方向に案内されるピン（１４０）を収容し、スロット（１３６）は、外側ジャケット（１３２）内の空洞（１５７）とピン（１４０）とを接続し、

−外側ジャケット（１３２）は、軸方向の上端部（９８）および下端部（９６）の他方に対応して、フレームの接続要素への第２のアタッチメントを実現する傾斜ヒンジ（１００、１０５）を備える、モータ車両の車輪サスペンションによって満たされる。

さらに、この要件は、サスペンションに関連する少なくとも１つの前輪と、関係する回転軸（Ｒ´−Ｒ´、Ｒ´´−Ｒ´´）を中心として前輪（１０´、１０´´）を回転可能に支持するように、前輪（１０´、１０´´）の回転ピン（６８）に機械的に接続された各前輪（１０´、１０´´）のスタブ車軸（５６）用の傾斜支持構造（７２）とを備える、車輪組立体によって満たされる。

さらに、前記要件は、

−前車部フレーム（１６）と、

−関節型四辺形（２０）によって前車部フレーム（１６）に運動学的に接続された一対の前輪（１０´、１０´´）と
を備える前車部であって、

−関節型四辺形（２０）は、中間部ヒンジ（２８）に対応して前車部フレーム（１６）にヒンジ止めされた一対の交差部材（２４´、２４´´）を備え、

−交差部材（２４´、２４´´）は、側部ヒンジ（５２）に対応して横方向端部（４０、４４）に対して回動する直立部（４８、４８´、４８´´）によって、対向する横方向端部（４０、４４）に対応して互いに接続されており、各直立部（４８´、４８´´）は、上端部（６０）および下端部（６４）から延在し、上端部（６０）は上部交差部材（２４´）に向かって回転し、下端部（６４）は下部交差部材（２４´´）に向かって回転し、

交差部材（２４´、２４´´）および直立部（４８）が関節型四辺形（２０）を画定している前車部であって、

ここで、前車部（８）は、各前輪（１０´、１０´´）に対応して、関連する回転軸（Ｒ´−Ｒ´、Ｒ´´−Ｒ´´）を中心として前輪（１０´、１０´´）を回転可能に支持するように前輪（１０´、１０´´）の回転ピン（６８）に機械的に接続された各前輪（１０´、１０´´）のスタブ車軸（５６）用の傾斜支持構造（７２）を備え、

−傾斜支持構造（７２）は、各直立部（４８´、４８´´）の上端部（６０）および下端部（６４）に対応して配置された操舵ヒンジ（７６）によって、関節型四辺形（２０）にヒンジ止めされており、操舵ヒンジは互いに平行な車輪（１０´、１０´´）のそれぞれの操舵軸（Ｓ´−Ｓ´、Ｓ´´−Ｓ´´）を画定している、前車部によって満たされる。

本発明のさらなる特徴および利点は、その好ましいおよび非限定的な実施形態の以下の記載からより明白に理解されるであろう。

本発明の一実施形態によるモータ車両の前車部の断面図を示す。 本発明の一実施形態による前車部のコンポーネントの異なる角度から見た側面図を示す。 本発明の一実施形態による前車部のコンポーネントの異なる角度から見た側面図を示す。 本発明の一実施形態による前車部のコンポーネントの異なる角度から見た側面図を示す。 本発明の一実施形態による前車部のコンポーネントの異なる角度から見た側面図を示す。 本発明のさらなる実施形態によるモータサイクルの前車部の斜視図を示す。 図３の前車部のコンポーネントの異なる角度からの側面図を示す。 図３の前車部のコンポーネントの異なる角度からの側面図を示す。

本発明の一実施形態による前車部のコンポーネントの異なる角度からの側面図を示す。 本発明の一実施形態による前車部のコンポーネントの異なる角度からの側面図を示す。 本発明のさらなる実施形態によるモータサイクルの前車部の斜視図である。 図５の前車部のコンポーネントの異なる角度からの側面図を示す。 図５の前車部のコンポーネントの異なる角度からの側面図を示す。 図５の前車部のコンポーネントの異なる角度からの側面図を示す。 図５の前車部のコンポーネントの異なる角度からの側面図を示す。 ばねの圧縮構成における図６ａ〜図６ｄのコンポーネントの異なる角度からの図を示す。 ばねの圧縮構成における図６ａ〜図６ｄのコンポーネントの異なる角度からの図を示す。 ばねの圧縮構成における図６ａ〜図６ｄのコンポーネントの異なる角度からの図を示す。 本発明によるモータ車両の車輪サスペンションのコンポーネントであるガイドホイールの側面図である。 図７のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ断面に沿った、図７のコンポーネントの断面図を示す。 異なる角度からの、図７のコンポーネントであるガイドホイールの側面図である。 図９の断面Ｘ−Ｘに沿った、図９のハブの断面図を示す。 図７のガイドホイールの一部のさらなる側面図と断面図を示す。 図７のガイドホイールのさらなるコンポーネントの様々な図を示す。 図７のガイドホイールのさらなるコンポーネントの様々な図、側面図、斜視図、断面図および上面図を示す。

以下に説明する実施形態に共通の要素または要素の部分は、同じ参照番号を使用して示す。

前述の図を参照すると、参照番号４は、本発明によるモータ車両の概略の全体図を示す。

本発明の目的のためには、モータ車両という用語は、少なくとも３輪、すなわち以下によりよく説明するように２つの整列した車輪と、少なくとも１つの後輪とを有する任意のモータサイクルを包含する、広範な意味で考慮する必要があることを指摘しなければならない。したがって、このような定義は、前車部に２輪を有し、後車軸に２輪を有する、いわゆる４輪バイクをも含む。

モータ車両４は、少なくとも２つの前輪１０、１０´、１０´´を支持する前車部８から、１つ以上の後輪（図示せず）を支持する後車軸まで延在するフレーム６を備える。

左前輪１０´と右前輪１０´´とを区別することが可能であり、左１０´および右１０´´の定義は純粋に形式的なものであり、車両の運転者に関連して意味する。車輪は、モータ車両を運転する運転者の観察点と比較して、モータ車両の中心面Ｍ−Ｍの左右に配置される。

以下の説明において、また図面においても、車両を運転する運転者の観察点と比較して前車部の左右のコンポーネントをそれぞれ示すために、引用符´および´´を用いて中心面Ｍ−Ｍに関する前車部の対称または鏡面要素に言及する。

本発明の目的のために、モータ車両のフレーム６は、任意の形状、サイズであってもよく、例えば、格子タイプ、ボックスタイプ、クレードル、シングルまたはダブルなどであってもよい。

モータ車両のフレーム６は、一体または複数の部品であり得る。例えば、モータ車両のフレーム６は後車軸フレームと相互接続し、後車軸フレームは、１つ以上の後部駆動輪を支持する振動する後部フォーク（図示せず）を備えていてもよい。

