JP4265586B2 - インホイールサスペンション - Google Patents

Description

本発明は、サスペンション構成要素の主要部がホイール内に配設されるインホイールサスペンションに関する。

従来から、この種のインホイールサスペンションとして、ホイールを支持するためのハブを備え、上記ホイールが主にディスクおよびリムを有し、上記リムは基準幅および基準径を有し、上記組立体がハブの回転の軸を規定するホイールキャリアと、ホイールキャリアを支持部材に対して軸方向に案内する案内部材とを備え、支持部材が支持部材自体を車両のシャシに取付けることができる取付手段を備え、ホイールキャリアが単一な細長いバーによって案内部材に取付けられて案内部材によって案内されて摺動し、この摺動軸を中心として回転に対して固定され、ホイールキャリアが上記バーの両端に取付けられ、上記組立体が上記支持部材によってホイールキャリアに伝達された車両荷重を支持するための手段を有し、ホイールキャリア、バーおよび案内部材が上記基準径によって直径方向に、さらに片側では上記ホイールのディスクによって規定された限界によって、反対側ではリムに接した仮想面によって軸方向に規定された制限範囲内に収容されることを特徴とするインホイールサスペンションが知られている（例えば、特許文献１参照）。
特開平１０−３３８００９号公報

しかしながら、上述の従来技術では、摺動（スライド）機構を用いることで、ホイール内にサスペンション構成要素の主要部を収めることを可能としているが、摺動軸上での摺動は実質的に摩擦の無いことが必要であり、かかる構造は複雑で実現するにはコストが嵩むという問題点がある。また、摺動機構を用いる場合、路面からの入力に対して適切なコンプライアンス（例えば前後コンプライアンス等）を実現するのは構造上困難である。

そこで、本発明は、摺動機構を用いることなく、ホイール内にサスペンション構成要素の主要部が収められたインホイールサスペンションを提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、第１の発明は、
ホイールと、
ホイールを回転可能に支持するキャリアと、
車体に連結され、ホイール内に延設されるアームと、
キャリアとアームに対して、ホイール回転軸と略平行な軸を中心に回転可能に連結され、車両前後方向に配置される第１リンクと、
キャリアとアームに対して、ホイール回転軸と略平行な軸を中心に回転可能に連結され、第１リンクに対して上下方向にオフセットされた位置で、車両前後方向に配置される第２リンクと、
キャリアと第１リンク又は第２リンクとの間に配置される弾性要素及び／又は減衰要素と、を備えることを特徴とする。

第２の発明は、第１の発明に係るインホイールサスペンションにおいて、第１リンク及び第２リンクのキャリアとの連結点は、車両に横力が作用した際にトーイン方向のモーメントが生成されるように、ホイール中心よりも車両後方側に設定されることを特徴とする。

第３の発明は、第１の発明に係るインホイールサスペンションにおいて、車両側面視で、第１リンクのアームとの連結点及び第２リンクのアームとの連結点の両連結点間の中点と、第１リンクのキャリアとの連結点及び第２リンクのキャリアとの連結点の両連結点間の中点と、を結ぶ線が、車両前後方向で前上がりに傾いていることを特徴とする。

第４の発明は、第１の発明に係るインホイールサスペンションにおいて、第１リンクのアームとの連結点及び第２リンクのアームとの連結点の両連結点間のスパンが、第１リンクのキャリアとの連結点及び第２リンクのキャリアとの連結点の両連結点間のスパンよりも大きいことを特徴とする。

第５の発明は、第１の発明に係るインホイールサスペンションにおいて、第１リンク及び第２リンクは、それぞれ、アーム側を支点として揺動可能なアーム側リンクと、該アーム側リンクに回転可能に連結され、キャリア側を支点として揺動可能なキャリア側リンクと、を含み、
第１拘束リンクにより、第１リンク及び第２リンクの一方をキャリアに連結すると共に、第２拘束リンクにより、第１リンク及び第２リンクの他方をキャリアに連結し、又は、第２拘束リンクにより、第１リンクを第２リンクに連結することを特徴とする。

第６の発明は、第５の発明に係るインホイールサスペンションにおいて、第２拘束リンクは、第１リンクを第２リンクに連結するものであり、第２拘束リンクとキャリアとの間に、弾性要素及び／又は減衰要素が配置されることを特徴とする。

第７の発明は、第１の発明に係るインホイールサスペンションにおいて、回転軸を備え、回転軸に入力される回転力に対して減衰作用を与える回転式アブソーバーと、
第１又は第２リンクに設けられ、第１又は第２リンクの揺動に伴って回転し、その回転力を前記回転式アブソーバーの回転軸に入力するギアと、を備えることを特徴とする。

第８の発明は、第７の発明に係るインホイールサスペンションにおいて、前記回転式アブソーバーが、前記アームの端部に形成される中空内部に配設されることを特徴とする。

第９の発明は、第１の発明に係るインホイールサスペンションにおいて、第１リンク及び第２リンクは、それぞれ、アーム側を支点として揺動可能なアーム側リンクと、該アーム側リンクに連結され、キャリア側を支点として揺動可能なキャリア側リンクと、を含み、
拘束リンクにより、第１リンクにおけるアーム側リンクとキャリア側リンクとの第１連結部と、第２リンクにおけるアーム側リンクとキャリア側リンクとの第２連結部とを連結し、
前記第１連結部及び第２連結部の少なくとも一方が、拘束リンクに対して弾性部材を介して回転可能に連結されることを特徴とする。

第１０の発明は、第９の発明に係るインホイールサスペンションにおいて、前記弾性部材の弾性率が、所望の前後コンプライアンスを実現するように設定されることを特徴とする。

本発明によれば、摺動機構を用いることなく、ホイール内にサスペンション構成要素の主要部が収められたインホイールサスペンションを得ることができる。

以下、図面を参照しつつ、幾つかの実施例に分けて、本発明を実施するための最良の形態の説明を行う。

図１は、実施例１に係るインホイールサスペンションの要部構造を示し、車両内側から見た車輪の斜視図であり、図面の左側が車両前方である。以下では、リアのインホイールサスペンションに関して言及するが、フロントにも適用可能である。

車輪１０は、タイヤ１２とホイール１４とを含む。ホイール１４のリム内周面１４ａより囲繞される空間内には、以下で詳説するように、サスペンション構成要素の主要部が収められる。本明細書及び添付の特許請求の範囲において、「ホイール内」とは、ホイール１４のリム内周面１４ａより囲繞される略円柱形の空間を意味する。但し、ある部品がホイール内に配置される等の表現は、必ずしも当該部品の全体がホイール内に配置されることを意味せず、部分的にホイール内からはみ出す構成を除外するものではない。

ホイール内には、キャリア７０が設けられる。キャリア７０は、アクスルベアリング７０ａを介して車輪１０を回転可能に支持する。本実施例のキャリア７０は、ホイール中心付近から車両後方に向けて上下に分かれて延在する２本の腕部（キャリアアーム）７２１、７２２と、下方に延在する１本の腕部７２３とを有する。２本の腕部７２１、７２２の先端には、それぞれリンク回転支持軸７２１ａ，７２２ｂが設定される。下方に延在する１本の腕部７２３の先端には、アブソーバー５２の下端（正確にはアブソーバー５２のシェルの下端）が取り付けられる。

