IT201800005198A1

IT201800005198A1 - Motoveicolo rollante a tre o quattro ruote e kit di conversione di un motoveicolo a due ruote in un motoveicolo a tre ruote

Info

Publication number: IT201800005198A1
Application number: IT102018000005198A
Authority: IT
Priority date: 2018-05-09
Filing date: 2018-05-09
Publication date: 2019-11-09
Also published as: EP3790787B1; EP3790787A1; TW201946822A; TWI794489B; ES2913698T3; WO2019215576A1

Description

DESCRIZIONE

CAMPO DI APPLICAZIONE

La presente invenzione riguarda un motoveicolo rollante a tre o quattro ruote e un kit di conversione di un motoveicolo a due ruote in un motoveicolo a tre ruote.

In particolare, il motoveicolo secondo l’invenzione può essere un motoveicolo provvisto di due ruote sterzanti e rollanti all’anteriore e di una ruota motrice ad asse fisso al posteriore.

STATO DELLA TECNICA

Generalmente, il telaio di un motoveicolo viene realizzato di pezzo in quanto deve rispettare specifiche tolleranze dimensionali.

Da un punto di vista produttivo, ciò limita significativamente le possibilità di realizzare un telaio modulare che sia utilizzabile in comune da differenti modelli di motoveicolo variando alcune componenti strutturali specifiche, amovibili.

Un telaio modulare potrebbe essere adottato come base comune nella realizzazione di un motoveicolo a due ruote e di un motoveicolo a tre ruote rollanti (con due ruote anteriori), dotandolo di un componente di avantreno amovibile, variabile in funzione della tipologia di avantreno. Ciò semplificherebbe il processo produttivo, aprendo inoltre la possibilità di trasformare in retrofitting un motoveicolo a due ruote in uno a tre ruote e viceversa.

In particolare, sarebbe significativo da un punto di vista produttivo realizzare un motoveicolo rollante a tre o quattro ruote, con due ruote anteriori, basandosi su un telaio base di un motoveicolo a due ruote e variando solo un componente di avantreno.

Da un punto di vista produttivo, realizzare un telaio in modo modulare mediante l’utilizzo di un elemento strutturale amovibile è complesso in quanto richiede:

- una equiparabile precisione costruttiva in termini di tolleranza rispetto ad un telaio di pezzo; e

- una facilità di montaggio, dal momento che la parte strutturale aggiuntiva (amovibile) deve poter essere montata e fissata al telaio di base in modo rapido rispettando i tempi di una linea produttiva o senza complicare eccessivamente un eventuale retrofitting.

Nel caso specifico di realizzazione di un motoveicolo rollante a tre o quattro ruote partendo da un telaio base di un motoveicolo a due ruote, il componente amovibile di avantreno deve inoltre rispondere alle seguenti specifiche:

- incrementare la rigidezza del telaio di base, per renderlo in grado di sopportare le sollecitazioni di un motoveicolo rollante; e

- non richiedere tolleranze più fini di quelle generali del disegno del telaio di base. Ad oggi non è noto nello stato della tecnica un motoveicolo a tre ruote rollanti (con due ruote anteriori) realizzato a partire da un telaio modulare condiviso con un motoveicolo a due ruote.

PRESENTAZIONE DELL'INVENZIONE

Alla luce di quanto sopra esposto esiste quindi l’esigenza nel settore della produzione di motoveicoli di realizzare un motoveicolo a tre ruote rollanti (con due ruote anteriori) avente un telaio modulare condiviso con un motoveicolo a due ruote, che risponda in tutto o almeno in parte alle esigenze sopra esposte.

Tale esigenza è soddisfatta da un motoveicolo rollante a tre o quattro ruote in accordo con la rivendicazione 1 e da un kit di conversione di un motoveicolo a due ruote in un motoveicolo a tre ruote in accordo con la rivendicazione 16.

DESCRIZIONE DEI DISEGNI

Ulteriori caratteristiche ed i vantaggi della presente invenzione risulteranno maggiormente comprensibili dalla descrizione di seguito riportata di suoi esempi preferiti e non limitativi di realizzazione, in cui:

- la figura 1 rappresenta una vista schematica prospettica laterale di un telaio di un motoveicolo rollante a tre o quattro ruote in accordo con una forma di realizzazione della presente invenzione, dotato di un telaio di supporto avantreno completo di due ruote anteriori rollanti;

- la figura 2 rappresenta una vista schematica prospettica anteriore del telaio di Figura 2;

- le figure 3 e 4 rappresentano rispettivamente una vista schematica prospettica laterale e una vista schematica prospettica laterale anteriore del telaio di Figura 1, Illustrato senza le due ruote anteriori;

- la figura 5 rappresenta una vista schematica ortogonale laterale del telaio di Figura 3;

- le figure 6, 7 e 8 rappresentano ciascuna una vista schematica ortogonale laterale di un telaio di un motoveicolo rollante a tre o quattro ruote in accordo a tre differenti forme alternative di realizzazione della presente invenzione, il telaio essendo dotato di un telaio di supporto avantreno, illustrato senza le due ruote anteriori rollanti;

- la figura 9 rappresenta una vista schematica in sezione di un dettaglio delle due forme realizzative illustrate nelle Figure 5 e 8, relativo ad un giunto di estremità atto a connettere una seconda porzione di un telaio di supporto avantreno ad un piantone di sterzo del motoveicolo; e

la figura 10 rappresenta una vista schematica in sezione di un dettaglio della forma realizzativa illustrata nella Figura 7, relativo ad un giunto di estremità atto a connettere una seconda porzione di un telaio di supporto avantreno ad un piantone di sterzo del motoveicolo.