後部振動フォークは、直接ヒンジによって、またはレバー機構および／または中間フレームの介在によってフレーム６に接続されてもよい。

モータ車両の前車部８は、前車部フレーム１６と、関節型四辺形２０によって前車部フレーム１６に運動学的に接続された一対の前輪１０とを備える。

関節型四辺形２０は、中間部ヒンジ２８に対応して前車部フレーム１６にヒンジ止めされた一対の交差部材２４を備える。

中間部ヒンジ２８は、互いに平行な中間部ヒンジ軸Ｗ−Ｗを識別する。

例えば、中間部ヒンジは、長手方向Ｘ−Ｘまたはモータ車両の走行方向を通る中心面Ｍ−Ｍを跨ぐように配置されたフロントビーム３２に装着されている。

例えば、モータ車両４のハンドルバー（図示せず）に接続された操舵機構は、公知の方法でモータ車両４のフレーム６の操舵チューブ内に旋回するように挿入された操舵コラム上で回動する。

交差部材２４は、対向する横方向端部４０、４４の間で主横方向Ｙ−Ｙに延在する。

特に、交差部材２４は、側部ヒンジ５２に対応して横方向端部４０、４４に対して回動する直立部４８によって、対向する横方向端部４０、４４に対応して互いに接続されている。

一実施形態では、交差部材２４、２４´、２４´´は、フロントビーム３２に対して片持ちに装置される。

交差部材２４および直立部４８は、関節型四辺形２０を画定する。具体的には、四辺形２０は、２つの交差部材２４、すなわち上部交差部材２４´と下部交差部材２４´´とを備え、上部交差部材２４´は関連するハンドルバーの側部に面し、下部交差部材２４´´はモータ車両４を支持する地面に面している。

交差部材２４´、２４´´は、形状、材質、大きさにおいて必ずしも互いに同一である必要はない。各交差部材２４は一体部品、または例えば溶接、ボルト、リベットなどによって機械的に取り付けられた２つ以上の部品で作ることができる。

２つの直立部４８があり、特に左側直立部４８´と右側直立部４８´´がある。

左右の直立部４８´、４８´´の定義は純粋に形式的なものであり、車両の運転者に関連して意味する。左右の直立部４８´、４８´´は、モータ車両を運転する運転者の観察点と比較してモータ車両の中心面Ｍ−Ｍの左右に配置されている。

側部ヒンジ５２は、互いに平行であり、それぞれの側部ヒンジ軸Ｚ−Ｚを画定する。

好ましくは、中間部ヒンジ２８および側部ヒンジ５２は、互いに平行な中間部ヒンジ軸Ｗ−Ｗおよび側部ヒンジ軸Ｚ−Ｚに沿って配向される。

左右の直立部４８´、４８´´は、左右の前輪１０´、１０´´をそれぞれの操舵軸Ｓ´−Ｓ´、Ｓ´´−Ｓ´´を中心として回転可能にそれぞれ支持する。操舵軸Ｓ´−Ｓ´、Ｓ´´−Ｓ´´は互いに平行である。

各直立部４８は、上端部６０から下端部６４まで延在する。

上端部６０は上部交差部材２４´に面しており、下端部６４は下部交差部材２４´´に面している。各前輪は、前輪１０のスタブ車軸５６を備えている。

一実施形態によれば、各スタブ車軸５６は、前輪１０の回転ピン６８に機械的に接続され、前輪１０を関連する回転軸Ｒ−Ｒを中心に回転可能に支持する。

前輪１０の各回転ピン６８は、関節型四辺形２０の対応する直立部４８の上端部６０と下端部６４との間に含まれる。

可能な実施形態によれば、ヒンジ２８およびヒンジ５２は互いに平行であり、操舵軸Ｓ´−Ｓ´、Ｓ´´−Ｓ´´に垂直である。言い換えれば、一実施形態によれば、中間部ヒンジ２８を通過する投影面Ｐと比較して、操舵軸Ｓ´−Ｓ´、Ｓ´´−Ｓ´´は、中間部ヒンジ軸Ｗ−Ｗおよび横ヒンジ軸と９０度の角度αである。

可能な実施形態によれば、角度αは８０°〜１２０°度であり、好ましくは角度αは９０°〜１１０°であり、さらに好ましくは角度αは１００°に等しい。

投影面Ｐに関する操舵軸Ｓ´−Ｓ´、Ｓ´´−Ｓ´´は、地面に垂直な鉛直方向Ｎ−Ｎに対して４°〜２０°、より好ましくは８°〜１６°の操舵角βで傾斜していてもよい。

さらに別の実施形態によれば、ヒンジ２８および５２は、地面に平行な中間部ヒンジ軸Ｗ−Ｗおよび横ヒンジ軸Ｚ−Ｚ側、すなわち投影面Ｐに関して鉛直方向Ｎ−Ｎに垂直に傾斜するように設けることも可能であり、この構成では、角度βは０°に等しい。

さらに、図示されているように、ヒンジ２８およびヒンジ５２が操舵軸Ｓ´−Ｓ´、Ｓ´´−Ｓ´´に対して垂直でないように設けることも可能である。実際には、上述したように、中間部ヒンジ２８を通る投影面Ｐに関して操舵軸Ｓ´−Ｓ´、Ｓ´´−Ｓ´´と中間部ヒンジ軸Ｗ−Ｗおよび側部ヒンジ軸Ｚ−Ｚとの間に画定された角度αは、８０°〜１２０°を含む。

中間部ヒンジ軸Ｗ−Ｗおよび側部ヒンジ軸Ｚ−Ｚの地面への平行度は、転がり運動において、曲線に対して内側の車輪がほぼ鉛直に上昇することを意味し、（地面から伝達される）水平方向の制動力から車輪の転がり運動を切り離し、モータ車両の底部に向かってあまり場所を取らないという二重の利点を有する。

中間部軸Ｗ−Ｗおよび側部軸Ｚ−Ｚを操舵軸Ｓ´−Ｓ´、Ｓ´´−ＳＳ´´に対して傾斜させることにより、静止時の静状態では、中間部ヒンジ軸Ｗ−Ｗおよび側部ヒンジ軸Ｚ−Ｚは地面に対して平行であり、したがって制動状態で前輪１０´、１０´´のサスペンションが圧縮された状態では、中間部ヒンジ軸Ｗ−Ｗおよび側部ヒンジ軸Ｚ−Ｚは地面に対して実質的に平行な状態へと傾斜して動くことに留意されたい。例えば、静状態において、中間部ヒンジ軸Ｗ−Ｗおよび側部ヒンジ軸Ｚ−Ｚは、水平方向に対してゼロとは異なる角度βになり（水平方向に対して垂直な鉛直方向で形成される角度に一致する）、制動時および最大圧縮条件では、この角度はゼロになる傾向がある。

制動中に、中間部ヒンジ軸Ｗ−Ｗおよび側部ヒンジ軸Ｚ−Ｚが地面と実質的に平行に配置されているとき、水平であり、したがって地面に平行な制動力は、地面に実質的に垂直すなわち鉛直である車輪の行程運動に伴うコンポーネントを生成しないため、車輪の跳躍は回避される。

