ITUB20159478A1 - Avantreno di motoveicolo tiltante e relativo motoveicolo tiltante - Google Patents

Description

CAMPO DI APPLICAZIONE

La presente invenzione riguarda un avantreno di motoveicolo tritante e un relativo motoveicolo tritante.

STATO DELLA TECNICA

Come è noto, esistono nell'arte soluzioni di motoveicoli a tre ruote aventi una ruota motrice al posteriore e due ruote sterzanti e tritanti, ossia rollanti o inclinabili, all'anteriore.

Dunque la ruota posteriore ha lo scopo di fornire la coppia motrice e dunque di permettere la trazione, mentre le ruote anteriori, appaiate, hanno lo scopo di fornire la direzionalità del mezzo.

L'utilizzo di due ruote anteriori, al posto di due ruote posteriori, consente di evitare 1'inserimento di un differenziale per la trasmissione della coppia. In questo modo si ottiene una riduzione di costi e pesi al retrotreno.

Le ruote appaiate all'avantreno oltre a sterzare possono inclinarsi e rollare: in questo modo, rispetto ai veicoli a tre ruote di cui due ruote al retrotreno, i veicoli con due ruote all'avantreno sono equivalenti ad una vera e propria moto dal momento che, proprio come una moto, il veicolo è in grado di inclinarsi in curva.

Rispetto ad un motoveicolo a due sole ruote, tali veicoli con due ruote appaiate all'avantreno presentano però una maggiore stabilità garantita dal doppio appoggio al terreno delle ruote anteriori, similmente a guello fornito da un'autovettura.

Le ruote anteriori sono cinematicamente connesse tra loro mediante cinematismi che garantiscono alle stesse di rollare e/o di sterzare in maniera sincrona e speculare ad esempio mediante 1'interposizione di guadrilateri articolati.

In particolare, per guidare un veicolo con due ruote anteriori è necessario collegare la rotazione del manubrio a guella delle ruote che guindi risulteranno interconnesse fra loro anche per il moto di sterzata. In linea di massima le ruote possono essere collegate da una singola barra di sterzo oppure due e in guesto secondo caso si possono usare due aste uguali, poste simmetricamente rispetto al piano medio del veicolo, oppure si può prevedere una prima asta che collega lo sterzo ad una sola ruota e una seconda asta che invece collega le due ruote fra loro.

L'effettivo angolo di sterzata effettuato da ogni singola ruota, in generale non dipende solo dal volere del pilota esplicitato attraverso la rotazione del manubrio, ma anche dall'interazione che i moti di rollio o molleggio (anche detto scuotimento) hanno sulla sterzata della ruota. Tale interazione viene definita scorrezione di sterzo e talvolta viene coscientemente sfruttata per modificare il comportamento del veicolo. Nelle auto ad esempio, le scorrezioni sono utilizzate per compensare movimenti ruota dettati da sospensioni spesso semplificate, sfruttando anche il fatto che la demoltiplicazione di sterzo aiuta a filtrare quanto percepito dal pilota. La definizione geometrica del sistema di sterzo è quindi fondamentale per il buon comportamento dinamico del veicolo, in particolare se quest'ultimo è rollante le ruote hanno movimenti assai estesi che amplificano i movimenti indesiderati derivanti da schemi di sterzo imperfetti per cui solitamente si cerca di limitare per quanto possibile le scorrezioni di sterzo.

Il modo più utilizzato nell'arte per collegare la sterzata delle ruote di un avantreno rollante è quello di porre le cerniere di sterzo sulle ruote in modo che abbiano un interasse pari ai lati trasversali del quadrilatero che permette il rollio, in cui dette cerniere di sterzo sono collegate con un sistema che ricalca il quadrilatero stesso, ovvero con un asta singola se il quadrilatero non è interrotto, o con un'asta doppia se invece il quadrilatero è interrotto. In pratica si tratta di aggiungere un lato identico a quello già esistente del quadrilatero.

In generale quindi il collegamento con la ruota avviene tramite una cerniera sferica o una coppia di cerniere cilindriche incidenti fra loro per permettere sia il rollio che la sterzata, in cui dette cerniere cilindriche sono poste in un piano parallelo a quello medio del veicolo: tali cerniere possono avere un angolo relativo qualsiasi ma la scelta più comoda è di averle ortogonali fra loro e parallele agli assi di rollio e sterzata, in modo che lavorino selettivamente su tali moti.

Dunque, realizzare uno sterzo disaccoppiato dal rollio o dal molleggio risulta uno schema costruttivo noto (utilizzato per esempio sul veicolo denominato MP3, della stessa richiedente) a patto che presenti la caratteristica di far sterzare le ruote di uno stesso angolo; questo schema di collegamento risulta quindi cinematicamente scorretto perché impone uno strisciamento delle ruote a terra, a causa del fatto che si hanno due distinti centri di istantanea rotazione. Tale effetto comporta una maggiore usura dei pneumatici e una durezza di sterzo tanto maggiore quanto più lontani si è dalla condizione di sterzata cinematica teorica, per la quale le ruote anteriori e 1'asse posteriore (ad una o due ruote) presentano un comune centro di istantanea curvatura, e aumenta con il crescere della carregqiata e dell'angolo di sterzata nonché della forza di attrito a terra scambiata tra gli pneumatici e il suolo.

Nelle automobili è invece comune la sterzata cinematica anche se vi sono esempi di avantreni di autoveicoli con sterzata a ruote parallele quando, ad esempio, si vuole sfruttare la maggiore aderenza all'anteriore per compensare una distribuzione di pesi sbilanciata indietro . In particolare , dal XIX secolo è noto un cinematismo che approssima la sterzata cinematica denominato Jantaud se posto dietro 1' assale ruota anteriore o Ackerman se posto avanti a detto assale: si tratta di posizionare la barra di sterzo parallelamente all' assale anteriore e a distanza qualsivoglia purché le cerniere alla sua estremità stiano sulla retta congiungente la rispettiva ruota anteriore con il centro dell'assale posteriore (in un veicolo a tre ruote , nel centro della singola ruota posteriore).

Un esempio di costruzione di veicolo a tre ruote, di cui due anteriori e una posteriori, secondo la sterzata cinematica di Jantaud e di Ackermann è schematizzato in figura le.

