JP2017065528A

JP2017065528A - 車両

Info

Publication number: JP2017065528A
Application number: JP2015194211A
Authority: JP
Inventors: 孝祐大野; Kosuke Ono
Original assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Current assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Priority date: 2015-09-30
Filing date: 2015-09-30
Publication date: 2017-04-06
Also published as: CA2943755C; TW201713542A; US9981708B2; ES2699204T3; EP3162681A3; CA2943755A1; EP3162681B1; US20170088215A1; TWI617484B; EP3162681A2

Abstract

【課題】傾斜可能な車体フレームと二つの前輪を備えた車両の大型化を抑制しつつ、比較的大きなバンク角を確保する。【解決手段】車体フレーム２１の直立状態から左方または右方への最大傾斜状態に至る間の少なくとも一時点において、車両１を下中間連結軸線ＣＤＩに沿う前方から見て、上クロス部材５１の一部と下クロス部材５２の一部が接触することなく重なっている。【選択図】図９

Description

本発明は、傾斜可能な車体フレームと二つの前輪を備えた車両に関する。

例えば特許文献１に記載されている車両は、車体フレームと、当該車体フレームの左右方向に並ぶように配置された二つの前輪を備えている。

上記の車両は、リンク機構を備えている。リンク機構は、二つの前輪よりも上方に配置されている。リンク機構は、車体フレームに対する二つの前輪の相対位置を変更して当該車体フレームを車両の左方または右方に傾斜させるように構成されている。

リンク機構は、上クロス部材、下クロス部材、左サイド部材、および右サイド部材を備えている。上クロス部材は、上中間連結軸線を中心として回動可能に車体フレームに連結されている。下クロス部材は、下中間連結軸線を中心として回動可能に車体フレームに連結されている。上クロス部材の左部は、上左連結軸線を中心として回動可能に左サイド部材の上部に連結されている。上クロス部材の右部は、上右連結軸線を中心として回動可能に右サイド部材の上部に連結されている。下クロス部材の左部は、下左連結軸線を中心として回動可能に左サイド部材の下部に連結されている。下クロス部材の右部は、下右連結軸線を中心として回動可能に右サイド部材の下部に連結されている。

国際公開２０１２／００７８１９号公報

車両の左方または右方への車体フレームの傾斜角（いわゆるバンク角）を大きくしたいというニーズがある。しかしながら、特許文献１に記載された車両の場合、上クロス部材の一部と下クロス部材の一部を当接させることにより、バンク角が所定値を超えないように規制する構成を採用している。したがって、バンク角を大きくするためには、上クロス部材と下クロス部材の距離（上中間連結軸線と下中間連結軸線の距離）を大きくする必要がある。

しかしながら、上下方向に変位する各前輪との干渉を避ける必要性、下クロス部材と各前輪との間に操舵力伝達機構を配置する必要性などを考慮すると、下クロス部材の位置をより下方へ変更するのは難しい。他方、上クロス部材の位置をより上方へ変更すると、車両の大型化が避けられない。このような理由から、比較的大きなバンク角を確保するには困難が伴う。

本発明は、傾斜可能な車体フレームと二つの前輪を備えた車両の大型化を抑制しつつ、比較的大きなバンク角を確保することを目的とする。

発明者は、車両の左右方向への車体フレームの傾斜時における上クロス部材の可動範囲と下クロス部材の可動範囲を検討した。その結果、車体フレームの傾斜時において上クロス部材と下クロス部材が接触しないように、上クロス部材の可動範囲を下クロス部材の可動範囲の後方に配置するという着想を得た。具体的には、車体フレームの傾斜角がゼロから最大角までの少なくとも一部の区間において、車両を下中間連結軸線に沿う方向における前方から見て、上クロス部材の一部と下クロス部材の一部が接触することなく重なるように、上クロス部材と下クロス部材の可動範囲が設定される。

