JP6913666B2 - チルトモータ車両の前車部及びそのモータ車両 - Google Patents

Description

本発明は、チルトモータ車両の前車部およびそのモータ車両に関する。

知られているように、後部駆動輪と、操舵輪および傾斜輪の２つとを備えた（すなわち前部で転がりまたは傾斜する）３輪モータ車両が当業界には存在する。

したがって、後輪はトルクを提供して牽引を可能にし、一方、対になった前輪は車両の方向性を提供することを意図している。

２つの後輪の代わりに２つの前輪を使用することにより、トルク伝達のための差動装置の使用を回避する。このようにして、後車軸におけるコストと重量の削減を達成することができる。

前車部（フォアキャリッジ）にある対になった車輪は、操舵に加えて傾斜および転がりが可能である。このように、前車部に２つの車輪を有する車両は、後車軸に２つの車輪を有する３輪車両と比較して、バイクのようにコーナリング時に車両をチルトすることができるため、実際のバイクと同等である。

しかし、前車部に対になった２つの車輪を有するこのような車両は、２輪のみの車両と比較して、自動車と同様に前輪が地面に二重に置かれていることによって、より大きな安定性が確保されている。

前輪は、運動学的機構によって互いに運動学的に接続されており、これによって、例えば関節型四辺形を介在させて同期的かつ鏡面的な転がりおよび／または操舵を可能にする。

前輪の操舵角に関しては、例えばコーナリング時に外輪がより開いたままである車型の操舵を行う場合などに、前輪間で異なる操舵角を与えることも可能である。

このように、チルト３輪モータ車両は、２輪モータサイクルのハンドリング性と同時に、４輪車両の安定性および安全性をユーザに提供するように設計される。

実は、より大きな安定性には、２輪モータ車両と比較して、必然的に車両の構造を重くする（第３の車輪とそれに関する運動学的機構など）追加要素の存在が必要であるため、予め定められた２つの目標は相反する。

さらに、３輪「のみ」の存在では、４輪車両の安定性とロードホールディングを保証できない。

したがって、安定性とハンドリング性、ならびに信頼性と低コストを確保しつつ、これらの相反する目的を取り持つことができる３輪車両を開発することが不可欠である。

このような目的を達成するためには、操舵および転がりまたは傾斜の動きにおいて前輪の支持を担う、フレームの前部分または前車部の特定の幾何形状を開発しなければならない。

前述の問題を解決するために、前車部が２輪の３輪車両の技術には今日まで多くの解決策が採用されている。

先行技術のそのような解決策は、上記の安定性およびハンドリング性の必要性を最適化することができない。

したがって、先行技術に関して言及した欠点および制限を解決する必要があると考えられる。

この要件は、請求項１に記載のモータ車両前車部および請求項２６に記載のモータ車両によって満たされるこの要件は、請求項１に記載のモータ車両前車部および請求項２６に記載のモータ車両によって満たされる。

本発明のさらなる特徴および利点は、その好ましくかつ非限定的な実施形態の以下の記載からより明白に理解されるであろう。

本発明による前車部を含むモータ車両の部分斜視図である。

図１の矢印ＩＩ側から見た図１のモータ車両の側面図を示す。

図１の矢印ＩＩＩ側から見た図１のモータ車両の正面図を示す。

図１の矢印ＩＶ側から見た図１のモータ車両の平面図を示す。

本発明によるモータ車両前車部の部分斜視図を示す。 本発明によるモータ車両前車部の部分斜視図を示す。

本発明によるモータ車両に適用されるサスペンションの斜視図を示す。 本発明によるモータ車両に適用されるサスペンションの断面図を示す。

本発明によるモータ車両の車輪の部分斜視図を示す。

本発明によるモータ車両前車部コンポーネントの部分側面図を示す。 本発明によるモータ車両前車部コンポーネントの部分側面図を示す。

以下に説明する実施形態の共通の要素または要素の部分は、同じ参照番号を使用して示す。

前述の図を参照すると、参照番号４は、本発明によるモータ車両の図式的な全体図を全体的に示す。

本発明の目的のためには、モータ車両という用語は、少なくとも３輪、すなわち以下によりよく説明するように２つの整列した車輪と、少なくとも１つの後輪とを有するあらゆるモータサイクルを包含する、広範な意味で考える必要があることを指摘しなければならない。したがって、このような定義は、前車部に２輪を有し、後車軸に２輪を有する、いわゆる４輪オートバイをも含む。