Lo schema viene solitamente rappresentato in pianta perché le auto non hanno un rollio macroscopico, nel caso invece di un veicolo rollante lo schema continua a rappresentare il caso di rollio con angolo molto contenuto, mentre al crescere dell' angolo di rollio lo schema si complica perché il triangolo di appoggio delle ruote al terreno si deforma, in guanto le ruote si muovono verticalmente secondo 1'angolo imposto dal guadrilatero di rollio (quindi la ruota interna "sale" e la ruota esterna "scende" rispetto al telaio del veicolo) e si perde 1'unicità del centro di istantanea rotazione presente invece a rollio zero.

Se poniamo il centro della cerniera sferica o della coppia di cerniere cilindriche (eguivalenti ad una cerniera sferica) sul lato ruota dove suggerito dalla sterzata cinematica, la lunghezza della barra di sterzo assume un valore diverso (inferiore, nel Jantaudarretrato rispetto all' assale di sterzo / superiore, nell' Ackerman, ossia avanzato rispetto all'assale di sterzo) della larghezza del guadrilatero creando un accoppiamento fra sterzata e rollio tanto più grande guanto più è grande tale differenza.

Ad esempio se si immagina di rollare un veicolo dotato nella vista frontale del guadrilatero, la barra più corta del quadrilatero impone una apertura delle ruote sul davanti.

Dunque nel settore automotive, la soluzione di Jantaud o quella di Ackerman sono efficaci dal momento che lo scarso angolo di rollio del veicolo non comporta un accoppiamento fra sterzata e rollio tale da pregiudicare il comportamento dinamico del veicolo, in termini di usura degli pneumatici e resistenza ossia durezza di azionamento dello sterzo. Ovviamente tali parametri sono invece critici in un veicolo tritante in cui 1'angolo di rollio, e dunque il corrispondente accoppiamento tra sterzata e rollio, e ben superiore e tutt'altro che trascurabile. Oltretutto, la maggiore usura e la rigidezza di sterzo che negli autoveicoli sono ben mascherate all'utente, risulterebbero invece inaccettabili per un motoveicolo . Infatti negli autoveicoli gli pneumatici hanno comunque una durata circa quadrupla rispetto ai motoveicoli e, per quanto riguarda lo sterzo, gli autoveicoli impiegano ormai universalmente sistemi di servosterzo che di fatto sopperiscono a qualsiasi incremento dello sforzo (cosa invece non prevista nei motoveicoli).

E' quindi evidente che la soluzione di sterzatura cinematica nota nel settore delle autovetture non è adattabile tal quale al settore del motocicli a tre ruote di tipo tiltante.

Oltretutto, è da notare che i motoveicoli tritanti a tre ruote si prefiggono di garantire all'utente la maneggevolezza di un motociclo a due ruote e, al tempo stesso, la stabilità e la sicurezza di un veicolo a guattro ruote.

Tali due obiettivi prefissati sono antitetici dal momento che la maggiore stabilità implica la presenza di elementi aggiuntivi rispetto ad un motoveicolo a due ruote (guaie ad esempio la terza ruota e i relativi cinematismi) che inevitabilmente appesantiscono la struttura del veicolo.

Inoltre, la presenza di 'sole' tre ruote non può necessariamente garantire la stabilità e la tenuta di strada di un veicolo a guattro ruote.

Pertanto, è essenziale mettere a punto un veicolo a tre ruote che riesca a mediare tali obiettivi antitetici, garantendo al tempo stesso stabilità e maneggevolezza, oltre che affidabilità e bassi costi.

Per ottenere tali scopi occorre mettere a punto una specifica geometria della porzione anteriore del telaio o avantreno e del meccanismo di sterzo delle ruote anteriori tiltanti e sterzanti, deputata a supportare le ruote anteriori nel loro movimento sterzante e tiltante, garantendo al contempo sicurezza, stabilità, affidabilità ma anche agilità di manovra, limitato sforzo di utilizzo e maneggevolezza per 1'utente.

PRESENTAZIONE DELL'INVENZIONE

Per risolvere i citati problemi, ad oggi sono state adottate nell'arte numerose soluzioni di veicoli a tre ruote, di cui due all'avantreno.

Tali soluzioni dell'arte nota non riescono ad ottimizzare le esigenze di stabilità e maneggevolezza sopra descritte.

E' guindi sentita 1'esigenza di risolvere gli inconvenienti e limitazioni citati in riferimento all'arte nota.

Tale esigenza è soddisfatta da motoveicolo in accordo con la rivendicazione 1

DESCRIZIONE DEI DISEGNI

Ulteriori caratteristiche ed i vantaggi della presente invenzione risulteranno maggiormente comprensibili dalla descrizione di seguito riportata di suoi esempi preferiti e non limitativi di realizzazione, in cui: la figura la rappresenta una vista prospettica di un motoveicolo in accordo con una forma di realizzazione della presente invenzione, in cui alcuni elementi sono stati rimossi;

la figura lb rappresenta una vista frontale di un avantreno di motoveicolo secondo una forma di realizzazione della presente invenzione;

la figura le rappresenta una vista in pianta, schematica, di un motoveicolo a tre ruote, di cui due ruote anteriori sterzanti e una ruota posteriore, con la barra di sterzo posizionata secondo la sterzatura cinematica di Ackerman, ossia in posizione avanzata rispetto al senso di marcia, e secondo la sterzatura cinematica di Jantaud, ossia in posizione arretrata rispetto al senso di marcia;

la figura 2 rappresenta una vista prospettica di un avantreno di motoveicolo secondo una forma di realizzazione della presente invenzione;

la figura 3 rappresenta una vista prospettica dell'avantreno di figura 2, dal lato della freccia III di figura 2;

la figura 4 rappresenta una vista prospettica di un particolare dell'avantreno di figura 2;

la figura 5 rappresenta una vista prospettica del particolare dell'avantreno di figura 4, dal lato della freccia V di figura 4;

la figura 6 rappresenta una vista prospettica di un avantreno di motoveicolo secondo una ulteriore forma di realizzazione della presente invenzione;

la figura 7 rappresenta una vista dell'avantreno di figura 6, dal lato della freccia VII di figura 6; la figura 8 rappresenta una vista dell'avantreno di figura 6, dal lato della freccia Vili di figura 6;

la figura 9 rappresenta una vista prospettica di un avantreno di motoveicolo secondo una ulteriore forma di realizzazione della presente invenzione;

la figura 10 rappresenta una vista dell'avantreno di figura 9, dal lato della freccia X di figura 9;

la figura 11 rappresenta una vista dell'avantreno di figura 9, dal lato della freccia XI di figura 9;

la figura 12 rappresenta una vista prospettica di un avantreno di motoveicolo secondo una ulteriore forma di realizzazione della presente invenzione;

la figura 13 rappresenta una vista dell'avantreno di figura 12, dal lato della freccia XIII di figura 12;

le figure 14-16 rappresentano viste da differenti angolazioni del particolare XIV di figura 13;

la figura 17 rappresenta una vista in pianta di un motoveicolo comprendente 1'avantreno di figure 12-16.