２本の腕部の間、即ち腕部７２１及び腕部７２２の股部７３には、ブレーキキャリパ２０が設けられる。ブレーキキャリパ２０は、車両外側から取り付けられる。ブレーキキャリパ２０は、キャリア７０よりも車両外側に配設されるブレーキロータ２２と共に、車輪１０の回転を制動するためのブレーキ装置を構成する。尚、股部７３は、アクスルベアリング７０ａと２つの腕部７２１、７２２の根元との間の部位であり、比較的高い強度・剛性が確保されている。従って、かかる高い強度・剛性の股部７３をブレーキキャリパ２０の取り付け部位とすることで、制動時の入力に対する必要強度を確保することができ、また、ブレーキキャリパ２０の取り付け剛性が高くなり、ブレーキ鳴きを抑制することができる。また、キャリア７０の形状を変更することで、ブレーキキャリパ２０のサイズ違いに容易に対応することができる。

ホイール内には、アーム９０の端部９０ａが延設される。アーム９０は、他方の端部（図示せず）が車両に対して連結される。本実施例では、アーム９０は、サスペンションメンバに剛結されるが、ブッシュ等を介して連結されてもよい。図１に示す例では、アーム９０の他方の端部は、略円形断面を有した棒状部材であるが、必要な剛性・強度が確保される限り如何なる断面及び形状であってもよい。アーム９０の端部９０ａからは、略上下方向に２本の腕部（図のビューでは見えない）が形成される。その２本の腕部の先端には、それぞれリンク回転支持軸９２１ａ，９２２ｂが設定される。

アーム９０とキャリア７０との間には、車両前後方向に２本のリンク（第１リンクＲ１，第２リンクＲ２）が設けられる。第１リンクＲ１及び第２リンクＲ２は共に、アーム９０及びキャリア７０のそれぞれに対して、ホイール回転軸と平行な軸を中心に回転可能に連結される。より具体的には、アーム側のリンク回転支持軸９２１ａ，９２２ｂで、それぞれ第１リンクＲ１及び第２リンクＲ２の前端がアーム９０に対して回転可能に支持され、キャリア側のリンク回転支持軸７２１ａ，７２２ｂで、それぞれ第１リンクＲ１及び第２リンクＲ２の後端がキャリア７０に対して回転可能に支持される。尚、この支持態様としては、実質的にフリーに回転可能な支持態様（例えばボールジョイント等）であってもよいし、弾性部材（例えばブッシュ）を介して回転可能な支持態様であってもよい。

このようにして、車輪１０は、アーム９０に対して（実質的に車体に対して）、第１リンクＲ１及び第２リンクＲ２により略上下方向に揺動可能に支持される。即ち、本実施例１に係るサスペンションが略上下方向の一自由度を残して拘束されることになる。

ホイール内には、バネ（コイルスプリング）５０及びアブソーバー５２が配置される。より具体的には、第１リンクＲ１側に、バネ５０／アブソーバー５２の上端（ロッドの上端）が取り付けられ、キャリア側に、バネ５０／アブソーバー５２の下端（シェルの下端）が取り付けられている。即ち、バネ５０／アブソーバー５２は、第１リンクＲ１を上側の取付点として、第２リンクＲ２よりも下方まで延在する腕部７２３を下側の取付点とする。また、第１リンクＲ１及び第２リンクＲ２は、バネ５０／アブソーバー５２がホイール内に収まるように、ホイール内の車両外側で車両前後方向に配置され、リンク回転支持軸７２１ａ，７２２ｂ、９２１ａ，９２２ｂに対する各取付部だけが、ホイール内の車両内外方向に延在されている。これにより、バネ５０／アブソーバー５２の荷重点がホイール内に位置することになる。

尚、図１に示す実施例では、バネ５０は、アブソーバー５２のまわりを取り巻くようにロアスプリングシートとアッパスプリングシートとの間に配設され、バネ５０／アブソーバー５２のストローク方向が同軸で略上下方向になっている。但し、バネ５０及びアブソーバー５２は、必ずしも同軸である必要はなく、また、バネ５０については、スプリングコイル、空気バネの如何なる形式のバネであってもよく、アブソーバー５２についても、上下入力に対して減衰作用を付与する油圧アブソーバーの他、回転入力に対して減衰作用を付与する回転式電磁アブソーバーが用いられてもよい。

このようにして、車輪１０が上下動した時（バウンド／リバウンド時）は、キャリア側から相対的に見て、第１リンクＲ１がキャリア側のリンク回転支持軸７２１ａを支点として揺動し、これに伴いバネ５０／アブソーバー５２が伸縮し、その結果、路面からの入力による衝撃が緩和される。

このように本実施例によれば、上述の構成により、安価で信頼性の高いリンク（Ｒ１，Ｒ２）を用いて（摺動機構を用いることなく）、ホイール内にサスペンション構成要素の主要部が収めることができる。これにより、安価な構成で、インホイールサスペンションを実現することができる。また、ホイール内にサスペンション構成要素の主要部が収めることで、タイヤ入力点と各部材の車両内外方向のオフセットが小さくなるので、各部材の必要強度・剛性を小さくすることができ、軽量化を図ることができる。

また、本実施例によれば、ホイール内にリンク結合部（リンク回転支持軸７２１ａ，７２２ｂ、９２１ａ，９２２ｂ）を収めることで、タイヤ前後入力に対して、各リンクＲ１，Ｒ２及びリンク結合部に作用するトー方向のモーメントが極めて小さく、前後力に対するトー変化が小さいため、制動時の車両安定性を高めることができる。

また、本実施例によれば、タイヤ荷重点とバネ５０／アブソーバー５２の車両内外方向のオフセットが極めて小さく、車両自重によるキャンバ方向のモーメントが小さいので、リンク（Ｒ１，Ｒ２）やリンク結合部の必要強度を小さくでき、更なる軽量化を図ることもできる。

尚、本実施例では、第１リンクＲ１及び第２リンクＲ２の中央部をリンク回転支持軸７２１ａ，７２２ｂ、９２１ａ，９２２ｂに対して車両外側にオフセットすることで、バネ５０／アブソーバー５２がホイール内に配設可能となっているが、このオフセット量が十分取れない場合等には、バネ５０／アブソーバー５２が車両内外方向で部分的にホイール内からはみ出してしまうことも許容される。また、上述の構成に代えて、第１リンクＲ１及び／又は第２リンクＲ２の中央部をリンク回転支持軸７２１ａ，７２２ｂ、９２１ａ，９２２ｂに対して車両内側にオフセットすることで、車両内外方向で第１リンクＲ１及び第２リンクＲ２とキャリア７０との間に、バネ５０／アブソーバー５２を配設することとしてもよい。