モータ車両４は、少なくとも２つの前輪１０を支持する前車部８から、１つ以上の後輪１４を支持する後車軸１２まで延出する、フレーム６を備える。左前輪１０´と右前輪１０´´とを区別することが可能であり、左１０´および右１０´´の定義は純粋に形式的なものであり、車両の運転者に関連して意味する。車輪は、モータ車両を運転する運転者の観察点と比較して、モータ車両の中心線面Ｍ‐Ｍの左右に配置される。

以下の説明において、また図面においても、車両を運転する運転者の観察点と比較して前車部の左右コンポーネントをそれぞれ示すために、引用符´および´´を用いて中心線面Ｍ‐Ｍに関する前車部の対称または鏡面要素に言及する。

本発明の目的のために、モータ車両のフレーム６は、任意の形状、サイズであってもよく、例えば、格子タイプ、ボックスタイプ、クレードル、シングルまたはダブルなどであってもよい。

モータ車両のフレーム６は、一体または複数の部品であり得る。例えば、モータ車両のフレーム６は、後車軸フレーム１３と相互接続し、後車軸フレーム１３は、１つ以上の後部駆動輪１４を支持する振動する後部フォーク（図示せず）を備えていてもよい。

後部振動フォークは、直接ヒンジによって、またはレバー機構および／または中間フレームの介在によってフレーム６に接続されてもよい。

モータ車両前車部（Ｍｏｔｏｒ ｖｅｈｉｃｌｅ ｆｏｒｅｃａｒｒｉａｇｅ）８は、前車部フレーム１６と、関節型四辺形２０によって前車部フレーム１６に運動学的に接続された一対の前輪１０とを備える。

関節型四辺形２０は、中間部ヒンジ２８に対応して前車部フレーム１６にヒンジ止めされた、一対の交差部材２４を備える。

中間部ヒンジ２８は、互いに平行な中間部ヒンジの軸Ｗ−Ｗを識別する。

例えば、中間部ヒンジは、長手方向Ｘ‐Ｘまたはモータ車両の走行方向を通る中心線面Ｍ−Ｍを跨ぐように配置されたフロントビーム３２に取り付けられている。

例えば、モータ車両４のハンドルバー（図示せず）に接続された操舵機構３６は、モータ車両４のフレーム６の操舵チューブ３４内を旋回するように挿入された操舵コラム３５上で回動する。

交差部材２４は、対向する横方向端部４０，４４間の主横方向Ｙ−Ｙに延出する。

特に、交差部材２４は、側部ヒンジ５２に対応して横方向端部４０，４４に対して回動する直立部４８によって、対向する横方向端部４０，４４に対応して互いに接続されている。

一実施形態では、交差部材２４，２４´、２４´´は、フロントビーム３２に対して片持ちに取り付けられる。

交差部材２４および直立部４８は、関節型四辺形２０を画定する。具体的には、四辺形は、２つの交差部材２４、すなわち上部交差部材２４´と下部交差部材２４´´とを備え、上部交差部材は関連するハンドルバーの側部に面し、下部交差部材２４´´はモータ車両を支持している地面に面している。

交差部材は、形状、材質、サイズの面で必ずしも同じである必要はなく、各交差部材２４は、一体部品、または例えば溶接、ボルト、リベットなどによって機械的に取り付けられた２つ以上の部品で作ることができる。

２つの直立部４８、特に左側直立部４８´と右側直立部４８´´がある。

左右直立部４８´、４８´´の定義は純粋に形式的なものであり、車両の運転者に関連して意味する。左右直立部４８´、４８´´は、モータ車両を運転する運転者の観察点と比較して、モータ車両の中心線面Ｍ‐Ｍの左右に配置されている。

