JP4258514B2 - インホイールサスペンション - Google Patents

Description

本発明は、サスペンション構成要素の主要部がホイール内に配設されるインホイールサスペンションに関する。

従来から、この種のインホイールサスペンションとして、ホイールを支持するためのハブを備え、上記ホイールが主にディスクおよびリムを有し、上記リムは基準幅および基準径を有し、上記組立体がハブの回転の軸を規定するホイールキャリアと、ホイールキャリアを支持部材に対して軸方向に案内する案内部材とを備え、支持部材が支持部材自体を車両のシャシに取付けることができる取付手段を備え、ホイールキャリアが単一な細長いバーによって案内部材に取付けられて案内部材によって案内されて摺動し、この摺動軸を中心として回転に対して固定され、ホイールキャリアが上記バーの両端に取付けられ、上記組立体が上記支持部材によってホイールキャリアに伝達された車両荷重を支持するための手段を有し、ホイールキャリア、バーおよび案内部材が上記基準径によって直径方向に、さらに片側では上記ホイールのディスクによって規定された限界によって、反対側ではリムに接した仮想面によって軸方向に規定された制限範囲内に収容されることを特徴とするインホイールサスペンションが知られている（例えば、特許文献１参照）。
特開平１０−３３８００９号公報

しかしながら、上述の従来技術では、横力剛性、前後力剛性等の車両のコンプライアンス特性や、ストロークに伴うトー角変化特性等のステア特性についての考慮が無く、サスペンションとして必要な特性を実現するのが困難である。

そこで、本発明は、適切なステア特性やコンプライアンス特性を実現可能なインホイールサスペンションの提供を目的とする。

上記目的を達成するため、第１の発明に係るインホイールサスペンションは、車輪を支持するキャリアと、
一端が車体に連結され、他端が車輪のホイール内まで延設されるアームと、
車両前後方向に配置され、アームに対してキャリアをホイール回転軸と略平行な軸を中心に揺動可能に連結するリンクと、
キャリアに設けられ、ホイール内で車両上下方向に延びるスライド軸部材と、
スライド軸部材に、該スライド軸部材上を軸方向且つ径方向に摺動可能に設けられ、アームに回転可能に接続されるスライド部材と、
キャリアの揺動に対して作用するばね要素及び減衰要素と、を備え、
前記リンクが、車両前後方向に配置され、前後端側で、それぞれキャリア及びアームに、ホイール回転軸と略平行な軸を中心に回転可能に連結され、且つ、キャリアとの連結点とアームとの連結点の間に前記リンクの回転部が存在しないことを特徴とする。

第２の発明に係るインホイールサスペンションは、
車輪を支持するキャリアと、
一端が車体に連結され、他端が車輪のホイール内まで延設されるアームと、
車両前後方向に配置され、アームに対してキャリアをホイール回転軸と略平行な軸を中心に揺動可能に連結するリンクと、
キャリアに設けられ、ホイール内で車両上下方向に延びるスライド軸部材と、
スライド軸部材に、該スライド軸部材上を軸方向且つ径方向に摺動可能に設けられ、アームに回転可能に接続されるスライド部材と、
キャリアの揺動に対して作用するばね要素及び減衰要素と、を備え、
前記リンクは、
車両前後方向に配置され、前後端側で、それぞれキャリア及びアームに、ホイール回転軸と略平行な軸を中心に回転可能に連結される第１リンクと、
第１リンクに対して上下方向にオフセットされた位置で、車両前後方向に配置され、前後端側で、それぞれキャリア及びアームに、ホイール回転軸と略平行な軸を中心に回転可能に連結される第２リンクとからなり、
第１リンクのアームとの連結点及び第２リンクのアームとの連結点の両連結点間のスパンが、第１リンクのキャリアとの連結点及び第２リンクのキャリアとの連結点の両連結点間のスパンよりも小さいことを特徴とする。

第３の発明は、第１又は２の発明に係るインホイールサスペンションにおいて、
スライド軸部材は、車輪中心を通る上下軸よりも車両後方向にオフセットされることを特徴とする。

第４の発明は、第１又は２の発明に係るインホイールサスペンションにおいて、スライド軸部材は、車輪中心を通る上下軸よりも車両後方向にオフセットされることを特徴とする。