したがって、上記の目的を達成するために本発明がとりうる一態様は、車両であって、
車体フレームと、
前記車体フレームの左右方向に並ぶように配置されている左前輪および右前輪と、
前記左前輪および前記右前輪よりも上方、かつ前記左前輪の前端と前記右前輪の前端よりも後方に配置されており、前記車体フレームに対する前記左前輪および前記右前輪の相対位置を変更して前記車体フレームを前記車両の左方または右方に傾斜させるように構成されているリンク機構と、
を備えており、
前記リンク機構は、上クロス部材、下クロス部材、左サイド部材、および右サイド部材を備えており、
前記上クロス部材は、上中間連結軸線を中心として回動可能に前記車体フレームに連結されており、
前記下クロス部材は、下中間連結軸線を中心として回動可能に前記車体フレームに連結されており、
前記上クロス部材の左部は、上左連結軸線を中心として回動可能に前記左サイド部材の上部に連結されており、
前記上クロス部材の右部は、上右連結軸線を中心として回動可能に前記右サイド部材の上部に連結されており、
前記下クロス部材の左部は、下左連結軸線を中心として回動可能に前記左サイド部材の下部に連結されており、
前記下クロス部材の右部は、下右連結軸線を中心として回動可能に前記右サイド部材の下部に連結されており、
前記車体フレームの直立状態から左方または右方への最大傾斜状態に至る間の少なくとも一時点において、前記車両を前記下中間連結軸線に沿う方向における前方から見て、前記上クロス部材の一部と前記下クロス部材の一部が接触することなく重なっている。

このような構成によれば、車体フレームの傾斜角に応じて上クロス部材と下クロス部材を接触させる必要がないため、上中間連結軸線と下中間連結軸線の距離を出来るだけ小さくしつつ、車体フレームの傾斜角を大きく確保できる。したがって、車体フレームの上下方向におけるリンク機構の大型化を顕著に抑制できる。

上記の車両においては、リンク機構が左前輪の前端と右前輪の前端よりも後方に配置されている。換言すると、リンク機構よりも前方には前輪の少なくとも一部が存在している。よって、上クロス部材の可動範囲と下クロス部材の可動範囲が前方から見て一部重なるように配置することで車体フレームの前後方向の寸法が増しても、当該方向における車両の大型化への影響は比較的小さい。

したがって、傾斜可能な車体フレームと二つの前輪を備えた車両の大型化を抑制しつつ、比較的大きなバンク角を確保できる。

上記の車両は、以下のように構成されうる。
前記車体フレームの左方または右方への最大傾斜状態において、前記車両を前記下中間連結軸線に沿う方向における前方から見て、前記上クロス部材の一部と前記下クロス部材の一部が重なっている。

前後方向における上クロス部材の可動範囲と下クロス部材の重なり具合を上記のように設定することにより、リンク機構の大型化をより抑制しつつ、より大きなバンク角を確保できる。したがって、傾斜可能な車体フレームと二つの前輪を備えた車両の大型化をより抑制しつつ、比較的大きなバンク角をより容易に確保できる。

上記の車両は、以下のように構成されうる。
前記車体フレームの左方または右方への最大傾斜状態における前記車両を前記下中間連結軸線に沿う方向における前方から見て、前記下クロス部材における前記下中間連結軸線の上方に位置する部分が、前記上クロス部材と重なっている。

前後方向における下クロス部材の可動範囲と上クロス部材の重なり具合を上記のように設定することにより、車体フレームの上下方向における下クロス部材の寸法を大きくできる。これにより、下クロス部材の剛性、特に下中間連結軸線付近における下クロス部材の剛性が高まる。したがって、傾斜可能な車体フレームと二つの前輪を備えた車両の大型化を抑制しつつも、比較的大きなバンク角を確保し、リンク機構の動作の安定性も向上できる。

上記の車両は、以下のように構成されうる。
前記上クロス部材の一部と前記下クロス部材の一部が重なる時点において、前記上クロス部材の前面の一部は、前記下クロス部材の背面の一部に対向している。