側部ヒンジ５２は、互いに平行であり、それぞれの側部ヒンジの軸Ｚ‐Ｚを画定する。

好ましくは、中間部２８および側部ヒンジ５２は、互いに平行な中間部ヒンジの軸Ｗ−Ｗおよび側部ヒンジの軸Ｚ−Ｚに沿って配向される。

左右直立部４８´、４８´´は、左右前輪１０´、１０´´をそれぞれの操舵軸Ｓ´‐Ｓ´、Ｓ´´‐Ｓ´´の周りに回転可能にそれぞれ支持する。操舵軸Ｓ´‐Ｓ´、Ｓ´´‐Ｓ´´は互いに平行である。

可能な実施形態によれば、ヒンジ２８および５２は、互いに平行であり、操舵軸線Ｓ´‐Ｓ´、Ｓ´´‐Ｓ´´に垂直である。言い換えれば、一実施形態によれば、中間部ヒンジ２８を通過する投影面Ｐと比較して、操舵軸Ｓ´‐Ｓ´、Ｓ´´‐Ｓ´´は、中間部ヒンジの軸Ｗ‐Ｗおよび側部ヒンジの軸と９０°の角度αである。

可能な実施形態によれば、角度αは８０°〜１２０°であり、好ましくは角度αは９０°〜１１０°であり、さらに好ましくは、角度値αは１００°に等しい。

投影面Ｐに関する操舵軸Ｓ´‐Ｓ´、Ｓ´´‐Ｓ´´は、地面に垂直な鉛直方向Ｎ‐Ｎに対して５°〜２０°、さらに好ましくは８°〜１６°の操舵角βで傾斜していてもよい。

さらに他の実施形態によれば、ヒンジ２８およびヒンジ５２は、地面に平行な中間部ヒンジの軸Ｗ‐Ｗおよび側部ヒンジの軸Ｚ‐Ｚ側に応じて、すなわち投影面Ｐに関して鉛直方向Ｎ‐Ｎに垂直に傾斜するように設けることも可能であり、この構成では角度βは０°に等しい。

さらに、図示されているように、ヒンジ２８およびヒンジ５２は操舵軸Ｓ´‐Ｓ´、Ｓ´´‐Ｓ´´に対して垂直でないようにすることも可能である。実際には、上述のように、中間部ヒンジ２８を通る投影面Ｐに関して操舵軸Ｓ´‐Ｓ´、Ｓ´´‐Ｓ´、中間部ヒンジの軸Ｗ‐Ｗおよび側部ヒンジの軸Ｚ‐Ｚの間に画定される角度αは８０°〜１２０°を含んでもよく、好ましくは、角度αは９０°〜１１０°を含み、さらに好ましくは角度α値は１００°に等しい。

中間部ヒンジの軸Ｗ‐Ｗおよび側部ヒンジの軸Ｚ‐Ｚの地面への平行度は、転がり運動において、曲線に対する内輪がほぼ鉛直に上昇することを意味し、（地面から伝達される）水平方向の制動力から車輪の転がり運動を切り離し、モータ車両の底部に向かって場所をあまり塞がないという二重の利点を有する。

中間部軸Ｗ‐Ｗおよび側部軸Ｚ‐Ｚを操舵軸Ｓ´‐Ｓ´、Ｓ´´‐Ｓ´´に対して傾斜させることにより、静止時の静状態では、中間部ヒンジの軸Ｗ‐Ｗおよび側部ヒンジの軸Ｚ‐Ｚは地面に対して平行であり、制動状態では、したがって前輪１０´、１０´´のサスペンションが圧縮された状態では、中間部ヒンジの軸Ｗ‐Ｗおよび側部ヒンジの軸Ｚ‐Ｚは地面に対して実質的に平行な状態へと傾斜して動くことに留意されたい。例えば、図１０を見ると、静止状態において、中間部ヒンジの軸Ｗ‐Ｗおよび側部ヒンジの軸Ｚ‐Ｚは、水平方向に対してゼロとは異なる角度βであり（水平方向に対して垂直な鉛直方向で形成される角度に一致する）、制動時および最大圧縮条件では、この角度はゼロになる傾向がある。

制動中に、中間部ヒンジの軸Ｗ‐Ｗおよび側部ヒンジの軸Ｚ‐Ｚが地面と実質的に平行に配置されているとき、水平であり、したがって地面に平行な制動力は、地面に実質的に垂直すなわち鉛直である車輪の行程運動に伴うコンポーネントを生成しないため、車輪の跳躍は回避される。

