TWI680904B - 摩托車輪懸吊裝置、摩托車輛組合、摩托車輛前車架組以及該摩托車 - Google Patents

摩托車輪懸吊裝置、摩托車輛組合、摩托車輛前車架組以及該摩托車 Download PDF

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Abstract

一種摩托車懸吊裝置，包括一導輪(88)具有一外護套(132)，包括一車輪附件(94)，用以連接該導輪(88)至一車輪(10',10")之一旋轉銷(68)，其中，該導輪(88)延伸於相反的軸向上端與下端(96,98)之間，相對應於其包括附件用於其連接至一可隨附框之連接元件，其中，該外護套(132)內部封入一阻尼器(116)及一彈簧(120)，其中，該外護套(132)，對應於其一之該軸向上端與下端(96,98)，包括一槽孔(136)以實現至該框之連接元件的一第一附接，該槽孔(136)，容納一銷(140)，由該槽孔(136)軸向引導，該槽孔(136)連接一凹槽(157)於該外護套(132)之中與該銷(140)，其中，該外護套(132)，對應另一個該軸向上端與下端(96,98)，包括一傾斜鉸鏈(100,105)，以實現至該框之連接元件的一第二附接。

Description

摩托車輪懸吊裝置、摩托車輛組合、摩托車輛前車架組以及該 摩托車
本發明係有關於一種機動車車輪懸架，機動車輛組件，機動車輛前輪架及其機動車輛，
在機動車輛車輪懸架技術領域中存在各種習知解決方案，特別是摩托車，其必須保證車輪的支撐所需的剛性，同時必須具有減小的尺寸和重量，以便不惡化車輛的動態行為。
在具有後驅動輪和兩個轉向和傾斜輪的三輪機動車輛的解決方案中，特別感覺到對於減小尺寸和重量的需求。例如，在前面滾動或傾斜。
因此，後輪適於提供扭矩並因此允許牽引，而成對的前輪適於提供車輛的方向性。
使用兩個前輪，而不是兩個後輪，避免使用差速器用於扭矩傳遞。這樣，可以實現後軸的成本和重量的減少。
除了轉向之外，前輪上的成對輪子可以傾斜和滾動：這樣，與在後軸處具有兩個輪子的三輪車輛相比，在前輪處具有兩個輪子的車輛相當於實際的摩托車，因為，像摩托車， 車輛能夠在轉彎時傾斜。
與僅具有兩個輪子的機動車輛相比，具有在前輪上的兩個輪子的這種車輛具有更大的穩定性，通過前輪的地面上的雙重停靠，類似於由汽車提供的。
前輪通過動力機構彼此動力連接，所述動力機構使得所述前輪能夠同步地和以鏡面的方式滾動和/或轉向，例如通過插入鉸接的四邊形。
關於前輪的轉向角，還可以在前輪之間提供不同的轉向角，例如，如果採用汽車式轉向，其中外側輪在轉彎時保持更加開放。
因此，傾斜三輪機動車被設計為，向使用者提供二輪摩托車的操縱，同時提供四輪車的穩定性和安全性。
事實上，兩個預定目標是對立的，因為與兩輪機動車輛(例如第三車輪及其相關運動機構)相比，更大的穩定性需要存在附加元件，這不可避免地使車輛的結構變重。
此外，"僅"三個車輪的存在，不能每個力保證四輪車輛的穩定性和抓地性。
因此，必須開發能夠調節這些對立目標的三輪車，同時確保穩定性和操作性，以及可靠性和低成本。
為了實現這樣的目的，必須開發框架或前輪的前部的特定幾何形狀，其負責在前輪的轉向和滾動或傾斜運動中支撐前輪。
為了解決上述問題，迄今為止在車輛車輪懸架的 技術中採用了許多解決方案，特別是對於三輪車輛，其中兩個在前輪上。
習知技術的這種解決方案未能優化對上述穩定性，輕便性，減小的尺寸和處理的需要。
因此，需要解決習知技術的缺點和限制。
這種要求通過根據申請專利範圍第1項所述的摩托車懸吊裝置，根據申請專利範圍第10項所述的摩托車懸吊裝置，根據申請專利範圍第22項所述的摩托車輛車輪組合和根據申請專利範圍第37項所述的摩托車輛前車架組來實現。
特別是，有利地，上述需求被一摩托車懸吊裝置所滿足，包括甲、一導輪(88)具有一外護套(132)，包括一車輪附件(94)，用以連接該導輪(88)至一車輪(10',10")之一旋轉銷(68)，乙、其中，該導輪(88)延伸於相反的軸向上端與下端(96,98)之間，相對應於其包括附件用於其連接至一可隨附框之連接元件，丙、其中，該外護套(132)內部封入一阻尼器(116)及一彈簧(120)，丁、其中，該外護套(132)，對應於其一之該軸向上端與下端(96,98)，包括一槽孔(136)以實現至該框之連接元件的一第一附接，戊、該槽孔(136)，容納一銷(140)，由該槽孔(136)軸向引導，該槽孔(136)連接一凹槽(157)於該外護套(132)之中與該銷(140)， 己、其中，該外護套(132)，對應另一個該軸向上端與下端(96,98)，包括一傾斜鉸鏈(100，105)，以實現至該框之連接元件的一第二附接。
此外，該需求亦被一車輪組合所滿足，包括至少一前輪搭配該懸吊以及一斜支撐結構(72)用於一短軸(56)於每一前輪(10',10")機械連接於一前輪(10',10")之該旋轉銷(68)，藉此以可旋轉的支撐該前輪(10',10")繞一相關的旋轉軸(R-R)旋轉。