Gli elementi o parti di elementi in comune tra le forme di realizzazione descritte nel seguito saranno indicati con medesimi riferimenti numerici.

DESCRIZIONE DETTAGLIATA

Con riferimento alle suddette figure, con 1 si è globalmente indicato un motoveicolo rollante a tre o quattro ruote in accordo con la presente invenzione.

Ai fini della presente invenzione, occorre precisare che il termine motoveicolo deve essere considerato in senso lato, comprendendo qualsiasi ciclo a motore avente almeno tre ruote, ossia due ruote anteriori, come meglio descritto nel seguito, e almeno una ruota posteriore. Dunque, rientrano nella definizione di motoveicolo anche i cosiddetti quadricicli, aventi due ruote all’avantreno e due ruote al retrotreno. In accordo ad una forma realizzativa generale, il motoveicolo rollante 1 a tre o quattro ruote ha almeno due ruote anteriori 10’, 10”.

Il motoveicolo rollante 1 comprende un telaio 6 che si estende da un avantreno 8, che supporta la coppia di ruote anteriori 10’, 10”, ad un retrotreno 12, che supporta una o più ruote posteriori (non illustrate).

È possibile distinguere una ruota anteriore sinistra 10’ e una ruota anteriore destra 10” in cui la definizione di ruota sinistra e destra 10’,10” è puramente convenzionale e si intende rispetto ad un conducente del veicolo. Dette ruote sono cioè disposte alla sinistra e alla destra di un piano di mezzeria M-M del motoveicolo, rispetto ad punto di osservazione di un conducente alla guida dello stesso.

Ai fini della presente invenzione, il telaio 6 del motoveicolo può avere qualsiasi forma, dimensione e può essere ad esempio del tipo a traliccio, del tipo scatolare, a culla, singola o doppia, e così via. Il telaio 6 del motoveicolo può essere in un pezzo unico o in più parti; ad esempio il telaio 6 del motoveicolo si interconnette con un telaio di retrotreno 13 che può comprendere un forcellone posteriore oscillante (non illustrato) che supporta una o più ruote posteriori motrici (non illustrate). Il suddetto forcellone posteriore oscillante può essere collegato al telaio 6 mediante incernieramento diretto, oppure mediante l’interposizione di leverismi e/o telaietti intermedi.

Preferibilmente, il suddetto telaio 6 è un telaio utilizzabile anche per realizzare un motoveicolo a due ruote.

L’avantreno 8 del motoveicolo 1 comprende un telaio di avantreno 20 al quale sono collegate le due ruote anteriori 10’ e 10”.

Vantaggiosamente, le due ruote anteriori 10’,10’’ sono cinematicamente connesse tra loro e al telaio di supporto avantreno 20 mediante un cinematismo di rollio 40 che garantisce alle stesse di rollare e/o di sterzare, in particolare in maniera sincrona. Il suddetto cinematismo di rollio 40 può avere qualsiasi configurazione purché preferibilmente essa sia funzionale a garantire alle ruote anteriori di rollare e/o sterzare, in particolare in maniera sincrona.

Preferibilmente, come illustrato in particolare nelle Figure 1 e 2, il cinematismo di rollio 40 è un sistema a quadrilatero articolato. In particolare, il cinematismo di rollio 40 è configurato in modo da essere racchiuso in altezza nel volume delle ruote.

In accordo alla forme realizzative illustrate nelle Figure allegate, ed in particolare con riferimento alle figure 3 e 4, il suddetto telaio di supporto avantreno 20 è definito da una struttura snodata comprendente una prima porzione 21 ed una seconda porzione 22, che:

- sono collegate tra loro in corrispondenza di proprie prime estremità 21a, 22a tramite uno snodo intermedio 30; e;

- sono collegate direttamente o indirettamente al suddetto telaio 6 in corrispondenza di proprie seconde estremità 21b, 22b tramite rispettivi snodi di estremità 31, 32. Il suddetto snodo intermedio 30 e i suddetti due snodi di estremità 31, 32 definiscono ciascuno almeno un asse di snodo Y0, Y1, Y2 ortogonale ad un piano di mezzeria M-M del motoveicolo 1. Gli assi di snodo Y0, Y1 e Y2 dei tre snodi 30, 31 e 32 risultano così tra loro paralleli.

Funzionalmente, la suddetta struttura snodata forma una struttura cinematicamente corrispondente ad un arco a tre cerniere (non degenere).