Gli elementi o parti di elementi in comune tra le forme di realizzazione descritte nel seguito saranno indicati con medesimi riferimenti numerici.

DESCRIZIONE DETTAGLIATA

Con riferimento alle suddette figure, con 4 si è globalmente indicata una vista schematica complessiva di un motoveicolo in accordo con la presente invenzione .

Ai fini della presente invenzione , occorre precisare che il termine motoveicolo deve essere considerato in senso lato, comprendendo qualsiasi ciclo a motore avente almeno tre ruote , ossia due ruote anteriori , come meglio descritto nel seguito, e almeno una ruota posteriore . Dunque, rientrano nella definizione di motoveicolo anche i cosiddetti quadricicli, aventi due ruote all'avantreno e due ruote al retrotreno.

Il motoveicolo 4 comprende un telaio 6 che si estende da un avantreno 8, che supporta almeno due ruote anteriori 10, 10',10'' ad un retrotreno che supporta una o più ruote posteriori 12.

E' possibile distinguere una ruota anteriore sinistra 10' e una ruota anteriore destra 10'' in cui la definizione di ruota sinistra e destra 10',10' ' è puramente convenzionale e si intende rispetto ad un conducente del veicolo . Dette ruote sono cioè disposte alla sinistra e alla destra di un piano di mezzeria M-M del motoveicolo, rispetto ad punto di osservazione di un conducente alla guida dello stesso.

Nel seguito della descrizione, e anche nelle figure, si farà riferimento ad elementi speculari o simmetrici dell' avantreno, rispetto a detto piano di mezzeria M-M, utilizzando gli apici ' e '' per indicare rispettivamente i componenti sinistro e destro rispettivamente dell'avantreno, rispetto ad punto di osservazione di un conducente alla guida dello stesso. Ai fini della presente invenzione, il telaio 6 del motoveicolo può avere qualsiasi forma, dimensione e può essere ad esempio del tipo a traliccio, del tipo scatolare, a culla, singola o doppia, e così via.

Il telaio 6 del motoveicolo può essere in un pezzo unico o in più parti; ad esempio il telaio 6 del motoveicolo si interconnette con un telaio di retrotreno che può comprendere un forcelione posteriore oscillante (non illustrato) che supporta una o più ruote posteriori motrici.

Detto forcelione posteriore oscillante può essere collegato al telaio 6 mediante incernieramento diretto, oppure mediante 1'interposizione di leverismi e/o telaietti intermedi.

L'avantreno di motoveicolo 8 comprende un telaio di avantreno 16 e una coppia di ruote anteriori 10,10',10'' cinematicamente connesse al telaio di avantreno 16 mediante un quadrilatero articolato 20. Il quadrilatero articolato 20 comprende una coppia di traverse 24,24',24'', incernierate al telaio di avantreno 16 in corrispondenza di cerniere mediane 28. Le cerniere mediane 28 individuano assi di cerniera mediani W-W paralleli tra loro.

Ad esempio dette cerniere mediane 28 si innestano su una trave frontale 32, disposta a cavaliere di un piano di mezzeria M-M passante per una direzione longitudinale X-X o direzione di marcia del motoveicolo.

Ad esempio, un meccanismo di sterzo, connesso ad un manubrio (non rappresentato) del motoveicolo 4, è fuicrato su un piantone di sterzo inserito girevolmente in un cannotto del telaio 6 del motoveicolo 4, in maniera nota.

Le traverse 24 si estendono lungo una direzione trasversale prevalente Y-Y tra opposte estremità trasversali 40,44.

In particolare, le traverse 24 sono connesse tra loro, in corrispondenza di dette opposte estremità trasversali 40,44, mediante montanti 48,48',48'' infuicrati a dette estremità trasversali 40,44 in corrispondenza di cerniere laterali 52.

In una forma di realizzazione le traverse 24,24',24'' sono montate a sbalzo rispetto alla trave frontale 32. Le traverse 24 e i montanti 48 definiscono detto quadrilatero articolato 20. In particolare il quadrilatero 20 comprende due traverse 24, ossia una traversa superiore 24' e una traversa inferiore 24'', in cui la traversa superiore 24' è affacciata dalla parte dell'associabile manubrio e la traversa inferiore 24'' è affacciata verso il terreno di appoggio del motoveicolo 4.

Le traverse 24',24'' non sono necessariamente uguali tra loro per forma, materiali e dimensione; ciascuna traversa 24 può essere realizzata in un pezzo unico o in due o più parti associate meccanicamente tra loro, ad esempio mediante saldatura, bulloni, rivetti e simili.

I montanti 48 sono due, in particolare un montante sinistro 48' e un montante destro 48''.

La definizione di montante sinistro e destro 48',48'' è puramente convenzionale e si intende rispetto ad un conducente del veicolo . Detti montanti sinistro e destro 48',48'' sono disposti alla sinistra e alla destra di un piano di mezzeria M-M del motoveicolo, rispetto ad un punto di osservazione di conducente alla guida dello stesso.

Le cerniere laterali 52 sono parallele tra loro e definiscono rispettivi assi di cerniera laterali Z-Z. Preferibilmente, dette cerniere mediane 28 e laterali 52 sono orientate secondo assi di cerniera mediani W-W e laterali Z-Z paralleli tra loro.

I montanti sinistro e destro 48' ,48'' supportano girevolmente le ruote anteriori sinistra e destra 10' ,10'' rispettivamente, attorno a rispettivi assi di sterzo S'-S', S''-S''. Detti assi di sterzo S'-S',S''-S'' sono paralleli tra loro.

Ciascun montante 48 si estende da un'estremità superiore 60 ad un'estremità inferiore 64.

L'estremità superiore 60 è rivolta verso la traversa superiore 24' e 1'estremità inferiore 64 è rivolta verso la traversa inferiore 24' '. Ciascuna ruota anteriore comprende un fusello 56 di una ruota anteriore 10 .

Secondo una forma di realizzazione, ciascun fusello 56 è meccanicamente connesso ad un perno di rotazione 68 di una ruota anteriore 10 in modo da supportare girevolmente la ruota anteriore 10 attorno ad relativo un asse di rotazione R-R.