此外，該需求亦被一前車架組所滿足，包括甲、一前車架(16)；乙、一對前輪(10',10")，動態連接該前車架(16)，透過一鉸接四邊形(20)；丙、該鉸接四邊形(20)包括一對交叉構件(24',24")，絞接該前車架(16)，對應於中鉸鏈(28)；丁、該等交叉構件(24',24")彼此連接，對應於相反橫向端部(40、44)，透過立柱(48,48',48")樞轉於該橫向端部(40、44)，對應該側鉸鏈(52)，每一立柱(48',48")從一上端(60)以及一下端(64)延伸，該上端(60)被轉向朝向該上交叉構件(24')，該下端(64)被轉向朝向該下交叉構件(24")；戊、該等交叉構件(24',24")以及該立柱(48)定義該鉸接四邊形(20)，該前車架組(8)包括，對應每一前輪(10',10")，一斜支撐結構(72)用於一短軸(56)於每一前輪(10',10")機械連接於一前輪(10',10")之一旋轉銷(68)，藉此以可旋轉的支撐該前輪(10',10")繞一相關的旋轉軸(R-R)旋轉； 己、該斜支撐結構(72)絞接該鉸接四邊形(20)透過轉向鉸鏈(76)被設置對應於每一立柱(48',48")之該上端(60)以及該下端(64)，該轉向鉸鏈(76)定義之該等車輪(10',10")之轉向軸(S'-S'、S"-S")彼此平行。
4‧‧‧摩托車
6‧‧‧車架
8‧‧‧前車架組
10‧‧‧前輪
10'、10"‧‧‧車輪/前輪
12‧‧‧後軸
14‧‧‧後驅動輪
16‧‧‧前車架
20‧‧‧絞接四邊形
24'、24"‧‧‧交叉構件
28‧‧‧中鉸鏈
32‧‧‧前樑
40、44‧‧‧橫向端部
48、48'、48"‧‧‧立柱
52‧‧‧側鉸鏈
56‧‧‧短軸
60‧‧‧上端
64‧‧‧下端
68‧‧‧旋轉銷
72‧‧‧斜支撐結構
80‧‧‧空間
84‧‧‧邊緣
88‧‧‧導輪
92‧‧‧支架
94‧‧‧車輪附件
96‧‧‧上端
98‧‧‧下端
100、105、106、110‧‧‧傾斜鉸鏈
104‧‧‧連接桿
108‧‧‧板
116‧‧‧阻尼器
120‧‧‧彈簧
132‧‧‧外護套
136‧‧‧槽孔
140‧‧‧銷
148‧‧‧滑塊/滑動襯套
150‧‧‧球接頭/鉸鏈
151‧‧‧埋頭孔
154‧‧‧制動機構
155‧‧‧小孔
156‧‧‧轉向拉桿
157‧‧‧凹槽
160‧‧‧球形接頭
180‧‧‧導環
182‧‧‧內側壁
B-B‧‧‧傾斜軸
M-M‧‧‧中心線平面
N-N‧‧‧垂直方向
P‧‧‧投影平面
R-R‧‧‧旋轉軸
R'-R'、R"-R"‧‧‧中心線平面
S'-S'、S"-S"‧‧‧轉向軸
T-T‧‧‧抖動方向/抖動軸
W-W‧‧‧中鉸鏈軸
Y-Y‧‧‧主橫向方向
Z-Z‧‧‧側鉸鏈軸
從下面提供的較佳和非限制性實施例的描述中，將更清楚地理解本發明的其它特徵和優點，其中：第1圖係顯示根據本發明之一實施例的機動車輛的前架的橫截面視圖；第1、2a、2b、2c、2d圖係顯示根據本發明之一實施例的前輪的部件的從不同角度的側視圖；第1、2a、2b、2c、2d圖係顯示根據本發明之一實施例的前輪的部件的從不同角度的側視圖；第3圖係顯示根據本發明之另一實施例的摩托車的前架的透視圖。
第4a-4d圖係顯示來自第3圖中的前輪的部件的不同角度的側視圖；第4c-4d圖係顯示根據本發明之一實施例的前輪的部件的從不同角度的側視圖；第5圖是根據本發明之另一實施例的摩托車的前架的透視圖。
第6a-6b圖係顯示來自第5圖中的前輪的部件的不同角度的側視圖； 第6c-6d圖係顯示第5圖中的前輪的不同角度的部件的側視圖；第6e、6f、6g圖係顯示彈簧壓縮結構中第6a-6d圖中的部件的不同角度的視圖；第7圖是根據本發明的機動車車輪懸架的部件，導輪的側視圖；第8圖係顯示第7圖中的部件沿第7圖中的橫截面VIII-VIII的橫截面視圖；第9圖係顯第7圖的部件，導輪從不同角度的側視圖；第10圖係顯示第9圖中的轂沿著第9圖中的橫截面X-X的橫截面視圖；第11圖係顯示第7圖中的導輪的一部分的另一側視剖視圖；第12圖係顯示第7圖中的導輪的另一部件的各種視圖；第13圖係顯示第7圖的導輪的另一部件的各種視圖、側視圖、透視圖、截面圖和俯視圖。
將使用相同的附圖標記來指示下面描述的實施例共有的元件或部件。
參考上述附圖，附圖標記4總體上表示根據本發明的機動車輛的示意性總體視圖。
為了本發明的目的，應當指出，機動車輛的定義應當在廣義上考慮，包括具有至少三個車輪的任何摩托車，即兩個對齊的車輪，如下面更好地描述的，以及至少一個後部輪。因此，這種定義還包括所謂的四輪自行車，其具有在前輪上的 兩個輪和在後輪上的兩個輪。
機動車輛4包括從前支架8延伸的框架6，框架6支撐至少兩個前輪10、10'、10"到支撐一個或多個後輪(未顯示)的後軸。
可以區分左前輪10'和右前輪10"，其中左和右10'、10"的定義是純粹形式的，並且意味著相對於車輛的駕駛員。與駕駛它的駕駛員的觀察點相比，所述車輪佈置在機動車輛的中心線平面M-M的左側和右側。
在下面的描述中以及在附圖中，將參考前架相對於所述中心線平面M-M的對稱或鏡面元件，使用引號'和"分別表示前架左側和右側的部件，與駕駛它的駕駛員的觀察點相比。
為了本發明的目的，機動車輛的框架6可以是任何形狀，尺寸並且可以例如是格子型，箱型，支架，單或雙等等。
機動車輛的框架6可以是一件式或多件式的；例如機動車輛的框架6與後軸框架互連，後軸框架可包括支撐一個或多個後驅動輪的擺動後叉(未顯示)。
所述擺動後叉可以通過直接鉸接或通過插入槓桿機構和/或中間框架而連接到框架6。
該前車架組8包括一前車架16以及一對前輪10，動態連接該前車架16，透過一鉸接四邊形20。
該鉸接四邊形20包括一對交叉構件24，絞接該前車架16，對應於中鉸鏈28。
中鉸鏈28定義彼此平行之中鉸鏈軸W-W。
例如，該等中鉸鏈被安裝在一個前樑32，定位成橫 跨一中心線平面M-M穿過的縱向方向X-X或機車的行進方向。
例如，轉向機構，連接到所述機動車輛4的車把(未顯示)，樞轉上插入，以便在機動車輛4的車架6的轉向管旋轉轉向柱，以已知的方式。
交叉構件24在主橫向方向Y-Y延伸於相反的橫向端部40、44之間。特別是，該等交叉構件24彼此連接，對應於相反橫向端部40、44，透過立柱48樞轉於該橫向端部40、44，對應該側鉸鏈52。
