JP2023027287A - モータ車両 - Google Patents

Abstract

【課題】前２輪タイプの３輪モータ車両の安定性とハンドリングを向上させる。【解決手段】モータ車両は、前方キャリッジフレームと、多関節四辺形によって前方キャリッジフレームに運動学的に接続される一対の前輪と、ハンドルバーに機械的に関連付けられる操舵バーと、第一及び第二ロールヒンジ及び第一及び第二操舵ヒンジを介した各車輪の車輪支持要素を備え、車輪が直線で前方方向と平行なとき、第一及び第二操舵ヒンジは縦方向で多関節四辺形の交差部材からオフセット配置され、地面と平行な射影面に対して、車輪の操舵軸（Ｓ´－Ｓ´、Ｓ´´－Ｓ´´）と第一及び第二操舵ヒンジを接合する直線は地面上の後輪の支持点において交差する。【選択図】図７

Description

本発明は、角度調節可能なモータ車両の前方キャリッジとそのモータ車両に関する。

既知のように、駆動後輪と二つの操舵及び傾斜輪を備え、つまり、前方で横揺れ又は傾斜を行う三輪モータ車両が従来から存在している。

従って、後輪はトルクを提供し、牽引できることを目的とするが、対の前輪は車両の方向性を提供することを目的とする。

二つの後輪の代わりに二つの前輪を用いることで、トルク伝達に差異が加わることを回避する。この方法では、後方車軸におけるコストと重量の低減を実現できる。

前方キャリッジにおける対の車輪は操舵に加えて傾斜及び横揺れを可能にし、この方法では、後方車軸に二つの車輪を備える三輪車と比較して、前方キャリッジに二つの車輪を備える車両は、モータバイクと同様に車両がコーナリング時に傾斜できるので、実際のモータバイクと等価である。

しかし、二つの車輪だけを備えるモータ車両と比較して、前方キャリッジに対の二つの車輪を備えるこのような車両は、自動車によって提供されるものと同様に、前輪の地面上への二重配置によって保証されるより大きな安定性を有する。

前輪は運動学的機構を介して互いに運動学的に接続され、例えば、多関節四辺形の挿置によって、それを同期的に及び鏡面形態で横揺れ及び／又は操舵可能にする。

特に、二つの前輪を備える車両を運転するために、ハンドルバーの回転は車輪の回転に接続されなければならず、従って、操舵運動においても相互接続される。

原理上、車輪は単一又は二つの操舵バーによって接続可能であり、後者の場合、二つの同一のロッドを使用でき、車両の中央面に対して対称に配置でき、又は単一の車輪に操舵を接続するように第一ロッドを設け、代わりに二つの車輪を互いに接続する第二ロッドを設けてもよい。

別個の各車輪によって形成される実際の操舵角は、ハンドルバーを回転することによって表現される運転者の希望だけでなく、車輪の操舵上の横揺れ又はスプリングサスペンション（揺動とも呼ばれる）の運動によっても依存する。この相互作用は操舵補正と呼ばれ、車両の挙動を変化させるために意識的に利用されることもある。例えば、補正は、サスペンションによって決定される車輪の運動を補償するために用いられ、それは多くの場合は簡略化され、操舵ギア比が運転者によって認識されるものをフィルタ処理するのに役立つという事実を利用する。

従って、操舵システムの幾何学的定義は、車両の良好な動的挙動にとって必須であり、特に後者が横揺れの場合、車輪は非常に広範囲の運動を有し、不完全な操舵方式に由来する不要な運動を増幅するので、通常の操舵補正はできるだけ制限される。

従来技術では、横揺れする前方キャリッジの車輪の操舵を接続する最も普及した方法は、車輪上に操舵ヒンジを配置し、四辺形の横方向側に等しいホイールベースを有し、横揺
れを可能にし、前記操舵ヒンジは前記四辺形をトレースするシステムに接続され、四辺形が邪魔されない場合は単一ロッドを備え、四辺形が邪魔される場合は二重ロッドを備える。実際、これは、四辺形の既存のものに同一の辺を追加することから構成する。

従って、一般的に、車輪との接続は球状ヒンジ又は互いに入射する一対の円筒ヒンジを介し、横揺れ及び操舵を可能にし、前記円筒ヒンジは車両の中央面と平行な面に配置され、このようなヒンジは任意の相対的な角度を有するが、最も簡便な選択はそれらを互いに直交させ、横揺れ及び操舵軸と平行にし、前記運動に選択的に作用させることである。

その結果、横揺れ又はスプリングサスペンションの運動から分離される操舵輪を実現することが既知の構成方式となる（例えば、同じ出願者によるＭＰ３と呼ばれる車両内で用いられる）が、ただし、それは同じ角度によって車輪を操舵するという特性を有し、従って、この接続方式は運動学的に不正確になるが、それは、二つの別個の瞬間的な回転中心があるという理由で地面上に車輪の引きずりを強いるためである。この効果はタイヤの摩耗を増大させ、理論的な運動学的操舵条件から離れるほど操舵を困難にし、その場合、前輪と後方車軸（一つ又は二つの車輪を備える）は瞬間的な湾曲の共通の中心を有し、車線及び操舵角並びにタイヤと地面の間の地面上の摩擦力が大きくなるほど、この効果は増大する。

代わりに自動車では、平行な車輪操舵を備える車両の前方キャリッジの例であっても、例えば、前方における保持の増大を利用して、後方におけるアンバランスな重量の分布を補償したいとき、運動学的操舵は一般的である。特に、１９世紀以来、運動学的操舵と同様の運動学的機構が知られており、前輪の車軸の後方に配置される場合はＪａｎｔａｕｄ、前記車軸の前方に配置される場合はＡｃｋｅｒｍａｎｎとして知られ、その端部におけるヒンジが、後方車軸の中心（三輪車の場合は、単一の後輪の中心）と各前輪を接合する直線上にある限り、これは前方車軸と平行な任意の距離に操舵バーを配置することを含む。