Ciascun perno di rotazione 68 della ruota anteriore 10 è compreso tra 1'estremità superiore 60 e 1'estremità inferiore 64 del corrispondente montante 48 del guadrilatero articolato 20.

Secondo una possibile forma di realizzazione, le cerniere mediane e laterali 28 e 52 sono parallele fra loro ed anche ortogonali a detti assi di sterzo S'-S' ,S''-S''. In altre parole, secondo una forma di realizzazione , rispetto ad un piano di proiezione P passante per dette cerniere mediane 28, gli assi di sterzo S'-S ',S''-S'' individuano con gli assi di cerniera mediani W-W e laterali Z-Z un angolo a di 90 gradi .

Secondo possibili forme di realizzazione, detto angolo a è compreso tra 80 e 120 gradi e, preferibilmente, detto angolo oc è compreso tra 90 e 110 gradi; ancor più preferibilmente detto angolo a è pari a 100 gradi.

Gli assi di sterzo S'-S',S''-S'', rispetto a detto piano di proiezione P, possono essere inclinati di un angolo di sterzo β compreso tra 4 e 20 gradi , più preferibilmente tra 8 e 16 gradi rispetto ad una direzione verticale N-N, perpendicolare al terreno.

Secondo ulteriori forme di realizzazione, è anche possibile prevedere che le cerniere 28 e 52 siano inclinate secondo assi di cerniera mediani W-W e laterali Z-Z paralleli al terreno, ossia perpendicolari a detta direzione verticale N-N rispetto a detto piano di proiezione P: in tale configurazione detto angolo β è pari a 0 gradi.

Inoltre , come visto, è anche possibile prevedere che le cerniere 28 e 52 non siano perpendicolari agli assi di sterzo S'-S',S''-S' ': infatti, come sopra descritto, detto angolo a, individuato tra gli assi di sterzo S'-S',S' '-S'' e gli assi di cerniera mediani W-W e laterali Z-Z rispetto ad un piano di proiezione P passante per dette cerniere mediane 28, può essere compreso tra 80 e 120 gradi.

Il parallelismo al terreno degli assi di cerniera mediani W-W e laterali Z-Z fa sì che, nel moto di rollio, la ruota interna rispetto alla curva sale verso 1'alto guasi verticalmente con il doppio vantaggio di far risultare il moto di rollio della ruota disaccoppiato dalle forze orizzontali di frenata (trasmesse dal terreno) e di occupare meno spazio verso la carena del motoveicolo.

E' da notare che, inclinando gli assi di cerniera mediani W-W e laterali Z-Z rispetto agli assi di sterzo S'-S'. S' -S' , in modo che in condizioni statiche a riposo detti assi di cerniera mediani e laterali W-W, Z-Z non siano paralleli al terreno, si ottiene che in condizioni di frenata, e guindi di compressione delle sospensioni delle ruote anteriori 10',10'', gli stessi assi di cerniera mediani e laterali W-W, Z-Z si inclinano portandosi in condizione di sostanziale parallelismo al terreno. Ad esempio, si ha che se in condizioni statiche gli assi di cerniera mediani e laterali W-W, Z-Z individuano un angolo β diverso da zero con la direzione orizzontale (che coincide con 1'angolo formato con la direzione verticale, che è normale alla direzione orizzontale), in condizioni di frenata e massima compressione tale angolo tende ad annullarsi.

Quando, in frenata, gli assi di cerniera mediani W-W e laterali Z-Z si dispongono sostanzialmente paralleli al terreno, si evita che le forze di frenata, orizzontali e guindi parallele al terreno, possano da sole innescare un saltellamento delle ruote in guanto non presentano componenti lungo il loro movimento di escursione che risulta praticamente ortogonale al terreno, ossia verticale.

E' da notare che le estremità superiori 60 ed inferiori 64 dei montanti 48',48'' sono poste sopra e sotto il perno di rotazione 68 delle rispettive ruote anteriori 10',10'' e non completamente sopra di esso, come avviene nelle soluzioni dell'arte nota.

In altre parole, ciascun perno di rotazione 68 della ruota anteriore 10',10'' è compreso tra 1'estremità superiore 60 e 1'estremità inferiore 64 del corrispondente montante 48,48',48'' del guadrilatero articolato 20.

Questo comporta che la rigidezza del collegamento fra ciascuna ruota 10',10'' e il guadrilatero articolato, comprendente la sospensione , risulta un ordine di grandezza più rigido di guanto accade nelle citate soluzioni della tecnica nota, contribuendo a rendere più remota la possibilità che possa subentrare una risonanza alternata delle ruote 10', 10'' a causa di forze di frenata o di un urto asimmetrico . Pertanto la presente invenzione contribuisce complessivamente a mettere a disposizione un veicolo che sia leggero ma anche sicuro, preciso e che trasmetta al guidatore una sensazione di sicurezza all avantreno, in guanto non fa avvertire all'utente vibrazioni o sfarfallamenti al manubrio .

Inoltre , il posizionamento delle traverse superiore e inferiore 24',24'' del guadrilatero articolato in corrispondenza dell' ingombro verticale delle ruote consente di spostare il baricentro dell'avantreno, e dunque del veicolo, verso il basso, migliorando il comportamento dinamico del veicolo.

L'avantreno 8 comprende una barra di sterzo 70 cinematicamente associata ad un manubrio (non rappresentato) , in cui la barra di sterzo 70 si estende tra opposte estremità laterali 71,72 in corrispondenza delle quali è cinematicamente connessa ad elementi di supporto ruota 73,74 di ciascuna ruota 10', 10'' associati ai montanti 48',48'', in modo da comandare la rotazione di sterzo di dette ruote anteriori 10' ,10'' attorno ai rispettivi assi di sterzo S'-S',S''-S''.

In corrispondenza di dette estremità laterali 71,72 la barra di sterzo 70 è cinematicamente connessa a ciascun elemento di supporto ruota 73,74 mediante una prima e una seconda cerniera di rollio 75,76, e mediante una prima e una seconda cerniera di sterzo 77,78 rispettivamente perpendicolari a dette prima e seconda cerniera di rollio 75,76.

Per cerniere perpendicolari si intende che le cerniere definiscono assi di cerniera tra di loro perpendicolari .

Le cerniere di rollio 75,76 sono parallele a dette cerniere mediane 28 e disposte ad una distanza tra loro pari alla distanza tra le cerniere laterali 52 di ciascuna traversa 24',24'' e sono allineate con queste ultime lungo i montanti 48',48''.