在一實施例，交叉構件24、24'、24"被懸臂式安裝，相對於前樑32。該等交叉構件24以及該立柱48定義該鉸接四邊形20。具體而言，鉸接四邊形20包括兩個交叉構件24，例如，上交叉構件24'以及下交叉構件24"，其中，上交叉構件24'朝向可連接車把的側面，和下交叉構件24"朝向支撐機車4之地面。
交叉構件24'、24"的形狀、尺寸及材料未必相同。每個交叉構件24可在一塊或在兩個或多個部分機械附著製成，例如通過焊接、螺栓、鉚釘或類似。
有兩個立柱48，特別是左立柱48'和右立柱48"。左立柱48'和右立柱48"的定義是純粹的形式，並在相對於所述車輛的駕駛員的意思。所述左和右立柱48'，48"被佈置於機車之一中心線平面M-M的左邊和右邊，相比的駕駛員駕駛它的觀察點。
側鉸鏈52是相互平行的，並定義相應的側鉸鏈軸Z-Z。
較佳地，所述中鉸鏈28和側鉸鏈52是按照彼此 平行之中間的W-W鉸鏈軸和側面的Z-Z鉸鏈軸取向。
左和右立柱48'，48"可轉動地分別支撐在左右前輪10'，10"，圍繞各自的轉向軸S'-S'、S"-S"。所述轉向軸S'-S'、S"-S"是相互平行的。
每個立柱48從上端60延伸至下端64。
上端60朝向上交叉構件24'，下端64朝向下交叉構件24"。每個前輪包括一個前輪10的短軸56。
根據一實施例，每個短軸56是機械地連接到前輪10的旋轉銷68，以可旋轉地支撐前輪10繞相關旋轉軸R-R。
前輪10的各轉動銷68是被包括於鉸接四邊形20之對應之立柱48之上端60和下端64之間。
根據一個可能的實施例，鉸鏈28和52是相互平行並垂直於所述轉向軸S'-S'、S"-S"。換句話說，根據一實施例，相比於投影平面P穿過該中間鉸鏈28，轉向軸S'-S'、S"-S"與中間W-W和橫向鉸鏈軸定義一角度α為90度。
根據可能的實施例，所述角度α，介於80度及120度之間，較佳被包括於90度及110度之間，在一實施例中，角度α等於100度。
轉向軸S'-S'、S"-S"相對於所述投影平面P，可以由轉向角β傾斜4度和20度之間，更較佳為8度至16度，相對於一個垂直方向N-N，垂直於地面。
根據進一步的實施例，也有可能提供鉸鏈28和52被傾斜根據該中鉸鏈軸W-W以及側鉸鏈軸Z-Z，平行於地面，例如，垂直於一垂直方向N-N相對於該投影平面P，在此實施 例中，轉向角β等於0度。
此外，亦可能提供鉸鏈28和52是不垂直於所述轉向軸S'-S'、S"-S"：事實上，如上所述，所述角度α，定義於轉向軸S'-S'，S"-S"和中鉸鏈軸W-W和側鉸鏈軸Z-Z之間，相對於投影平面P穿過所述中間鉸鏈28，介於80度至120度之間。
平行於中鉸鏈軸W-W和側鉸鏈軸Z-Z的地面意味著，在滾動運動，內輪相對於所述曲線向上升幾乎垂直與具雙重優勢，該車輪之該滾動運動從水平方向的制動力(從地面發送)脫開，朝向機車的底部的空間佔用較少。
應當指出的是，通過傾斜的中鉸鏈軸W-W和側鉸鏈軸Z-Z相對於轉向軸S'-S'、S"-S"，以便在靜止靜態條件所述中鉸鏈軸W-W和側鉸鏈軸Z-Z平行於地面，在制動的狀態下，並因此前輪10'，10"，的懸浮液的壓縮，所述中鉸鏈軸W-W和側鉸鏈軸Z-Z傾斜移動到大致平行到地面的一個狀態。例如，如果在靜態條件下的中鉸鏈軸W-W和側鉸鏈軸Z-Z定義角度β不為零，與水平方向(其與沿垂直於水平方向的垂直方向，所成的角度一致)，在制動和最大壓縮條件這個角度趨向於零。
當，制動時，中鉸鏈軸W-W和側鉸鏈軸Z-Z被佈置成基本上平行於地面，車輪的跳躍被避免，因為制動力，水平和因此與地面平行，不產生分力，沿車輪的偏移運動，其實際上垂直於地面，即垂直。
此外，應該指出的是立柱48'，48"，的上端60和下端64位於各前輪10'，10"之旋轉銷68的上方以及下方，而不是完全超過它，如發生在習知技術的解決方案。
換言之，該前輪10',10"之每一旋轉銷68被包括於該鉸接四邊形20之該對應的立柱48,48',48"的該上端60以及該下端64之間。
這意味著，每一個車輪10'，10"和鉸接四邊形，其包含懸吊裝置之間的連接的剛性，強度更甚於習知技術的上述解決方案，幫助使可能性更遠程，前輪10'，10"的交變諧振可以採取過期制動力或不對稱的影響。因此本發明有助於整體提供一種車輛是重量輕，而且安全，準確和傳達給駕駛員安全的感覺在前車架，因為它不會透過車把傳遞振動或閃動予駕駛。
此外，鉸接四邊形的上交叉構件24'及下交叉構件24"在車輪的垂直尺寸的定位使其能夠移動前車架的重心，因此，車輛的重心，向下，改善動態車輛的行為。
具優勢地，該前車架組8包括，對應每一前輪10',10"，一斜支撐結構72用於一短軸56於每一前輪10',10"機械連接於一前輪10',10"之一旋轉銷68，藉此以可旋轉的支撐該前輪10',10"繞一相關的旋轉軸R-R旋轉；具優勢地，該斜支撐結構72絞接該鉸接四邊形20透過轉向鉸鏈76被設置對應於每一立柱48',48"之該上端60以及該下端64，該轉向鉸鏈76定義之各別的該等車輪10',10"之轉向軸S'-S'、S"-S"彼此平行。
較佳地，該等轉向軸S'-S'、S"-S"分別與該等立柱48',48"之對稱軸重合。
每一車輪10',10"包括一輪子的中心線平面R'-R'、R"-R"，每一中心線平面R'-R'、R"-R"分別穿過每一車輪10',10" 之轉向軸S'-S'、S"-S"。在另一實施例中，轉向軸S'-S'、S"-S"以及其相關的中心線平面R'-R'、R"-R"之間存在偏移或橫向懸吊。這樣的橫向懸吊是介於厘米0和2之間，更較佳在0和1厘米之間，甚至更較佳地，所述橫向懸吊是等於0.7厘米。較佳地，所述斜支撐結構72完全包含於每個輪10'、10"的邊緣84定義的空間80內。