第５の発明は、第１の発明に係るインホイールサスペンションにおいて、
スライド部材とアームの接続部は、車両上下方向で互いに離間した２点に設定されることを特徴とする。

第６の発明に係るインホイールサスペンションは、
車輪を支持するキャリアと、
一端が車体に連結され、他端が車輪のホイール内まで延設されるアームと、
車両前後方向に配置され、アームに対してキャリアをホイール回転軸と略平行な軸を中心に揺動可能に連結するリンクと、
キャリアに設けられ、ホイール内で車両上下方向に延びるスライド軸部材と、
スライド軸部材に、該スライド軸部材上を軸方向且つ径方向に摺動可能に設けられ、アームに回転可能に接続されるスライド部材と、
キャリアの揺動に対して作用するばね要素及び減衰要素と、を備え、
スライド部材とアームの接続部は、車両上下方向で互いに離間した２点に設定され、
スライド軸部材の軸方向を表す線分と、前記２点のスライド部材とアームの接続部を結ぶ線分とが、ねじり関係にあることを特徴とする。

第７の発明は、第１又は２の発明に係るインホイールサスペンションにおいて、
前記スライド部材は、上下に２分割されており、該分割されたスライド部材の各部分が、それぞれ、アームに回転可能に接続されることを特徴とする。

本発明によれば、適切なステア特性等を実現可能なインホイールサスペンションを得ることができる。

以下、図面を参照しつつ、幾つかの実施例に分けて、本発明を実施するための最良の形態の説明を行う。

図１は、実施例１に係るインホイールサスペンションの要部構造を示し、車両内側から見た車輪の斜視図であり、図面の左側が車両前方である。以下では、リアのインホイールサスペンションに関して言及するが、フロントにも適用可能である。

車輪１０は、タイヤ１２とホイール１４とを含む。ホイール１４のリム内周面１４ａより囲繞される空間内には、以下で詳説するように、サスペンション構成要素の主要部が収められる。本明細書及び添付の特許請求の範囲において、「ホイール内」とは、ホイール１４のリム内周面１４ａより囲繞される略円柱形の空間を意味する。但し、ある部品がホイール内に配置される等の表現は、必ずしも当該部品の全体がホイール内に配置されることを意味せず、部分的にホイール内からはみ出す構成を除外するものではない。

ホイール内には、キャリア７０が設けられる。キャリア７０は、アクスルベアリング７０ｃを介して車輪１０を回転可能に支持する。本実施例のキャリア７０は、ホイール中心付近から車両後方に向けて上下に分かれて延在する２本の腕部（キャリアアーム）７２１、７２２と、下方に延在する１本の腕部７２３と、上下方向に延在するスライド軸支持部７２４と、を有する。２本の腕部７２１、７２２の先端には、それぞれリンク回転支持部７２１ａ，７２２ｂが設定される。下方に延在する１本の腕部７２３の先端には、アブソーバー５２の下端（正確にはアブソーバー５２のシェルの下端）が取り付けられる。

２本の腕部の間、即ち腕部７２１及び腕部７２２の股部には、ブレーキキャリパ２０が設けられる。ブレーキキャリパ２０は、車両外側から取り付けられる。ブレーキキャリパ２０は、キャリア７０よりも車両外側に配設されるブレーキロータ２２と共に、車輪１０の回転を制動するためのブレーキ装置を構成する。

スライド軸支持部７２４には、略上下方向に軸方向を有するスライド軸部材７２６が固定される。スライド軸部材７２６には、スライド部材６０が、スライド軸部材７２６上を軸方向、且つ、径方向に（スライド軸部材７２６まわりに）摺動可能に設けられる。具体的には、図２に示すように、スライド軸部材７２６は、円形の等断面を、少なくともスライド部材６０のストローク範囲内で有し、対応した円形の開口部を有するスライド部材６０に挿通される。スライド部材６０とスライド軸部材７２６との間には、それらの間の摺動抵抗を低減するために、潤滑性を付与するブッシュ６２（例えば含油処理されたメタルブッシュ）が設定されてよい。