In condizioni di ruote dritte e parallele al senso di marcia lungo la direzione di marcia o longitudinale X-X del veicolo, le prime e seconde cerniere di sterzo 77,78 sono disposte sfalsate dalle traverse 24',24'' lungo la direzione longitudinale X-X tale per cui, rispetto ad un piano di proiezione Q parallelo al terreno, le rette F,G congiungenti gli assi di sterzo S'-S',S'',S'' con le prime e le seconde cerniere di sterzo 77,78 si intersecano in corrispondenza di un punto di appoggio V della ruota posteriore al terreno, passante per un piano di mezzeria M-M del veicolo.

Dette prima e seconda cerniera di rollio 75,76 sono rispettivamente ortogonali a detti assi di sterzo S'-S' ,S" -S''.

Preferibilmente , dette cerniere di sterzo 77,78 sono posizionate tra ciascuna cerniera di rollio 75,76 e un piano di mezzeria M-M del veicolo.

Secondo una forma di realizzazione , dette cerniere di rollio 75,76 e dette cerniere di sterzo 77,78 sono cerniere cilindriche , perpendicolari tra loro.

Secondo una forma di realizzazione, in corrispondenza di dette estremità laterali 71,72, la barra di sterzo 70 comprende un giunto cardanico munito di una crociera 79 definente una cerniera di rollio 75,76 e una cerniera di sterzo 77,78, perpendicolari ed incidenti tra loro.

Secondo una forma di realizzazione, la barra di sterzo 70 è in posizione arretrata rispetto alle traverse 24' ,24'', rispetto ad un verso di avanzamento, lungo la direzione longitudinale X-X del motoveicolo .

Secondo una ulteriore forma di realizzazione , la barra di sterzo 70 è in posizione avanzata rispetto alle traverse 24' ,24'', rispetto ad un verso di avanzamento, lungo la direzione longitudinale X-X di marcia del motoveicolo .

Secondo una forma di realizzazione, le cerniere di rollio 75,76 sono allineate tra loro lungo un asse verticale C-C parallelo a ciascun montante 48',48'', e in cui ciascun asse verticale C'-C',C''-C'' è sfalsato rispetto al relativo asse di sterzo S'-S',S''-S'' secondo una distanza trasversale 80 (offset), rispetto ad un piano di proiezione perpendicolare al piano di mezzeria M-M del veicolo.

Vantaggiosamente, le cerniere di sterzo 77,78 sono disposte ad una distanza tra loro tale per cui, rispetto ad un piano di proiezione Q parallelo al terreno, le rette F,G congiungenti gli assi di sterzo S'-S',S''-S'' con le prime e le seconde cerniere di sterzo 77,78 si intersecano in corrispondenza di un punto di appoggio V della ruota posteriore al terreno, passante per un piano di mezzeria M-M del veicolo.

Secondo una possibile forma di realizzazione, dette cerniere di rollio 75,76 e dette cerniere di sterzo 77,78 si intersecano tra loro.

In particolare, le cerniere di rollio 75,76 e le cerniere di sterzo 77,78 possono essere compenetrate in cerniere sferiche 81 che realizzano sia la funzione di rollio che la funzione di sterzata.

Secondo una forma di realizzazione, la barra di sterzo 70 è in un pezzo unico infulcrato al telaio di avantreno 16 in corrispondenza di un punto medio 82 del telaio di avantreno 16 definente un asse di sterzo mediano T-T . Secondo una possibile forma di realizzazione, detto asse di sterzo mediano T-T è parallelo agli assi di sterzo S'-S',S''-S''.

Secondo una ulteriore forma di realizzazione, la barra di sterzo 70 comprende due aste 83,84 incernierate ciascuna ad uno di detti elementi di supporto ruota 73,74 e ad un medesimo punto medio 82 del telaio di avantreno 16, definente un asse di sterzo mediano T-T. Secondo una possibile forma di realizzazione, detto asse di sterzo mediano T-T è parallelo a detti assi di sterzo S'-S',S" -S" .

Ad esempio, in corrispondenza di detto punto medio 82, è previsto un giunto a crociera 85, definente una cerniera mediana di rollio 86 e una cerniera mediana di sterzo 87, perpendicolari ed incidenti tra loro.

Secondo una forma di realizzazione (figure 14-17), in corrispondenza di ciascuna ruota anteriore 10',10'', gli elementi di supporto ruota 73,74 comprendono una struttura basculante di supporto 88 per il fusello 56 di ciascuna ruota anteriore 10',10'', meccanicamente connesso al perno di rotazione 68 di ciascuna ruota anteriore 10',10'' in modo da supportare girevolmente la ruota anteriore 10',10'' attorno al relativo asse di rotazione R'-R' ,R''-R '.

Vantaggiosamente , detta struttura basculante di supporto 88 è incernierata al quadrilatero articolato 20 tramite perni di sterzo 90 disposti in corrispondenza delle estremità superiori 60 e delle estremità inferiori 64 di ciascun montante 48',48' ', dette cerniere di sterzo definendo rispettivi assi di sterzo S'-S', S''-S'' delle ruote 10',10'' paralleli tra loro.

Preferibilmente, gli assi di sterzo S'-S', S' '-S'' coincidono con assi di simmetria di detti montanti 48' ,48'' rispettivamente.

Ciascuna ruota 10' ,10'' comprende un piano di mezzeria della ruota R'-R',R' '-R'', in cui detto piano di mezzeria della ruota R'-R',R''-R' passa preferibilmente per 1'asse di sterzo S'-S', S' -S' di ciascuna ruota anteriore 10',10' ' rispettivamente.

Preferibilmente , detta struttura basculante di supporto 88 è interamente contenuta all'interno di un volume 92 delimitato da un cerchio 93 di ciascuna ruota 10',10''. Preferibilmente , detto volume 92 è affacciato rispetto ad un piano di mezzeria M-M dell'avantreno 8 passante per dette cerniere mediane 28. In altre parole , i fuselli 56 sono rivolti verso 1'interno ossia verso il piano di mezzeria M-M del motoveicolo e i relativi componenti associati ai fuselli 56 non sono direttamente visibili da un osservatore esterno.

Secondo una forma di realizzazione preferita, detta struttura basculante di supporto 88 comprende una guida ruota 94 connessa a detto fusello 56 di ruota anteriore 10',10'', una staffa di supporto 95 incernierata al quadrilatero articolato 20 tramite detti perni di sterzo 90.

La guida ruota 94 è connessa con il perno di rotazione 68 e supporta girevolmente detto perno di rotazione 68 della corrispondente ruota 10 ,10'', in corrispondenza di un apposito attacco ruota 96a.