Per “arco a tre cerniere” si intende una struttura isostatica in cui i vincoli (ovvero le cerniere) non sono allineate tra loro. Nel caso in cui i vincoli fossero allineati si parlerebbe di arco a tre cerniere degenere.

Grazie al fatto che il telaio di supporto avantreno 20 è realizzato come sopra descritto, cioè in estrema sintesi, come una struttura snodata che collegata al telaio 6 è cinematicamente corrispondente ad un arco a tre cerniere (non degenere) si ottengono contemporaneamente i seguenti effetti tecnici:

- stabilità della struttura stessa, legata alla isostaticità dell’arco a tre cerniere;

- adattabilità del telaio di supporto al telaio 6, legata al fatto che, prima di essere collegato al telaio 6, la forma del telaio di supporto avantreno può essere cambiata essendo esso snodabile e non ancora rigido; e

- facilità e velocità di montaggio e smontaggio sul telaio 6, in quanto il collegamento al telaio 6 è realizzabile in due soli punti in corrispondenza degli snodi di estremità 31 e 32.

Inoltre, grazie al fatto che la struttura snodata è adattabile in fase di montaggio, essa può essere collegata in modo agevole al telaio 6, in corrispondenza di punti specifici di riferimento, preventivamente scelti in modo tale che assicurino una precisione costruttiva in termini di tolleranza, paragonabile ad un telaio di pezzo.

Vantaggiosamente, l’isostaticità del telaio di supporto avantreno (intesa come assenza di labilità) è assicurata dal fatto che almeno uno dei suddetti due snodi di estremità 31, 32 è costituito da un giunto rotatorio, dove per giunto rotatorio si intende una cerniera che permette solo la rotazione attorno al proprio asse di cerniera.

Preferibilmente, il suddetto telaio di supporto avantreno 20 è realizzato in materiale metallico.

In accordo ad una forma realizzativa particolare, illustrata nelle Figure 5, 7 e 8, che sarà descritta nel dettaglio più avanti, solo uno dei suddetti snodi di estremità 31 è costituito da un giunto rotatorio, mentre l’altro snodo di estremità 32 può essere un giunto sferico o un giunto equivalente ad un giunto sferico. In tal caso, lo snodo intermedio 30 può essere un giunto rotatorio o un giunto sferico o un giunto equivalente ad un giunto sferico.

In accordo ad una forma realizzativa alternativa particolare, illustrata nella Figura 6, che sarà descritta nel dettaglio più avanti, entrambi i suddetti snodi di estremità 31, 32 e lo snodo di estremità 30 possono essere costituiti da giunti rotatori. Vantaggiosamente, tali giunti rotatori possono essere realizzati come accoppiamenti a bullone.

Operativamente, rispetto al caso in cui tutti gli snodi della struttura snodata sono realizzati come giunti rotatori, nel caso in cui almeno uno snodo sia realizzato come un giunto sferico o un giunto equivalente ad un giunto sferico è possibile di modificare l’orientamento reciproco tra la prima porzione 21 e la seconda porzione 22 della struttura snodata nello spazio, e non solo parallelamente al piano di mezzeria M-M del motoveicolo. Almeno una delle due porzioni 22 può infatti posizionarsi con asse inclinato rispetto al piano di mezzeria M-M compensando gli errori di posizionamento tra i punti di collegamento al telaio 6. Ciò aumenta l’adattabilità del telaio di supporto avantreno 20, facilitandone ulteriormente il montaggio.

Preferibilmente, in accordo alle forme realizzative illustrate nelle Figure allegate, il suddetto telaio di supporto avantreno 20 è collegato al telaio 6 così da formare con il telaio 6 una struttura chiusa in prossimità dell’avantreno 8. In tal modo, grazie al telaio di supporto avantreno, si aumenta la rigidità del telaio 6 stesso. Nel caso preferito in cui il telaio 6 sia utilizzabile per realizzare un motoveicolo a due ruote, o addirittura, sia un telaio specificamente configurato per realizzare motoveicolo a due ruote, l’incremento di rigidità dato dal telaio di supporto avantreno 20 rende il telaio 6 maggiormente in grado di sopportare le sollecitazioni di un motoveicolo rollante a due ruote anteriori.

Vantaggiosamente, la suddetta prima porzione 21 della struttura snodata si estende almeno in parte sul fondo 4 del motoveicolo 1 secondo una direzione prevalente X (Fig.5) che è sostanzialmente orizzontale, genericamente intesa come direzione di estensione fronte-retro del motoveicolo 1.

Preferibilmente, come illustrato nelle Figure allegate, ed in particolare nella Figura 2, la suddetta direzione prevalente X di estensione della prima porzione 21 è complanare al piano di mezzeria M-M del motoveicolo, ed è incidente un asse di sterzo S-S del motoveicolo 1.