ホイール内には、アーム９０の端部９０ａが延設される。アーム９０は、車両幅方向に延在する棒状部材であり、他方の端部（図示せず）が車体（例えばサスペンションメンバ）に対して連結される。本実施例では、アーム９０は、車体に剛結されるが、ブッシュ等を介して連結されてもよい。図１に示す例では、アーム９０の他方の端部は、略円形断面を有した棒状部材であるが、必要な剛性・強度が確保される限り如何なる断面及び形状であってもよい。アーム９０の端部９０ａからは、略上下方向に２本の腕部９０ｂが形成される。その２本の腕部９０ｂの先端には、それぞれ、車両幅方向に中心軸を有する円筒状部位が形成されることで、リンク回転支持部９２１ａ，９２２ｂが設定される。

アーム９０とキャリア７０との間には、車両前後方向に２本のリンク（第１リンクＲ１，第２リンクＲ２）が設けられる。第１リンクＲ１及び第２リンクＲ２は共に、アーム９０及びキャリア７０のそれぞれに対して、ホイール回転軸と平行な軸（車両幅方向）を中心に回転可能に連結される。より具体的には、アーム側のリンク回転支持部９２１ａ，９２２ｂで、それぞれ第１リンクＲ１及び第２リンクＲ２の前端がアーム９０に対して回転可能に支持され、キャリア側のリンク回転支持部７２１ａ，７２２ｂで、それぞれ第１リンクＲ１及び第２リンクＲ２の後端がキャリア７０に対して回転可能に支持される。尚、第１リンクＲ１及び第２リンクＲ２とキャリア７０との回転可能な支持態様は、ピン支持により実現されてもよい。

リンクＲとアーム９０との間の連結、及び／又は、リンクＲとキャリア７０との間の連結は、必要な車両の前後力コンプライアンスを実現するため、車両幅方向に中心軸を有する円筒状のゴムブッシュ８０を介して実現される。ゴムブッシュ８０は、図３に示すように、ブッシュ軸（車両幅方向に配置される。）に対して同心に配設された内筒及び外筒を含み、内筒と外筒との間にゴムが設定される。図示の例では、ブッシュの内筒側がリンクＲに固定され、ブッシュの外筒側がアーム９０側のリンク回転支持部９２１ａ，９２２ｂ及びキャリア側のリンク回転支持部７２１ａ，７２２ｂに固定される。

このようにして、車輪１０は、アーム９０に対して（実質的に車体に対して）、第１リンクＲ１及び第２リンクＲ２により略上下方向に揺動可能に支持される。即ち、本実施例１に係るサスペンションは、所望のコンプライアンス特性を維持しつつ、略上下方向の一自由度を残して拘束されることになる。

ホイール内には、図１に示すように、バネ（コイルスプリング）５０及びアブソーバー５２が配置される。より具体的には、第１リンクＲ１側に、バネ５０／アブソーバー５２の上端（ロッドの上端）が取り付けられ、キャリア側に、バネ５０／アブソーバー５２の下端（シェルの下端）が取り付けられている。即ち、バネ５０／アブソーバー５２は、第１リンクＲ１を上側の取付点として、第２リンクＲ２よりも下方まで延在する腕部７２３を下側の取付点とする。また、第１リンクＲ１及び第２リンクＲ２は、バネ５０／アブソーバー５２がホイール内に収まるように、ホイール内の車両外側で車両前後方向に配置され、リンク回転支持軸７２１ａ，７２２ｂ、９２１ａ，９２２ｂに対する各取付部だけが、ホイール内の車両内外方向に延在されている。これにより、バネ５０／アブソーバー５２の荷重点がホイール内に位置することになり、タイヤ荷重点とバネ５０／アブソーバー５２の車両内外方向のオフセットが極めて小さく、車両自重によるキャンバ方向のモーメントが小さいので、リンク（Ｒ１，Ｒ２）やリンク結合部の必要強度を小さくすることができる。

このように、本実施例では、車輪１０が上下動した時（バウンド／リバウンド時）は、キャリア側から相対的に見て、第１リンクＲ１がキャリア側のリンク回転支持軸７２１ａを支点として揺動し、これに伴いバネ５０／アブソーバー５２が伸縮し、その結果、路面からの入力による衝撃が緩和される。尚、本実施例では、車体側とキャリア側とを結ぶアーム（Ｒ１，Ｒ２）の内分位置にバネ５０／アブソーバー５２が取り付けられることになるので、キャリア側で受ける力を小さくすることができ、キャリア側のリンク結合部やキャリア７０自体の必要強度を小さくすることができ、キャリア７０等の軽量化、コンパクト化且つ高剛性化を図ることができる。