La guida ruota 94 si estende tra opposte estremità assiali superiore ed inferiore 96,98; preferibilmente, in corrispondenza di dette opposte estremità assiali 96,98, la guida ruota 94 è meccanicamente connessa ad elementi di connessione al telaio.

Tale guida ruota 94 rettilinea definisce un asse di scuotimento TR-TR per ciascuna ruota 10',10''.

Ad esempio, la guida ruota 94 è a sua volta incernierata alla staffa di supporto 92 in corrispondenza di opposte estremità assiali superiore ed inferiore 96,98 della guida ruota 94, mediante almeno tre cerniere di basculamento 100 che definiscono rispettivi assi di basculamento B-B e che realizzano un collegamento roto-traslatorio tra la guida ruota 94 e la staffa di supporto 95.

Preferibilmente, le estremità trasversali 40,44 delle traverse superiore ed inferiore 24',24'' del quadrilatero articolato 20 sono almeno parzialmente alloggiate all'interno di sedi trasversali 102 ricavate all'interno di detti montanti 48',48''.

Preferibilmente, a ciascuna guida ruota 94 sono fissati mezzi di frenatura 104 della corrispondente ruota 10',10'', tipicamente pinze di freno a disco.

La guida ruota 94 è a sua volta incernierata alla staffa di supporto 95 in corrispondenza di opposte estremità assiali superiore ed inferiore 96,98, mediante almeno tre cerniere di basculamento 100,105,106,110 che definiscono rispettivi assi di bascuiamento B-B e che realizzano un collegamento rototraslatorio tra la guida ruota 94 e la staffa di supporto 95.

Preferibilmente, la guida ruota 94, la staffa di supporto 95 e le cerniere di basculamento 100,105,106,110 delimitano una struttura basculante di supporto 88 perimetralmente chiusa.

Secondo una forma di realizzazione, il perno di rotazione 68 di ciascuna ruota 10',10'' è posizionato all'interno di detta struttura basculante di supporto 88 perimetralmente chiusa, e/o le cerniere laterali 52 e il rispettivo montante 48',48'' sono posizionati all'interno di detta struttura basculante di supporto 88 perimetralmente chiusa.

Ad esempio, la struttura basculante di supporto 88 comprende una biella 111 doppiamente incernierata alla staffa di supporto 95 e alla guida ruota 94 in corrispondenza di una prima e di una seconda cerniera di basculamento 105,106.

Ad esempio, la struttura basculante di supporto 88 comprende un perno 108 incernierato alla staffa di supporto 95 e alla guida ruota 94 in corrispondenza di una terza cerniera di basculamento 110.

Il perno 108 può anche traslare lungo un'asola 112 ricavata sulla guida ruota 94.

Secondo una forma di realizzazione, dette cerniere di basculamento 100,105, 106,110 sono incernierate alla staffa di supporto 95 e alla guida ruota 94 in corrispondenza di assi di basculamento B-B perpendicolari ad un piano di mezzeria R'-R',R''-R'' di ciascuna ruota 10',10'' e perpendicolari agli assi di sterzo S'-S', S''-S'' definiti da detti perni di sterzo 90.

Come sopra accennato, il motoveicolo 4 in accordo con la presente invenzione comprende almeno una ruota posteriore motrice; secondo una possibile forma di realizzazione, il motoveicolo comprende due ruote posteriori motrici al retrotreno.

Ad esempio, in tale forma di realizzazione, in cui il motoveicolo è un quadriciclo, le ruote posteriori motrici al retrotreno sono collegate tra loro e ad un telaio di retrotreno mediante un quadrilatero articolato 20 secondo quanto sopra descritto in relazione alle ruote anteriori 10',10''.

Come si può apprezzare da quanto descritto, la presente invenzione consente di superare gli inconvenienti presentati nella tecnica nota.

Vantaggiosamente, la presente invenzione migliora il comportamento dinamico del veicolo rispetto alle soluzioni dell'arte nota.

Infatti, a sterzo dritto le scorrezioni di sterzo sono nulle con il rollio del veicolo e sono comunque piccole per piccoli angoli di sterzo; considerando che nella guida un veicolo rollante raramente 1'utente sterza più di pochi gradi, dal momento che la curva viene impostata e percorsa grazie al movimento tritante del veicolo stesso, la presente invenzione rappresenta un miglioramento sostanziale degli schemi noti.

Pertanto lo sterzo o manubrio può essere azionato e ruotato agevolmente dall'utente dal momento che, essendo le scorrezioni di sterzo estremamente limitate, sono praticamente trascurabili le reazioni trasmesse dalle ruote allo sterzo medesimo. Dunque lo sterzo non risulta pesante o scomodo da azionare da parte di un utente.

Inoltre, 1'assenza o comunque la trascurabilità della scorrezione di sterzo limita il consumo deqli pneumatici.

Inoltre, 1'assenza o comunque la trascurabilità della scorrezione di sterzo trasmette una precisione di guida ad oggi non riscontrabile nei veicoli tiltanti a tre ruote. Infatti il pilota ha sempre la sensazione di una precisione notevole dello sterzo, ossia ha la sensazione di una notevole ed agevole direzionalità dei veicolo, senza avere nessuna reazione anomala allo sterzo, neppure in condizioni di piega.

Infine, il motoveicolo in accordo con la presente invenzione riesce a garantire non solo un'elevata stabilità, superiore a quella di un motoveicolo a due ruote, grazie alla presenza di due ruote anteriori appaiate, ma anche una notevole maneggevolezza e facilità di piega, tipica di un motoveicolo a due sole ruote.