In accordo alle forme realizzative illustrate nelle Figure allegate, la suddetta prima porzione 21 a sviluppo sostanzialmente orizzontale costituisce la parte principale della struttura snodata e sopporta principalmente i carichi lungo la direzione di estensione fronte-retro del motoveicolo 1 dovuti alla frenata e ad imbardata per carichi asimmetrici entranti dalle ruote anteriori 10’ e 10”.

Vantaggiosamente, la suddetta seconda porzione 22 della struttura snodata si estende almeno in parte secondo una direzione prevalente Z sostanzialmente parallela ad un asse di sterzo S-S del motoveicolo 1. Come sarà ripreso nel seguito, preferibilmente, tale seconda porzione 22 è collegata ad un piantone di sterzo 9 o ad un cannotto di sterzo 7 del motoveicolo 1 è sopporta principalmente i carichi verticali simmetrici.

Preferibilmente, la suddetta struttura chiusa si sviluppa simmetricamente rispetto al piano di mezzeria M-M del motoveicolo 1, intendendosi con ciò che sia la prima porzione 21, sia la seconda porzione 22 della struttura snodata hanno un proprio piano di simmetria che è complanare al piano di mezzeria M-M del motoveicolo 1. In tal modo, la suddetta struttura chiusa è in grado di assorbire e distribuire in modo più equilibrato le sollecitazioni.

Possono tuttavia essere previste forme realizzative alternative (non illustrate nelle Figure allegate) in cui la suddetta struttura chiusa non si sviluppa simmetricamente rispetto al piano di mezzeria M-M del motoveicolo 1.

Come illustrato nelle Figure allegate, il telaio 6 definisce un pianale 5 del motoveicolo 1. In particolare, il pianale 5 può essere realizzato tramite un’intelaiatura tubolare, c he si sviluppa simmetrica rispetto al piano di mezzeria M-M del motoveicolo 1.

Preferibilmente, il telaio di supporto avantreno 20 è collegato direttamente al telaio 6 in corrispondenza del pianale 5 con la prima porzione 21 della struttura snodata tramite il rispettivo snodo di estremità 31.

In accordo alle forme realizzative illustrate nelle Figure allegate, lo snodo di estremità 31 della prima porzione 21 è un giunto rotatorio, collegato a punti di ancoraggio 41 (Fig.6) del pianale specificamente dedicati allo scopo o dedicati ad ulteriormente collegare un motore al telaio 6. Vantaggiosamente, tale giunto rotatorio può essere realizzato con un accoppiamento a bullone.

Vantaggiosamente, tali punti di ancoraggio 41 specificamente dedicati al collegamento con il telaio di supporto avantreno 20 sono un componente standard del telaio 6 del motoveicolo oppure possono essere predisposti sul telaio 6 in fase di montaggio del telaio di supporto avantreno 20 sul telaio 6. Tali punti di ancoraggio 41 possono essere predisposti in qualsiasi punto del pianale, come illustrato ad esempio nelle figure 6 e 8.

Vantaggiosamente, il pianale 5 può comprendere un perno trasversale 11 predisposto come attacco motore, ad esempio per un motore di tipo oscillante. Preferibilmente, tale perno trasversale 11 può essere scelto come punto di ancoraggio per lo snodo di estremità 31 della prima porzione 21. L’asse di attacco motore 11 (se previsto) costituisce un ottimo punto di ancoraggio del telaio di supporto avantreno dal momento che generalmente la posizione di tale asse è scelta con una accurata tolleranza rispetto ad altre parti del motoveicolo. Ciò facilita un montaggio dinamicamente più equilibrato del telaio di supporto avantreno sul telaio 6.

Come illustrato nelle Figure allegate, il telaio 6 definisce un cannotto di sterzo 7, cioè la porzione del telaio destinata a supportare un piantone di sterzo 9 lungo l’asse S-S di sterzo del veicolo. Generalmente, il cannotto di sterzo 7 è diametralmente attraversato dal piano di mezzeria M-M del motoveicolo 1.

In accordo alla forma realizzativa illustrata nella Figura 6, il telaio di supporto avantreno 20 può essere collegato direttamente al telaio 6 in corrispondenza del suddetto cannotto di sterzo 7 con la seconda porzione 22 della struttura snodata tramite il rispettivo snodo di estremità 32.

Analogamente all’asse di attacco motore 11 (se previsto), anche il cannotto di sterzo 7 costituisce un ottimo punto di ancoraggio per il telaio di supporto avantreno, dal momento che, come già evidenziato, il cannotto di sterzo 7 è realizzato in una posizione ben precisa rispetto al piano di mezzeria M-M del motoveicolo, scelta con una accurata tolleranza rispetto ad altre parti del motoveicolo. Ciò facilita un montaggio dinamicamente più equilibrato del telaio di supporto avantreno sul telaio 6.

Come illustrato nella Figura 6, il collegamento al cannotto di sterzo 7 è realizzato in corrispondenza di un punto di ancoraggio 71 che è ricavato esternamente al cannotto stesso ed è specificamente dedicato al collegamento con il telaio di supporto avantreno.