本実施例では、その特徴的な構成として、スライド部材６０は、アーム９０に回転可能に接続される。図１に示す例では、スライド部材６０は、図２に示すように、アーム９０にボールジョイント４０を介して接続される。ボールジョイント４０は、ボールスタッド４２を含み、そのテーパ軸部４２ｂの上部には螺子軸部４２ｃが形成されている。図示の例では、アーム９０から車両前方向に延びる腕部９０ｃに形成されたテーパ穴に、ボールジョイント４０のテーパ軸部４２ｂが嵌合され、次いで、螺子軸部４２ｃにナットが締め付けられることで、スライド部材６０がアーム９０に回転可能に接続される。

ボールジョイント４０は、好ましくは、スライド軸部材７２６における車両幅方向の側部に設定される。即ち、スライド軸部材７２６の軸方向に見て（図２のビューの方向に見て）、ボールジョイント４０の回転中心とスライド軸部材７２６の軸中心とを結ぶ線分は、車両幅方向に略平行に設定される。これにより、前後力に対してコンプライアンスが確保されると共に、車輪１０に横力が作用した場合に、スライド軸部材７２まわりにモーメントを実質的に発生させることなく、スライド軸部材７２とスライド部材６０に横力を受けさせることができる。これにより、横力に対する剛性を高めることができる。

本実施例では、上述の特徴的な構成により、車輪１０が上下動した場合、スライド部材６０は、アーム９０の揺動を伴って、スライド軸部材７２６上を上下に摺動しながら、スライド軸まわりを回転する（径方向に回転する）ので、バウンド／リバウンド時に、車輪１０にトー角変化を与えることができる。

他言すると、車輪１０が上下動した時、アーム側から相対的に見て、キャリア７０は、対のリンクＲ１、Ｒ２の瞬間中心を中心として揺動するが、この際、スライド軸部材７２６は、車両前後方向の変位がボールジョイント４０により拘束される。このため、スライド軸部材７２６がスライド部材６０に対して回転し（即ち、スライド軸部材７２６は、ボールジョイント４０からの車両前後方向の拘束を、回転により逃げる。）、車輪１０にトー角変化が生ずる。

このように本実施例によれば、アーム９０に対する車輪１０の上下動時のキャリア７０の軌跡を適切に調整することで、車輪１０の上下動時（バウンド／リバウンド時）に所望のトー角変化を車輪１０に付与することができる。例えば、ボールジョイント４０を、図１に示すように、スライド軸部材７２６における車両幅方向の内側側部に設定することで、車輪１０の上下動時に、アーム側から相対的に見てスライド軸部材７２６が車両内側に引き込まれる方向に回転するようにして、バウンド／リバウンド時に車輪１０をトーイン方向に向けることができる。

また、同様の観点から、スライド軸部材７２６の傾斜を適切に調整することで、車輪１０の上下動時（バウンド／リバウンド時）に所望のトー角変化を車輪１０に付与することができる。例えば、側面視でスライド軸部材７２６を前傾させる（鉛直方向に対してスライド軸部材７２６の上側が前に下側が後になるように傾斜させる）ことで、バウンド時におけるトーイン方向の変化傾向を強めることもできる。

また、本実施例では、車輪１０に前後力が作用した場合、ゴムブッシュ８０の弾性変形等により、必要なコンプライアンスが確保される。従って、車輪１０に前後力が作用した場合、スライド軸部材７２６がアーム９０に対して車両後方向に変位するが、この際、スライド軸部材７２６は、ボールジョイント４０により車両前後方向の変位の拘束を受ける。このため、スライド軸部材７２６がスライド部材６０に対して回転し、車輪１０にトー角変化が生ずる。