Un tecnico del ramo, allo scopo di soddisfare esigenze contingenti e specifiche , potrà apportare numerose modifiche e varianti alle soluzioni sopra descritte, tutte peraltro contenute nell'ambito dell invenzione quale definito dalle seguenti rivendicazioni

Claims (30)

1. RIVENDICAZIONI 1. Motoveicolo (8) comprendente - un telaio di avantreno (16), una coppia di ruote anteriori (10', 10'') cinematicamente connesse al telaio di avantreno (16) mediante un quadrilatero articolato (20), - detto quadrilatero articolato (20) comprendendo una coppia di traverse (24',24''), incernierate al telaio di avantreno (16) in corrispondenza di cerniere mediane (28), - dette traverse (24',24'') essendo connesse tra loro, in corrispondenza di opposte estremità trasversali (40,44), mediante montanti (48,48',48 '') infulcrati a dette estremità trasversali (40,44) in corrispondenza di cerniere laterali (52) , ciascun montante (48',48'') estendendosi da un'estremità superiore (60) ed un'estremità inferiore (64), 1'estremità superiore (60) essendo rivolta verso la traversa superiore (24') e 1'estremità inferiore (64) essendo rivolta verso la traversa inferiore (24' '), - le traverse (24',24'') e i montanti (48) definendo detto quadrilatero articolato (20), - in cui 1'avantreno (8) comprende una barra di sterzo (70) cinematicamente associata ad un manubrio, in cui la barra di sterzo (70) si estende tra opposte estremità laterali (71,72) in corrispondenza delle quali è cinematicamente connessa ad elementi di supporto ruota (73,74) di ciascuna ruota (10',10'') associati ai montanti (48',48'<f>), in modo da comandare la rotazione di sterzo di dette ruote anteriori (10',10'') attorno a rispettivi assi di sterzo (S'-S',S" -S" ), caratterizzato dal fatto che in corrispondenza di dette estremità laterali (71,72), la barra di sterzo (70) è cinematicamente connessa a ciascun elemento di supporto ruota (73,74) mediante una prima e una seconda cerniera di rollio (75,76), e mediante una prima e una seconda cerniera di sterzo (77,78) rispettivamente perpendicolari a dette prima e seconda cerniera di rollio (75,76), in cui le cerniere di rollio (75,76) sono parallele a dette cerniere mediane (28) e disposte ad una distanza tra loro pari alla distanza tra le cerniere laterali (52) di ciascuna traversa (24',24'') e sono allineate con queste ultime lungo i montanti (48',48''), in cui, in condizioni di ruote dritte e parallele al senso di marcia, le prime e seconde cerniere di sterzo (77,78) sono disposte sfalsate dalle traverse (24',24' ) lungo la direzione longitudinale (X-X) tale per cui, rispetto ad un piano di proiezione (Q) parallelo al terreno, le rette (F,G) congiungenti gli assi di sterzo (S'-S',S''-S ') con le prime e le seconde cerniere di sterzo (77,78) si intersecano in corrispondenza di un punto di appoggio (V) della ruota posteriore al terreno, passante per un piano di mezzeria (M-M) del veicolo.
2. 2. Motoveicolo (8) secondo la rivendicazione 1, in cui dette prima e seconda cerniera di rollio (75,76) sono rispettivamente ortogonali a detti assi di sterzo (S'-S',S''-S'') .
3. 3. Motoveicolo (8) secondo la rivendicazione 1 o 2, in cui dette cerniere di sterzo (77,78) sono posizionate tra ciascuna cerniera di rollio (75,76) e un piano di mezzeria (M-M) del veicolo.
4. 4. Motoveicolo (8) secondo una gualsiasi delle rivendicazioni precedenti, in cui dette cerniere di rollio (75,76) e dette cerniere di sterzo (77,78) sono cerniere cilindriche, perpendicolari tra loro.
5. 5. Motoveicolo (8) secondo una gualsiasi delle rivendicazioni precedenti, in cui in corrispondenza di dette estremità laterali (71,72), la barra di sterzo (70) comprende un giunto cardanico munito di una crociera (79) definente una cerniera di rollio (75,76) e una cerniera di sterzo (77,78), perpendicolari ed incidenti tra loro.
6. 6. Motoveicolo (8) secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, in cui la barra di sterzo (70) è in posizione arretrata rispetto alle traverse (24',24'<f>), rispetto ad un verso di avanzamento, lungo una direzione longitudinale (X-X) di marcia del motoveicolo.
7. 7. Motoveicolo (8) secondo una qualsiasi delle rivendicazioni da 1 a 5, in cui la barra di sterzo (70) è in posizione avanzata rispetto alle traverse (24',24''), rispetto ad un verso di avanzamento, lungo una direzione longitudinale (X-X) di marcia.
8. 8. Motoveicolo (8) secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, in cui le cerniere di rollio (75,76) sono allineate tra loro lungo un asse verticale (C'-C',C''—C'') parallelo a ciascun montante (48',48''), e in cui ciascun asse verticale (C'-C',C''-C ) è sfalsato rispetto al relativo asse di sterzo (S'-S',S''-S'') secondo una distanza trasversale (80), rispetto ad un piano di proiezione perpendicolare ad un piano di mezzeria (M-M) del veicolo, e in cui le cerniere di sterzo (77,78) sono disposte ad una distanza tra loro tale per cui, rispetto ad un piano di proiezione (Q) parallelo al terreno, le rette (F,G) congiungenti gli assi di sterzo (S'-S',S''-S'') con le prime e le seconde cerniere di sterzo (77,78) si intersecano in corrispondenza di un punto di appoggio (V) della ruota posteriore al terreno, passante per un piano di mezzeria (M-M) del veicolo.
9. 9. Motoveicolo (8) secondo la rivendicazione 8, in cui dette cerniere di rollio (75,76) e dette cerniere di sterzo (77,78) si intersecano tra loro.
10. 10. Motoveicolo (8) secondo la rivendicazione 9, in cui le cerniere di rollio (75,76) e le cerniere di sterzo (77,78) sono compenetrate in cerniere sferiche (81) che realizzano sia la funzione di rollio che la funzione di sterzata.
11. 11. Motoveicolo (8) secondo una gualsiasi delle rivendicazioni precedenti, in cui la barra di sterzo (70) è in un pezzo unico infulorato al telaio di avantreno (16) in corrispondenza di un punto medio (82) del telaio di avantreno (16) definente un asse di sterzo mediano (T-T).
12. 12. Motoveicolo (8) secondo una gualsiasi delle rivendicazioni da 1 a 10, in cui la barra di sterzo (70) comprende due aste (83,84) incernierate ciascuna ad uno di detti elementi di supporto ruota (73,74) e ad un medesimo punto medio (82) del telaio di avantreno (16), definente un asse di sterzo mediano (T-T).
13. 13. Motoveicolo (8) secondo la rivendicazione 11 o 12, in cui, in corrispondenza di detto punto medio (82), è previsto un giunto a crociera (85), definente una cerniera mediana di rollio (86) e una cerniera mediana di sterzo (87), perpendicolari ed incidenti tra loro.