較佳地，該空間(80)面向相對於該摩托車輛前車架組(8)之一中心線平面(M-M)穿過該等中鉸鏈(28)。換言之，短軸56被向內朝向機車的中心線平面M-M和與短軸56相關聯的相對部件不能直接被外部觀察者可見。
在一較佳實施例中，該斜支撐結構72包括一導輪88，連接於前輪10',10"之該短軸56；一支架92，絞接該鉸接四邊形20，透過轉向鉸鏈76。導輪88，連接於前輪10',10"之該旋轉銷68，對應於一特別的車輪附件94。
該導輪88延伸於相反的軸向上端與下端(96,98)之間，較佳地，所述相反的軸向上端與下端(96,98)、該導輪88機械連接該車架的連接件。
例如，該導輪88，依次絞接於該支架92，於導輪88的相反的軸向上端與下端96,98，透過至少三個傾斜鉸鏈100，其定義各別之傾斜軸B-B，並實現導輪88和支架92之間的旋轉式平移連接。
較佳的是，導輪88，支架92和傾斜鉸鏈100定義一個周邊封閉傾斜結構支承件72。
所述周邊封閉結構應理解為是指該導輪88，支架 92和傾斜鉸鏈100於該輪子的中心線平面R'-R'、R"-R"上之投影定義一個封閉折線或具有封閉的周邊。
較佳地，各車輪10'、10"的旋轉銷68位於所述封閉全周的斜支撐結構72和/或側鉸鏈52與相應的立柱48的內部，被定位在所述封閉全周的斜支撐結構72內。
在一實施例中，該封閉全周的斜支撐結構72包括一連接桿104雙絞接於該支架92及該導輪88，對應於一第一以及一第二傾斜鉸鏈105,106。
在一實施例中，該封閉全周的斜支撐結構72包括一板108絞接該支架92及該導輪88，對應於一第三傾斜鉸鏈110。
該等傾斜鉸鏈100,105,106,110絞接於該支架92以及該導輪88於該傾斜軸B-B垂直於每一車輪10',10"之一中心線平面R'-R'、R"-R"，並垂直於該轉向鉸鏈76所定義之該轉向軸S'-S'、S"-S"。
較佳地，該導輪88為直線引導，其包括一阻尼器116及一彈簧120以實現該車輪10',10"之懸吊。此直線導輪88定義各車輪10'，10"之一抖動或阻尼軸(T-T)。
根據一實施例，導輪88包括一閥桿124，其容納阻尼器116，和一個殼體126，同軸嵌合在閥桿124和平移相對於閥桿124，殼體126支承短軸56相應於輪10'，10"，且被彈簧120的彈性影響。
例如，殼體126包括彈簧120的支撐和固定附件128和一個所述傾斜鉸鏈100，105，106，110。
根據一實施例，導輪88包括在其上所連接的短軸 56和一連接桿104雙重鉸接到支撐支架92和對應於所述導輪88的外護套132的外護套132和第一及第二傾斜的鉸鏈105，106。此外，所述外護套132內部封入阻尼器116和一個彈簧120，該外護套132包括一槽136容納的銷140軸向地為所述槽136所引導，銷140定義第三傾斜鉸鏈110和通過連接桿104或板108被連接到支撐托架92。
銷140被彈簧120彈性地影響，以便引導彈簧120通過所述槽136的伸展或壓縮運動。
例如，在外護套13和連接桿104或板108之間插入軸環144，該軸環144同軸地安裝到外護套132，以便實現銷140沿著槽136的運動的外部引導。
槽136指向平行於導輪88的主延伸部，並且特別地，槽136指向沿一平面，其垂直於每個車輪10'、10"的所述中心線平面R'-R'，R"-R。
根據本發明的另一實施例，導輪88包括外護套132，在外護套132上連接短軸56和雙鉸接到支撐托架92的連接桿104和導輪88的所述外護套132對應於第一和第二傾斜鉸鏈105,106，並且所述外護套132內部包圍阻尼器116和彈簧120，外護套132包括槽136，槽136容納由所述槽136軸向引導的銷140。銷140又鉸接到容納在外護套132內部並定義第三傾斜鉸鏈110的滑塊或滑動襯套148。
例如，銷140在鉸鍊或球接頭150處鉸接到所述滑塊或滑動襯套148。
所述鉸鍊或球接頭150定義第三傾斜鉸鏈 100,110。
例如，銷140通過槽136插入導輪88中，並且在與所述槽136相對的一側上，銷140固定於滑塊或滑動套筒148藉由導輪88的空腔157中的頭，從而平行於所述振動方向TT相對於導輪88滑動，而不干涉導輪88，並且不必通過與槽136沿直徑相對的第二狹槽穿過外護套。
較佳地，滑塊或滑動襯套148包括至少一個埋頭孔151，其適於在輪10'、10"沿由導輪88所定義的搖動軸T-T的搖動運動期間允許滑塊或滑動襯套148相對於銷140的相關傾斜。
由埋頭孔151允許的這種相關傾斜，防止銷140、滑塊或滑動襯套148和導輪88的外護套132之間的碰撞或干涉。
銷140較佳地相對於所述支撐托架92固定。
在一實施例中，所述狹槽136平行於導輪88的主延伸部，並且特別地，狹槽136平行於每個輪10'、10"的中心線平面R'-R'，R"-R"。
應當注意，導輪88構成在正常減震器和摩托車叉子的桿之間的一種混合結構。特殊的結構使得可以結合叉襯的彎曲強度，從而可以繼承卡鉗，連桿和輪銷聯接，並且具有極大的緊湊性。由於槽136的存在，實現了這種緊湊性。
事實上，如果沒有槽136，則對應於在壓縮期間保持固定的上軸向端96的連接點將需要顯著更高，因為對應於行程的截面必須將其自身插入相關襯裡中。
另外，應該注意的是，彈簧120在空氣中工作， 而不像在傳統的叉子那樣在油中工作，因此槽136可以被打開而不必擔心，正如滑塊或滑動襯套148不是密封件，在桿和常規叉的襯裡之間，但是是簡單的環，例如在塑料中，其暴露於天氣，具有解決方案的簡單性和經濟性的優點。