このように本実施例によれば、前後力に対して必要なコンプライアンスを確保しつつ、前後力作用時に所望のトー角変化を車輪１０に付与することができる。例えば、ボールジョイント４０を、図１に示すように、スライド軸部材７２６における車両幅方向の内側側部に設定することで、前後力作用時に、アーム側から相対的に見てスライド軸部材７２６が車両内側に引き込まれる方向に回転するようにして、バウンド／リバウンド時に車輪１０をトーイン方向に向けることができる。

また、本実施例において、好ましくは、第１リンクＲ１及び第２リンクＲ２のアーム側取付スパンが、第１リンクＲ１及び第２リンクＲ２のキャリア側取付スパンよりも小さく設定される。即ち、所定重量の乗員が乗車し、舵角が中立位置にあり且つ車両が停止している車両標準状態において、対のリンクＲ１、Ｒ２の瞬間中心が車両前側（スライド軸部材７２の存在する側）に設定される。これにより、車輪１０の上下ストロークに伴うスライド部材６０の上下移動量（ストローク）を小さくすることができ、スライド軸部材７２６とスライド部材６０からなる摺動機構の軽量化、コンパクト化を図ることができる。

尚、本実施例では、第１リンクＲ１及び第２リンクＲ２の中央部をリンク回転支持軸７２１ａ，７２２ｂ、９２１ａ，９２２ｂに対して車両外側にオフセットすることで、バネ５０／アブソーバー５２がホイール内に配設可能となっているが、このオフセット量が十分取れない場合等には、バネ５０／アブソーバー５２が車両内外方向で部分的にホイール内からはみ出してしまうことも許容される。また、上述の構成に代えて、第１リンクＲ１及び／又は第２リンクＲ２の中央部をリンク回転支持軸７２１ａ，７２２ｂ、９２１ａ，９２２ｂに対して車両内側にオフセットすることで、車両内外方向で第１リンクＲ１及び第２リンクＲ２とキャリア７０との間に、バネ５０／アブソーバー５２を配設することとしてもよい。

また、図１に示す実施例では、バネ５０は、アブソーバー５２のまわりを取り巻くようにロアスプリングシートとアッパスプリングシートとの間に配設され、バネ５０／アブソーバー５２のストローク方向が同軸で略上下方向になっている。但し、バネ５０及びアブソーバー５２は、必ずしも同軸である必要はなく、また、バネ５０については、スプリングコイル、空気バネの如何なる形式のバネであってもよく、アブソーバー５２についても、上下入力に対して減衰作用を付与する油圧アブソーバーの他、回転入力に対して減衰作用を付与する回転式電磁アブソーバーが用いられてもよい。

図４は、実施例２に係るインホイールサスペンションの要部構造を示し、車両内側から見た車輪の斜視図であり、図面の左側が車両前方である。以下では、リアのインホイールサスペンションに関して言及するが、フロントにも適用可能である。尚、上述の実施例１と同一の構成については、同一の参照符号を付して、冗長となる説明を省略する。

実施例２に係るインホイールサスペンションは、上述の実施例１に係るインホイールサスペンションに対して、スライド軸部材７２６とスライド部材６０からなる摺動機構が、ホイール中心に対して車両後側に配置されている点が主に異なる。即ち、実施例２に係るインホイールサスペンションは、上述の実施例１に係るインホイールサスペンションに対して、ホイール中心に対して前後対称に変更したものに相当する。

具体的には、本実施例では、その特徴的な構成として、スライド部材６０は、アーム９０に回転可能に接続される。図４に示す例では、アーム９０から車両後方向に延びる腕部９０ｃに形成されたテーパ穴に、ボールジョイント４０のテーパ軸部４２ｂが嵌合され、次いで、螺子軸部４２ｃにナットが締め付けられることで、スライド部材６０がアーム９０に回転可能に接続される。

本実施例においても、アーム９０に対する車輪１０の上下動時のキャリア７０の軌跡を適切に調整することで、車輪１０の上下動時（バウンド／リバウンド時）に所望のトー角変化を車輪１０に付与することができる。例えば、ボールジョイント４０を、図４に示すように、スライド軸部材７２６における車両幅方向の外側側部に設定することで、車輪１０の上下動時に、アーム側から相対的に見てスライド軸部材７２６が車両外側に押し出される方向に回転するようにして、バウンド／リバウンド時に車輪１０をトーイン方向に向けることができる。