Analogamente al punto di ancoraggio 41 sul pianale 5, anche il punto di ancoraggio 71 specificamente dedicato al collegamento con il telaio di supporto avantreno 20 può essere un componente standard del telaio 6 del motoveicolo oppure può essere predisposto sul telaio 6 in fase di montaggio del telaio di supporto avantreno 20 sul telaio 6.

In accordo alla forma realizzativa illustrata nella Figura 6, lo snodo di estremità 32 della seconda porzione 22 è un giunto rotatorio, collegato al suddetto punto di ancoraggio 71 sul cannotto di sterzo 70. Vantaggiosamente, tale giunto rotatorio può essere realizzato con un accoppiamento a bullone. In alternativa, tale giunto rotatorio può essere sostituito da un giunto sferico o da un giunto equivalente ad un giunto sferico.

Come illustrato in particolare nelle Figure 5, 7 e 8, il motoveicolo 1 comprende un piantone di sterzo 9 inserito nel cannotto di sterzo 7 definito dal telaio 6, lungo l’asse di sterzo S-S.

In accordo alle forme realizzative illustrate nelle Figure 5, 7 e 8, il telaio di supporto avantreno 20 può essere collegato indirettamente al telaio 6 con la seconda porzione 22 della suddetta struttura snodata collegata al piantone di sterzo 9 tramite il rispettivo snodo di estremità 32. In tal caso, lo snodo di estremità 32 è atto a disaccoppiare cinematicamente la seconda porzione 22 dai movimenti di rotazione del piantone di sterzo 9 attorno all’asse di sterzo S-S.

In particolare, come illustrato nelle Figure 7 e 10, lo snodo di estremità 32 può essere costituito da un giunto sferico 33.

In alternativa, come illustrato nelle Figure 5, 8 e 9, lo snodo di estremità 32 è costituito da uno snodo rotatorio 32’, che è connesso ad un elemento 90 a sua volta rotazionalmente connesso attorno all’asse di sterzo S-S del piantone di sterzo 9. Più in dettaglio, come illustrato nella Figura 9, lo snodo di estremità 32 è definito da due cerniere ad asse incidente: una prima cerniera 32’ è associata direttamente al piantone di sterzo 9 ed ha asse di rotazione corrispondente all’asse di sterzo S-S; una seconda cerniera 32” è associata direttamente alla seconda porzione 22 della struttura snodata ed ha un asse di rotazione Y2 ortogonale al piano di mezzeria M-M del motoveicolo 1. La seconda cerniera 32” è realizzata tramite un accoppiamento a bullone tra la seconda porzione 22 della struttura snodata e il suddetto elemento 90 rotazionalmente associato al piantone di sterzo 9.

Preferibilmente, in accordo alle forme realizzative illustrate nelle Figure 5, 7 e 8, il collegamento della struttura snodata 20 al telaio 6 avviene rispettivamente sull’asse 11 di attacco del motore (se previsto) e su una parte del telaio 6 attraversata dall’asse di sterzo (cioè il cannotto di sterzo 7 o in alternativa il piantone di sterzo 9). Il riferimento tra queste parti (attacco motore e asse di sterzo) ha una accurata tolleranza. Pertanto predisporre la struttura sondata con attacchi sull’asse attacco motore e sul cannotto / piantone assicura un corretto montaggio del telaio di supporto avantreno e soprattutto assicura un corretto comportamento dinamico del veicolo. Infatti, un montaggio non preciso potrebbe comportare effetti sulla guida del veicolo e quindi sulla sicurezza.

In generale, l’utilizzo di cerniere (giunti rotatori e giunti sferici o equivalenti, dove possibile) consente inoltre di poter montare il telaio di supporto avantreno 20 compensando eventuali errori dimensionali, ad esempio di distanza tra le parti, pur rispettando l’allineamento tra asse attacco motore e asse di sterzo, senza pregiudicare quindi il comportamento dinamico del motoveicolo 1.

La forma realizzativa che prevede l’attacco del telaio di supporto avantreno 20 all’asse attacco motore 11 e al piantone di sterzo 9 è preferibile da un punto di vista della semplicità produttiva dal momento che non richiede lavorazioni degli attacchi post saldatura del telaio 6. Diversamente, nel caso in cui si prevedano punti di ancoraggio sul pianale differenti dall’asse motore o sul cannotto di sterzo diventa necessario prevedere operazioni specifiche di predisposizione di tali attacchi 41 e 71.

Forma oggetto della presente invenzione anche un kit di conversione di un motoveicolo a due ruote in un motoveicolo a tre ruote, di cui due anteriori.

In generale, tale motoveicolo a due ruote (non illustrato nella sua interezza nelle figure allegate) comprende un telaio che si estende da un avantreno ad un retrotreno. Vantaggiosamente, il suddetto telaio può definire un pianale del motoveicolo. In particolare, il pianale può comprendere un perno trasversale predisposto come attacco motore, ad esempio per un motore di tipo oscillante.