さらに、直立部４８´、４８´´の上端部６０および下端部６４は、それぞれの前輪１０´、１０´´の回転ピン６８の上下に配置され、先行技術の解決策で生じるように完全には覆っていないことに留意されたい。

言い換えれば、前輪１０´、１０´´の各回転ピン６８は、関節型四辺形２０の対応する直立部４８、４８´、４８´´の上端部６０と下端部６４との間に含まれる。

これは、サスペンションを含む各車輪１０´、１０´´と関節型四辺形との間の接続の剛性が、先行技術の前述の解決策でもたらされるよりも剛直なレベルであり、制動力または非対称的な衝撃によって前輪１０´、１０´´の交互共振が優勢になり得る可能性をより少なくするのに役立つことを意味する。したがって、本発明は、軽量であるが安全で正確でもあり、前車部において運転者に安全感を伝える車両を提供するのに全般的に役立ち、振動やハンドルバーのわずかな動きをユーザに伝達しない。

さらに、車輪の鉛直方向寸法における関節型四辺形の上部交差部材２４´と下部交差部材２４´´の位置決めは、前車部の重心、したがって車両の重心を下方に移動させ、車両の動的挙動を改善することを可能にする。

有利には、前車部８は、各前輪１０´、１０´´に対応して、関連する回転軸Ｒ−Ｒを中心として前輪１０´、１０”を回転可能に支持するように前輪１０´、１０´´の回転ピン６８に機械的に接続された各前輪１０´、１０´´のスタブ車軸５６用の傾斜支持構造７２を備える。

有利には、傾斜支持構造７２は、各直立部４８´、４８´´の上端部６０および下端部６４に対応して配置された操舵ヒンジ７６によって、関節型四辺形２０にヒンジ止めされており、操舵ヒンジは、互いに平行な車輪１０´、１０´´のそれぞれの操舵軸Ｓ´−Ｓ´、Ｓ´´−Ｓ´´を画定している。

操舵軸Ｓ´−Ｓ´、Ｓ´´−Ｓ´´は、それぞれ、直立部４８´、４８´´の対称軸と一致することが好ましい。

各車輪１０´、１０´´は、車輪のＲ´−Ｒ´、Ｒ´´−Ｒ´´の中心面を含み、車輪のＲ´−Ｒ´、Ｒ´´−Ｒ´´の中心面は、各前輪１０´、１０´´の操舵軸Ｓ´−Ｓ´、Ｓ´´−Ｓ´´を通過する。さらなる実施形態では、各操舵軸Ｓ´−Ｓ´、Ｓ´´−Ｓ´´と車輪Ｒ´−Ｒ´、Ｒ´´−Ｒ´´の関係する中心面との間にオフセットまたは横方向オーバーハングが設けられる。そのような横方向オーバーハングは、０〜２ｃｍ、より好ましくは０〜１ｃｍであり、さらに好ましくは、横方向オーバーハングは０．７ｃｍに等しい。

好ましくは、傾斜支持構造７２は、各車輪１０´、１０´´のリム８４によって区切られた内部空間（容積）８０内に完全に収容されている。

好ましくは、内部空間８０は、中間部ヒンジ２８を通過する前車部８の中心面Ｍ−Ｍに対して面している。言い換えると、スタブ車軸５６は、モータ車両の中心面Ｍ−Ｍに向かって内側に面しており、スタブ車軸５６のスピンドルに関連する関係のコンポーネントは外部の観察者には直接見えない。

好ましい実施形態によれば、傾斜支持構造７２は、前輪１０´、１０´´のスタブ車軸５６に接続されたガイドホイール８８と、操舵ヒンジ７６によって関節型四辺形２０にヒンジ止めされた支持ブラケット９２とを備える。

ガイドホイール８８は、回転ピン６８に接続され、特別な車輪アタッチメント９４に対応する対応する車輪１０´、１０´´の回転ピン６８を回転可能に支持する。

ガイドホイール８８は、対向する軸方向上端部９６および軸方向下端部９８の間に延在し、好ましくは、対向する軸方向端部９６、９８において、ガイドホイール８８はフレームへの接続要素に機械的に接続される。

例えば、ガイドホイール８８は、ガイドホイール８８の対向する軸方向上端部９６および軸方向下端部９８で、少なくとも３つの傾斜ヒンジ１００によって支持ブラケット９２にヒンジ止めされ、少なくとも３つの傾斜ヒンジ１００は、それぞれの傾斜軸Ｂ−Ｂを画定し、ガイドホイール８８と支持ブラケット９２との間に回転並進接続を実現する。

好ましくは、ガイドホイール８８、支持ブラケット９２および傾斜ヒンジ１００は、周方向に閉じた傾斜構造支持部７２を画定する。

周方向に閉じた構造という用語は、車輪Ｒ´−Ｒ´、Ｒ´´−Ｒ´´の中心面上のガイドホイール８８、支持ブラケット９２および傾斜ヒンジ１００の突出部が、閉じた多角形を画定し、または閉じた外周を有することを意味することが理解される。

好ましくは、各車輪１０´、１０´´の回転ピン６８は、周方向に閉じた傾斜支持構造７２および／または側部ヒンジ５２の内側に配置され、それぞれの直立部４８は、周方向に閉じた傾斜支持構造７２の内側に配置される。

一実施形態によれば、傾斜支持構造７２は、第１の傾斜ヒンジ１０５および第２の傾斜ヒンジ１０６で支持ブラケット９２およびガイドホイール８８に二重にヒンジ止めされた、接続ロッド１０４を備える。

一実施形態によれば、傾斜支持構造７２は、第３の傾斜ヒンジ１１０で支持ブラケット９２およびガイドホイール８８にヒンジ止めされた、プレート１０８を備える。

傾斜ヒンジ１００、１０５、１０６、１１０は、各車輪１０´、１０´´の中心面Ｒ´−Ｒ´、Ｒ´´−Ｒ´´に垂直であり、かつ操舵ヒンジ７６によって画定された操舵軸Ｓ´−Ｓ´、Ｓ´´−Ｓ´´に垂直である傾斜軸Ｂ−Ｂで、支持ブラケット９２およびガイドホイール８８にヒンジ止めされている。

好ましくは、ガイドホイール８８は、各車輪１０´、１０´´のサスペンションを実現するためのダンパ１１６およびばね１２０を備える直線状のガイドである。そのような直線のガイドホイール８８は、各車輪１０´、１０´´のための揺動（またはバンピング）軸Ｔ−Ｔを画定する。

一実施形態によれば、ガイドホイール８８は、ダンパ１１６を収容するステム１２４と、ステム１２４と同軸に装着され、ステム１２４に対して並進可能なケース１２６とを備え、ケース１２６は、対応する車輪１０´、１０´´のスタブ車軸５６を支持し、ばね１２０によって弾性的に影響を受ける。