また、同様の観点から、スライド軸部材７２６の傾斜を適切に調整することで、車輪１０の上下動時（バウンド／リバウンド時）に所望のトー角変化を車輪１０に付与することができる。例えば、側面視でスライド軸部材７２６を後傾させる（鉛直方向に対してスライド軸部材７２６の上側が後に下側が前になるように傾斜させる）ことで、バウンド時におけるトーイン方向の変化傾向を強めることもできる。

また、本実施例では、同様に、車輪１０に前後力が作用した場合、スライド軸部材７２６がアーム９０に対して車両後方向に変位するが、この際、スライド軸部材７２６は、ボールジョイント４０により車両前後方向の変位の拘束を受ける。このため、スライド軸部材７２６がスライド部材６０に対して回転し（即ち、スライド軸部材７２６は、ボールジョイント４０からの車両前後方向の拘束を、回転により逃げる。）、車輪１０にトー角変化が生ずる。このように本実施例によれば、前後力に対して必要なコンプライアンスを確保しつつ、前後力作用時に所望のトー角変化を車輪１０に付与することができる。例えば、ボールジョイント４０を、図１に示すように、スライド軸部材７２６における車両幅方向の外側側部に設定することで、前後力作用時に、アーム側から相対的に見てスライド軸部材７２６が車両外側に押し出される方向に回転するようにして、バウンド／リバウンド時に車輪１０をトーイン方向に向けることができる。

また、本実施例において、好ましくは、第１リンクＲ１及び第２リンクＲ２のアーム側取付スパンが、第１リンクＲ１及び第２リンクＲ２のキャリア側取付スパンよりも小さく設定される。即ち、車両標準状態において、対のリンクＲ１、Ｒ２の瞬間中心が車両後側（スライド軸部材７２の存在する側）に設定される。これにより、車輪１０の上下ストロークに伴うスライド部材６０の上下移動量（ストローク）を小さくすることができ、スライド軸部材７２６とスライド部材６０からなる摺動機構の軽量化、コンパクト化を図ることができる。

図５は、実施例３に係るインホイールサスペンションの要部構造を示し、車両内側から見た車輪の斜視図であり、図面の左側が車両前方である。以下では、リアのインホイールサスペンションに関して言及するが、フロントにも適用可能である。尚、上述の実施例１と同一の構成については、同一の参照符号を付し、実施例３に固有の特徴的な構成以外についての説明は省略する。

本実施例では、スライド部材６０とアーム９０の接続部は、車両上下方向で互いに離間した２点に設定される。図５に示す例では、スライド部材６０は、アーム９０に２つのボールジョイント４０を介して接続される（接続方法の一例については図２参照）。具体的には、アーム９０から車両前方向に延びる２本の腕部９０ｃに形成された２つのテーパ穴に、２つのボールジョイント４０のテーパ軸部４２ｂがそれぞれ嵌合され、次いで、２つの螺子軸部４２ｃに２つのナットがそれぞれ締め付けられることで、スライド部材６０がアーム９０に上下２点で回転可能に接続される。

このように、本実施例によれば、スライド部材６０とアーム９０とを上下２点で接続することにより、キャンバ方向の剛性を高めることができる。また、本実施例では、タイヤ荷重点とバネ５０／アブソーバー５２の車両内外方向のオフセットが極めて小さく、車両自重によるキャンバ方向のモーメントが小さいので、スライド部材６０とアーム９０との上下２点の接続によるキャンバ方向の剛性の向上と相まって、リンクＲ２やそのリンク結合部の必要強度を小さくできる。

尚、本実施例では、スライド部材６０とアーム９０との上下２点の接続により、サスペンションのワインディング方向及びキャンバ方向の自由度が拘束されるので、リンクＲは、対で設ける必要はなく、従って、図５に示す例では、第２リンクＲ２が省略されている。

本実施例では、好ましくは、スライド部材６０とアーム９０の接続部は、ホイール中心を挟んで上下２点に設定され、スライド軸部材７２６の軸方向を表す線分と、２点のスライド部材６０とアーム９０の接続部を結ぶ線分（上下２つのボールジョイント４０の回転中心を結ぶ線分）とが、ねじり関係に設定される。この場合、車輪１０の上下動時（バウンド／リバウンド時）、アーム側から相対的に見たスライド軸部材７２６の動きが、上下の各ボールジョイント４０に対してそれぞれ異なる態様となるので、スライド軸部材７２６の軸方向がアーム９０（車体）に対して変化する。これにより、車輪１０にキャンバ角変化が生ずる。