Il suddetto telaio definisce un cannotto di sterzo, che è destinato a supportare un piantone di sterzo lungo l’asse di sterzo del veicolo. Il motoveicolo a due ruote comprende inoltre un piantone di sterzo inserito nel cannotto di sterzo. Preferibilmente, al piantone di sterzo è collegato un elemento di supporto per una ruota anteriore, ad esempio sotto forma di forcella di supporto. Vantaggiosamente, tale elemento di supporto è coassialmente disaccoppiabile dal piantone di sterzo. Il kit di conversione comprende un telaio di supporto avantreno 20 per un avantreno a due ruote, montabile sul telaio del motoveicolo a due ruote, previo smontaggio dell’avantreno specifico di tale motoveicolo a due ruote.

In particolare, il suddetto telaio di supporto avantreno corrisponde al telaio di supporto avantreno 20 già descritto in relazione al motoveicolo 1 rollante a tre o quattro ruote secondo la presente invenzione.

Per la descrizione del kit di conversione si utilizzeranno quindi gli stessi riferimenti numerici già utilizzati per descrivere il motoveicolo 1 rollante a tre ruote e si farà anche riferimento alle stesse figure, che, in accordo ad una forma preferita di applicazione dell’invenzione, rappresentano un motoveicolo a tre ruote 1 ottenuto per conversione di un motoveicolo a due ruote utilizzando il kit di conversione secondo l’invenzione. Nel seguito della descrizione il telaio del motoveicolo a due ruote corrisponderà al telaio 6 del motoveicolo rollante a tre ruote 1 precedentemente descritto.

Più dettaglio, il suddetto telaio di supporto avantreno 20 è definito da una struttura snodata comprendente una prima 21 ed una seconda porzione 22, che sono collegabili tra loro in corrispondenza di proprie prime estremità 21a, 22a tramite uno snodo intermedio 30 e sono collegabili al telaio 6 del motoveicolo in corrispondenza di proprie seconde estremità 21b, 22b tramite rispettivi snodi di estremità 31, 32. Il suddetto telaio di supporto avantreno 20 è destinato ad essere montato sul telaio 6 in modo tale che lo snodo intermedio 30 e i suddetti due snodi di estremità 31, 32 definiscano ciascuno almeno un asse di snodo Y0, Y1, Y2 ortogonale ad un piano di mezzeria M-M del motoveicolo. Gli assi di snodo Y0, Y1 e Y2 dei tre snodi 30, 31 e 32 risultano così tra loro paralleli.

Operativamente, una volta montata la suddetta struttura snodata forma una struttura cinematicamente corrispondente ad un arco a tre cerniere, secondo la definizione già fornita in precedenza.

Preferibilmente, il telaio di supporto avantreno 20 è collegabile direttamente al telaio 6 in corrispondenza del suddetto pianale 5 con la prima porzione 21 della struttura snodata tramite il rispettivo snodo di estremità 31.

In accordo alle forme realizzative illustrate nelle Figure allegate, lo snodo di estremità 31 della prima porzione 21 è un giunto rotatorio, che può essere collegato a punti di ancoraggio 41 del pianale specificamente dedicati allo scopo o dedicati ad ulteriormente collegare un motore al telaio 6. Vantaggiosamente, tale giunto rotatorio può essere realizzato con un accoppiamento a bullone.

Operativamente, tali punti di ancoraggio 41 specificamente dedicati al collegamento con il telaio di supporto avantreno 20 possono essere un componente standard del telaio 6 del motoveicolo oppure possono essere predisposti sul telaio 6 in fase di montaggio del telaio di supporto avantreno 20 sul telaio 6. Preferibilmente, come punto di ancoraggio al pianale può essere scelto il perno trasversale 11 di tacco motore (se previsto).

Preferibilmente, come illustrato nella Figura 6, il collegamento al cannotto di sterzo 7 è realizzato in corrispondenza di un punto di ancoraggio 71 che è ricavato esternamente al cannotto stesso ed è specificamente dedicato al collegamento con il telaio di supporto avantreno.

In accordo alla forma realizzativa illustrata nella Figura 6, lo snodo di estremità 32 della seconda porzione 22 è un giunto rotatorio, collegabile al suddetto punto di ancoraggio 71 sul cannotto di sterzo 70. Vantaggiosamente, tale giunto rotatorio può essere realizzato con un accoppiamento a bullone. In alternativa, tale giunto rotatorio può essere sostituito da un giunto sferico o da un giunto equivalente ad un giunto sferico.

Operativamente, tale collegamento può essere realizzato previo smontaggio dal piantone 9 dell’elemento di supporto della singola ruota anteriore, costituito ad esempio da un elemento a forcella.

In alternativa, come illustrato nelle Figure 5, 8 e 9, lo snodo di estremità 32 può essere costituito da uno snodo rotatorio 32’, che è connesso ad un elemento 90 a sua volta rotazionalmente connesso attorno all’asse di sterzo S-S del piantone di sterzo 9.

Per quanto riguarda gli effetti tecnici ottenibili dal suddetto kit di conversione, valgono le stesse considerazioni che sono già fatte in relazione al motoveicolo rollante 1 a tre ruote e che per brevità di esposizione non verranno qui riproposte nuovamente.