例えば、ケース１２６は、ばね１２０の、および傾斜ヒンジ１００、１０５、１０６、１１０の１つの支持および固定付属物１２８を備える。

一実施形態によれば、ガイドホイール８８は、外側ジャケット１３２を備え、外側ジャケット１３２には、スタブ車軸５６と、第１の傾斜ヒンジ１０５および第２の傾斜ヒンジ１０６に対応してガイドホイール８８の支持ブラケット９２および外側ジャケット１３２に二重にヒンジ止めされた接続ロッド１０４とが接続されている。さらに、外側ジャケット１３２は、ダンパ１１６およびばね１２０を内部に包囲し、外側ジャケット１３２は、スロット１３６によって軸方向に案内されるピン１４０を収容するスロット１３６を備え、ピン１４０は、第３の傾斜ヒンジ１１０を画定し、接続ロッド１０４またはプレート１０８によって支持ブラケット９２に接続されている。

ピン１４０は、ばね１２０の弾性的な影響を受けて、スロット１３６を介してばね１２０の伸長または圧縮運動を案内する。

例えば、外側ジャケット１３と接続ロッド１０４またはプレート１０８との間には、外側ジャケット１３２に同軸に装着されたカラー１４４が介在し、スロット１３６に沿ったピン１４０の動きに対する外側ガイドを実現する。

スロット１３６は、ガイドホイール８８の主延長部に平行に方向付けられ、特にスロット１３６は、各車輪１０´、１０´´の中心面Ｒ´−Ｒ´、Ｒ´´−Ｒ´´に垂直な面に沿って方向付けられる。

本発明の別の実施形態によれば、ガイドホイール８８は、外側ジャケット１３２を備え、外側ジャケット１３２には、スタブ車軸５６と、第１の傾斜ヒンジ１０５および第２の傾斜ヒンジ１０６に対応してガイドホイール８８の支持ブラケット９２および外側ジャケット１３２に二重にヒンジ止めされた接続ロッド１０４とが接続され、外側ジャケット１３２は、ダンパ１１６およびばね１２０を内部に包囲し、外側ジャケット１３２は、スロット１３６によって軸方向に案内されるピン１４０を収容するスロット１３６を備える。ピン１４０は、次に、外側ジャケット１３２の内側に収容され、かつ第３の傾斜ヒンジ１１０を画定する、スライダまたはスライドブッシュ１４８にヒンジ止めされる。

例えば、ピン１４０は、ヒンジまたはボールジョイント１５０でスライダまたはスライドブッシュ１４８にヒンジ止めされる。

ヒンジまたはボールジョイント１５０は、第３の傾斜ヒンジ１００、１１０を画定する。

例えば、ピン１４０はスロット１３６を介してガイドホイール８８に挿入され、スロット１３６の反対側で、ピン１４０は、ガイドホイール８８の空洞１５７に収容されたヘッド１５３によってスライダまたはスライドブッシュ１４８に固定され、したがって、ガイドホイール８８を妨害することなく、またスロット１３６の正反対の第２のスロットを通って外側ジャケットを妨げることなく、ガイドホイール８８に対して揺動方向Ｔ−Ｔと平行にスライドする。

好ましくは、スライダまたはスライドブッシュ１４８は、ガイドホイール８８によって画定された揺動軸Ｔ−Ｔに沿った車輪１０´、１０´´の揺動運動中にピン１４０に対してカーソルまたはスライドブッシュ１４８の関連する傾斜を可能にするのに適した少なくとも１つの皿穴１５１を備える。

皿穴１５１によって可能になるこのような関連する傾斜は、ピン１４０、スライダまたはスライドブッシュ１４８とガイドホイール８８の外側ジャケット１３２との間の衝突または干渉を防止する。

ピン１４０は、好ましくは、支持ブラケット９２に対して固定されている。

このような実施形態では、スロット１３６は、ガイドホイール８８の主延長部に平行に方向付けられ、特に、スロット１３６は、各車輪１０´、１０´´の中心面Ｒ´−Ｒ´、Ｒ´´−Ｒ´´に平行に方向付けられる。

ガイドホイール８８は、通常のショックアブソーバとモータサイクルのフォークのステムとの間の一種のハイブリッド構造を構成することに留意されたい。この特別な構造によってフォークライニングの曲げ強さを組み合わせることが可能になり、ここから非常にコンパクトなキャリパー、接続ロッドおよび車輪ピンリンク機構を継承することもできる。このコンパクトさは、スロット１３６の存在により達成される。

実際に、スロット１３６がなければ、ストロークに対応する部分を関連するライニング内に挿入しなければならないため、圧縮中に固定されたままである軸方向上端部９６に対応する取り付け点をかなり高くする必要がある。

さらに、ばね１２０は空気中で機能し、従来のフォークのように油中では機能しないため、スロット１３６は心配なく開けることができることに留意されたい。スライダまたはスライドブッシュ１４８は、従来のフォークのステムとライニングとの間で起こるように密閉されておらず、例えばプラスチック製の単純なリングであり、解決策の単純さと経済性で有利になるように、天候に曝されて機能する。

特に、可能な実施形態によれば、スライダまたはスライドブッシュ１４８は、外側ジャケット１３２の内部空洞１５７の内部横壁１８２上に設置された少なくとも１つのガイドリング１８０を備える。

一実施形態によれば、スライダまたはスライドブッシュ１４８は、スライダまたはスライドブッシュ１４８に対して円周方向に配置された２つのガイドリング１８０を備え、ガイドリングは、ガイドホイール８８によって画定された揺動軸Ｔ−Ｔに対して軸対称である。

さらなる実施形態によれば、スライダまたはスライドブッシュ１４８は、外側ジャケット１３２の内部空洞１５７の内部横壁１８２に設置された複数の線形ガイド１８４を備える。

好ましくは、線形ガイド１８４は、ガイドホイール８８によって画定された揺動軸Ｔ−Ｔに平行な方向に沿って方向付けられる。

好ましくは、線形ガイド１８４は、ガイドホイール８８によって画定された揺動軸Ｔ−Ｔに沿ったそれぞれの端部に対応するテーパ（先細り部）１８６を備える。

可能な実施形態によれば、少なくとも１つのガイドリング１８０および／または線形ガイド１８４は、スライダまたはスライドブッシュ１４８と一体である。

別の可能な実施形態によれば、少なくとも１つのガイドリング１８０および／または線形ガイド１８４は、スライダまたはスライドブッシュ１４８に取り付けまたは適用される。

特定のタイプのガイドリング１８０および線形ガイド１８４は、スロット１３６のために外部物質に曝される外側ジャケット１３２内のほこりまたは塵の蓄積を回避することに留意されたい。特に、線形ガイド１８４の形状は、ほこりまたは塵の除去を改善し、その蓄積を回避する。線形ガイド１８４´またはガイドリング１８０が効果的に機能し案内できることによって、サスペンションの機能中にジャミングや望ましくない騒音の危険性が回避される。

好ましくは、関節型四辺形２０の上部交差部材２４´および下部交差部材２４´´の横方向端部４０、４４は、直立部４８´、４８´´の内側に形成された横方向座部１５２の内側に少なくとも部分的に収容される。