また、本実施例によれば、上述の如く、第１リンクＲ１及び第２リンクＲ２を用いることで、車輪１０のホイールストローク（上下動ストローク）に対してバネ５０／アブソーバー５２のストロークを小さくすることができるため、限られた空間（ホイールリム径）しかないホイール内においても、必要ストロークの確保が容易となり、また、後述するような比較的高価となる回転式電磁アブソーバーを利用することなく、安価な油圧アブソーバーを利用することが可能となる。

また、本実施例によれば、図１に示すように、アーム９０がバネ５０／アブソーバー５２よりも前側に配置されているので、アーム９０がバネ５０に対する飛び石等に対する保護機能を果たすことができる。更に、図２に示すように、車輪前側の空間に、アブソーバー５２に空気を流して冷却する機能と共に、飛び石等に対する保護機能をも有する冷却板４０を設定してもよい。これにより、アーム９０及び冷却板４０の飛び石等に対する保護機能によりバネ５０の耐久性を高めることができ、また、冷却板４０の冷却機能によりアブソーバー５２の油圧上昇を抑えて耐久性を高めることができる。

尚、本実施例では、バネ５０／アブソーバー５２の下端側をキャリア７０に取り付け、バネ５０／アブソーバー５２の上端側を第１リンクＲ１に取り付けているが、その逆も可能である。即ち、バネ５０／アブソーバー５２の下端側を第２リンクＲ２に取り付け、バネ５０／アブソーバー５２の上端側をキャリア７０に取り付けることも可能である。

また、本実施例において、第１リンクＲ１及び第２リンクＲ２は、互いに平行であっても平行でなくてもよく、また、長さの等しい等長リンクであっても長さの異なる不等長リンクであってもよい。

図３は、図１に示したインホイールサスペンションの要部を模式的に示す側面図である。図３においても、図の左側が車両前方とする。本実施例では、図２に概略的に示すように、車両側面視で、両リンク回転支持軸９２１ａ，９２２ｂ間の中点Ｍ１と、両リンク回転支持軸７２１ａ，７２２ｂ間の中点Ｍ２とを結ぶ線Ｔが、車両前後方向で前上がりに傾斜される。このような構成によれば、タイヤ接地点に横力が入力されると、リンク（Ｒ１，Ｒ２）が、図３にて矢印で示すように、前上がりに傾いた線Ｔまわりに回転するように変形し、車輪１０がトーイン方向に変化する。これにより、横力入力時に発生する横力ステアをアンダステアにすることができる。

図４は、実施例２に係るインホイールサスペンションの要部構造を示し、車両内側から見た車輪の斜視図であり、図面の左側が車両前方である。以下では、リアのインホイールサスペンションに関して言及するが、フロントにも適用可能である。上述の実施例１と同一の構成については、同一の参照符号を付し、実施例２に固有の特徴的な構成以外についての説明は省略する。

本実施例２では、図４に示すように、ブレーキキャリパ２０がホイール内の車両前方側に設定され、ブレーキキャリパ２０によりも車両後側に、アーム９０と第１リンクＲ１及び第２リンクＲ２の連結点（リンク回転支持軸７２１ａ，７２２ｂ）が設定されている。

図５は、実施例２に係る車輪１０の要部を模式的に示す平面図である。図５においても、図の左側が車両前方とする（従って、図の車輪１０は、右後輪である）。

図４及び図５に示すように、本実施例２では、第１リンクＲ１及び第２リンクＲ２のキャリア７０との連結点（リンク回転支持軸７２１ａ，７２２ｂ）がホイール中心よりも車両後方側に設定され、第１リンクＲ１及び第２リンクＲ２のアーム９０との連結点（リンク回転支持軸９２１ａ，９２２ｂ）がホイール中心よりも車両前方側に設定されている。この場合、図５に示すように、タイヤ接地点（正確にはホイール中心よりも僅かに後方である）に図示の矢印で示すような横力が入力されると、リンク回転支持軸７２１ａ，７２２ｂが、ホイール中心よりもＬ１だけ車両後方側に設定されているため、トーイン方向のモーメントが生成される。一方、このとき、リンク回転支持軸９２１ａ，９２２ｂがホイール中心よりもＬ２だけ車両前方側に設定されているため、トーアウト方向のモーメントが生成される。従って、各連結部の剛性を同一とすると、Ｌ１をＬ２より大きく設定することで、横力入力時に車輪全体としてトーイン方向のモーメントを生成することができる（即ち、横力ステアをアンダステアにすることができる。）。尚、上述の各連結部のホイール中心に対する位置関係の他、各連結部の剛性（ブッシュ等の特性）が、横力入力時に所望のトーイン方向のモーメントが生成されるように適切にチューニングされてよい。

尚、本実施例では、ブレーキキャリパ２０をホイール内の車両前方側に設定することで、車両後側の空間を形成し、リンク回転支持軸７２１ａ，７２２ｂを後方に配置するための搭載性を高めているが、上述の実施例１のように、ブレーキキャリパ２０をホイール内の車両後方側に設定する構成においても、リンク回転支持軸７２１ａ，７２２ｂをホイールセンタよりも後方に配置する等して上述のトーイン方向のモーメントを生成することも可能でありうる。

図６は、実施例２に係る車輪１０の要部を模式的に示す側面図である。図６においても、図の左側が車両前方とする。

図４及び図６に示すように、本実施例２では、第１リンクＲ１及び第２リンクＲ２のアーム側取付スパンが、第１リンクＲ１及び第２リンクＲ２のキャリア側取付スパンよりも大きく設定される。即ち、両リンク回転支持軸９２１ａ，９２２ｂ間のスパンＳＰ１が、両リンク回転支持軸７２１ａ，７２２ｂ間のスパンスパンＳＰ２よりも大きく設定される。これにより、車輪１０の上下ストロークに伴う車輪１０の前後移動量（曲率）を小さくすることができ、第１リンクＲ１及び第２リンクＲ２のリンク長を短くでき、軽量化、コンパクト化且つ高剛性化を図ることができる。

以上のように、本実施例２によれば、上述の構成により、安価で信頼性の高いリンク（Ｒ１，Ｒ２）を用いて（摺動機構を用いることなく）、ホイール内にサスペンション構成要素の主要部が収めることができる。これにより、安価な構成で、インホイールサスペンションを実現することができる。また、ホイール内にサスペンション構成要素の主要部が収めることで、タイヤ入力点と各部材の車両内外方向のオフセットが小さくなるので、各部材の必要強度・剛性を小さくすることができ、軽量化を図ることができる。

また、本実施例によれば、ホイール内にリンク結合部（リンク回転支持軸７２１ａ，７２２ｂ、９２１ａ，９２２ｂ）を収めることで、タイヤ前後入力に対して、各リンクＲ１，Ｒ２及びリンク結合部に作用するトー方向のモーメントが極めて小さく、前後力に対するトー変化が小さいため、制動時の車両安定性を高めることができる。

また、本実施例によれば、タイヤ荷重点とバネ５０／アブソーバー５２の車両内外方向のオフセット極めて小さく、車両自重によるキャンバ方向のモーメントが小さいので、リンク（Ｒ１，Ｒ２）やリンク結合部の必要強度を小さくでき、更なる軽量化を図ることもできる。