Si osserva solo che il telaio di supporto avantreno 20 può essere scomposto nelle due porzioni 21 e 22, smontando lo snodo intermedio 30. Ciò agevola il trasporto del kit di conversione.

Come si può apprezzare da quanto descritto, la presente invenzione consente di superare gli inconvenienti presentati nella tecnica nota.

Un tecnico del ramo, allo scopo di soddisfare esigenze contingenti e specifiche, potrà apportare numerose modifiche e varianti al motoveicolo rollante a tre o quattro ruote e al metodo per bloccare in sicurezza i movimenti di rollio di un motoveicolo rollante a tre o quattro ruote sopra descritti, tutte peraltro contenute nell’ambito dell’invenzione quale definito dalle seguenti rivendicazioni.

Claims

RIVENDICAZIONI 1. Motoveicolo rollante a tre o quattro ruote, di cui almeno due anteriori (10’, 10”), comprendente un telaio (6) che si estende da un avantreno (8), che supporta una coppia di ruote anteriori (10’, 10”), ad un retrotreno (12), che supporta una o più ruote posteriori, detto avantreno (8) a sua volta comprendendo un telaio di supporto avantreno (20), in cui detto telaio di supporto avantreno (20) è definito da una struttura snodata comprendente una prima (21) ed una seconda porzione (22), che sono collegate tra loro in corrispondenza di proprie prime estremità (21a, 22a) tramite uno snodo intermedio (30) e sono collegate direttamente o indirettamente a detto telaio (6) in corrispondenza di proprie seconde estremità (21b, 22b) tramite rispettivi snodi di estremità (31, 32), ed in cui detto snodo intermedio (30) e detti due snodi di estremità (31, 32) definiscono ciascuno almeno un asse di snodo (Y0, Y1, Y2) ortogonale ad un piano di mezzeria (M-M) di detto motoveicolo (1), detta struttura snodata formando una struttura cinematicamente corrispondente ad un arco a tre cerniere.
2. Motoveicolo secondo la rivendicazione 1, in cui almeno uno di detti snodi di estremità (31, 32) è un giunto rotatorio.
3. Motoveicolo secondo la rivendicazione 2, in cui solo uno di detti snodi di estremità (31) è un giunto rotatorio, mentre l’altro snodo di estremità (32) è un giunto sferico o un giunto equivalente ad un giunto sferico, in cui lo snodo intermedio (30) è un giunto rotatorio o un giunto sferico o un giunto equivalente ad un giunto sferico.
4. Motoveicolo secondo la rivendicazione 2, in cui entrambi detti snodi di estremità (31, 32) e lo snodo di estremità (30) sono giunti rotatori.
5. Motoveicolo secondo una o più delle rivendicazioni precedenti, in cui detto telaio di supporto avantreno (20) è collegato a detto telaio (6) così da formare con detto telaio (6) una struttura chiusa in prossimità dell’avantreno (8), aumentando la rigidità del telaio (6) stesso, in cui preferibilmente detta struttura chiusa si sviluppa simmetricamente rispetto al piano di mezzeria (M-M) di detto motoveicolo.
6. Motoveicolo secondo una o più delle rivendicazioni precedenti, in cui detta prima porzione (21) si estende almeno in parte sul fondo (4) del motoveicolo secondo una direzione prevalente (X) che è sostanzialmente orizzontale.
7. Motoveicolo secondo una o più delle rivendicazioni precedenti, in cui detta seconda porzione (22) si estende almeno in parte secondo una direzione prevalente (Z) sostanzialmente parallela ad un asse di sterzo (S-S) di detto motoveicolo (1).
8. Motoveicolo secondo una o più delle rivendicazioni precedenti, in cui detto telaio (6) è un telaio utilizzabile anche per realizzare un motoveicolo a due ruote.
9. Motoveicolo secondo una o più delle rivendicazioni precedenti, in cui detto telaio (6) definisce un pianale (5) di detto motoveicolo (1) ed in cui detto telaio di supporto avantreno (20) è collegato direttamente a detto telaio (6) con la prima porzione (21) di detta struttura snodata tramite il rispettivo snodo di estremità (31) in corrispondenza di detto pianale (5).
10. Motoveicolo secondo la rivendicazione 9, in cui lo snodo di estremità (31) di detta prima porzione (21) è un giunto rotatorio, collegato a punti di ancoraggio (41) del pianale specificamente dedicati allo scopo o dedicati ad ulteriormente collegare un motore al telaio (6).
11. Motoveicolo secondo una o più delle rivendicazioni precedenti, in cui detto telaio (6) definisce un cannotto di sterzo (7) ed in cui detto telaio di supporto avantreno (20) è collegato direttamente a detto telaio (6) con la seconda porzione (22) di detta struttura snodata tramite il rispettivo snodo di estremità (32) in corrispondenza di detto cannotto di sterzo (7).
12. Motoveicolo secondo la rivendicazione 11, in cui lo snodo di estremità (32) di detta seconda porzione (22) è un giunto rotatorio, collegato ad un punto di ancoraggio (71) del cannotto (7) specificamente dedicato allo scopo.