好ましくは、各ガイドホイール８８には、対応する車輪１０´、１０´´の制動手段１５４が取り付けられている。

例えば、制動手段１５４は、ディスクブレーキキャリパを備えていてもよい。本発明の目的のために、制動手段１５４は、いかなるタイプのものであってもよい。好ましくは、制動手段１５４は、各車輪１０´、１０´´のリム８４によって画定された内部空間８０の内側に適合するように位置決めされ、かつ寸法決めされる。

好ましくは、ガイドホイール８８は、例えばライニング１２６または外側ジャケット１３２上に作られた専用のアイレット（小穴）１５５を備え、制動手段１５４をガイドホイール８８に取り付けることを可能にする。

さらに、ガイドホイール８８のライニング１２６または外側ジャケット１３２には、ホイールアタッチメント９４が各車輪１０の回転ピン６８を回転可能に支持するように作られている。

好ましくは、支持ブラケット９２には、モータ車両の関連するハンドルバーに運動学的に接続された固定操舵タイロッド１５６が取り付けられている。例えば、操舵タイロッド１５６は、ヒンジまたはボールジョイント１６０を介在させて各ブラケット９２に接続することができる。

上述したように、本発明によるモータ車両４は、少なくとも１つの後部駆動輪１４を備え、可能な実施形態によれば、車両は、後車軸１２に２つの後部駆動輪１４を有する。

例えば、モータ車両が四輪車であるような実施形態では、後車軸１２の後部駆動輪１４は、前輪１０に関して上述したような関節型四辺形２０によって、互いにおよび後車軸フレーム１３に接続される。

この説明から理解されるように、本発明は、先行技術に言及された欠点を克服することを可能にする。

有利には、本発明は、従来技術と比較して車両の動的挙動を改善する。

実際には、前輪の支持の特定の配置およびアーキテクチャにより、前輪の瞬時回転の中心を長手方向に対してかなり後方に移動させることが可能になる。

これにより、従来型の伸縮自在のステムフォークを使用して得られたものに匹敵するサスペンションの沈み込みをより良好に制御することができる。言い換えれば、サスペンションの沈み込みは均一で漸進的であり、車両の前車部は運転者に安定感と自信を伝える。

さらに、前輪の支持構造の傾斜式の組立体は、ガイドホイールに収容されたばねとダンパを備えるサスペンションが応力を受けて曲がることを防止し、このことはサスペンションのライニングとステムとの間の相対滑りを容易にし、ジャミング現象を防止する。従って、傾斜によって、サスペンションがフレームに対する車輪の揺動運動に追従し、撓むことなく、したがってジャミングなしで傾斜することができるため、サスペンションの曲がりおよびジャミングを埋め合わせるためのサスペンションのオーバーサイズを回避することが可能となる。

この影響は制動時にさらに明らかであり、関与する相当の力でサスペンションが再び撓む傾向がなく、サスペンションはそれ自体が自由に傾斜、延出および圧縮することができ、アスファルトの粗さを写し取って前車部における安全感と自信を運転者に伝える。

曲げ荷重に耐える必要がないため、より小さく軽いサスペンションを使用することができる。

サスペンションのコンポーネントの寸法が小さくなると、前車部の質量が減少し、したがって傾斜する車両のハンドリング性が良好になり、傾くときに下がる性質が改善される。

また、図示されているように、車輪の操舵軸は、その回転ピンに比べて長手方向でかなり後方にある。

このようにして、操舵時に、車両の中心面に向かって車輪の後方のフットプリントがより小さくなる。このようにして、車輪の同じ操舵角に対して、前輪のそれぞれの後部が車両の前車部フレームと干渉することなく、比較的小さな車輪軌道、すなわち前輪間の横方向距離を用いることが可能である。

したがって、車両の全体的な横方向フットプリントを縮小するように控えめな車輪軌道を用いることが可能である。縮小された前輪軌道を用いることは、傾きまたは傾斜の優れた性質を有する機敏な車両を得るのに役立つ。

さらに、操舵リンク機構を前車部からさらに後退させ、したがって保護することが可能である。さらに、操舵リンク機構がさらに後方に配置され視界から外れるため、外部の観察者から隠すこともできる。

さらに、操舵車軸および関連する機構／操舵レバーが長手方向に後方へ移動することによって、コーナリングと加速／制動の両方の場合において車両の力学を改善するために、いわゆる質量の集中化に寄与するように前車部の質量をさらに後退させることも可能である。

加えて、路面の粗さに対応するための前車部の能力を向上させるために、本発明による前車部のばね上質量が低減されることに留意すべきである。

さらに、前輪の支持構造は、長手方向と横方向の両方において極めて剛性であることに留意すべきである。

実際には、横方向には、決定的に頑丈であることが証明されており車輪が同じ角度で傾くまたは傾斜することを可能にする、関節型四辺形構造が設けられている。

なお長手方向には、一方では適切な傾斜でガイドホイールに拘束され、他方では横方向の四辺形の剛性構造に拘束されるブラケットを含むため、極めて剛性の傾斜構造が使用される。このようにして、構造の傾斜によって、長手方向の力がブラケットの剛性構造に肩代わりされ、これを介して関節型四辺形に肩代わりされる。

さらに、本発明の前車部は特にコンパクトであるため、各車輪の支持機構、サスペンションおよび操舵のすべてが車輪のリムのフットプリント内に含まれることが有利である。このように、明らかな審美的利点の他に、各車輪の内側に遮蔽されるこれらのコンポーネントによって引き起こされる空力抵抗が低減されるため、力学的利点も得られる。

前輪の負荷に対するバランスは対をなす前輪に等しい負荷で得られるため、説明した解決策は相互接続されたサスペンションの場合に該当する。負荷の伝達は、四辺形を介して、したがって車両全体の慣性をも含む四辺形の慣性によって行われ、したがって慣性に関連するエンティティの遅延をもたらす。

実際には、対になった車輪の間に介在する慣性は、相互接続された車輪を有する解決策を独立した車輪を有する方へ動かし、快適性を優先し、他の方法では減衰されない車輪上でトリガされ得るあらゆる共振現象を打ち消すように作用する。

したがって、本発明によるモータ車両は、２つの対になった前輪の存在により、２輪を有するモータ車両よりも高い安定性だけでなく、２輪のみを有するモータ車両に典型的である優れたハンドリング性と容易な傾きを保証することができる。

さらに、上述したように、関節型四辺形の直立部の上端部および下端部は、それぞれの前輪の回転ピンの上下に配置され、従来技術の解決策で生じるように完全にはその上にはない。これは、各車輪と、サスペンションを備える関節型四辺形との間の接続の剛直さが、先行技術の前述の解決策でもたらされるよりもより剛性であり、制動力または非対称的な衝撃によって前輪の交互共振が優勢になり得る可能性をより少なくするのに役立つことを意味する。
したがって、本発明は、軽量であるが安全で正確でもあり、前車部において運転者に安全感を伝える車両を提供するのに全般的に役立ち、振動やハンドルバーのわずかな動きをユーザに伝達しない。