Ｊａｎｔａｕｄ及びＡｃｋｅｒｍａｎｎの運動学的操舵に従って、前方に二つ、後方に一つの三輪車構成の一例が図１ｃに図式化されている。

自動車は巨視的な横揺れを有しないので、その図は通常は平面図で表現され、横揺れする車両ではない場合、その図は非常に限られた角度で横揺れする場合を表現し続け、一方、横揺れ角が増大すると、その図はより複雑になるが、それは、車輪が地面上に位置する三角形が変形され、横揺れする四辺形によって課される角度に従って、車輪が垂直に運動するためであり（その結果、車両フレームに対して内輪は「上昇」、外輪は「下降」する）、横揺れがないことを示す代わりに、瞬間的な回転中心の一意性が損なわれる。

球状ヒンジ又は対の円筒ヒンジ（球状ヒンジと等価）の中心が運動学的操舵によって提示される車輪側に配置される場合、操舵バーの長さは、四辺形の幅の異なる値（操舵車軸から後方のＪａｎｔａｕｄ設定では低く／操舵車軸から前方に設定されるＡｃｋｅｒｍａｎｎでは高い）を仮定し、操舵と横揺れの間の結合が高くなるほど、このような差は大きくなる。

例えば、四辺形を備え、前面図に適合させた車両を横揺れさせることを想像すると、四辺形の最も短いバーは車輪の開きを前方に強いる。

その結果、自動車業界では、Ｊａｎｔａｕｄ又はＡｃｋｅｒｍａｎｎの解決策は有効であるが、それは、車両の低い横揺れ角が、タイヤの摩耗及び抵抗、つまり、操舵の動作の困難さについて車両の動的挙動を棄損する等、操舵と横揺れの間の結合を含まないためで
ある。それどころか、明らかに、このようなパラメータは傾斜車両では重要であり、その場合、横揺れ角、従って、操舵と横揺れの間の対応する結合は、より大きくなり、無視できるとはとても言えない。その上、自動車ではユーザにうまく隠される摩耗及び操舵の堅さの増大は、モータサイクルでは代わりに許容できないものになるであろう。実際、自動車ではタイヤはモータサイクルと比較して約四倍の使用期間を有し、操舵については、自動車は現在一般に、パワーステアリングシステムを利用し、事実上労力の増大を補償する（モータサイクルでは提供されないもの）。

従って、自動車業界では既知の運動学的操舵の解決策が、三輪傾斜モータサイクルの分野の場合には適用できないことは明らかである。

とりわけ、当然のことながら、傾斜三輪モータサイクルは二輪モータサイクルのハンドリングをユーザに提供し、同時に、四輪車の安定性と安全性を提供するように設計される。

より大きな安定性は二輪モータ車両と比較して追加の要素の存在（第三の車輪及びその相対運動機構等）を要求し、車両の構造を必然的に押し下げるため、前記二つの所定の目標は正反対となる。

その上、三つの車輪「だけ」が存在することは、四輪車の安定性と道路保持性を力毎には保証できない。

従って、これらの正反対の目的を調整し、同時に、安定性及びハンドリング、並びに信頼性と低コストを保証できる三輪車を開発することが必須である。

このような目的を実現するために、フレームの前方部分又は前方キャリッジ、並びに傾斜及び操舵前輪の操舵機構の特定の幾何形状を開発し、それらの操舵及び傾斜運動中に前輪を支持し、同時に、安全性、安定性、信頼性、更に操作の機敏さ、使用する労力の制限、及びユーザの良好なハンドリングを保証しなければならない。

上記の問題を解決するために、車輪の二つが前方キャリッジにある三輪車で、現在までに多くの解決策が従来採用されていた。

従来技術のこのような解決策は、上記の安定性及びハンドリングの必要性を最適化し損なっている。

従って、従来技術を参照しながら述べた欠点及び制限を解決する必要性が感じられる。

このような目的は、請求項１に記載のモータ車両によって実現される。

本発明の更なる特徴と利点は、その好ましく非限定的な実施形態について以下に与えられる説明からより明確に理解可能になるであろう。

いくつかの要素を除去した本発明の一実施形態によるモータ車両の斜視図である。 本発明の一実施形態によるモータ車両の前方キャリッジを示す正面図である。 二つの前方操舵輪と後輪の三輪を備えるモータサイクルを示す概略平面図であり、操舵バーはＡｃｋｅｒｍａｎｎの運動学的操舵に従って配置される場合、移動方向の前方に設置され、Ｊａｎｔａｕｄの運動学的操舵に従って配置される場合、移動方向に対して後方に設置される。 本発明の一実施形態によるモータ車両の前方キャリッジを示す斜視図である。 図２の矢印ＩＩＩの側から図２の前方キャリッジを示す斜視図である。 図２の前方キャリッジの詳細を示す斜視図である。 図４の矢印Ｖの側から図４の前方キャリッジの詳細を示す斜視図である。 本発明の別の実施形態によるモータ車両の前方キャリッジを示す斜視図である。 図６の矢印ＶＩＩの側から図６の前方キャリッジを示す図である。 図６の矢印ＶＩＩＩの側から図６の前方キャリッジを示す図である。 本発明の別の実施形態によるモータ車両の前方キャリッジを示す斜視図である。 図９の矢印Ｘの側から図９の前方キャリッジを示す図である。 図９の矢印ＸＩの側から図９の前方キャリッジを示す図である。 本発明の別の実施形態によるモータ車両の前方キャリッジを示す斜視図である。 図１２の矢印ＸＩＩＩの側から図１２の前方キャリッジを示す図である。 図１３の詳細ＸＩＶを異なる角度から示す図である。 図１３の詳細ＸＩＶを異なる角度から示す図である。 図１３の詳細ＸＩＶを異なる角度から示す図である。 図１２～図１６の前方キャリッジを備えるモータ車両を示す平面図である。

以降で説明される実施形態に共通の要素及び要素の部品は、同じ参照番号を用いて示されるであろう。

上記の図を参照すると、参照番号４は大域的に、本発明のよるモータ車両の概略全体図を示す。

本発明の目的で指摘されるように、用語のモータ車両は広い意味で少なくとも三つの車輪、つまり、以降でより良く説明されるように二つの整列させた車輪と少なくとも一つの後輪を有するモータサイクルを包含すると考えられる。従って、このような定義は、前方キャリッジに二つの車輪、後方車軸に二つの車輪を有するいわゆる四輪バイクを含む。