尚、本実施例では、第１リンクＲ１及び第２リンクＲ２の中央部をリンク回転支持軸７２１ａ，７２２ｂ、９２１ａ，９２２ｂに対して車両外側にオフセットすることで、バネ５０／アブソーバー５２がホイール内に配設可能となっているが、このオフセット量が十分取れない場合等には、バネ５０／アブソーバー５２が車両内外方向で部分的にホイール内からはみ出してしまうことも許容される。また、上述の構成に代えて、第１リンクＲ１及び／又は第２リンクＲ２の中央部をリンク回転支持軸７２１ａ，７２２ｂ、９２１ａ，９２２ｂに対して車両内側にオフセットすることで、車両内外方向で第１リンクＲ１及び第２リンクＲ２とキャリア７０との間に、バネ５０／アブソーバー５２を配設することとしてもよい。

また、本実施例によれば、上述の如く、第１リンクＲ１及び第２リンクＲ２を用いることで、車輪１０のホイールストローク（上下動ストローク）に対してバネ５０／アブソーバー５２のストロークを小さくすることができるため、限られた空間しかないホイール内においても、必要ストロークの確保が容易となり、また、後述するような比較的高価となる回転式電磁アブソーバーを利用することなく、安価な油圧アブソーバーを利用することが可能となる。

また、本実施例によれば、アーム９０がバネ５０／アブソーバー５２よりも前側に配置されているので、アーム９０がバネ５０に対する飛び石等に対する保護機能を果たすことができる。図２を参照して上述したように、アブソーバー５２に空気を流して冷却する機能と共に、飛び石等に対する保護機能をも有する冷却板を設定してもよい。

図７は、実施例３に係るインホイールサスペンションの要部構造を示し、車両内側から見た車輪の斜視図であり、図面の左側が車両前方である。以下では、リアのインホイールサスペンションに関して言及するが、フロントにも適用可能である。上述の実施例１と同一の構成については、同一の参照符号を付し、実施例３に固有の特徴的な構成以外についての説明は省略する。本実施例３では、複数のリンクが車両内外方向に並列的に配設されるため、図８に示す概略図をも参照して説明していく。

本実施例３では、第１リンクＲ１は、アーム９０のリンク回転支持軸９２１ａを支点として揺動可能なアーム側リンクＲ１ａと、キャリア７０のリンク回転支持軸７２１ａ（図７のビューでは見えない位置にあり、図８参照。）を支点として揺動可能なキャリア側リンクＲ１ｂとからなり、これらの２つのリンクＲ１ａ、Ｒ１ｂは、回転支持軸９３１ａにて互いに回転可能に連結されている。回転支持軸９３１ａでの支持態様は、ホイール回転軸と略平行な軸を中心に回転可能に支持するものであり、実質的にフリーに回転可能な支持態様（例えばボールジョイント）であってもよいし、弾性部材（例えばブッシュ）を介して回転可能な支持態様であってもよい。

図７に示す例では、キャリア側リンクＲ１ｂは、アーム側リンクＲ１ａに対して略平行であり、アーム側リンクＲ１ａを車両外側にオフセットしたような態様で、回転支持軸９３１ａから車両後方側に向けて折り返すようにして配置される。従って、回転支持軸７２１ａ（キャリア７０の腕部７２１の先端）は、リンク回転支持軸９２１ａの裏側（車両外側にオフセットした位置）に存在している。

同様に、第２リンクＲ２は、アーム９０のリンク回転支持軸９２２ｂを支点として揺動可能なアーム側リンクＲ２ａと、キャリア７０のリンク回転支持軸７２２ｂ（図７のビューでは見えない位置にあり、図８参照。）を支点として揺動可能なキャリア側リンクＲ２ｂとからなり、これらの２つのリンクＲ２ａ、Ｒ２ｂは、回転支持軸９３２ｂにて互いに回転可能に連結されている。回転支持軸９３２ｂでの支持態様は、ホイール回転軸と略平行な軸を中心に回転可能に支持するものであり、実質的にフリーに回転可能な支持態様（例えばボールジョイント）であってもよいし、弾性部材（例えばブッシュ）を介して回転可能な支持態様であってもよい。

同様に、図７に示す例では、キャリア側リンクＲ２ｂは、アーム側リンクＲ２ａに対して略平行であり、アーム側リンクＲ２ａを車両外側にオフセットしたような態様で、回転支持軸９３２ｂから車両後方側に向けて折り返すようにして配置される。従って、回転支持軸７２２ｂ（キャリア７０の腕部７２２の先端）は、リンク回転支持軸９２２ｂの裏側（車両外側にオフセットした位置）に存在している。

第１リンクＲ１は、第１拘束リンク８０によりキャリア７０に連結される。図７に示す例では、第１リンクＲ１のアーム側リンクＲ１ａは、回転支持軸９３１ａを超えて車両前方へ延在し、その先端部に設定される回転支持軸９４０に、第１拘束リンク８０の一端が回転可能に支持される。第１拘束リンク８０の他端は、同様の回転支持軸９４２を介してキャリア７０に回転可能に支持される。これらの各回転支持軸９４０，９４２での支持態様は、ホイール回転軸と略平行な軸を中心に回転可能に支持するものであり、実質的にフリーに回転可能な支持態様（例えばボールジョイント）であってもよいし、弾性部材（例えばブッシュ）を介して回転可能な支持態様であってもよい。

第１リンクＲ１と第２リンクＲ２は、第２拘束リンク８２を介して連結される。より具体的には、第１リンクＲ１のアーム側リンクＲ１ａには、回転支持軸９４４を介して第２拘束リンク８２が連結され、第２リンクＲ２のアーム側リンクＲ２ａには、回転支持軸９４６を介して第２拘束リンク８２が連結される。これらの各回転支持軸９４４，９４６での支持態様は、ホイール回転軸と略平行な軸を中心に回転可能に支持するものであり、実質的にフリーに回転可能な支持態様（例えばボールジョイント）であってもよいし、弾性部材（例えばブッシュ）を介して回転可能な支持態様であってもよい。尚、回転支持軸９４４，９４６は、図７に示すように、回転支持軸９３１ａ、９３２ｂとそれぞれ同軸であってよく、この場合、回転支持軸の共通化がなされてよい（これにより、回転支持軸が２本だけでよくなる）。

このようにして、車輪１０は、アーム９０に対して（実質的に車体に対して）、第１リンクＲ１、第２リンクＲ２及び拘束リンク８０，８２により略上下方向に揺動可能に支持される。即ち、本実施例３に係るサスペンションが略上下方向の一自由度を残して拘束されることになる。尚、本実施例では、第１拘束リンク８０で第１リンクＲ１をキャリア７０に連結し、第２拘束リンク８２で第１リンクＲ１と第２リンクＲ２とを連結することで、略上下方向の一自由度を残して拘束されるサスペンションを実現しているが、図９に示すように、第１拘束リンク８０で第１リンクＲ１をキャリア７０に連結し、第２拘束リンク８２で第２リンクＲ２をキャリア７０に連結することで、略上下方向の一自由度を残して拘束されるサスペンションを実現してもよい。