本発明の更なる利点は、伝統的または既知のサスペンションに対して、ばねがダンパに対して外側に分離されているため、ばねが外部ジャケットのより長い部分を満たすことができることである。したがって、ばねがより自由に伸展および／または圧縮できるため、サスペンションのより良い動的挙動を得ることが可能である。

当業者は、以下の特許請求の範囲によって定義される本発明の保護の範囲内にとどまりつつ、偶発的かつ特定の要件を満たすように、上述の解決策に多くの修正および変形を行うことができる。

Claims (45)

1. 車輪（１０´、１０´´）の回転ピン（６８）にガイドホイール（８８）を接続するためのホイールアタッチメント（９４）を備える外側ジャケット（１３２）を有するガイドホイール（８８）を備えるモータ車両の車輪サスペンションであって、
   前記ガイドホイール（８８）は、対向する軸方向の上端部（９６）と下端部（９８）との間に延在し、当該上端部（９６）と下端部（９８）に関連する関連フレームの接続要素に接続するための複数のアタッチメントを備え、
   前記外側ジャケット（１３２）は、ダンパ（１１６）およびばね（１２０）を内部の空洞（１５７）に内包し、
   前記外側ジャケット（１３２）は、前記軸方向の上端部（９６）および下端部（９８）の一方に対応して、前記関連フレームの前記接続要素への第１のアタッチメントを構成し、軸方向に案内されるピン（１４０）を収容したスロット（１３６）を備え、
   前記スロット（１３６）は、前記ピン（１４０）を収容した前記外側ジャケット（１３２）内の空洞（１５７）に接続され、
   前記外側ジャケット（１３２）は、前記軸方向の上端部（９６）および下端部（９８）の他方に対応して、前記関連フレームの前記接続要素への第２のアタッチメントを構成する傾斜ヒンジ（１００、１０５）を備え、
   前記ガイドホイール（８８）は、前記第１のアタッチメント及び前記第２のアタッチメントによって、前記関連フレームの前記接続要素へ接続されており、
   前記ピン（１４０）は、前記車輪（１０´、１０´´）用のサスペンションを実現するために、前記スロット（１３６）を介して前記ばね（１２０）及び前記ダンパ（１１６）の伸長または圧縮運動を案内するように、前記ばね（１２０）及び前記ダンパ（１１６）によって弾性的に作用を受ける、モータ車両の車輪サスペンション。
2. 前記ガイドホイール（８８）は、前記車輪（１０´、１０´´）用のサスペンションを実現するためにダンパ（１１６）とばね（１２０）とを備える直線状のガイドである、請求項１に記載のモータ車両の車輪サスペンション。
3. 前記スロット（１３６）は、前記ガイドホイール（８８）の延出した延長部に平行に方向付けられ、前記スロット（１３６）は、関連する前記各車輪（１０´、１０´´）の中心面（Ｒ´−Ｒ´、Ｒ´´−Ｒ´´）に垂直な面に沿って方向付けられる、請求項１、又は２に記載のモータ車両の車輪サスペンション。
4. 前記スロット（１３６）は、前記ガイドホイール（８８）の延出した延長部に平行に方向付けられ、前記スロット（１３６）は、前記車輪（１０´、１０´´）の中心面（Ｒ´−Ｒ´、Ｒ´´−Ｒ´´）に平行に方向付けられる、請求項１、又は２に記載のモータ車両の車輪サスペンション。
5. 前記ピン（１４０）は、ヒンジまたはボールジョイント（１５０）に対応して前記外側ジャケット（１３２）の内部に収容されたスライダまたはスライドブッシュ（１４８）にヒンジ止めされている、請求項１〜４のいずれか一項に記載のモータ車両の車輪サスペンション。
6. 前記ピン（１４０）は、前記スロット（１３６）を介して前記ガイドホイール（８８）に挿入され、前記スロット（１３６）の反対側で、前記ピン（１４０）は、前記ガイドホイール（８８）を妨害することなく、前記ガイドホイール（８８）に対して揺動方向（Ｔ−Ｔ）に平行にスライドするように、前記ガイドホイール（８８）の空洞（１５７）に収容されたヘッド（１５３）によって前記スライダまたはスライドブッシュ（１４８）に固定されている、請求項５に記載のモータ車両の車輪サスペンション。
7. 前記スライダまたはスライドブッシュ（１４８）は、前記ガイドホイール（８８）によって画定された揺動軸（Ｔ−Ｔ）に沿った前記車輪（１０´、１０´´）の揺動運動中に前記ピン（１４０）に対して前記スライダまたは前記スライドブッシュ（１４８）の関連する傾斜を可能にするのに適した少なくとも１つの皿穴（１５１）を備える、請求項５または６に記載のモータ車両の車輪サスペンション。
8. 前記スライダまたはスライドブッシュ（１４８）は、前記外側ジャケット（１３２）の前記内部空洞（１５７）の内部横壁（１８２）上に設置された少なくとも１つのガイドリング（１８０）を備える、請求項５〜７のいずれか一項に記載のモータ車両の車輪サスペンション。
9. 前記スライダまたはスライドブッシュ（１４８）は、前記スライダまたはスライドブッシュ（１４８）に対して円周方向に配置された２つのガイドリング（１８０）を備え、前記ガイドリング（１８０）は、ガイドホイール（８８）によって画定された揺動軸（Ｔ−Ｔ）に対して軸対称である、請求項８に記載のモータ車両の車輪サスペンション。
10. 前記スライダまたはスライドブッシュ（１４８）は、前記外側ジャケット（１３２）の前記内部空洞（１５７）の内部横壁（１８２）上に設置された複数の線形ガイド（１８４）を備える、請求項８又は９に記載のモータ車両の車輪サスペンション。
11. 前記線形ガイド（１８４）が、ガイドホイール（８８）によって画定された揺動軸（Ｔ−Ｔ）に平行な方向に沿って方向付けられる、請求項１０に記載のモータ車両の車輪サスペンション。
12. 前記線形ガイド（１８４）が、前記ガイドホイール（８８）によって画定された揺動軸（Ｔ−Ｔ）に沿ったそれぞれの端部に対応してテーパ（１８６）を備える、請求項１０または１１に記載のモータ車両の車輪サスペンション。
13. 前記少なくとも１つのガイドリング（１８０）および／または前記線形ガイド（１８４）は、前記スライダまたはスライドブッシュ（１４８）と一体である、請求項１０〜１２のいずれか一項に記載のモータ車両の車輪サスペンション。
14. 前記少なくとも１つのガイドリング（１８０）および／または前記線形ガイド（１８４）は、前記スライダまたは前記スライドブッシュ（１４８）に取り付けまたは適用される、請求項１０〜１２のいずれか一項に記載のモータ車両の車輪サスペンション。