モータ車両４は、少なくとも二つの前輪１０、１０´、１０´´を支持する前方キャリッジ８から、一つ以上の後輪１２を支持する後方車軸まで延在するフレーム６を備える。

左前輪１０´と右前輪１０´´を区別することもでき、左及び右１０´、１０´´の定義は単に形式的なものであり、車両の運転者に対して意味する。前記車輪は、それを運転中の運転者の観察点と比較して、モータ車両の中心線面Ｍ－Ｍの左と右に配置される。

以降の説明、並びに図面において、引用符の´及び´´を用いて前記中心線面に対して前方キャリッジの対称な又は鏡面的な要素を参照し、それを運転中の運転者の観察点と比較して、前方キャリッジの左と右に対して部品をそれぞれ指示できる。

本発明の目的では、モータ車両のフレーム６は任意の形状、サイズであってもよく、例えば、格子形、箱形、揺り籠状、単一又は二重等であってもよい。

モータ車両のフレーム６は単一部品であっても複数の部品であってもよく、例えば、モータ車両のフレーム６は後方車軸フレームと相互接続し、後方車軸フレームは一つ以上の後方駆動輪を支持する振動リアフォーク（図示せず）を備えていてもよい。

前記振動リアフォークは、直接ヒンジ接続によって、又はレバー機構及び／又は中間フレームの挿置によってフレーム６に接続できる。

モータ車両前方キャリッジ８は、前方キャリッジフレーム１６と、多関節四辺形２０を介して前方キャリッジフレーム１６に運動学的に接続される一対の前輪１０、１０´、１０´´を備える。

多関節四辺形２０は、中央ヒンジ２８に応じて前方キャリッジフレーム１６にヒンジ接続される一対の交差部材２４、２４´、２４´´を備える。

中央ヒンジ２８は、互いに平行な中央ヒンジ軸Ｗ－Ｗを識別する。

例えば、前記中央ヒンジは、モータ車両の縦方向Ｘ－Ｘ又は移動方向を通過する中心線面Ｍ－Ｍをまたぐように配置されるフロントビーム３２上に適合させる。

例えば、モータ車両４のハンドルバー（図示せず）に接続される操舵機構は、既知の形態で、モータ車両４のフレーム６の操舵チューブ内で回転するように挿入される操舵カラム上で旋回させる。

交差部材２４は、反対側の横方向端部４０、４４の間の主横方向Ｙ－Ｙ内に延在する。

特に、前記交差部材２４は、側方ヒンジ５２に応じて前記横方向端部４０、４４に対して旋回させる支柱４８、４８´、４８´´を介して、前記反対側の横方向端部４０、４４に応じて共に接続される。

一実施形態において、交差部材２４、２４´、２４´´は、フロントビーム３２に対して片持ち梁で取り付けられる。

交差部材２４と支柱４８は、前記多関節四辺形２０を画定する。特に、四辺形２０は二つの交差部材２４、つまり、上部交差部材２４´と底部交差部材２４´´を備え、上部交差部材２４´は関連のハンドルバーの側に対向し、底部交差部材２４´´はモータ車両４を支持する地面に向かって対向している。

交差部材２４´、２４´´は、形状、材料及びサイズに関して互いに必ずしも同じではなく、各交差部材２４は、単一部品で作製しても、例えば、溶接、ボルト、リベット等によって機械的に取り付けた二つ以上の部品で作製してもよい。

二つの支柱、特に、左支柱４８´と右支柱４８´´がある。

左及び右支柱４８´、４８´´の定義は単に形式的であり、車両の運転者に対して意味する。前記左及び右支柱４８´、４８´´は、それを運転中の運転者の観察点と比較して、モータ車両の中心線面Ｍ－Ｍの左と右に配置される。

側方ヒンジ５２は互いに平行であり、各側方ヒンジ軸Ｚ－Ｚを画定する。

好ましくは、前記中央ヒンジ２８と側方ヒンジ５２は、互いに平行な中間ヒンジ軸Ｗ－Ｗと側方ヒンジ軸Ｚ－Ｚに従って方向付けされる。

左及び右支柱４８´、４８´´は、各操舵軸Ｓ´－Ｓ´、Ｓ´´－Ｓ´´の周りで左及び右前輪１０´、１０´´をそれぞれ回転可能なまま支持する。前記操舵軸Ｓ´－Ｓ´、Ｓ´´－Ｓ´´は互いに平行である。

各支柱４８は上端６０から下端６４まで延在する。

上端６０は上部交差部材２４´に向かって対向し、下端６４は底部交差部材２４´´に対向している。各前輪は前輪１０の車軸ジャーナル５６を備える。

一実施形態によると、各車軸ジャーナル５６は、前輪１０の回転ピン６８に機械的に接続され、関連の回転軸Ｒ－Ｒの周りで前輪１０を回転可能なまま支持する。

前輪１０の各回転ピン６８は、多関節四辺形２０の対応する支柱４８の上端６０と下端６４の間に備えられる。

実施可能な実施形態によると、中央ヒンジ２８と側方ヒンジ５２は互いに平行であり、前記操舵軸Ｓ´－Ｓ´、Ｓ´´－Ｓ´´に対して直交する。言い換えると、一実施形態によると、前記中央ヒンジ２８を通過する射影面Ｐと比較して、操舵軸Ｓ´－Ｓ´、Ｓ´´－Ｓ´´は、中央ヒンジ軸Ｗ－Ｗと側方ヒンジ軸を９０度の角度αで識別する。

実施可能な実施形態によると、前記角度αは８０度～１２０度の間であり、好ましくは前記角度αは９０～１１０度の間であり、より好ましくは前記角度αは１００度に等しい。

前記射影面Ｐに対して操舵軸Ｓ´－Ｓ´、Ｓ´´－Ｓ´´は、地面と直交する垂直方向Ｎ－Ｎに対して４度～２０度、より好ましくは８度～１６度の間の操舵角βだけ傾斜させてもよい。