13. Motoveicolo secondo una o più delle rivendicazioni da 1 a 10, comprendente un piantone di sterzo (9) inserito in un cannotto di sterzo (7) definito da detto telaio (6), in cui detto telaio di supporto avantreno (20) è collegato indirettamente a detto telaio (6), con la seconda porzione (22) di detta struttura snodata collegata tramite il rispettivo snodo di estremità (32) a detto piantone di sterzo (9), ed in cui detto snodo di estremità (32) è atto a disaccoppiare cinematicamente detta seconda porzione (22) dai movimenti di rotazione di detto piantone di sterzo (9) attorno ad un asse di sterzo (S-S).
14. Motoveicolo secondo la rivendicazione 13, in cui detto snodo di estremità (32) è costituito da uno snodo sferico (33) o in cui detto snodo di estremità (32) è costituito da uno snodo rotatorio (32’), che è connesso ad un elemento (90) a sua volta rotazionalmente connesso attorno ad un asse di sterzo (S-S) del piantone di sterzo (9).
15. Motoveicolo secondo una o più delle rivendicazioni precedenti, in cui le due ruote anteriori (10’,10’’) sono cinematicamente connesse tra loro e al telaio di supporto avantreno (20) mediante un cinematismo di rollio (40) che garantisce alle stesse di rollare e/o di sterzare.
16. Kit di conversione di un motoveicolo a due ruote in un motoveicolo a tre ruote di cui due anteriori, in cui detto motoveicolo a due ruote comprende un telaio (6) che si estende da un avantreno (8) ad un retrotreno (12), detto kit di conversione comprendendo un telaio di supporto avantreno (20) per un avantreno a due ruote, in cui detto telaio di supporto avantreno (20) è definito da una struttura snodata comprendente una prima (21) ed una seconda porzione (22), che sono collegabili tra loro in corrispondenza di proprie prime estremità (21a, 22a) tramite uno snodo intermedio (30) e sono collegabili a detto telaio (6) in corrispondenza di proprie seconde estremità (21b, 22b) tramite rispettivi snodi di estremità (31, 32), ed in cui detto telaio di supporto avantreno (20) è destinato ad essere montato su detto telaio (6) in modo tale che lo snodo intermedio (30) e detti due snodi di estremità (31, 32) definiscano ciascuno almeno un asse di snodo (Y0; Y1, Y2) ortogonale ad un piano di mezzeria (M-M) di detto motoveicolo (1), una volta montata detta struttura snodata formando una struttura cinematicamente corrispondente ad un arco a tre cerniere.
17. Kit secondo la rivendicazione 16, in cui detto telaio (6) definisce un pianale (5) di detto motoveicolo a due ruote ed in cui detto telaio di supporto avantreno (20) è collegabile direttamente a detto telaio (6) con la prima porzione (21) di detta struttura snodata tramite il rispettivo snodo di estremità (31) in corrispondenza di detto pianale (5).
18. Kit secondo la rivendicazione 17, in cui lo snodo di estremità (31) di detta prima porzione (21) è un giunto rotatorio, che può essere connesso a punti di ancoraggio (41) del pianale specificamente dedicati allo scopo o dedicati ad ulteriormente collegare un motore al telaio (6).
19. Kit secondo una o più delle rivendicazioni da 16 a 18, in cui detto telaio (6) definisce un cannotto di sterzo (7) ed in cui detto telaio di supporto avantreno (20) è collegabile direttamente a detto telaio (6) con la seconda porzione (22) di detta struttura snodata tramite il rispettivo snodo di estremità (32) in corrispondenza di detto cannotto di sterzo (7).
20. Kit secondo la rivendicazione 19, in cui lo snodo di estremità (32) di detta seconda porzione (22) è un giunto rotatorio, che può essere connesso ad un punto di ancoraggio (71) del cannotto (7) specificamente dedicato allo scopo.
21. Kit secondo una o più delle rivendicazioni da 16 a 20, in cui detto motoveicolo a due ruote comprende un piantone di sterzo (9), supportato da un cannotto di sterzo (7) definito da detto telaio (6), in cui detto telaio di supporto avantreno (20) è collegabile indirettamente a detto telaio (6), con la seconda porzione (22) di detta struttura snodata collegata tramite il rispettivo snodo di estremità (32) a detto piantone di sterzo (9), ed in cui detto snodo di estremità (32) è atto a disaccoppiare cinematicamente detta seconda porzione (22) dai movimenti di rotazione di detto piantone di sterzo (9) attorno ad un asse di sterzo (S-S).
22. Kit secondo la rivendicazione 21, in cui detto snodo di estremità (32) è costituito da uno snodo sferico (33) o in cui detto snodo di estremità (32) è costituito da uno snodo rotatorio (32’), che è connesso ad un elemento (90) a sua volta rotazionalmente connesso attorno ad un asse di sterzo (S-S) del piantone di sterzo (9).