15. 前記ガイドホイール（８８）が、前記外側ジャケット（１３２）に形成されて制動手段（１５４）を前記ガイドホイール（８８）に固定することを可能にするアイレット（１５５）を備える、請求項１〜１４のいずれか一項に記載のモータ車両の車輪サスペンション。
16. 請求項１〜１５のいずれか一項に記載のサスペンションを備えるモータ車両車輪組立体であって、前記組立体が、前記サスペンションに関連する少なくとも１つの前輪と、関連する回転軸（Ｒ´−Ｒ´、Ｒ´´−Ｒ´´）を中心として前記前輪（１０´、１０´´）を回転可能に支持するように前輪（１０´、１０´´）の前記回転ピン（６８）に機械的に接続された前記各前輪（１０´、１０´´）のスタブ車軸（５６）用の傾斜支持構造（７２）とを備える、車輪組立体。
17. 前記傾斜支持構造（７２）が、前記車輪（１０´、１０´´）のリム（８４）によって
    画定された内部空間（８０）内に完全に収容されている、請求項１６に記載の車輪組立体。
18. 前記傾斜支持構造（７２）が、
    −特別なホイールアタッチメント（９４）に対応して前輪（１０´、１０´´）の前記回転ピン（６８）に接続されたガイドホイール（８８）と、
    −操舵ヒンジ（７６）によって関連するフレームにヒンジ止めされた支持ブラケット（９２）と
    を備え、
    −前記ガイドホイール（８８）は、それぞれの傾斜軸（Ｂ−Ｂ）を画定し、かつ前記ガイドホイール（８８）と前記支持ブラケット（９２）との回転−並進接続を実現する少なくとも３つの傾斜ヒンジ（１００、１０５、１０６、１１０）によって、対向する軸方向上端部（９６）および軸方向下端部（９８）に対応して前記支持ブラケット（９２）にヒンジ止めされている、請求項１６または１７に記載の車輪組立体。
19. 前記ガイドホイール（８８）、前記支持ブラケット（９２）および前記傾斜ヒンジ（１００、１０５、１０６、１１０）は、外周方向に閉じた傾斜支持構造（７２）を区切る、請求項１８に記載の車輪組立体。
20. 各車輪（１０´、１０´）の前記回転ピン（６８）は、前記外周方向に閉じた傾斜支持構造（７２）の内側に配置される、請求項１９に記載の車輪組立体。
21. 前記傾斜支持構造（７２）は、第１の傾斜ヒンジ（１０５）および第２の傾斜ヒンジ（１０６）に対応して前記支持ブラケット（９２）および前記ガイドホイール（８８）に二重にヒンジ止めされた接続ロッド（１０４）を備える、請求項１６〜２０のいずれか一項に記載の車輪組立体。
22. 前記傾斜支持構造（７２）は、第３の傾斜ヒンジ（１１０）に対応して前記支持ブラケット（９２）および前記ガイドホイール（８８）にヒンジ止めされたプレート（１０８）を備える、請求項１６〜２１に記載の車輪組立体。
23. 前記傾斜ヒンジ（１００、１０５、１０６、１１０）は、前記各車輪（１１０´、１０´´）の中心面（Ｒ´−Ｒ´、Ｒ´´−Ｒ´´）に垂直であり、かつ前記操舵ヒンジ（７６）によって画定された操舵軸（Ｓ´−Ｓ´、Ｓ´´−Ｓ´´）に垂直である前記傾斜軸（Ｂ−Ｂ）に対応して、前記支持ブラケット（９２）および前記ガイドホイール（８８）にヒンジ止めされている、請求項１８〜２２のいずれか一項に記載の車輪組立体。
24. 前記ガイドホイール（８８）は、外側ジャケット（１３２）を備え、前記外側ジャケット（１３２）には、前記スタブ車軸（５６）と、第１の傾斜ヒンジ（１０５）および第２の傾斜ヒンジ（１０６）に対応して前記ガイドホイール（８８）の前記支持ブラケット（９２）および前記外側ジャケット（１３２）に二重にヒンジ止めされた接続ロッド（１０４）とが接続され、前記外側ジャケット（１３２）は、ダンパ（１１６）およびばね（１２０）を内部に包囲し、前記外側ジャケット（１３２）は、スロット（１３６）によって軸方向に案内されるピン（１４０）を収容する前記スロット（１３６）を備え、前記ピン（１４０）は、第３の傾斜ヒンジ（１１０）を画定し、接続ロッド（１０４）またはプレート（１０８）によって前記支持ブラケット（９２）に接続されている、請求項１８〜２３のいずれか一項に記載の車輪組立体。
25. 前記外側ジャケット（１３２）と前記プレート（１０８）との間に、前記スロット（１３６）に沿った前記ピン（１４０）の動きの外部の案内を実現するように、前記外側ジャケット（１３２）と同軸に装着されたカラー（１４４）が介在する、請求項２４に記載の車輪組立体。
26. 前記ガイドホイール（８８）は、外側ジャケット（１３２）を備え、該外側ジャケット（１３２）には、前記スタブ車軸（５６）と、第１の傾斜ヒンジ（１０５）および第２の傾斜ヒンジ（１０６）に対応して前記ガイドホイール（８８）の前記支持ブラケット（９２）および前記外側ジャケット（１３２）に二重にヒンジ止めされた接続ロッド（１０４）とが接続され、前記外側ジャケット（１３２）は、前記ダンパ（１１６）および前記ばね（１２０）を内部に包囲し、前記外側ジャケット（１３２）は、前記スロット（１３６）によって軸方向に案内されるピン（１４０）を収容する前記スロット（１３６）を備え、前記ピン（１４０）は、前記外側ジャケット（１３２）の内側に収容されたスライダまたはスライドブッシュ（１４８）にヒンジ止めされ、第３の傾斜ヒンジ（１１０）を画定している、請求項１８〜２５のいずれか一項に記載の車輪組立体。
27. 前記ピン（１４０）が前記支持ブラケット（９２）に対して固定されている、請求項２４、２５または２６に記載の車輪組立体。
28. 請求項１から１５のいずれか一項に記載のサスペンションおよび／または請求項１６から２７のいずれか一項に記載の車輪組立体を備えるモータ車両の前車部（８）。
29. 前輪フレーム（１６）と、
    関節型四辺形（２０）によって前車部フレーム（１６）に運動学的に接続された一対の前輪（１０´、１０´´）と
    を備える、請求項２８に記載の前車部であって、
    前記関節型四辺形（２０）は、中間部ヒンジ（２８）に対応して前記前車部フレーム（１６）にヒンジ止めされた一対の上部交差部材（２４´）及び下部交差部材（２４´´）を備え、
    前記上部交差部材（２４´）及び下部交差部材（２４´´）は、対向する横方向端部（４０、４４）に対応して、側部ヒンジ（５２）に対応して前記横方向端部（４０、４４）に対して回動する直立部（４８、４８´、４８´´）によって互いに接続され、前記直立部（４８´、４８´´）は、上端部（６０）および下端部（６４）から延在し、