特別地，根據可能的實施例，所述滑塊或滑動襯套148包括至少一個引導環180，其纏繞在外護套132的所述內腔157的內側壁182上。
根據一實施例，所述滑動件或滑動襯套148包括兩個相對於滑動件或滑動襯套148沿周向放置的引導環180，其中所述引導環相對於由導輪88定義的搖動軸線T-T是軸對稱的。
根據另一實施例，所述滑塊或滑動襯套148包括多個線性引導件184，所述線性引導件184纏繞在外護套132的所述內腔157的內側壁182上。
較佳地，所述線性引導件184沿著平行於由導輪88定義的搖動軸線T-T的方向定向。
較佳地，所述線性引導件184包括對應於沿由導輪88定義的搖動軸線T-T的相應端部的錐形部分186。
根據可能的實施例，所述至少一個引導環180和/或所述線性引導件184與滑塊或滑動襯套148集成。
根據另一可能的實施例，所述至少一個引導環180和/或所述線性引導件184附接或應用於滑塊或滑動襯套148。
必須注意的是，特定類型的引導環180和線性引導件184避免外護套132內的灰塵或污垢積聚，由於狹槽136，外護套132暴露於外部劑。特別地，線性引導件184的形狀改 善了灰塵或污垢的去除，並且避免了其積聚；由於污物移除，線性引導件184或引導環180可有效地工作和引導，從而避免在懸架的功能期間卡住或不期望的噪聲的風險。
較佳地，鉸接四邊形20的上部和下部橫向構件24'，24"的橫向端部40、44至少部分地容納在形成在所述立柱48'，48"內部的橫向座152內。
較佳地，相應的輪10'、10"的製動裝置154附接到每個導輪88。
例如，所述制動裝置154可以包括盤式製動鉗。為了本發明的目的，制動裝置154可以是任何類型；較佳地，所述制動裝置154的位置和尺寸設置成裝配在由每個車輪10'、10"的邊緣84定義的空間80內。
較佳地，所述導輪88包括專用孔眼155，其例如在襯套126上或在外護套132上製造，以允許制動裝置154附接到導輪88。
另外，在導輪88的所述襯裡126或外護套132上，所述車輪附件94被製成可旋轉地支撐每個車輪10的旋轉銷68。
較佳地，所述支撐托架92是動力連接到機動車輛的可關聯車把的固定的轉向拉桿156。例如，轉向拉桿156可以通過插入鉸鍊或球形接頭160連接到每個支架92。
如上所述，根據本發明的機動車輛4包括至少一個後驅動輪14；根據可能的實施例，車輛在後軸12處具有兩個後驅動輪14。
例如，在其中機動車輛是四輪車的這種實施例中，後軸12處的後驅動輪14通過鉸接四邊形20彼此連接並且連接到後車軸框架13，如上所述到前輪10。
從說明書中可以理解，本發明使得克服習知技術的缺點成為可能。
有利地，與習知技術相比，本發明改進了車輛的動態行為。
實際上，前輪的支撐的特定佈置和結構使得可以相對於縱向方向將前輪的瞬時旋轉的中心顯著向後移動。
與使用常規類型的可伸縮的桿叉所獲得的相比，這提供了懸架的下沉的更好的控制。換句話說，懸架的下沉是均勻和漸進的，並且車輛的前車架向駕駛員傳遞穩定性和置信度的感覺。
此外，前輪的支撐結構的傾斜式組件防止包括容納在導輪中的彈簧和阻尼器的所述懸架受到應力彎曲：這有利於桿和懸架的襯裡之間的相對滑動，防止干擾現象。因此，可以避免過大的懸架以補償懸架的這種彎曲和卡住，因為由於傾斜，懸架可以跟隨車輪相對於車架的搖動運動，傾斜而不彎曲並且因此沒有卡住。
該效果在製動的情況下甚至更明顯，因為涉及的相當大的力不再趨向於使懸架彎曲，懸架可以自由傾斜，延伸和壓縮，以便複製瀝青的粗糙度並傳遞給駕駛員安全感和對前車架的信心。
可以使用更小和更輕的懸架，因為它不必承受彎 曲載荷。
懸架的部件的減小的尺寸還使得前輪的質量減小，並且因此更好地處理傾斜車輛，並且在傾斜時改善傾向降低。
此外，如圖所示，與其旋轉銷相比，車輪的轉向軸線在縱向方向上顯著地進一步向後。
這樣，在轉向時，車輪的後部朝向車輛的中心線平面具有較小的足跡。這樣，對於車輪的相同轉向角，可以使用相對小的車輪軌道或前輪之間的橫向距離，而前輪的相應後部不與車輛的前架框架干涉。
因此，可以使用包含的輪軌，以便減小車輛的整體橫向足跡。使用減小的前輪軌道有助於獲得具有極好的傾斜或傾斜傾向的敏捷車輛。
此外，可以使轉向聯動裝置從前車架進一步向後移動並因此受到保護。此外，所述轉向聯動裝置還可以被遮蔽到外部觀察者，因為定位成進一步向後和看不見。
此外，由於轉向軸和相關機構/轉向桿的向後縱向運動，還可以進一步向後移動前輪質量，以便有助於質量的所謂集中，以便改善車輛動力在轉彎和加速/制動時。
此外，應當注意，根據本發明的前車架的懸掛質量被減小以便提高前車架容納道路中的粗糙度的能力。
另外，應當注意，前輪的支撐結構在縱向和橫向方向上都是非常剛性的。
實際上，在橫向方向上提供了鉸接的四邊形結構，其證明確定堅固並且允許車輪以相同的角度傾斜或再次傾斜。
在縱向方向上，要注意的是，使用極其剛性的傾斜結構，因為其包括支架，該支架一方面通過適當的傾斜被約束在導輪上，另一方面又被約束到剛性結構的所述橫向四邊形。這樣，由於結構的傾斜，縱向力被卸載到支架的剛性結構上，並且通過該剛性結構到達鉸接的四邊形。
此外，本發明的前車架特別緊湊，因此有利地，每個車輪的所有支撐機構，懸架和轉向裝置都包含在所述車輪的輪輞的足跡內。這樣，除了明顯的美學益處之外，還獲得動態優點，因為它具有由被遮蔽在每個輪內部的這些部件引起的減小的氣動阻力。
所描述的解決方案落入互連懸架的情況下，因為在共軛前輪上以相等的載荷發現對前輪上的載荷的平衡；負載轉移通過四邊形發生，並且因此通過其慣性，其還涉及整個車輛的慣性，並且因此呈現與所述慣性相關的實體的延遲。