直立部４８の各々は、前輪１０のスタブ車軸５６を案内し支持する。各直立部４８は、上端部６０から下端部６４まで延出する。上端部６０は上部交差部材２４´に面しており、下端部６４は下部交差部材２４´´に面している。

一実施形態によれば、各スタブ車軸５６は、前輪１０の回転ピン６８に機械的に接続され、前輪１０を関連する回転軸Ｒ−Ｒの周りで回転可能に支持する。

有利には、前輪１０の各回転ピン６８は、関節型四辺形２０の対応する直立部４８の上端部６０と下端部６４との間に含まれる。

好ましくは、各前輪１０の各回転ピン６８は、関節型四辺形２０の交差部材２４の隣接する側部ヒンジ５２の間に含まれる。

各車輪１０のスタブ車軸５６は、関節型四辺形２０の単一の対応する直立部４８によって支持され、案内される。

一実施形態によれば、各スタブ車軸５６は、対応する直立部４８に対して少なくとも１自由度を有するように対応する直立部４８に取り付けられ、少なくとも１自由度は、直立部４８の一般的な延長軸Ｔ‐Ｔに平行な直立部４８に対するスタブ車軸５６の並進移動、および／または直立部４８の一般的な延長軸Ｔ‐Ｔを中心としたスタブ車軸５６の回転運動を含む。

可能な実施形態によれば、各スタブ車軸５６と直立部４８との間の結合はプリズム状であり、直立部４８に対してスタブ車軸５６に１自由度のみ、すなわち直立部４８の主延長軸Ｔ‐Ｔに平行な直立部４８に対するスタブ車軸５６の並進を可能にする。並進運動は、スタブ車軸５６およびこれに接続された関係する前輪１０の揺動運動とも呼ばれ、実質的に直線的な軌道に沿って移動する。

各スタブ車軸５６と対応する直立部４８とのプリズム状の結合のため、スタブ車軸５６とそれぞれのガイドとの間にさらなる要素を導入して車輪の操舵を可能にする必要がある。このようにして、左右対称の軸または各直立部４８の一般的な延長軸Ｔ‐Ｔから各前輪１０の操舵軸Ｓ‐Ｓをオフセットする可能性がある。さらに、この構成では、操舵軸Ｓ‐Ｓと関連する各直立部４８の一般的な延長軸Ｔ‐Ｔとの間に異なる傾斜を有する可能性がある。したがって、車輪の軌跡を改善するために操舵軸Ｓ‐Ｓの傾きを最適化することが可能である。さらに、車輪のバンピング軌道および車両に対する全体的な大きさについて、直立部の一般的な延長軸Ｔ‐Ｔの傾きを最適化することが可能である。さらに、スタブ車軸５６は、各直立部のガイドを収容する機能を有さず、その回転中に車輪を支持するように最適化することができる。例えば、スタブ車軸５６内の転がり軸受の寸法および／または位置決めを最適化することが可能である。

さらなる実施形態によれば、各スタブ車軸５６と直立部４８との間の結合は円筒型であり、直立部４８の一般的な延長軸Ｔ‐Ｔに対するスタブ車軸５６の並進と回転の両方を可能にする。

好ましくは、各前輪１０は、一般的な延長軸Ｔ‐Ｔと円筒型の直立部４８に対称な軸とに一致する操舵軸Ｓ‐Ｓを有する。

さらに、それぞれの中間部軸Ｗ‐Ｗおよび側部軸Ｚ‐Ｚを画定する中間部ヒンジ２８および側部ヒンジ５２は、それぞれの前輪１０´、１０´´の回転ピン６８の上下に配置されているが、先行技術の解決策で起きているように、完全にその上にはないことに留意されたい。言い換えれば、各直立部４８の主延長軸Ｔ‐Ｔに関して、前輪１０´、１０´´の各回転ピン６８は、関節型四辺形の上部交差部材２４´および下部交差部材２４´´の中間部ヒンジ２８および側部ヒンジ５２それぞれの間に含まれる。