本実施例３においても、ホイール内には、バネ５０及びアブソーバー５２が配置される。バネ５０／アブソーバー５２は、第２拘束リンク８２とキャリア７０との間に配置される。より具体的には、第２拘束リンク８２は、図７に示すように、回転支持軸９４４から車両前方且つ車両上方に向けて延在する延長部８２ａを有し、延長部８２ａの先端に、バネ５０／アブソーバー５２の上端（ロッドの上端）が取り付けられる。バネ５０／アブソーバー５２の下端（シェルの下端）は、キャリア７０から車両斜め前方に延在する腕部７２３の先端に取り付けられる。腕部７２３の先端には、図７に示すように、拘束リンク８０の取り付け部、即ち回転支持軸９４２も設定されている。これにより、２つの取付部のために本来的には２本必要なキャリアアームを、１本にすることができ、キャリア７０の軽量化を図ることができる。尚、バネ５０及びアブソーバー５２は、必ずしも同軸である必要はなく、また、バネ５０については、スプリングコイル、空気バネの如何なる形式のバネであってもよく、アブソーバー５２についても、上下入力に対して減衰作用を付与する油圧アブソーバーの他、回転入力に対して減衰作用を付与する回転式電磁アブソーバーが用いられてもよい。

このようにして、車輪１０が上下動した時（バウンド／リバウンド時）は、バネ５０／アブソーバー５２が伸縮し、その結果、路面からの入力による衝撃が緩和される。尚、図９に示すような代替実施例では、上述の実施例１と同様、第１リンクＲ１又は第２リンクＲ２（図９の例では、第１リンクＲ１）とキャリア７０との間にバネ５０／アブソーバー５２を配置すればよい。

このように本実施例によれば、上述の構成により、安価で信頼性の高いリンク（Ｒ１，Ｒ２）を用いて（摺動機構を用いることなく）、ホイール内にサスペンション構成要素の主要部が収めることができる。これにより、安価な構成で、インホイールサスペンションを実現することができる。また、ホイール内にサスペンション構成要素の主要部が収めることで、タイヤ入力点と各部材の車両内外方向のオフセットが小さくなるので、各部材の必要強度・剛性を小さくすることができ、軽量化を図ることができる。

また、本実施例によれば、上述の構成により、第１リンクＲ１及び第２リンクＲ２をそれぞれ２本のリンクＲ１ａ，Ｒ１ｂ及びＲ２ａ，Ｒ２ｂで構成することで、リンク数が増加するものの、リンク長を短くすることができ、個々のリンクの軽量化、コンパクト化且つ高剛性化を図ることができる。即ち、図１０（Ａ）及び図１０（Ｂ）に示すように、本実施例によれば、図１０（Ｃ）に示す上述の実施例１のような構成に比べて、リンク結合部（リンク回転支持軸７２１ａ，７２２ｂ、９２１ａ，９２２ｂ等）の剛性を同等とし、リンク長が３分の１になったと仮定すると、横力入力に対する左右変位量（車両内外方向の変位量）を低減することができる（即ち、横力入力に対する剛性を大きくすることができる。）。尚、図１０（Ａ）及び図１０（Ｂ）は、それぞれ、リンク回転支持軸９２１ａ，９２２ｂのホイール中心に対する位置、及び、折り返し地点のリンク結合部９３１ａ，９３２ｂのホイール中心に対する位置（即ち、折り返し方向）が異なる構成を示している。

また、同様に、本実施例によれば、ホイール内にリンク結合部（リンク回転支持軸７２１ａ，７２２ｂ、９２１ａ，９２２ｂ等）を収めることで、タイヤ前後入力に対して、各リンクＲ１，Ｒ２及びリンク結合部に作用するトー方向のモーメントが極めて小さく、前後力に対するトー変化が小さいため、制動時の車両安定性を高めることができる。

また、本実施例によれば、タイヤ荷重点とバネ５０／アブソーバー５２の車両内外方向のオフセット極めて小さく、車両自重によるキャンバ方向のモーメントが小さいので、リンク（Ｒ１，Ｒ２）やリンク結合部の必要強度を小さくでき、更なる軽量化を図ることもできる。

また、本実施例によれば、上述の如く、第１リンクＲ１及び第２リンクＲ２を用いることで、車輪１０のホイールストローク（上下動ストローク）に対してバネ５０／アブソーバー５２のストロークを小さくすることができるため、限られた空間しかないホイール内においても、必要ストロークの確保が容易となり、また、後述するような比較的高価となる回転式電磁アブソーバーを利用することなく、安価な油圧アブソーバーを利用することが可能となる。

また、本実施例によれば、アーム９０がバネ５０／アブソーバー５２よりも前側に配置されているので、アーム９０がバネ５０に対する飛び石等に対する保護機能を果たすことができる。図２を参照して上述したように、アブソーバー５２に空気を流して冷却する機能と共に、飛び石等に対する保護機能をも有する冷却板を設定してもよい。

尚、本実施例において、第１リンクＲ１と第２リンクＲ２の構成を逆にすることも可能である。即ち、第２リンクＲ２を第１拘束リンク８０でキャリア７０に対して連結してもよい。この場合、第２拘束リンク８２により第１リンクＲ１と第２リンクＲ２を連結すると共に、第２拘束リンク８２を第１リンクＲ１側から延長し、同様に、当該延長部とキャリア７０との間に、バネ５０／アブソーバー５２を配置してよい。

また、本実施例において、第１リンクＲ１及び／又は第２リンクＲ２に長さ調整機構（例えばターンバックル）を設定してもよい。これにより、リンク長を調整することで、バネ５０を変更することなく車高調整を行うことができる。

尚、本実施例においても、上述の実施例１で説明したように、車両側面視で、両リンク回転支持軸９２１ａ，９２２ｂ間の中点と、両リンク回転支持軸７２１ａ，７２２ｂ間の中点を結ぶ線を、車両前後方向で前上がりに傾斜させることも可能である。これにより、これにより、横力入力時に発生する横力ステアをアンダステアにすることが可能である。また、本実施例においても、上述の実施例２で説明したように、第１リンクＲ１及び第２リンクＲ２のアーム側取付スパンを、第１リンクＲ１及び第２リンクＲ２のキャリア側取付スパンよりも大きく設定することも可能である。

次に、図１１以降を参照して、以上説明してきた実施例３に対する変形例について説明する。

図１１は、実施例３に対する変形例に係るインホイールサスペンションの要部構造を示し、車両内側から見た車輪の斜視図であり、図面の左側が車両前方である。以下では、リアのインホイールサスペンションに関して言及するが、フロントにも適用可能である。上述の実施例と同一の構成については、同一の参照符号を付し、本変形例に固有の特徴的な構成以外についての説明は省略する。本変形例では、複数のリンクが車両内外方向に並列的に配設されるため、図１２に示す概略図をも参照して説明していく。