在實踐中，置於成對輪子之間的慣性作用使得具有互連輪子的解決方案朝向具有獨立輪子的解決方案，有利於舒適性並且抵消可能在輪子上觸發的任何共振現象，否則這些共振現象將被阻尼抵消。
因此，由於存在兩個成對的前輪，根據本發明的機動車輛能夠保證不僅具有優於具有兩個車輪的機動車輛的高穩定性，而且還具有顯著的操縱性和易於傾斜，典型地僅具有兩個車輪的機動車輛。
另外，如上所述，鉸接四邊形的立柱的上端和下端設置在相應前輪的旋轉銷的上方和下方，而不是完全在其上， 如在習知技術的解決方案中所發生的。這意味著，在每個車輪和包括懸架的鉸接四邊形之間的連接的剛度是比在習知技術的上述解決方案中發生的更大剛性的數量級，有助於使得更加遙遠的交替共振前輪可能超過制動力或不對稱衝擊。因此，本發明總體上有助於提供一種重量輕但也安全，精確並且向駕駛員傳遞在前車架上的安全感的車輛，因為其不會向使用者傳遞在車把上的振動或閃爍。
本發明的另一個優點是，相對於傳統或已知的懸架，彈簧可以填充外套的較長部分，因為彈簧在外部並且相對於阻尼器分離；因此可以獲得懸架的更好的動態行為，因為彈簧可以更自由地延伸和/或壓縮。
本領域技術人員可以對上述解決方案進行多種修改和變化，以便滿足可能的和具體的要求，同時保持在由所附權利要求限定的本發明的保護範圍內。
雖然本發明已以具體之較佳實施例揭露如上，然其並非用以限定本發明，任何熟習此項技術者，在不脫離本發明之精神和範圍內，仍可作些許的更動與潤飾，因此本發明之保護範圍當視後附之申請專利範圍所界定者為準。
4‧‧‧摩托車
6‧‧‧車架
8‧‧‧前車架組
10‧‧‧前輪
10"‧‧‧車輪
16‧‧‧前車架
20‧‧‧絞接四邊形
24'‧‧‧交叉構件
28‧‧‧中鉸鏈
32‧‧‧前樑
40、44‧‧‧橫向端部
56‧‧‧短軸
60‧‧‧上端
64‧‧‧下端
68‧‧‧旋轉銷
80‧‧‧空間
84‧‧‧邊緣
94‧‧‧車輪附件
156‧‧‧轉向拉桿
160‧‧‧球形接頭
M-M、R'-R'、R"-R"‧‧‧中心線平面
R-R‧‧‧旋轉軸
S'-S'、S"-S"‧‧‧轉向軸
W-W‧‧‧中鉸鏈軸
Y-Y‧‧‧主橫向方向

Claims (46)

  1. 一種摩托車懸吊裝置，包括：一導輪(88)具有一外護套(132)，包括一車輪附件(94)，用以連接該導輪(88)至一車輪(10',10")之一旋轉銷(68)，其中，該導輪(88)延伸於相反的軸向上端與下端(96,98)之間，相對應於其包括用於其連接至一可隨附框之連接元件之附件，其中，該外護套(132)內部封入一阻尼器(116)及一彈簧(120)，其中，該外護套(132)，對應於其一之該軸向上端與下端(96,98)，包括一槽孔(136)以實現至該框之連接元件的一第一附接，該槽孔(136)，容納一銷(140)，由該槽孔(136)軸向引導，該槽孔(136)連接一凹槽(157)於該外護套(132)之中與該銷(140)，其中，該外護套(132)，對應另一個該軸向上端與下端(96,98)，包括一傾斜鉸鏈(100，105)，以實現至該框之連接元件的一第二附接。
  2. 如申請專利範圍第1項所述之摩托車懸吊裝置，其中，該導輪(88)為直線引導，其包括一阻尼器(116)及一彈簧(120)以實現該車輪(10',10")之懸吊。
  3. 如申請專利範圍第1項所述之摩托車懸吊裝置，其中，該銷(140)受該彈簧(120)之彈力影響，以引導該彈簧(120)之拉伸或壓縮運動經過該槽孔(136)。
  4. 如申請專利範圍第1、2或3項所述之摩托車懸吊裝置，其中，該槽孔(136)被平行導向至該導輪(88)之一普遍的延伸部，特別是，該槽孔(136)被導向沿一平面垂直於每一可隨附的車輪(10',10")之一中心線平面(R'-R'、R"-R")。
  5. 如申請專利範圍第1、2或3項所述之摩托車懸吊裝置，其中，該槽孔(136)被平行導向至該導輪(88)之一普遍的延伸部，特別是，該槽孔(136)被導向平行於該車輪(10',10")之一中心線平面(R'-R'、R"-R")。
  6. 如前述申請專利範圍第1到第3項任一項所述之摩托車懸吊裝置，其中，該銷(140)絞接於一滑塊或滑動襯套(148)，被罩設於該外護套(132)之內，對應於一鉸鏈或一球接頭(150)。
  7. 如申請專利範圍第6項所述之摩托車懸吊裝置，其中，該銷(140)插入於該導輪(88)之中，經由槽孔(136)，並，於相反於該槽孔(136)之側上，該銷(140)被固定於該滑塊或滑動襯套(148)藉由一頭被罩設於導輪(88)之一凹槽(157)之中，藉此相對於該導輪(88)滑動，平行於一抖動方向(T-T)，而不會與該導輪(88)發生干涉。
  8. 如申請專利範圍第6項所述之摩托車懸吊裝置，其中，該滑塊或滑動襯套(148)包括至少一埋頭孔(151)適於容許該滑塊或滑動襯套(148)的一相對傾斜，對應於該銷(140)，當該車輪(10',10")沿該導輪(88)所定義之一抖動方向(T-T)抖動時。
  9. 如申請專利範圍第6項所述之摩托車懸吊裝置，其中，該 滑塊或滑動襯套(148)包括至少一導環(180)，其纏繞於該外護套(132)之該內凹槽(157)之一內側壁(182)之上。
  10. 如申請專利範圍第9項所述之摩托車懸吊裝置，其中，該滑塊或滑動襯套(148)包括兩個導環(180)，其為周向設置相對於該滑塊或滑動襯套(148)，其中該導環(180)軸對稱於導輪(88)所定義之抖動軸(T-T)。
  11. 如申請專利範圍第6項所述之摩托車懸吊裝置，其中，該滑塊或滑動襯套(148)包括複數個直線引導(184)，其纏繞於該外護套(132)之該內凹槽(157)之一內側壁(182)之上。