これは、サスペンションを含む各車輪１０´、１０´´と関節型四辺形との間の接続の剛性が、先行技術の前述の解決策でもたらされるよりも剛直なレベルであり、制動力または非対称的な衝撃によって前輪１０´、１０´´の交互共振が優勢になり得る可能性をより少なくするのに役立つことを意味する。したがって、本発明は、軽量であるが安全で正確でもあり、前車部において運転者に安全感を伝える車両を提供するのに全般的に役立ち、振動やハンドルバーのわずかな動きをユーザに伝達しない。

さらに、車輪の鉛直方向寸法における関節型四辺形の上部交差部材２４´と下部交差部材２４´´の位置決めは、前車部の重心、したがって車両の重心を下方に移動させ、車両の動的挙動を改善することを可能にする。

前輪１０の操舵に関して、一実施形態によれば、前車部８は、前輪１０のスタブ車軸５６と前車部８の操舵レバー７６とに接続された少なくとも１つのブラケット７２を備え、各前輪１０の操舵軸Ｓ‐Ｓを中心としたスタブ車軸５６の回転を制御する。

好ましくは、ブラケット７２は、各前輪１０のスタブ車軸５６と一体に統合されている。

一実施形態によれば、ブラケット７２は車輪１０用の制動手段８０を支持する。

例えば、制動手段８０は、車輪１０と一体で回転するブレーキディスク８４を跨いで配置されたディスクブレーキ用のキャリパーを備える。

好ましくは、ブラケット７２は、直立部４８の下端部６４の側部から直立部４８を跨いで延出する。

この構造のため、サスペンション全体が関係する直立部に対して中心合わせされ、横方向の曲げモーメントを回避することが可能である。

好ましくは、スタブ車軸５６は、直立部４８に対して同軸に配置されたスリーブ８８を備える。

一実施形態によれば、スタブ車軸５６と直立部４８との間には、車輪１０のサスペンション手段９２が配置されている。

例えば、サスペンション手段９２は、ばね９４および／またはダンパ９６を備える。

一実施形態によれば、直立部４８は中空であり、サスペンション手段を少なくとも部分的に内部に収容する。

直立部内にサスペンション手段を位置決めすることにはいくつかの利点があり、例えば、直立部がサスペンション手段を保護し、サスペンション手段は曲げモーメントを回避して純粋に圧縮状態で動作する。

好ましくは、サスペンション手段９２は、それぞれの直立部４８に対して同軸に配置される。

各車輪１０は、タイヤ１０２を支持し、また関連するスタブ車軸５６によって回転可能に支持される車輪リム１００を備え、ここでスタブ車軸５６は、車輪リム１００によって区切られた容積に少なくとも部分的に収容される。

好ましくは、スタブ車軸５６および直立部４８は、車輪リム１００によって区切られた容積内に一体的に収容される。

好ましい実施形態では、車輪Ｒ´‐Ｒ´、Ｒ´´‐Ｒ´´の各中心線面は、各前輪１０´、１０の操舵軸Ｓ´‐Ｓ´、Ｓ´´‐Ｓ´´を通過する。

さらなる実施形態では、各操舵軸Ｓ´‐Ｓ´、Ｓ´´‐Ｓ´´と車輪Ｒ´‐Ｒ´、Ｒ´´‐Ｒ´´に関する中心線面との間にオフセットまたは横方向オーバーハングが設けられる。そのような横方向オーバーハングは、０〜２ｃｍ、より好ましくは０〜１ｃｍであり、さらに好ましくは横方向オーバーハングは０．７ｃｍに等しい。

好ましくは、車輪リム１００によって囲まれた容積は、中間部ヒンジ２８を通過する前車部の中心線面Ｍ‐Ｍに対して面している。言い換えると、スタブ車軸５６は、モータ車両の中心線面Ｍ‐Ｍに向かって内側に面しており、スタブ車軸５６に関連する関係のコンポーネントは、外部の観察者には直接見えない。

上述したように、本発明による車両４は、少なくとも１つの後部駆動輪駆動１４を備え、可能な一実施形態によれば、車両は後車軸１２に２つの後部駆動輪１４を有する。

例えば、モータ車両が４輪車であるこの実施例では、後車軸１２の後部駆動輪１４は互いに接続され、また、前輪１０に関連して上述したような関節型四辺形２０によって、後車軸フレーム１３に接続されている。