本変形例では、第２拘束リンク８２が、図８に示した例とは異なり、回転支持軸９４４からの延長部８２ａを有さず、第２拘束リンク８２は、第１リンクＲ１のアーム側リンクＲ１ａに、回転支持軸９４４を介して連結され、第２リンクＲ２のアーム側リンクＲ２ａに、回転支持軸９４６を介して連結される。

このようにして、車輪１０は、アーム９０に対して（実質的に車体に対して）、第１リンクＲ１、第２リンクＲ２及び拘束リンク８０，８２により略上下方向に揺動可能に支持される。即ち、本変形例に係るサスペンションが略上下方向の一自由度を残して拘束されることになる。尚、本変形例では、第１拘束リンク８０で第１リンクＲ１をキャリア７０に連結し、第２拘束リンク８２で第１リンクＲ１と第２リンクＲ２とを連結することで、略上下方向の一自由度を残して拘束されるサスペンションを実現しているが、上述の図９に示した例と同様の考え方で、第１拘束リンク８０で第１リンクＲ１をキャリア７０に連結し、第２拘束リンク８２で第２リンクＲ２をキャリア７０に連結することで、略上下方向の一自由度を残して拘束されるサスペンションを実現してもよい。

本変形例においても、ホイール内には、バネ５０及びアブソーバー５２が配置される。バネ５０／アブソーバー５２は、第２リンクＲ２のキャリア側リンクＲ２ｂとキャリア７０との間に配置される。より具体的には、第２リンクＲ２のキャリア側リンクＲ２ｂは、回転支持軸７２１ａから車両後方に向けて延在する延長部を有し、延長部の先端に、バネ５０／アブソーバー５２の下端（シェルの下端）が取り付けられる。バネ５０／アブソーバー５２の上端（ロッドの上端）は、キャリア７０から車両斜め後方に延在する腕部７２４の先端に取り付けられる。

このようにして、車輪１０が上下動した時（バウンド／リバウンド時）は、バネ５０／アブソーバー５２が伸縮し、その結果、路面からの入力による衝撃が緩和される。尚、本変形例においても、上述の各実施例と同様、第１リンクＲ１と第２リンクＲ２の構成を逆にすることも可能である（図１３参照）。

本変形例によれば、図１４（Ｂ）に示すように、車体側とキャリア側とを結ぶアーム（Ｒ１，Ｒ２）の外分位置にバネ５０／アブソーバー５２が取り付けられることになるので、車体側とキャリア側とを結ぶアームの内分位置にバネ５０／アブソーバー５２が取り付けられることになる上述の実施例３（図１４（Ａ）参照）に比べて、共にスプリングアーム比を０．５として仮定すると、キャリア側で受ける力が増大してしまうものの、その他の点については、上述の実施例３と略同等の効果を得ることができる。換言すると、上述の実施例３によれば、キャリア側で受ける力を小さくすることができ、キャリア側のリンク結合部やキャリア７０自体の必要強度を小さくすることができ、キャリア７０等の軽量化、コンパクト化且つ高剛性化を図ることができる。

図１５は、実施例４に係るインホイールサスペンションの要部構造を示し、車両内側から見た車輪の斜視図であり、図面の左側が車両前方である。以下では、リアのインホイールサスペンションに関して言及するが、フロントにも適用可能である。上述の実施例１と同一の構成については、同一の参照符号を付し、実施例４に固有の特徴的な構成以外についての説明は省略する。

図１５に示すように、第１リンクＲ１は、アーム９０のリンク回転支持軸９２１ａを支点として揺動可能なアーム側リンクＲ１ａと、キャリア７０のリンク回転支持軸７２１ａ（図のビューで見えない）を支点として揺動可能なキャリア側リンクＲ１ｂとからなり、これらの２つのリンクＲ１ａ、Ｒ１ｂは、回転支持軸９３１ａにて互いに回転可能に連結されている。回転支持軸９３１ａでの支持態様は、ホイール回転軸と略平行な軸を中心に回転可能に支持するものであり、詳細は後述する。

同様に、第２リンクＲ２は、アーム９０のリンク回転支持軸９２２ｂを支点として揺動可能なアーム側リンクＲ２ａと、キャリア７０のリンク回転支持軸７２２ｂを支点として揺動可能なキャリア側リンクＲ２ｂとからなり、これらの２つのリンクＲ２ａ、Ｒ２ｂは、回転支持軸９３２ｂにて互いに回転可能に連結されている。回転支持軸９３２ｂでの支持態様は、ホイール回転軸と略平行な軸を中心に回転可能に支持するものであり、詳細は後述する。

第１リンクＲ１及び第２リンクＲ２の各回転支持軸９２１ａ、７２１ａ、９３１ａ及び９２２ｂ、７２２ｂ、９３２ｂは、互いに平行であり、ホイール回転軸と略平行に設定される。この状態では、車輪１０は、アーム９０に対して（実質的に車体に対して）、略上下方向に揺動可能に且つ略前後方向に移動可能であり、即ち、サスペンションが略上下方向及び前後方向の２自由度を残している。但し、ワインドアップ方向の運動は拘束されている。

本実施例４においても、ホイール内には、バネ５０及びアブソーバー５２が配置される。バネ５０は、第１リンクＲ１とキャリア７０との間に配置される。バネ５０については、スプリングコイル、空気バネの如何なる形式のバネであってもよい。図示する実施例では、アブソーバー５２は、回転式電磁アブソーバーであり、端部９０ａが中空に形成されたアーム９０内に配設される。このアブソーバー５２の構成については、後に実施例５として説明する。尚、アブソーバー５２は、上述の各実施例で示したように、バネ５０と同軸又は別軸に配設される油圧式アブソーバーであってもよい。

本実施例４では、第１リンクＲ１の２つのリンクＲ１ａ、Ｒ１ｂの回転支持軸９３１ａと、第２リンクＲ２の２つのリンクＲ２ａ、Ｒ２ｂの回転支持軸９３２ｂとが、拘束リンク８４により結合される。

図１６は、２つの回転支持軸９３１ａ、９３２ｂを含む平面で切断した断面図であり、拘束リンク８４とリンクＲ１ａ、Ｒ１ｂの回転支持軸９３１ａの関係を示す図である。尚、図１６には、第１リンクＲ１側の断面のみが示されているが、第２リンクＲ２側の断面、即ち、拘束リンク８４とリンクＲ２ａ、Ｒ２ｂの回転支持軸９３２ｂの断面についても同様である。

図１６に示すように、２つのリンクＲ１ａ、Ｒ１ｂは、共通の回転支持軸９３１ａにブッシュ９８１ａ，９８１ｂを介してそれぞれ連結されている。図１６に示す例では、ブッシュ９８１ａ，９８１ｂの内筒が拘束リンク８４に固定され、ブッシュ９８１ａ，９８１ｂの外筒がリンクＲ１ａ、Ｒ１ｂに固定され、それぞれの内筒と外筒との間にはゴム９８２ａ，９８２ｂが設けられている。尚、代替的に、ブッシュ９８１ａ，９８１ｂの外筒が拘束リンク８４に固定され、ブッシュ９８１ａ，９８１ｂの内筒がリンクＲ１ａ、Ｒ１ｂに固定されてもよい。また、ブッシュ９８１ａ，９８１ｂに代えて、捻じりバネ定数を有する他の弾性部材（例えばボールブッシュとトーションバネの組み合わせ）が用いられてもよい。