このように本実施例によれば、上述のねじり関係を適切に設定することで、バウンド／リバウンド時に所望のキャンバ角変化を車輪１０に付与することができる。例えば、上側のボールジョイント４０を、図６に示すように、スライド軸部材７２６における車両幅方向の内側側部に、車両幅方向に対してα度だけ時計回りにずらして設定し、且つ、下側のボールジョイント４０を、スライド軸部材７２６における車両幅方向の内側側部に、車両幅方向に対してα度だけ反時計回りにずらして設定することで、バウンド時に、スライド軸部材７２６の上側が車両外側に下側が車両内側になるようにスライド軸部材７２６を傾斜させて、バウンド時に車輪１０にネガティブキャンバ方向の変化を付与することができる。

図７は、実施例４に係るインホイールサスペンションの要部構造を示し、車両内側から見た車輪の斜視図であり、図面の左側が車両前方である。以下では、リアのインホイールサスペンションに関して言及するが、フロントにも適用可能である。尚、上述の実施例１と同一の構成については、同一の参照符号を付し、実施例４に固有の特徴的な構成以外についての説明は省略する。

本実施例では、スライド部材６０とアーム９０の接続部は、上述の実施例４と同様、車両上下方向で互いに離間した２点に設定される。本実施例では、スライド部材６０は、上下２分割されており、該分割されたスライド部材の各部分６０ａ，６０ｂが、それぞれ独立に、アーム９０に回転可能に接続される。図７に示す例では、スライド部材６０の上側部分６０ａは、アーム９０に上側のボールジョイント４０を介して接続され、スライド部材６０の上側部分６０ｂは、アーム９０に下側のボールジョイント４０を介して接続される（接続方法の一例については図２参照）。

本実施例では、スライド部材６０を上下に２分割することで、横力作用時に、上下２点の接続部により別々に当該横力を受けることになるので、スライド部材６０とスライド軸部材７２６のこじれを防止することができる。即ち、本実施例によれば、スライド部材６０とアーム９０との上下２点の接続により、キャンバ方向の剛性を高めつつ、上下２点の接続部を設けることで横力作用時に生じうるスライド部材６０とスライド軸部材７２６のこじれを、防止することができる。

以上、本発明の好ましい実施例について詳説したが、本発明は、上述した実施例に制限されることはなく、本発明の範囲を逸脱することなく、上述した実施例に種々の変形及び置換を加えることができる。

例えば、上述した実施例では、１組の摺動機構（スライド軸部材７２６とスライド部材６０）を用いているが、２組以上の摺動機構を用いることも可能であり、例えば、図８に示すように、２組の摺動機構（２本のスライド軸部材７２６と２つのスライド部材６０）を用いて、同様の効果を得ることも可能である。尚、図８に示す例では、バネ５０／アブソーバー５２の上端は、車幅方向で車両外側から第１リンクＲ１に取り付けられている。

また、上述した実施例では、アーム９０とスライド部材６０との接続は、ボールジョイント４０を用いて実現されているが、本発明はこれに限定されることは無く、例えばブッシュにより接続されてもよい。

実施例１に係るインホイールサスペンションの要部構造を示す車輪の斜視図である。 スライド軸部材７２６の軸方向に垂直に切断した際の、スライド軸部材７２６とスライド部材６０の関係を示す断面図である。 リンクＲとアーム９０との連結部（ゴムブッシュ８０）の断面図である。 実施例２に係るインホイールサスペンションの要部構造を示す車輪の斜視図である。 実施例３に係るインホイールサスペンションの要部構造を示す車輪の斜視図である。 スライド軸部材７２６と、上下のボールジョイント４０の回転中心を結ぶ線分とのねじり関係の一例を示す図である。 実施例４に係るインホイールサスペンションの要部構造を示す車輪の斜視図である。 本発明の変形例に係るインホイールサスペンションの要部構造を示す車輪の斜視図である。