この説明から理解されるように、本発明は、先行技術に言及された欠点を克服することを可能にする。

特に、前車部は寸法と重量が制限されている。

特に、前車部の全ての主要素が関節型四辺形のフットプリントの内側に囲まれていることを考慮すると、寸法は特に小さくなる。

加えて、前車部のコンポーネントは、各車輪リムによって区切られた容積内に少なくとも部分的に入る。

したがって、この解決策は特にコンパクトであることが証明される。

さらに、この解決策は、車輪と関係するスタブ車軸によってのみ構成されているため、特に控えめなばね下質量を提示する。

前輪の負荷に対するバランスは対をなす前輪に等しい負荷で得られるため、説明した解決策は相互接続されたサスペンションの場合に該当する。荷重の伝達は、四辺形を介して、したがって車両全体の慣性をも含む四辺形の慣性によって行われ、したがって慣性に関連するエンティティの遅延をもたらす。

実際には、対になった車輪の間に介在する慣性は、相互接続された車輪を有する解決策を独立した車輪を有する方へ動かし、快適性を優先し、他の方法では減衰されない車輪上でトリガされ得るあらゆる共振現象を打ち消す。

したがって、本発明によるモータ車両は、２つの対になった前輪の存在により、２輪のモータ車両に勝る高い安定性だけでなく、優れたハンドリング性と、２輪のみを有するモータ車両に典型的である容易な傾斜を保証することができる。

さらに、説明したように、それぞれの中間部軸および側部軸を画定する中間部ヒンジおよび側部ヒンジは、それぞれの前輪の回転ピンの上下に配置されているが、先行技術の解決策で起きているように、完全にその上にはない。このようにして、各直立部の主延長軸に関して、前輪の各回転ピンは、関節型四辺形のそれぞれ上部および下部交差部材の中間部ヒンジと側部ヒンジとの間に含まれる。これは、各車輪と、サスペンションを備える関節型四辺形との間の接続の剛性が、先行技術の前述の解決策でもたらされるよりも剛直なレベルであり、制動力または非対称的な衝撃によって前輪の交互共振が優勢になり得る可能性をより少なくするのに役立つことを意味する。したがって、本発明は、軽量であるが安全で正確でもあり、前車部において運転者に安全感を伝える車両を提供するのに全般的に役立ち、振動やハンドルバーのわずかな動きをユーザに伝達しない。

当業者は、以下の特許請求の範囲によって定義される本発明の保護の範囲内にとどまりつつ、偶発的なおよび特定の要件を満たすように、上述の解決策に多くの修正および変形を行うことができる。

Claims (25)