これにより、リンクＲ１ａ、Ｒ１ｂは、回転支持軸９３１ａまわりの互いに対する相対的な回転が、それぞれのブッシュ９８１ａ，９８１ｂにより規制される。即ち、側面視で、リンクＲ１ａと拘束リンク８４の角度と、リンクＲ１ｂと拘束リンク８４の角度が、ブッシュ９８１ａ，９８１ｂの捻じり剛性Ｋｂ、Ｋａとの関係で制約される。第２リンクＲ２についても、同様に、側面視で、リンクＲ２ａと拘束リンク８４の角度と、リンクＲ２ｂと拘束リンク８４の角度が、各ブッシュの捻じり剛性との関係で制約される。尚、ブッシュ９８１ａ，９８１ｂの捻じり剛性Ｋｂ、Ｋａは、同一であってもよいし、差異を与えてもよい。

図１７は、本実施例４に係るサスペンションの性能（前後コンプライアンス）の説明図であり、車輪１０の概略的な側面図である。図１７に示すように、制動時に車輪１０に荷重Ｆが作用すると、第１リンクＲ１及び第２リンクＲ２は、図中実線で示す関係から、図中破線で示す関係となる。即ち、各リンクＲ１ａ、Ｒ１ｂ、Ｒ２ａ、Ｒ２ｂの拘束リンク８４に対する角度変化が各ブッシュの捻じり反力により制約されつつ、各キャリア側リンクＲ１ｂ、Ｒ２ｂが車両後方に移動する。従って、本実施例４によれば、各リンクの連結部の剛性を高く保ちつつ、ブッシュ９８１ａ，９８１ｂの捻じりバネ定数を小さくすることで、制動時に最適な前後コンプライアンスを実現することができ、車両の乗り心地と操安性の両立を図ることができる。尚、本実施例４によれば、上述からも明らかなように、前後方向の振動についても、ブッシュ９８１ａ，９８１ｂ等の捻じり方向の弾性により効果的に減衰することができる。これにより、略前後方向の入力を減衰するためのアブソーバーが必要でなくなり、略上下方向の入力を減衰するアブソーバーを設けるだけでよくなる。

また、本実施例においても、上述の構成により、安価で信頼性の高いリンク（Ｒ１，Ｒ２）を用いて（摺動機構を用いることなく）、ホイール内にサスペンション構成要素の主要部が収めることができる。これにより、安価な構成で、インホイールサスペンションを実現することができる。また、ホイール内にサスペンション構成要素の主要部が収めることで、タイヤ入力点と各部材の車両内外方向のオフセットが小さくなるので、各部材の必要強度・剛性を小さくすることができ、軽量化を図ることができる。

また、本実施例によれば、ホイール内にリンク結合部（リンク回転支持軸７２１ａ，７２２ｂ、９２１ａ，９２２ｂ）を収めることで、タイヤ前後入力に対して、各リンクＲ１，Ｒ２及びリンク結合部に作用するトー方向のモーメントが極めて小さく、前後力に対するトー変化が小さいため、制動時の車両安定性を高めることができる。

また、本実施例によれば、タイヤ荷重点とバネ５０／アブソーバー５２の車両内外方向のオフセット極めて小さく、車両自重によるキャンバ方向のモーメントが小さいので、リンク（Ｒ１，Ｒ２）やリンク結合部の必要強度を小さくでき、更なる軽量化を図ることもできる。

また、本実施例によれば、アーム９０がバネ５０／アブソーバー５２よりも前側に配置されているので、アーム９０がバネ５０に対する飛び石等に対する保護機能を果たすことができる。図２を参照して上述したように、アブソーバー５２に空気を流して冷却する機能と共に、飛び石等に対する保護機能をも有する冷却板を設定してもよい。

尚、本実施例では、上下のリンクＲ１，Ｒ２の双方に対して拘束リンク８４との連結部にブッシュを設定しているが、リンクＲ１，Ｒ２の何れか一方を拘束リンク８４に剛結し、他方のみをブッシュを介して拘束リンク８４に連結させてもよい。

また、本実施例では、リンクＲ１（リンクＲ２についても同様）の２つのリンクＲ１ａ，Ｒ１ｂを拘束リンク８４に２つのブッシュ９８１ａ，９８１ｂを介して連結させているが、リンクＲ１ａ，Ｒ１ｂの何れか一方を拘束リンク８４に剛結し、他方のみをブッシュ９８１ａ又は９８１ｂを介して拘束リンク８４に連結させてもよい。

実施例５は、アブソーバー５２として回転式電磁アブソーバーを用いる構成に関し、上述の実施例１乃至４のいずれにおいても適用することができる。尚、以下では、上述の実施例４に対して適用した場合について説明する。

図１８は、図１５に示す車輪１０のアーム９０の端部周辺を車両外側から見た斜視図である。図１８に示すように、アーム９０は、少なくともその端部９０ａがパイプ状に形成され、その端部９０ａの中空部には、回転式電磁アブソーバーであるアブソーバー５２が配設される。アブソーバー５２は、アーム９０に対して高い剛性の取り付け部（図示せず）を介して固定される。

アブソーバー５２は、アーム９０の中空部外へと突出する回転軸５２ａを備え、回転軸５２ａに入力される回転力に減衰作用を与える。即ち、回転軸５２ａが回転されると、アブソーバー本体内に収容された磁石により、回転軸５２ａの回転を抑制するように働く磁界が形成される。これにより、回転軸５２ａに入力される回転力に対して減衰作用が付与される。

本実施例では、アブソーバー５２の回転軸５２ａには、ギア５２ｂが形成される又はギア５２ｂが設けられ、アーム側リンクＲ１ａに一体形成されたギア５４が噛合される。ギア５４は、アーム側リンクＲ１ａの揺動軸９２１ａをその回転軸とする。アブソーバー５２は、その回転軸５２ａが揺動軸９２１ａと平行になるように配置される。尚、アブソーバー５２及びギア５４は、揺動軸９２１ａまわりの回転方向以外の方向に対して高い剛性が付与される。

本実施例では、ギア５４が、上述のリンクＲ１，Ｒ２の揺動に伴って回転すると、その回転力が回転軸５２ａに伝達されてアブソーバー５２により減衰される。このようにして、車輪１０が上下動した時（バウンド／リバウンド時）は、上述のリンクＲ１，Ｒ２の揺動に伴って、バネ５０が伸縮すると共に、アブソーバー５２の回転軸５２ａが正逆回転し、その結果、路面からの入力による衝撃が緩和される。