別の実施形態によると、ヒンジ２８と５２は地面と平行に、つまり、前記射影面Ｐに対して前記垂直方向Ｎ－Ｎと直交させた中央ヒンジ軸Ｗ－Ｗ及び側方ヒンジ軸Ｚ－Ｚに従って傾斜させることもでき、この構成において、前記角度βは０度に等しい。

その上、明らかに、ヒンジ２８と５２は操舵軸Ｓ´－Ｓ´、Ｓ´´－Ｓ´´に対して垂直ではないようにすることもでき、実際、上記のように、操舵軸Ｓ´－Ｓ´、Ｓ´´－Ｓ´´と、前記中央ヒンジ２８を通過する射影面Ｐに対する中央ヒンジ軸Ｗ－Ｗ及び側方ヒンジ軸Ｚ－Ｚとの間に画定される前記角度αは８０度～１２０度の間に含まれる。

中央ヒンジ軸Ｗ－Ｗと側方ヒンジ軸Ｚ－Ｚの地面に対する平行性は、横揺れ運動中、カーブに対する内輪がほぼ垂直に上向きに上昇することを意味し、水平制動力（地面から送られる）から車輪の横揺れ運動を分離し、モータ車両の底部に向かう空間を少なくする二重の利点を備える。

当然のことながら、操舵軸Ｓ´－Ｓ´、Ｓ´´－Ｓ´´に対して中央軸Ｗ－Ｗと側方軸Ｚ－Ｚを傾斜させることによって、動かない静止条件において、前記中央ヒンジ軸Ｗ－Ｗ
と側方ヒンジ軸Ｚ－Ｚは地面と平行になり、制動条件、従って、前輪１０´、１０´´のサスペンションの圧縮時には、前記中央ヒンジ軸Ｗ－Ｗと側方ヒンジ軸Ｚ－Ｚを傾斜させ、地面に対して実質的に平行な状態に移動させる。例えば、静止状態では、中央ヒンジ軸Ｗ－Ｗと側方ヒンジ軸Ｚ－Ｚは、ゼロとは異なる角度βを水平方向と識別し（垂直方向と形成される角度に一致し、水平方向と直交する）、制動及び最大圧縮条件において、この角度はゼロになる傾向がある。

制動中、中央ヒンジ軸Ｗ－Ｗと側方ヒンジ軸Ｚ－Ｚが地面と実質的に平行にそれ自体を配置するとき、水平、従って地面と平行な制動力は、移動運動に沿った部品を有していないため、トリガリング、単に、車輪の激振を妨げ、地面に対して実質的に直交する、つまり、垂直であることが分かる。

加えて、当然のことながら、支柱４８´、４８´´の上端６０と下端６４は、各前輪１０´、１０´´の回転ピン６８の上下に配置され、従来技術の解決策で生じるように完全にその上ではない。

言い換えると、前輪１０´、１０´´の各回転ピン６８は、多関節四辺形２０の対応する支柱４８、４８´、４８´´の上端６０と下端６４の間に備えられる。

これは、各車輪１０´、１０´´と、サスペンションを備える多関節四辺形との間の接続の剛性が、従来技術の上記の解決策で発生するより著しく大きいことを暗示し、前輪１０´、１０´´の繰返し共振が、制動力又は非対称の衝撃によって引き継がれる可能性をより離すことに役立つ。その結果、本発明は全般的に、軽量であるが安全で正確でもあり、ハンドルバーにおける振動又は激振をユーザに伝達しないという点で、前方キャリッジにおける安全の感覚を運転者に伝える車両を提供するのに役立つ。

その上、車輪の垂直方向における多関節四辺形の上側及び下側交差部材２４´、２４´´の配置は、前方キャリッジ、従って車両の共通重心を下向きに移動させ、車両の動的挙動を改善できる。

前方キャリッジ８は、ハンドルバー（図示せず）と運動学的に関連付けられる（結合させられる）操舵バー７０を備え、操舵バー７０は反対側の側方端部７１、７２の間に延在し、そこで支柱４８´、４８´´に接合された各車輪１０´、１０´´の車輪支持要素７３、７４に運動学的に接続され、各操舵軸Ｓ´－Ｓ´、Ｓ´´－Ｓ´´の周りで前記前輪１０´、１０´´の操舵回転を制御する。

前記側方端部７１、７２において、操舵バー７０は、第一及び第二ロールヒンジ７５、７６を介して、及び前記第一及び第二ロールヒンジ７５、７６とそれぞれ直交する第一及び第二操舵ヒンジ７７、７８を介して、各車輪支持要素７３、７４に運動学的に接続される。

直交ヒンジは、互いに直交するヒンジ軸を画定することを意味すると理解される。

ロールヒンジ７５、７６は前記中央ヒンジ２８と平行であり、各交差部材２４´、２４´´の側方ヒンジ５２の間の距離と等しい距離に互いに配置され、支柱４８´、４８´´に沿って後者と整列させる。

車輪が直線であり、車両の移動方向又は縦方向Ｘ－Ｘと平行である条件において、第一及び第二操舵ヒンジ７７、７８は、縦方向Ｘ－Ｘで交差部材２４´、２４´´からオフセット配置され（ずらされて配置され）、地面と平行な射影面Ｑに対して、第一及び第二操
舵ヒンジ７７、７８と操舵軸Ｓ´－Ｓ´、Ｓ´´－Ｓ´´を接合する直線Ｆ、Ｇは、地面上の後輪の支持点Ｖにおいて交差し、車両の中心線面Ｍ－Ｍを通過する。