1. モータ車両前車部（８）であって、
   前車部フレーム（１６）と、
   関節型四辺形（２０）によって前記前車部フレーム（１６）に運動学的に接続された一対の前輪（１０´、１０´´）と、を備え、
   前記関節型四辺形（２０）が、中間部ヒンジ（２８）に対応して前記前車部フレーム（１６）にヒンジ止めされた一対の交差部材（２４´、２４´´）を備え、
   前記交差部材（２４´、２４´´）は、側部ヒンジ（５２）に対応して横方向端部（４０，４４）に対して回動する直立部（４８，４８´、４８´´）によって、対向する前記横方向端部（４０，４４）に対応して互いに接続され、
   前記交差部材（２４´、２４´´）と前記直立部（４８）が、前記関節型四辺形（２０）を画定しており、
   前記直立部（４８，４８´、４８´´）の各々は、前記前輪（１０´、１０´´）のスタブ車軸（５６）を案内し支持し、各直立部（４８）が上端部（６０）から下端部（６４）まで延出し、
   各スタブ車軸（５６）は、前輪（１０´、１０´´）の回転ピン（６８）に機械的に接続され、回転軸（Ｒ‐Ｒ）を中心として前記前輪（１０´、１０´´）を回転可能に支持し、前記前輪（１０´、１０´´）の各回転ピン（６８）が、前記関節型四辺形（２０）の対応する前記直立部（４８，４８´、４８´´）の前記上端部（６０）と前記下端部（６４）との間に含まれており、
   前記スタブ車軸（５６）と前記直立部（４８）との間に、前記前輪（１０´、１０´´）のサスペンション手段（９２）が配置され、
   前記直立部（４８）が、前記前輪（１０´、１０´´）の前記サスペンション手段（９２）を少なくとも部分的に内部に収容するように中空であり、
   前記直立部（４８）は、前記サスペンション手段（９２）を保護し、且つ、前記サスペンション手段（９２）の曲げモーメントを回避し、
   前記左右直立部（４８´、４８´´）が、前記左右前輪（１０´、１０´´）を、互いに平行なそれぞれの操舵軸（Ｓ´‐Ｓ´、Ｓ´´‐Ｓ´´）を中心として回転可能にそれぞれ支持することを特徴とするモータ車両前車部（８）。
2. 各前輪（１０）の各回転ピン（６８）が、前記関節型四辺形（２０）の前記交差部材（２４）の隣接する側部ヒンジ（５２）の間に含まれている、請求項１に記載のモータ車両前車部（８）。
3. 各前輪（１０´、１０´´）の前記スタブ車軸（５６）が、前記関節型四辺形（２０）の単一の対応する前記左右直立部（４８´、４８´´）によって支持され案内される、請求項１または２に記載のモータ車両前車部（８）。
4. 前記ヒンジ（２８，５２）は、互いに平行であり、且つ、前記中間部ヒンジ（２８）を通過する投影面（Ｐ）に対して前記操舵軸（Ｓ´‐Ｓ´、Ｓ´´‐Ｓ´´）が中間部ヒンジの軸（Ｗ−Ｗ）および前記側部ヒンジの軸（Ｚ−Ｚ）に対して角度（α）であり、前記角度（α）は８０°〜１２０°であるように配向されている、請求項１に記載のモータ車両前車部（８）。
5. 前記ヒンジ（２８，５２）は、互いに平行であり、且つ、前記中間部ヒンジ（２８）を通過する投影面（Ｐ）に対して前記操舵軸（Ｓ´‐Ｓ´、Ｓ´´‐Ｓ´´）が前記中間部ヒンジの軸（Ｗ‐Ｗ）および前記側部ヒンジの軸（Ｚ‐Ｚ）に対して９０°の角度（α）であるように前記操舵軸（Ｓ´‐Ｓ´、Ｓ´´‐Ｓ´´）に対して直交する、請求項１から４のいずれか一項に記載のモータ車両前車部（８）。
6. 前記中間部ヒンジ（２８）を通過する前記投影面（Ｐ）に関して、前記操舵軸（Ｓ´‐Ｓ´、Ｓ´´‐Ｓ´´）が、地面に垂直な鉛直方向（Ｎ‐Ｎ）に対して５°〜２０°の操舵角（β）で傾斜している、請求項１から５のいずれか一項に記載のモータ車両前車部（８）。
7. 前記ヒンジ（２８，５２）は、地面に対して平行、すなわち地面に対して垂直な鉛直方向（Ｎ‐Ｎ）に対して垂直な前記中間部ヒンジの軸（Ｗ‐Ｗ）および前記側部ヒンジの軸（Ｚ‐Ｚ）に応じて傾斜する、請求項１から６のいずれか一項に記載のモータ車両前車部（８）。
8. 各スタブ車軸（５６）は、対応する前記直立部（４８）に対して少なくとも１自由度を有するように対応する前記直立部（４８）に取り付けられ、前記少なくとも１自由度は、前記直立部（４８）の一般的な延長軸（Ｔ‐Ｔ）に平行な前記直立部（４８）に対する前記スタブ車軸（５６）の並進移動、および／または、前記直立部（４８）の前記一般的な延長軸（Ｔ‐Ｔ）を中心とした前記スタブ車軸（５６）の回転運動を含む、請求項１から７のいずれか一項に記載のモータ車両前車部（８）。