尚、本実施例では、ギア５４がアーム側リンクＲ１ａに一体形成されているが、他のリンクＲ１ｂ、Ｒ２ａ、Ｒ２ｂの何れかに一体形成されてもよい。この場合も、一体形成されたリンクの揺動軸を中心としてギア５４が回転することで、当該ギア５４に噛合される回転軸５２ａに回転が生じ、車輪１０が上下動した時（バウンド／リバウンド時）に車体が受ける衝撃を緩和することができる。このように、本実施例によれば、アブソーバー５２を油圧式アブソーバーではなく回転式電磁アブソーバーで構成し、アブソーバー５２をアーム９０内に収めることで、サスペンションの各構成部品の搭載自由度を高めることができる。また、本実施例によれば、アブソーバー５２をアーム９０内に収めることで、飛び石等に対してアブソーバー５２が効果的に保護される。

以上、本発明の好ましい実施例について詳説したが、本発明は、上述した実施例に制限されることはなく、本発明の範囲を逸脱することなく、上述した実施例に種々の変形及び置換を加えることができる。

例えば、上述の実施例では、バネ５０／アブソーバー５２がアーム９０により飛び石等に対して保護されるように、バネ５０／アブソーバー５２がアーム９０よりも車両後方に配置されているが、本発明は特にこれに限定されることは無く、バネ５０／アブソーバー５２がアーム９０よりも車両前方に配置されてもよい。

実施例１に係るインホイールサスペンションの要部構造を示す車輪の斜視図である。 冷却板４０の設定態様を示す斜視図である。 実施例１に係る車輪１０の要部を模式的に示す側面図である。 実施例２に係るインホイールサスペンションの要部構造を示す車輪の斜視図である。 車輪１０の要部を模式的に示す平面図である。 実施例２に係る車輪１０の要部を模式的に示す側面図である。 実施例３に係るインホイールサスペンションの要部構造を示す車輪の斜視図である。 実施例３に係るインホイールサスペンションの要部構造を概略的に示す図である。 実施例３に対する代替実施例に係るインホイールサスペンションの要部構造を概略的に示す図である。 実施例３に係るインホイールサスペンションの横力に対する性能の説明図である。 実施例３に対する変形例（その他の代替実施例）に係るインホイールサスペンションの要部構造を示す車輪の斜視図である。 図１０の変形例に係るインホイールサスペンションの要部構造を概略的に示す図である。 図１０の変形例に対する更なる変形例に係るインホイールサスペンションの要部構造を概略的に示す図である。 路面からの入力に対する特性を実施例３と、その変形例との間で比較した説明図である。 実施例４に係るインホイールサスペンションの要部構造を示す車輪の斜視図である。 拘束リンク８４とリンクＲ１ａ、Ｒ１ｂの回転支持軸９３１ａの断面図である。 本実施例４に係るサスペンションの性能（前後コンプライアンス）の説明図である。 実施例５に係るアブソーバー５２を示す図であり、図１５に示す車輪１０のアーム９０の端部周辺を車両外側から見た斜視図である。

符号の説明

１０ 車輪
２０ ブレーキキャリパ
４０ 冷却板
５０ バネ
５２ アブソーバー
５２ａ 回転軸
５４ ギア
７０ キャリア
７０ａ アクスルベアリング
８０，８２，８４ 拘束リンク
９０ アーム
９０ａ アームの端部
７２１ａ，７２２ｂ リンク回転支持軸
９２１ａ，９２２ｂ リンク回転支持軸
Ｒ１ 第１リンク
Ｒ２ 第２リンク

Claims (10)

1. ホイールと、
   ホイールを回転可能に支持するキャリアと、
   車体に連結され、ホイール内に延設されるアームと、
   キャリアとアームに対して、ホイール回転軸と略平行な軸を中心に回転可能に連結され、車両前後方向に配置される第１リンクと、
   キャリアとアームに対して、ホイール回転軸と略平行な軸を中心に回転可能に連結され、第１リンクに対して上下方向にオフセットされた位置で、車両前後方向に配置される第２リンクと、
   キャリアと第１リンク又は第２リンクとの間に配置される弾性要素及び／又は減衰要素と、を備えることを特徴とするインホイールサスペンション。
2. 第１リンク及び第２リンクのキャリアとの連結点は、車両に横力が作用した際にトーイン方向のモーメントが生成されるように、ホイール中心よりも車両後方側に設定されることを特徴とする、請求項１に記載のインホイールサスペンション。
3. 車両側面視で、第１リンクのアームとの連結点及び第２リンクのアームとの連結点の両連結点間の中点と、第１リンクのキャリアとの連結点及び第２リンクのキャリアとの連結点の両連結点間の中点と、を結ぶ線が、車両前後方向で前上がりに傾いていることを特徴とする、請求項１に記載のインホイールサスペンション。
4. 第１リンクのアームとの連結点及び第２リンクのアームとの連結点の両連結点間のスパンが、第１リンクのキャリアとの連結点及び第２リンクのキャリアとの連結点の両連結点間のスパンよりも大きいことを特徴とする、請求項１に記載のインホイールサスペンション。
5. 第１リンク及び第２リンクは、それぞれ、アーム側を支点として揺動可能なアーム側リンクと、該アーム側リンクに回転可能に連結され、キャリア側を支点として揺動可能なキャリア側リンクと、を含み、
   第１拘束リンクにより、第１リンク及び第２リンクの一方をキャリアに連結すると共に、第２拘束リンクにより、第１リンク及び第２リンクの他方をキャリアに連結し、又は、第２拘束リンクにより、第１リンクを第２リンクに連結することを特徴とする、請求項１に記載のインホイールサスペンション。
6. 第２拘束リンクは、第１リンクを第２リンクに連結するものであり、第２拘束リンクとキャリアとの間に、弾性要素及び／又は減衰要素が配置されることを特徴とする、請求項５に記載のインホイールサスペンション。
7. 回転軸を備え、回転軸に入力される回転力に対して減衰作用を与える回転式アブソーバーと、
   第１又は第２リンクに設けられ、第１又は第２リンクの揺動に伴って回転し、その回転力を前記回転式アブソーバーの回転軸に入力するギアと、を備えることを特徴とする、請求項１に記載のインホイールサスペンション。
8. 前記回転式アブソーバーが、前記アームの端部に形成される中空内部に配設されることを特徴とする、請求項７に記載のインホイールサスペンション。
9. 第１リンク及び第２リンクは、それぞれ、アーム側を支点として揺動可能なアーム側リンクと、該アーム側リンクに連結され、キャリア側を支点として揺動可能なキャリア側リンクと、を含み、
   拘束リンクにより、第１リンクにおけるアーム側リンクとキャリア側リンクとの第１連結部と、第２リンクにおけるアーム側リンクとキャリア側リンクとの第２連結部とを連結し、
   前記第１連結部及び第２連結部の少なくとも一方が、拘束リンクに対して弾性部材を介して回転可能に連結されることを特徴とする、請求項１に記載のインホイールサスペンション。
10. 前記弾性部材の弾性率が、所望の前後コンプライアンスを実現するように設定されることを特徴とする、請求項９に記載のインホイールサスペンション。

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