    前記上部交差部材（２４´）及び下部交差部材（２４´´）並びに前記直立部（４８）は、前記関節型四辺形（２０）を画定し、
    前記前車部（８）は、各前輪（１０´、１０´´）に対応して、関連する回転軸（Ｒ´−Ｒ´、Ｒ´´−Ｒ´´）を中心として前記前輪（１０´、１０´´）を回転可能に支持するように前輪（１０´、１０´´）の回転ピン（６８）に機械的に接続された各前輪（１０´、１０´´）のスタブ車軸（５６）のための傾斜支持構造（７２）を備え、
    前記傾斜支持構造（７２）は、各直立部（４８´、４８´´）の前記上端部（６０）および前記下端部（６４）に対応して配置された操舵ヒンジ（７６）によって、前記関節型四辺形（２０）にヒンジ止めされ、
    前記操舵ヒンジは、互いに平行な前記車輪（１０´、１０´´）のそれぞれの操舵軸（Ｓ´−Ｓ´、Ｓ´´−Ｓ´´）を画定している、前車部。
30. 前記操舵軸（Ｓ´−Ｓ´、Ｓ´´−Ｓ´´）は、それぞれ前記直立部（４８´、４８´´）の対称軸と一致する、請求項２９に記載のモータ車両の前車部（８）。
31. 各車輪（１０´、１０´´）は、車輪の中心面（Ｒ´−Ｒ´、Ｒ´´−Ｒ´´）を備え、各車輪の中心面（Ｒ´−Ｒ´、Ｒ´´−Ｒ´´）は、各前輪（１０´、１０´´）の前記操舵軸（Ｓ´−Ｓ´、Ｓ´´−Ｓ´´）をそれぞれ通過する、請求項２９または３０に記載のモータ車両の前車部。
32. 前記傾斜支持構造（７２）は、前記車輪（１０´、１０´´）のリム（８４）によって区切られた内部空間（８０）内に完全に収容され、前記内部空間（８０）は、前記中間部ヒンジ（２８）を通過する前記前車部（８）の中心面（Ｍ−Ｍ）に対して面している、請求項２９、３０または３１に記載のモータ車両の前車部（８）。
33. 前記傾斜支持構造（７２）が、
    特別なホイールアタッチメント（９４）に対応して前輪（１０´、１０´´）の前記回転ピン（６８）に接続されたガイドホイール（８８）と、
    前記操舵ヒンジ（７６）によって前記関節型四辺形（２０）にヒンジ止めされた支持ブラケット（９２）と
    を備え、
    前記ガイドホイール（８８）は、それぞれの傾斜軸（Ｂ−Ｂ）を画定し、かつ前記ガイドホイール（８８）と前記支持ブラケット（９２）との回転−並進接続を実現する少なくとも３つの傾斜ヒンジ（１００、１０５、１０６、１１０）によって、対向する軸方向上端部（９６）および軸方向下端部（９８）に対応して前記支持ブラケット（９２）にヒンジ止めされている、
    請求項２９〜３２のいずれか一項に記載の前車部（８）。
34. 前記前輪（１０´、１０´´）の各回転ピン（６８）が、前記関節型四辺形（２０）の対応する前記直立部（４８、４８´、４８´´）の前記上端部（６０）と前記下端部（６４）との間に含まれている、請求項２９〜３３のいずれか一項に記載のモータ車両の前車部（８）。
35. 前記上部交差部材（２４´）および下部交差部材（２４´´）の前記横方向端部（４０、４４）が、前記直立部（４８´、４８´´）に形成された横方向座部（１５２）の内側に少なくとも部分的に収容される、請求項２９〜３４のいずれか一項に記載のモータ車両の前車部（８）。
36. 各ガイドホイール（８８）には、対応する前記車輪（１０´、１０´´）の制動手段（１５４）が固定されている、請求項２９〜３４のいずれか一項に記載のモータ車両の前車部（８）。
37. 前記支持ブラケット（９２）が、モータ車両の関連するハンドルバーに運動学的に接続された操舵タイロッド（１５６）に接続されている、請求項２９〜３６のいずれか一項に記載のモータ車両の前車部（８）。
38. 前記中間部ヒンジ（２８）および前記側部ヒンジ（５２）が互いに平行であり、また、前記中間部ヒンジ（１１０）を通過する投影面（Ｐ）に対して前記操舵軸（Ｓ´−Ｓ´、Ｓ´´−Ｓ´´）が中間部ヒンジ軸（Ｗ−Ｗ）および側部ヒンジ軸（Ｚ−Ｚ）に対して角度（α）を特定し、前記角度（α）が８０°〜１２０°であるように配向されている、請求項２９〜３７のいずれか一項に記載のモータ車両の前車部（８）。
39. 前記中間部ヒンジ（２８）および前記側部ヒンジ（５２）は、互いに平行であり、前記中間部ヒンジ（２８）を通過する前記投影面（Ｐ）に対して前記操舵軸（Ｓ´−Ｓ´、Ｓ´´−Ｓ´´）が前記中間部ヒンジ軸（Ｗ−Ｗ）および前記側部ヒンジ軸（Ｚ−Ｚ）に対して９０°の前記角度（α）を特定するように、前記操舵軸（Ｓ´−Ｓ´、Ｓ´´−Ｓ´´）に対して直交である、請求項２９〜３８のいずれか一項に記載のモータ車両の前車部（８）。
40. 前記操舵軸（Ｓ´−Ｓ´、Ｓ´´−Ｓ´´）は、前記中間部ヒンジ（２３）を通過する前記投影面（Ｐ）に対して、地面に垂直な鉛直方向（Ｎ−Ｎ）に対して４°〜２０°の操舵角（β）で傾斜している、請求項２９〜３９のいずれか一項に記載のモータ車両の前車部（８）。
41. 前記中間部ヒンジ（２８）および前記側部ヒンジ（５２）は、地面に平行である、すなわち地面に垂直な前記鉛直方向（Ｎ−Ｎ）に垂直である前記中間部ヒンジ軸（Ｗ−Ｗ）および前記側部ヒンジ軸（Ｚ−Ｚ）に従って傾斜している、請求項２９〜４０のいずれか一項に記載のモータ車両の前車部（８）。
42. 前記中間部ヒンジ（２８）および前記側部ヒンジ（５２）が、互いに平行な前記中間部ヒンジ軸（Ｗ−Ｗ）および前記側部ヒンジ軸（Ｚ−Ｚ）に従って配向されている、請求項２９〜４１のいずれか一項に記載のモータ車両の前車部（８）。
43. 請求項１〜１５のいずれか一項に記載の車輪サスペンション、および／または請求項１６〜２７のいずれか一項に記載の車輪組立体、および／または請求項２８〜３２のいずれか一項に記載の前車部（８）を有するモータ車両（４）。
44. 前記モータ車両（４）が、後車軸（１２）に２つの後部駆動輪（１４）を備える、請求項４３に記載のモータ車両（４）。
45. 前記後部駆動輪（１４）を備えた前記後車軸（１２）が、請求項２９〜４２のいずれか１項に記載の前記関節型四辺形（２０）を備えた前車部（８）と、後車軸フレームによって接続されている、請求項４４に記載のモータ車両（４）。

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