9. 各スタブ車軸（５６）と前記直立部（４８）との間の結合が、プリズム状であり、前記直立部（４８）に対して前記スタブ車軸（５６）に１自由度のみ、すなわち前記直立部（４８）の前記一般的な延長軸（Ｔ‐Ｔ）に平行な前記直立部（４８）に対する前記スタブ車軸（５６）の並進を可能にする、請求項８に記載のモータ車両前車部（８）。
10. 各スタブ車軸（５６）と前記直立部（４８）との間の結合が、円筒型であり、前記直立部（４８）の前記一般的な延長軸（Ｔ‐Ｔ）に対する前記スタブ車軸（５６）の並進と回転の両方を可能にする、請求項８に記載のモータ車両前車部（８）。
11. 各前輪（１０´，１０´´）は、前記一般的な延長軸（Ｔ‐Ｔ）と関連する前記円筒型の前記直立部（４８´，４８´´）に対称な軸とに一致する操舵軸（Ｓ´−Ｓ´，Ｓ´´−Ｓ´´）を有する、請求項１０に記載のモータ車両前車部（８）。
12. 前記前車部（８）は、各前輪（１０´、１０´´）のそれぞれの前記操舵軸（Ｓ‐Ｓ）を中心とした前記スタブ車軸（５６）の回転を制御するように、前記前輪（１０´、１０´´）の前記スタブ車軸（５６）と前記前車部（８）の操舵レバー（７６）とに接続された少なくとも１つのブラケット（７２）を備える、請求項１から１１のいずれか一項に記載のモータ車両前車部（８）。
13. 前記ブラケット（７２）が、前記前輪（１０´、１０´´）の制動手段（８０）を支持する、請求項１２に記載のモータ車両前車部（８）。
14. 前記制動手段（８０）が、前記前輪（１０´、１０´´）と一体で回転するブレーキディスク（８４）を跨いで配置されたディスクブレーキ用キャリパーを備える、請求項１３に記載のモータ車両前車部（８）。
15. 前記ブラケット（７２）は、前記直立部（４８）の下端部（６４）の側部から前記直立部（４８）を跨いで延出する、請求項１２，１３または１４に記載のモータ車両前車部（８）。
16. 前記スタブ車軸（５６）が、前記直立部（４８）と同軸に配置されたスリーブ（８８）を備える、請求項１から１５のいずれか一項に記載のモータ車両前車部（８）。
17. 前記サスペンション手段（９２）が、ばね（９４）および／またはダンパ（９６）を備える、請求項１に記載のモータ車両前車部（８）。
18. 前記サスペンション手段（９２）が、それぞれの前記直立部（４８）と同軸に配置されている、請求項１から１７のいずれか一項に記載のモータ車両前車部（８）。
19. 各前輪（１０´、１０´´）は、タイヤ（１０２）を支持するとともに、関連する前記スタブ車軸（５６）によって回転可能に支持されている車輪リム（１００）を備え、前記スタブ車軸（５６）は、前記車輪リム（１００）によって区切られた容積内に少なくとも部分的に収容されている、請求項１から１８のいずれか一項に記載のモータ車両前車部（８）。
20. 前記スタブ車軸（５６）および前記直立部（４８）が、前記車輪リム（１００）によって区切られた容積内に一体的に収容されている、請求項１９に記載のモータ車両前車部（８）。
21. 前記容積が、中間部ヒンジ（２８）を通過する前記前車部（８）の中心線面（Ｍ‐Ｍ）に対して面している、請求項１９または２０に記載のモータ車両前車部（８）。
22. 前記中間部ヒンジ（２８）および前記側部ヒンジ（５２）が、互いに平行な中間部ヒンジの軸（Ｗ‐Ｗ）および側部ヒンジの軸（Ｚ‐Ｚ）によって配向されている、請求項１から２１のいずれか一項に記載のモータ車両前車部（８）。
23. 後車軸（１２）の駆動輪と前記前車部（８）とを有する、請求項１から２２のいずれか一項に記載のモータ車両（４）。
24. 前記モータ車両（４）が、前記後車軸（１２）に２つの後部駆動輪（１４）を備える、請求項２３に記載のモータ車両（４）。
25. 前記後車軸（１２）の前記後部駆動輪（１４）は、請求項１〜２４のいずれか一項に記載の前記関節型四辺形（２０）によって互いに、かつ後車軸フレームに接続されている、請求項２４に記載のモータ車両（４）。

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