前記第一及び第二ロールヒンジ７５、７６は、前記操舵軸Ｓ´－Ｓ´、Ｓ´´－Ｓ´´に対してそれぞれ直交する。

好ましくは、前記操舵ヒンジ７７、７８は、各ロールヒンジ７５、７６と、車両の中心線面Ｍ－Ｍとの間に配置される。

一実施形態によると、前記ロールヒンジ７５、７６と前記操舵ヒンジ７７、７８は円筒ヒンジであり、互いに直交している。

一実施形態によると、前記側方端部７１、７２において、操舵バー７０はスパイダ（スパイダスポーク）７９に適合させたカルダン接合部を備え、互いに直交して入射するロールヒンジ７５、７６と操舵ヒンジ７７、７８を画定する。

一実施形態によると、操舵バー７０は、車両の縦方向Ｘ－Ｘ内の前進方向に対して交差部材２４´、２４´´から後方に設置される。

別の実施形態によると、操舵バー７０は、車両移動の縦方向Ｘ－Ｘ内の前進方向に対して、交差部材２４´、２４´´から前方に設置される。

一実施形態によると、ロールヒンジ７５、７６は、各支柱４８´、４８´´と平行な垂直軸Ｃ－Ｃに沿って互いに整列させ、各垂直軸Ｃ´－Ｃ´、Ｃ´´－Ｃ´´は、車両の中心線面Ｍ－Ｍと直交する射影面に対して、横方向の距離８０（オフセット）に従って対応する操舵軸Ｓ´－Ｓ´、Ｓ´´－Ｓ´´に対してオフセットさせる（ずらされる）。

好ましくは、操舵ヒンジ７７、７８は互いに所定の距離に配置され、地面と平行な射影面Ｑに対して、第一及び第二操舵ヒンジ７７、７８と操舵軸Ｓ´－Ｓ´、Ｓ´´－Ｓ´´を接合する直線Ｆ、Ｇは地面上の後輪の支持点Ｖにおいて交差し、車両の中心線面Ｍ－Ｍを通過する。

実施可能な実施形態によると、前記ロールヒンジ７５、７６と前記操舵ヒンジ７７、７８は互いに交差する。

特に、ロールヒンジ７５、７６と操舵ヒンジ７７、７８は球状ヒンジ８１内で共に貫通し、横揺れ機能と操舵機能の両方を実行できる。

一実施形態によると、操舵バー７０は、中央操舵軸Ｔ－Ｔを画定する前方キャリッジフレーム１６の中央点８２において前方キャリッジフレーム１６に対して旋回させる単一部品である。実施可能な実施形態によると、前記中央操舵軸Ｔ－Ｔは操舵軸Ｓ´－Ｓ´、Ｓ´´－Ｓ´´と平行である。

別の実施形態によると、操舵バー７０は二つのロッド８３、８４を備え、各ロッドは前記車輪支持要素７３、７４の一方と、前方キャリッジフレーム１６の同じ中央点８２にヒンジ接続され、中央操舵軸Ｔ－Ｔを画定する。実施可能な実施形態によると、前記中央操舵軸Ｔ－Ｔは前記操舵軸Ｓ´－Ｓ´、Ｓ´´－Ｓ´´と平行である。

例えば、前記中央点８２に交差接合部８５を設け、互いに直交して入射する中央ロールヒンジ８６と中央操舵ヒンジ８７を画定する。

一実施形態によると（図１４～図１７）、各前輪１０´、１０´´において、車輪支持要素７３、７４は、各前輪１０´、１０´´の回転ピン６８に機械的に接続される各前輪１０´、１０´´の車軸ジャーナル５６用の傾斜支持構造８８を備え、その回転軸Ｒ´－Ｒ´、Ｒ´´－Ｒ´´の周りで前輪１０´、１０´´を回転可能なまま支持する。

好ましくは、前記傾斜支持構造８８は、各支柱４８´、４８´´の上端６０と下端６４に応じて配置される操舵ピン９０を介して、多関節四辺形２０にヒンジ接続され、前記操舵ヒンジは、互いに平行な車輪１０´、１０´´の各操舵軸Ｓ´－Ｓ´、Ｓ´´－Ｓ´´を画定する。

好ましくは、操舵軸Ｓ´－Ｓ´、Ｓ´´－Ｓ´´は前記支柱４８´、４８´´の対称軸とそれぞれ一致する。

各車輪１０´、１０´´は回転軸Ｒ´－Ｒ´、Ｒ´´－Ｒ´´の中心線面を備え、回転軸Ｒ´－Ｒ´、Ｒ´´－Ｒ´´の前記中心線面は各前輪１０´、１０´´の操舵軸Ｓ´－Ｓ´、Ｓ´´－Ｓ´´をそれぞれ通過する。

好ましくは、前記傾斜支持構造８８は、各車輪１０´、１０´´の縁９３によって区切られる容量９２内に完全に収容される。

好ましくは、前記容量９２は、前記中央ヒンジ２８を通過する前方キャリッジ８の中心線面Ｍ－Ｍに対向させる。言い換えると、車軸ジャーナル５６は、モータ車両の中心線面Ｍ－Ｍの側に内向し、車軸ジャーナル５６に関連した相対的部品は外側の観察者には直接視認できない。

好ましい実施形態によると、前記傾斜支持構造８８は、前輪１０´、１０´´の前記車軸ジャーナル５６に接続されるガイド輪９４と、前記操舵ピン９０を介して多関節四辺形２０にヒンジ接続される支持ブラケット９５を備える。

ガイド輪９４は回転ピン６８に接続され、専用車輪取付け部９６ａに応じて、対応する車輪１０´、１０´´の前記回転ピン６８を回転可能なまま支持する。

ガイド輪９４は、反対側の上側及び下側軸方向端部９６、９８の間に延在し、好ましくは、前記反対側の軸方向端部９６、９８において、ガイド輪９４はフレームへの接続要素に機械的に接続される。

このような直線状のガイド輪９４は、各車輪１０´、１０´の揺動軸ＴＲ－ＴＲを画定する。

例えば、ガイド輪９４は更に、少なくとも三つの傾斜ヒンジ１００によって、ガイド輪９４の反対側の上側及び下側軸方向端部９６、９８において支持ブラケット９２にヒンジ接続され、各傾斜軸Ｂ－Ｂを画定し、ガイド輪９４と支持ブラケット９５の間の回転並進接続を実現する。