符号の説明

１０ 車輪
２０ ブレーキキャリパ
４０ ボールジョイント
５０ バネ
５２ アブソーバー
６０ スライド部材
７０ キャリア
８０ ゴムブッシュ
９０ アーム
９０ａ アームの端部
７２１ａ，７２２ｂ リンク回転支持部
７２６ スライド軸部材
９２１ａ，９２２ｂ リンク回転支持部
Ｒ１ 第１リンク
Ｒ２ 第２リンク

Claims (7)

1. 車輪を支持するキャリアと、
   一端が車体に連結され、他端が車輪のホイール内まで延設されるアームと、
   車両前後方向に配置され、アームに対してキャリアをホイール回転軸と略平行な軸を中心に揺動可能に連結するリンクと、
   キャリアに設けられ、ホイール内で車両上下方向に延びるスライド軸部材と、
   スライド軸部材に、該スライド軸部材上を軸方向且つ径方向に摺動可能に設けられ、アームに回転可能に接続されるスライド部材と、
   キャリアの揺動に対して作用するばね要素及び減衰要素と、を備え、
   前記リンクが、車両前後方向に配置され、前後端側で、それぞれキャリア及びアームに、ホイール回転軸と略平行な軸を中心に回転可能に連結され、且つ、キャリアとの連結点とアームとの連結点の間に前記リンクの回転部が存在しないことを特徴とするインホイールサスペンション。
2. 車輪を支持するキャリアと、
   一端が車体に連結され、他端が車輪のホイール内まで延設されるアームと、
   車両前後方向に配置され、アームに対してキャリアをホイール回転軸と略平行な軸を中心に揺動可能に連結するリンクと、
   キャリアに設けられ、ホイール内で車両上下方向に延びるスライド軸部材と、
   スライド軸部材に、該スライド軸部材上を軸方向且つ径方向に摺動可能に設けられ、アームに回転可能に接続されるスライド部材と、
   キャリアの揺動に対して作用するばね要素及び減衰要素と、を備え、
   前記リンクは、
   車両前後方向に配置され、前後端側で、それぞれキャリア及びアームに、ホイール回転軸と略平行な軸を中心に回転可能に連結される第１リンクと、
   第１リンクに対して上下方向にオフセットされた位置で、車両前後方向に配置され、前後端側で、それぞれキャリア及びアームに、ホイール回転軸と略平行な軸を中心に回転可能に連結される第２リンクとからなり、
   第１リンクのアームとの連結点及び第２リンクのアームとの連結点の両連結点間のスパンが、第１リンクのキャリアとの連結点及び第２リンクのキャリアとの連結点の両連結点間のスパンよりも小さいことを特徴とする、インホイールサスペンション。
3. スライド部材とアームの接続部は、スライド軸部材における車両幅方向の側部に設定される、請求項１又は２に記載のインホイールサスペンション。
4. スライド軸部材は、車輪中心を通る上下軸よりも車両後方向にオフセットされる、請求項１又は２に記載のインホイールサスペンション。
5. スライド部材とアームの接続部は、車両上下方向で互いに離間した２点に設定される、請求項１に記載のインホイールサスペンション。
6. 車輪を支持するキャリアと、
   一端が車体に連結され、他端が車輪のホイール内まで延設されるアームと、
   車両前後方向に配置され、アームに対してキャリアをホイール回転軸と略平行な軸を中心に揺動可能に連結するリンクと、
   キャリアに設けられ、ホイール内で車両上下方向に延びるスライド軸部材と、
   スライド軸部材に、該スライド軸部材上を軸方向且つ径方向に摺動可能に設けられ、アームに回転可能に接続されるスライド部材と、
   キャリアの揺動に対して作用するばね要素及び減衰要素と、を備え、
   スライド部材とアームの接続部は、車両上下方向で互いに離間した２点に設定され、
   スライド軸部材の軸方向を表す線分と、前記２点のスライド部材とアームの接続部を結ぶ線分とが、ねじり関係にあることを特徴とする、インホイールサスペンション。
7. 前記スライド部材は、上下に２分割されており、該分割されたスライド部材の各部分が、それぞれ、アームに回転可能に接続される、請求項１又は２に記載のインホイールサスペンション。

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