  12. 如申請專利範圍第11項所述之摩托車懸吊裝置，其中，該等直線引導(184)被引導沿一方向平行於該導輪(88)所定義之一抖動軸(T-T)。
  13. 如申請專利範圍第11項所述之摩托車懸吊裝置，其中，該直線引導(184)包括一錐形部分(186)對應於相應的端部沿該導輪(88)所定義之一抖動軸(T-T)。
  14. 如申請專利範圍第11項所述之摩托車懸吊裝置，其中，該至少一導環(180)及/或該等直線引導(184)與該滑塊或滑動襯套(148)為一體成形。
  15. 如申請專利範圍第11項所述之摩托車懸吊裝置，其中，該至少一導環(180)及/或該等直線引導(184)係附接於或被施加於該滑塊或滑動襯套(148)。
  16. 如前述申請專利範圍第1到第3項任一項所述之摩托車懸吊裝置，其中，該導輪(88)包括一小孔(155)，形成於該外護套(132)以允許將一制動機構(154)固定於該導輪(88)。
  17. 一種摩托車輛車輪組合，包括如前述申請專利範圍第1到第16項任一項所述之摩托車懸吊裝置，其中該組合包括至少一前輪搭配該懸吊以及一斜支撐結構(72)用於一短軸(56)於每一前輪(10',10")機械連接於一前輪(10',10")之該旋轉銷(68)，藉此以可旋轉的支撐該前輪(10',10")繞一相關的旋轉軸(R-R)旋轉。
  18. 如申請專利範圍第17項所述之摩托車輛車輪組合，其中，該斜支撐結構(72)整體被容納於一空間(80)，其由該車輪(10',10")之邊緣(84)所劃定。
  19. 如申請專利範圍第17項所述之摩托車輛車輪組合，其中，該斜支撐結構(72)包括：一導輪(88)，連接於前輪(10',10")之該旋轉銷(68)，對應於一車輪附件(94)；一支架(92)，絞接一可隨附框，透過轉向鉸鏈(76)；該導輪(88)，絞接於該支架(92)，對應於相反的軸向上端與下端(96,98)，透過至少三個傾斜鉸鏈(100,105,106,110)，其定義相對之傾斜軸(B-B)，並實現導輪(88)和支架(92)之間的旋轉式平移連接。
  20. 如申請專利範圍第19項所述之摩托車輛車輪組合，其中，該導輪(88)、該支架(92)以及該等傾斜鉸鏈(100,105,106,110)劃定一封閉全周的斜支撐結構(72)。
  21. 如申請專利範圍第20項所述之摩托車輛車輪組合，其中，每一車輪(10',10")之該旋轉銷(68)設於該封閉全周的斜支撐結構(72)之中，以及/或側鉸鏈(52)及對應立柱(48',48")被 設於該封閉全周的斜支撐結構(72)之中。
  22. 如申請專利範圍第17至21項任一項所述之摩托車輛車輪組合，其中，該封閉全周的斜支撐結構(72)包括一連接桿(104)雙絞接於該支架(92)及該導輪(88)，對應於一第一以及一第二傾斜鉸鏈(105,106)。
  23. 如申請專利範圍第17至21項任一項所述之摩托車輛車輪組合，其中，該封閉全周的斜支撐結構(72)包括一板(108)絞接該支架(92)及該導輪(88)，對應於一第三傾斜鉸鏈(110)。
  24. 如申請專利範圍第23項所述之摩托車輛車輪組合，其中，該等傾斜鉸鏈(100,105,106,110)絞接於該支架(92)以及該導輪(88)對應於該傾斜軸(B-B)垂直於每一車輪(10',10")之一中心線平面(R'-R'、R"-R")，並垂直於該轉向鉸鏈(76)所定義之該轉向軸(S'-S'、S"-S")。
  25. 如申請專利範圍第19至21項任一項所述之摩托車輛車輪組合，其中，該導輪(88)包括一外護套(132)其上連接該短軸(56)以及一連接桿(104)雙絞接於該支架(92)及該導輪(88)之該外護套(132)，對應於一第一以及一第二傾斜鉸鏈(105,106)，該外護套(132)內部封入一阻尼器(116)及一彈簧(120)，該外護套(132)包括一槽孔(136)，容納一銷(140)，由該槽孔(136)軸向引導，該銷(140)定義一第三傾斜鉸鏈(110)，並連接至該支架(92)，透過一連接桿(104)或一板(108)。
  26. 如申請專利範圍第25項所述之摩托車輛車輪組合，其中， 位於該外護套(132)與該連接桿(104)或板(108)之間插設一軸環(144)，同軸設於該外護套(132)，藉此以實現將該銷(140)沿該槽孔(136)從外部引導其運動。
  27. 如申請專利範圍第25項所述之摩托車輛車輪組合，其中，該導輪(88)包括一外護套(132)其上連接該短軸(56)以及一連接桿(104)雙絞接於該支架(92)及該導輪(88)之該外護套(132)，對應於一第一以及一第二傾斜鉸鏈(105,106)，該外護套(132)內部封入一阻尼器(116)及一彈簧(120)，該外護套(132)包括一槽孔(136)，容納一銷(140)，由該槽孔(136)軸向引導，該銷(140)絞接於一滑塊或滑動襯套(148)，被罩設於該外護套(132)之內，並定義一第三傾斜鉸鏈(110)。
  28. 如申請專利範圍第25項所述之摩托車輛車輪組合，其中，該銷(140)被固定對應於該支架(92)。
  29. 一種摩托車輛前車架組(8)，包括如前述申請專利範圍第1至16項所述之任一項之懸吊裝置，以及/或，如前述申請專利範圍第17至28項所述之任一項之摩托車輛車輪組合。