14. 14. Motoveicolo (8) secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, in cui in corrispondenza di ciascuna ruota anteriore (ΙΟ',10''), gli elementi di supporto ruota (73,74) comprendono una struttura basculante di supporto (88) per un fusello (56) di ciascuna ruota anteriore (10',10''), meccanicamente connesso ad un perno di rotazione (68) di una ruota anteriore (10',10'') in modo da supportare girevolmente la ruota anteriore (10',10'') attorno ad relativo un asse di rotazione (R'-R', R''-R''), - detta struttura basculante di supporto (88) essendo incernierata al quadrilatero articolato (20) tramite perni di sterzo (90) disposti in corrispondenza delle estremità superiori (60) ed estremità inferiori (64) di ciascun montante (48',48''), detti perni di sterzo (90) definendo rispettivi assi di sterzo (S'-S', S''-S'') delle ruote (10',10'') paralleli tra loro.
15. 15. Motoveicolo (8) secondo la rivendicazione 14, in cui detti assi di sterzo (S'-S', S''-S'') coincidono con assi di simmetria di detti montanti (48',48'') rispettivamente .
16. 16. Motoveicolo (8) secondo la rivendicazione 14 o 15, in cui ciascuna ruota (10',10'') comprende un piano di mezzeria della ruota (R'-R',R''-R''), in cui ciascun piano di mezzeria della ruota (R'-R',R''-R'') passa per 1'asse di sterzo (S'-S', S''-S'') di ciascuna ruota anteriore (10',10'') rispettivamente.
17. 17. Motoveicolo (8) secondo una qualsiasi delle rivendicazioni da 14 a 16, in cui detta struttura basculante di supporto (88) comprende una guida ruota (94) connessa a detto perno di rotazione (68) di ruota anteriore (10',10'') in corrispondenza di un apposito attacco ruota (96a), una staffa di supporto (95) incernierata al quadrilatero articolato (20) tramite detti perni di sterzo (90), - la guida ruota (94) essendo a sua volta incernierata alla staffa di supporto (95) in corrispondenza di opposte estremità assiali superiore ed inferiore (96,98), mediante almeno tre cerniere di basculamento (100,105,106,110) che definiscono rispettivi assi di basculamento (B-B) e che realizzano un collegamento roto-traslatorio tra la guida ruota (94) e la staffa di supporto (95).
18. 18. Motoveicolo (8) secondo la rivendicazione 17, in cui la guida ruota (94), la staffa di supporto (95) e le cerniere di basculamento (100,105,106,110) delimitano una struttura basculante di supporto (88) perimetralmente chiusa .
19. 19 . Motoveicolo (8) secondo la rivendicazione 18, in cui il perno di rotazione (68) di ciascuna ruota (10' ,10'') è posizionato all'interno di detta struttura basculante di supporto (88) perimetralmente chiusa, e/o le cerniere laterali (52) e il rispettivo montante (48', 48'') sono posizionati all'interno di detta struttura basculante di supporto (88) perimetralmente chiusa .
20. 20 . Motoveicolo (8) secondo la rivendicazione 17, 18 o 19, in cui la struttura basculante di supporto (88) comprende una biella (111) doppiamente incernierata alla staffa di supporto (95) e alla guida ruota (94) in corrispondenza di una prima e di una seconda cerniera di basculamento (105,106).
21. 21 . Motoveicolo (8) secondo la rivendicazione 17, 18, 19 o 20, in cui la struttura basculante di supporto (88) comprende una piastra (108) incernierata alla staffa di supporto (95) e alla guida ruota (94) in corrispondenza di una terza cerniera di basculamento (H O).
22. 22 . Motoveicolo (8) secondo una gualsiasi delle rivendicazioni da 17 a 21, in cui dette cerniere di basculamento (100, 105,106,110) sono incernierate alla staffa di supporto (95) e alla guida ruota (94) in corrispondenza di assi di basculamento (B-B) perpendicolari ad un piano di mezzeria (R'-R',R''-R' ') di ciascuna ruota (10',10' ') e perpendicolari agli assi di sterzo (S'-S', S''-S'') definiti da detti perni di sterzo (90).
23. 23 . Motoveicolo (8) secondo una gualsiasi delle rivendicazioni precedenti , in cui le estremità trasversali (40,44) delle traverse superiore ed inferiore (24',24'') sono almeno parzialmente alloggiate all'interno di sedi trasversali (102) ricavate all'interno di detti montanti (48',48'').
24. 24 . Motoveicolo (8) secondo una gualsiasi delle rivendicazioni precedenti , in cui le cerniere mediane e laterali (28,52) sono parallele fra loro e sono orientate in modo che, rispetto ad un piano di proiezione (P) passante per dette cerniere mediane (28), gli assi di sterzo (S'-S',S' '-S'') individuano con assi di cerniera mediani (W-W) e laterali (Z-Z) un angolo (a), detto angolo a essendo compreso tra 80 e 120 gradi e, preferibilmente , detto angolo (a) essendo compreso tra 90 e 110 gradi.
25. 25 . Motoveicolo (8) secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti , in cui le cerniere (28,52) sono parallele fra loro ed ortogonali a detti assi di sterzo (S -S',S''-S''), in modo che rispetto ad un piano di proiezione (P) passante per dette cerniere mediane (28), gli assi di sterzo (S'-S',S''-S'') individuano con assi di cerniera mediani (W-W) e laterali (Z-Z ) un angolo (a) di 90 gradi.
26. 26 . Motoveicolo (8) secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti , in cui gli assi di sterzo (S'-S',S '-S''), rispetto ad un piano di proiezione (P) passante per dette cerniere mediane (28), sono inclinati di un angolo di sterzo (β) compreso tra 4 e 20 gradi, e preferibilmente compreso tra 8 e 16 gradi rispetto ad una direzione verticale (N-N), perpendicolare al terreno.
27. 27 . Motoveicolo (8) secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti , in cui le cerniere mediane e laterali (28,52) sono inclinate secondo assi di cerniera mediani (W-W) e laterali (Z-Z) paralleli al terreno, ossia perpendicolari ad una direzione verticale (N-N) perpendicolare al terreno.
28. 28 . Motoveicolo (8) secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti , in cui dette cerniere mediane (28) e laterali (52) sono orientate secondo assi di cerniera mediani (W-W) e laterali (Z-Z) paralleli tra loro.
29. 29. Motoveicolo (4) secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, in cui il motoveicolo (4) comprende due ruote posteriori (14) motrici al retrotreno (12).
30. 30. Motoveicolo (4) secondo la rivendicazione 29, in cui dette ruote posteriori (14) motrici al retrotreno (12) sono collegate tra loro e ad un telaio di retrotreno mediante un quadrilatero articolato (20) secondo una qualsiasi delle rivendicazioni da 1 a 28.