好ましくは、多関節四辺形２０の上側及び下側交差部材２４´、２４´´の横方向端部４０、４４は、前記支柱４８´、４８´´の内側に作製された横方向台座１０２内に少なくとも部分的に収容される。

好ましくは、各ガイド輪９４には、対応する車輪１０´、１０´´の制動手段１０４で
ある一般にディスクブレーキキャリパを取り付ける。

ガイド輪９４は更に、少なくとも三つの傾斜ヒンジ１００、１０５、１０６、１１０を介して、反対側の上側及び下側軸方向端部９６、９８に応じて支持ブラケット９５にヒンジ接続され、各傾斜軸Ｂ－Ｂを画定し、ガイド輪９４と支持ブラケット９５の間の回転並進接続を実現する。

好ましくは、ガイド輪９４、支持ブラケット９５及び傾斜ヒンジ１００、１０５、１０６、１１０は周辺を閉じた傾斜支持構造８８を画定する。

一実施形態によると、各車輪１０´、１０´´の回転ピン６８は、前記周辺を閉じた傾斜支持構造８８の内側に配置され、及び／又は側方ヒンジ５２と各支柱４８´、４８´´は、前記周辺を閉じた傾斜支持構造８８の内側に配置される。

例えば、傾斜支持構造８８は、第一及び第二傾斜ヒンジ１０５、１０６において、支持ブラケット９５とガイド輪９４に二重にヒンジ接続される接続ロッド１１１を備える。

例えば、傾斜支持構造８８は、第三傾斜ヒンジ１１０において支持ブラケット９５とガイド輪９４にヒンジ接続されるピン１０８を備える。

ピン１０８は、ガイド輪９４上に作製したスロット１１２に沿って平行移動することもできる。

一実施形態によると、前記傾斜ヒンジ１００、１０５、１０６、１１０は、各車輪１０´、１０´´の回転軸Ｒ´－Ｒ´、Ｒ´´－Ｒ´´に垂直で、前記操舵ピン９０によって画定される操舵軸Ｓ´－Ｓ´、Ｓ´´－Ｓ´´と直交する傾斜軸Ｂ－Ｂにおいて、支持ブラケット９５とガイド輪９４にヒンジ接続される。

上記のように、本発明によるモータ車両４は少なくとも一つの後方駆動輪１４を備え、実施可能な実施形態によると、車両は後方車軸１２に二つの後方駆動輪１４を有する。

例えば、モータ車両が四輪車であるこのような実施形態において、後方車軸１２における後方駆動輪１４は互いに接続され、前輪１０に対して上記のように多関節四辺形２０を介して後方車軸フレーム１３に接続される。

説明から明らかなように、本発明は従来技術で述べた欠点を克服可能である。

好ましくは、本発明は、従来技術と比較して車両の動的挙動を改善する。

実際、操舵が直線の場合、操舵補正は車両の横揺れと共にゼロになり、小さな操舵角に対してはどんな場合でも小さくなり、横揺れ車両を運転する際、ユーザは数度より大きく操舵することは希なことを考慮すると、車両自体の傾斜移動のおかげで、カーブが課されカバーされるので、本発明は既知の配置における実質的な改善を提示する。

その結果、操舵補正が極めて制限され、車輪によって前記操舵に伝達される反応は実際には無視できるため、操舵又はハンドルバーはユーザによって容易に操作及び回転できる。従って、操舵は重くはなくユーザによる操作は厄介ではない。

その上、操舵補正がない又は無視できることは、タイヤの摩耗を制限する。

その上、操舵補正がない又は無視できることは、傾斜三輪車両において現在まで見出されていない操舵精度を伝達する。実際、運転者は常に著しく正確な操舵感覚を有し、つまり、車両の著しく滑らかな方向性の感覚を有し、コーナリング時でも操舵に対する異常な反応がない。

最後に、本発明によるモータ車両は、対の二つの前輪の存在のおかげで、二つの車輪を備えるモータサイクルのものより優れた高い安定性だけでなく、二つの車輪だけを備えるモータサイクルでは一般的な素晴らしいハンドリング及び傾斜の容易さも保証できる。

当業者は、添付の請求項によって定義される本発明の保護の範囲内に留まったまま、偶発的及び特定の要件を満たすために、上記の解決策に様々な修正及び変形を行うことができる。

Claims (30)