  30. 如申請專利範圍第29項所述之摩托車輛前車架組，包括：一前車架(16)；一對前輪(10',10")，動態連接該前車架(16)，透過一鉸接四邊形(20)；該鉸接四邊形(20)包括一對交叉構件(24',24")，絞接該前車架(16)，對應於中鉸鏈(28)；該等交叉構件(24',24")彼此連接，對應於相反橫向端部(40、44)，透過立柱(48,48',48")樞轉於該橫向端部(40、44)，對 應該側鉸鏈(52)，每一立柱(48',48")從一上端(60)以及一下端(64)延伸，該上端(60)被轉向朝向一上交叉構件(24')，該下端(64)被轉向朝向一下交叉構件(24")；該等交叉構件(24',24")以及該立柱(48)定義該鉸接四邊形(20)，該前車架組(8)包括，對應每一前輪(10',10")，一斜支撐結構(72)用於一短軸(56)於每一前輪(10',10")機械連接於一前輪(10',10")之一旋轉銷(68)，藉此以可旋轉的支撐該前輪(10',10")繞一相關的旋轉軸(R-R)旋轉；該斜支撐結構(72)絞接該鉸接四邊形(20)透過轉向鉸鏈(76)被設置對應於每一立柱(48',48")之該上端(60)以及該下端(64)，該轉向鉸鏈(76)定義之該等車輪(10',10")之轉向軸(S'-S'、S"-S")彼此平行。
  31. 如申請專利範圍第30項所述之摩托車輛前車架組(8)，其中，該等轉向軸(S'-S'、S"-S")分別與該等立柱(48',48")之對稱軸重合。
  32. 如申請專利範圍第30項所述之摩托車輛前車架組(8)，其中，每一車輪(10',10")包括一輪子中心線平面(R'-R',R"-R")，每一中心線平面(R'-R'、R"-R")分別穿過每一車輪(10',10")之轉向軸(S'-S'、S"-S")。
  33. 如申請專利範圍第30、31或32項所述之摩托車輛前車架組(8)，其中，該斜支撐結構(72)整體被容納於一空間(80)，其由該車輪(10',10")之邊緣(84)所劃定，該空間(80)面向該摩托車輛前車架組(8)之一中心線平面(M-M)穿過該等中鉸鏈(28)。
  34. 如申請專利範圍第30至32項任一項所述之摩托車輛前車架組(8)，其中，該斜支撐結構(72)包括：一導輪(88)，連接於前輪(10',10")之該旋轉銷(68)，對應於一車輪附件(94)；一支架(92)，絞接該鉸接四邊形(20)，透過轉向鉸鏈(76)；該導輪(88)，絞接於該支架(92)，對應於相反的軸向上端與下端(96,98)，透過至少三個傾斜鉸鏈(100,105,106,110)，其定義相對之傾斜軸(B-B)，並實現導輪(88)和支架(92)之間的旋轉式平移連接。
  35. 如申請專利範圍第30至32項任一項所述之摩托車輛前車架組(8)，其中，該前輪(10',10")之每一旋轉銷(68)被包括於該鉸接四邊形(20)之該對應的立柱(48,48',48")的該上端(60)以及該下端(64)。
  36. 如申請專利範圍第30至32項任一項所述之摩托車輛前車架組(8)，其中，該上以及下交叉構件(24',24")之該橫向端部(40、44)至少部分被罩設於橫向組件(152)之中，形成於該立柱(48',48")之內。
  37. 如申請專利範圍第30至32項任一項所述之摩托車輛前車架組(8)，其中，每一導輪(88)被固定於對應之前輪(10',10")之制動機構(154)。
  38. 如申請專利範圍第30至32項任一項所述之摩托車輛前車架組(8)，其中，該支架(92)連接轉向拉桿(156)，動態連接該摩托車之一可隨附的車把。
  39. 如申請專利範圍第30至32項任一項所述之摩托車輛前車 架組(8)，其中，該中鉸鏈以及該側鉸鏈(28,52)彼此平行且被定向，藉此，對應於一投影平面穿過該等中鉸鏈(110)，該轉向軸(S'-S'、S"-S")確認與中鉸鏈軸(W-W)以及側鉸鏈軸(Z-Z)之一角度，該角度介於80度及120度之間，較佳被包括於90度及110度之間。
  40. 如申請專利範圍第30至32項任一項所述之摩托車輛前車架組(8)，其中，該等鉸鏈(28,52)彼此平行並正交於該轉向軸(S'-S'、S"-S")，藉此，對應於一投影平面穿過該等中鉸鏈(28)，該轉向軸(S'-S'、S"-S")確認與中鉸鏈軸(W-W)以及側鉸鏈軸(Z-Z)之一角度為90度。
  41. 如申請專利範圍第30至32項任一項所述之摩托車輛前車架組(8)，其中，該轉向軸(S'-S'、S"-S")對應於一投影平面穿過該等中鉸鏈(28)，傾斜一轉向角介於4度至20度之間，較佳介於8度至16度之間，對應於一垂直方向，垂直於地面。
  42. 如申請專利範圍第30至32項任一項所述之摩托車輛前車架組(8)，其中，該中鉸鏈以及該側鉸鏈(28,52)被傾斜根據中鉸鏈軸(W-W)以及側鉸鏈軸(Z-Z)，平行於地面，例如，垂直於一垂直方向，垂直於地面。
  43. 如申請專利範圍第30至32項任一項所述之摩托車輛前車架組(8)，其中，該中鉸鏈以及該側鉸鏈(28,52)被定向根據中鉸鏈軸(W-W)以及側鉸鏈軸(Z-Z)，彼此平行。
  44. 一種摩托車(4)，具有一驅動輪位於後段以及下列之任何組合：如前述申請專利範圍第1至16項所述之任一項之懸吊 裝置、如前述申請專利範圍第17至28項所述之任一項之摩托車輛車輪組合以及如前述申請專利範圍第29至33項所述之任一項之摩托車輛前車架組(8)。
  45. 如申請專利範圍第44項所述之摩托車(4)，其中，該摩托車(4)包括兩個後驅動輪(14)位於一後軸(12)。
  46. 如申請專利範圍第45項所述之摩托車(4)，其中，該等後驅動輪(14)位於該後軸(12)連接在一起，並透過前述申請專利範圍第30至43項之該鉸接四邊形(20)連接一後軸架。
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