1. －前方キャリッジフレーム（１６）と、
   －多関節四辺形（２０）を介して前記前方キャリッジフレーム（１６）に運動学的に接続される一対の前輪（１０´、１０´´）を備え、
   －前記多関節四辺形（２０）は、中央ヒンジ（２８）に応じて前記前方キャリッジフレーム（１６）にヒンジ接続される一対の交差部材（２４´、２４´´）を備え、
   －前記交差部材（２４´、２４´´）は、側方ヒンジ（５２）で横方向端部（４０、４４）において旋回させる支柱（４８、４８´、４８´´）を介して、反対側の前記横方向端部（４０、４４）において共に接続され、各支柱（４８´、４８´´）は上端（６０）から下端（６４）まで延在し、前記上端（６０）は前記上側交差部材（２４´）と対向し、前記下端（６４）は前記下側交差部材（２４´´）と対向し、
   前記交差部材（２４´、２４´´）と前記支柱（４８）は前記多関節四辺形（２０）を画定し、
   －前方キャリッジ（８）は、ハンドルバーに機械的に関連付けられる操舵バー（７０）を備え、前記操舵バー（７０）は反対側の側方端部（７１、７２）の間に延在し、そこで前記支柱（４８´、４８´´）に接合される各車輪（１０´、１０´´）の車輪支持要素（７３、７４）に機械的に接続され、各操舵軸（Ｓ´－Ｓ´、Ｓ´´－Ｓ´´）の周りで前記前輪（１０´、１０´´）の回転を制御する、
   モータ車両（８）であって、
   前記側方端部（７１、７２）において、前記操舵バー（７０）は、第一及び第二ロールヒンジ（７５、７６）を介して、及び前記第一及び第二ロールヒンジ（７５、７６）とそれぞれ直交する第一及び第二操舵ヒンジ（７７、７８）を介して、各車輪支持要素（７３、７４）に機械的に接続され、
   前記ロールヒンジ（７５、７６）は前記中央ヒンジ（２８）と平行であり、各交差部材（２４´、２４´´）の側方ヒンジ（５２）の間の距離と等しい距離において互いに配置され、前記支柱（４８´、４８´´）に沿って後者と整列させ、
   前記車輪が直線であり前進方向と平行である条件において、前記第一及び第二操舵ヒンジ（７７、７８）は、縦方向（Ｘ－Ｘ）内で前記交差部材（２４´、２４´´）からオフセット配置され、地面と平行な射影面（Ｑ）に対して、前記第一及び第二操舵ヒンジ（７７、７８）と前記操舵軸（Ｓ´－Ｓ´、Ｓ´´－Ｓ´´）を接合する直線（Ｆ、Ｇ）は、地面上の後輪の支持点（Ｖ）において交差し、前記車両の中心線面（Ｍ－Ｍ）を通過する、
   ことを特徴とするモータ車両（８）。
2. 前記第一及び第二ロールヒンジ（７５、７６）は、前記操舵軸（Ｓ´－Ｓ´、Ｓ´´－Ｓ´´）とそれぞれ直交する、請求項１に記載のモータ車両（８）。
3. 前記操舵ヒンジ（７７、７８）は、各ロールヒンジ（７５、７６）と、前記車両の中心線面（Ｍ－Ｍ）との間に配置される、請求項１又は２に記載のモータ車両（８）。
4. 前記ロールヒンジ（７５、７６）と前記操舵ヒンジ（７７、７８）は互いに直交する円筒ヒンジである、前記請求項１から３のいずれかに記載のモータ車両（８）。
5. 前記横方向端部（７１、７２）において、前記操舵バー（７０）は、互いに直交して入射するロールヒンジ（７５、７６）と操舵ヒンジ（７７、７８）を画定するスパイダ（７９）に適合させたカルダン接合部を備える、前記請求項１から４のいずれかに記載のモータ車両（８）。
6. 前記操舵バー（７０）は、前記車両の移動の縦方向（Ｘ－Ｘ）内の前進方向に対して前
   記交差部材（２４´、２４´´）から後方に設置される、前記請求項１から５のいずれかに記載のモータ車両（８）。
7. 前記操舵バー（７０）は、移動の縦方向（Ｘ－Ｘ）内の前進方向に対して、前記交差部材（２４´、２４´´）の前方に設置される、請求項１から５のいずれかに記載のモータ車両（８）。
8. 前記ロールヒンジ（７５、７６）は、各支柱（４８´、４８´´）と平行な垂直軸（Ｃ´－Ｃ´、Ｃ´´－Ｃ´´）に沿って互いに整列させ、各垂直軸（Ｃ´－Ｃ´、Ｃ´´－Ｃ´´）は、前記車両の中心線面（Ｍ－Ｍ）と直交する射影面に関して、対応する操舵軸（Ｓ´－Ｓ´、Ｓ´´－Ｓ´´）に対して横方向の距離（８０）内でオフセットさせ、
   前記操舵ヒンジ（７７、７８）は互いに所定の距離に配置され、地面と平行な射影面（Ｑ）に対して、前記第一及び第二操舵ヒンジ（７７、７８）と前記操舵軸（Ｓ´－Ｓ´、Ｓ´´－Ｓ´´）を接合する直線（Ｆ、Ｇ）は、地面上の前記後輪の支持点（Ｖ）において交差し、前記車両の中心線面（Ｍ－Ｍ）を通過する、前記請求項１から７のいずれかに記載のモータ車両（８）。
9. 前記ロールヒンジ（７５、７６）と前記操舵ヒンジ（７７、７８）は互いに交差する、請求項８に記載のモータ車両（８）。
10. 前記ロールヒンジ（７５、７６）と前記操舵ヒンジ（７７、７８）は球状ヒンジ（８１）を共に貫通し、横揺れ機能と操舵機能の両方を実行する、請求項９に記載のモータ車両（８）。
11. 前記操舵バー（７０）は、中央操舵軸（Ｔ－Ｔ）を画定する前記前方キャリッジフレーム（１６）の中央点（８２）において、前記前方キャリッジフレーム（１６）に対して旋回させる一体部品である、前記請求項１から１０のいずれかに記載のモータ車両（８）。
12. 前記操舵バー（７０）は二本のロッド（８３、８４）を備え、それぞれ前記車輪支持要素（７３、７４）の一つと、前記前方キャリッジフレーム（１６）の同じ中央点（８２）にヒンジ接続され、中央操舵軸（Ｔ－Ｔ）を画定する、請求項１から１０のいずれかに記載のモータ車両（８）。
13. 前記中央点（８２）に交差接合部（８５）を設け、互いに直交して入射する中央ロールヒンジ（８６）と中央操舵ヒンジ（８７）を画定する、請求項１１又は１２に記載のモータ車両（８）。
14. 各前輪（１０´、１０´´）において、前記車輪支持要素（７３、７４）は、前輪（１０´、１０´´）の回転ピン（６８）に機械的に接続される各前輪（１０´、１０´´）の車軸ジャーナル（５６）用の傾斜支持構造（８８）を備え、その回転軸（Ｒ´－Ｒ´、Ｒ´´－Ｒ´´）の周りで前記前輪（１０´、１０´´）を回転可能なまま支持し、
    －前記傾斜支持構造（８８）は各支柱（４８´、４８´´）の上端（６０）と下端（６４）に配置された操舵ピン（９０）を介して、多関節四辺形（２０）にヒンジ接続され、前記操舵ピン（９０）は互いに平行な前記車輪（１０´、１０´´）の各操舵軸（Ｓ´－Ｓ´、Ｓ´´－Ｓ´´）を画定する、前記請求項１から１３のいずれかに記載のモータ車両（８）。
15. 前記操舵軸（Ｓ´－Ｓ´、Ｓ´´－Ｓ´´）は前記支柱（４８´、４８´´）の対称軸とそれぞれ一致する、請求項１４に記載のモータ車両（８）。
16. 各車輪（１０´、１０´´）は回転軸（Ｒ´－Ｒ´、Ｒ´´－Ｒ´´）の中心線面を備え、回転軸（Ｒ´－Ｒ´、Ｒ´´－Ｒ´´）の各中心線面は各前輪（１０´、１０´´）の操舵軸（Ｓ´－Ｓ´、Ｓ´´－Ｓ´´）をそれぞれ通過する、請求項１４又は１５に記載のモータ車両（８）。
17. 前記傾斜支持構造（８８）は、
    －専用車輪取付け部において前輪（１０´、１０´´）の前記回転ピン（６８）に接続されるガイド輪（９４）と、
    －前記操舵ピン（９０）を介して多関節四辺形（２０）にヒンジ接続される支持ブラケット（９５）を備え、
    －前記ガイド輪（９４）は、少なくとも三つの傾斜ヒンジ（１００、１０５、１０６、１１０）を介して、反対側の上側及び下側軸方向端部（９６、９８）に応じて、前記支持ブラケット（９５）に更にヒンジ接続され、各傾斜軸（Ｂ－Ｂ）を画定し、前記ガイド輪（９４）と前記支持ブラケット（９５）の間に回転並進接続を形成する、請求項１４から１６に記載のモータ車両（８）。
18. 前記ガイド輪（９４）、前記支持ブラケット（９５）及び傾斜ヒンジ（１００、１０５、１０６、１１０）は周辺を閉じた傾斜支持構造（８８）を画定する、請求項１７に記載のモータ車両（８）。
19. 各車輪（１０´、１０´´）の回転ピン（６８）は、前記周辺を閉じた傾斜支持構造（８８）及び／又は前記側方ヒンジ（５２）の内側に配置され、前記各支柱（４８´、４８´´）は前記周辺を閉じた傾斜支持構造（８８）の内側に配置される、請求項１８に記載のモータ車両（８）。
20. 前記傾斜支持構造（８８）は、第一及び第二傾斜ヒンジ（１０５、１０６）において前記支持ブラケット（９５）と前記ガイド輪（９４）に二重にヒンジ接続される接続ロッド（１１１）を備える、請求項１７、１８又は１９に記載のモータ車両（８）。
21. 前記傾斜支持構造（８８）は、第三傾斜ヒンジ（１１０）において前記支持ブラケット（９５）と前記ガイド輪（９４）にヒンジ接続されるプレート（１０８）を備える、請求項１７、１８、１９又は２０に記載のモータ車両（８）。
22. 傾斜ヒンジ（１００、１０５、１０６、１１０）は、各車輪（１０´、１０´´）の中心線面（Ｒ´－Ｒ´、Ｒ´´－Ｒ´´）に直交し、前記操舵ピン（９０）によって画定される操舵軸（Ｓ´－Ｓ´、Ｓ´´－Ｓ´´）に直交する傾斜軸（Ｂ－Ｂ）において、前記支持ブラケット（９５）と前記ガイド輪（９４）にヒンジ接続される、請求項１７から２１のいずれかに記載のモータ車両（８）。
23. 前記上側及び下側交差部材（２４´、２４´´）の横方向端部（４０、４４）は、前記支柱（４８´、４８´´）の内側に作製した横方向台座（１０２）内に少なくとも部分的に収容される、前記請求項１から２２のいずれかに記載のモータ車両（８）。
24. 前記中央及び側方ヒンジ（２８、５２）は互いに平行であり、前記中央ヒンジ（２８）を通過する射影面（Ｐ）に対して、前記操舵軸（Ｓ´－Ｓ´、Ｓ´´－Ｓ´´）が中央ヒンジ軸（Ｗ－Ｗ）及び側方ヒンジ軸（Ｚ－Ｚ）と共に角度（α）となるように方向付けされ、前記角度（α）は８０度～１２０度の間であり、好ましくは前記角度（α）は９０度～１１０度の間である、前記請求項１から２３のいずれかに記載のモータ車両（８）。
25. 前記ヒンジ（２８、５２）は互いに平行であり、前記操舵軸（Ｓ´－Ｓ´、Ｓ´´－Ｓ
    ´´）と直交し、前記中央ヒンジ（２８）を通過する射影面（Ｐ）に対して、前記操舵軸（Ｓ´－Ｓ´、Ｓ´´－Ｓ´´）は前記中央ヒンジ軸（Ｗ－Ｗ）及び側方ヒンジ軸（Ｚ－Ｚ）と共に９０度の角度（α）となる、前記請求項１から２４のいずれかに記載のモータ車両（８）。
26. 前記操舵軸（Ｓ´－Ｓ´、Ｓ´´－Ｓ´´）は、前記中央ヒンジ（２８）を通過する射影面（Ｐ）に対して、地面と直交する垂直方向（Ｎ－Ｎ）と比較して、４度～２０度、好ましくは８度～１６度の操舵角（β）だけ傾斜させる、前記請求項１から２５のいずれかに記載のモータ車両（８）。
27. 前記中央及び側方ヒンジ（２８、５２）は、地面と平行な、つまり、地面と直交する垂直方向（Ｎ－Ｎ）と直交する中央ヒンジ軸（Ｗ－Ｗ）と側方ヒンジ軸（Ｚ－Ｚ）に従って傾斜させる、前記請求項１から２６のいずれかに記載のモータ車両（８）。
28. 前記中央及び側方ヒンジ（５２）は、互いに平行な中央ヒンジ軸（Ｗ－Ｗ）と側方ヒンジ軸（Ｚ－Ｚ）に従って方向付けされる、前記請求項１から２７のいずれかに記載のモータ車両（８）。
29. 後方車軸（１２）に二つの後方駆動輪（１４）を備える、前記請求項１から２８のいずれかに記載のモータ車両（４）。
30. 前記後方車軸（１２）における前記後方駆動輪（１４）は共に接続され、請求項１から２８のいずれかに記載の多関節四辺形（２０）を介して後方車軸フレームに接続される、請求項２９に記載のモータ車両（４）。

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