このような構成によれば、上中間連結軸線と下中間連結軸線の距離をさらに小さくできるため、車体フレームの上下方向におけるリンク機構の大型化をより抑制できる。前述のように、上クロス部材の前面の一部が下クロス部材の背面の一部と対向可能に配置することで車体フレームの前後方向の寸法が増しても、当該方向における車両の大型化への影響は比較的小さい。

したがって、傾斜可能な車体フレームと二つの前輪を備えた車両の大型化をより抑制しつつ、比較的大きなバンク角を確保できる。

この場合、上記の車両は、以下のように構成されうる。
前記下クロス部材の前面は、前記背面の一部に対応する第一部分と前記背面の一部に対応しない第二部分を含んでおり、
前記第一部分は、前記第二部分よりも前記下中間連結軸線に沿う方向における方向における前方に位置している。

ここで「背面の一部に対応」とは、背面の当該一部を車体フレームの前後方向における前方に平行移動させたときに通過することを意味する。すなわち、第一部分は、背面の当該一部を車体フレームの前後方向における前方に平行移動させたときに通過する下クロス部材の前面の一部である。第二部分は、背面の当該一部を車体フレームの前後方向における前方に平行移動させたときに通過しない下クロス部材の前面の一部である。

このような構成によれば、下中間連結軸線の延びる方向における下クロス部材の第一部分の厚さ寸法を、当該方向における第二部分の厚さ寸法よりも大きくできる。よって、下クロス部材の後方に位置する空間の一部を上クロス部材の可動範囲として効率的に利用しつつ、下クロス部材の剛性を高めることができる。したがって、傾斜可能な車体フレームと二つの前輪を備えた車両の大型化を抑制しつつ、比較的大きなバンク角を確保し、負荷に対するリンク機構の剛性も向上できる。

上記の車両は、以下のように構成されうる。
前記上クロス部材の前記車体フレームの上下方向における最大幅寸法は、前記下クロス部材の前記車体フレームの上下方向における最大幅寸法よりも小さい。

車体フレームの上下方向における上クロス部材の最大幅寸法を上記のように設定することにより、上クロス部材の可動範囲の大型化を抑制しやすい。したがって、傾斜可能な車体フレームと二つの前輪を備えた車両の大型化をより抑制しつつ、比較的大きなバンク角を確保できる。

上記の車両は、以下のように構成されうる。
前記左前輪は、前記左サイド部材に沿って延びる左操舵軸線を中心として回動可能であり、
前記右前輪は、前記右サイド部材に沿って延びる右操舵軸線を中心として回動可能であり、
前記上クロス部材の左部は、上左連結部を介して前記左サイド部材の上部に連結されており、
前記上クロス部材の右部は、上右連結部を介して前記右サイド部材の上部に連結されており、
前記下クロス部材の左部は、下左連結部を介して前記左サイド部材の下部に連結されており、
前記下クロス部材の右部は、下右連結部を介して前記右サイド部材の下部に連結されており、
前記左操舵軸線から最も遠い前記下左連結部の端部と前記左操舵軸線の前記下左連結軸線に沿う方向の距離は、前記左操舵軸線から最も遠い前記上左連結部の端部と前記左操舵軸線の前記上左連結軸線に沿う方向の距離よりも長く、
前記右操舵軸線から最も遠い前記下右連結部の端部と前記右操舵軸線の前記下右連結軸線に沿う方向の距離は、前記右操舵軸線から最も遠い前記上右連結部の端部と前記右操舵軸線の前記上右連結軸線に沿う方向の距離よりも長い。

すなわち、上左連結軸線と下左連結軸線が延びる方向における左サイド部材の上部の寸法は、同方向における左サイド部材の下部の寸法よりも小さい。よって、リンク機構の左上部における構造の大型化を抑制できる。換言すると、上左連結軸線と下左連結軸線が延びる方向における左サイド部材の下部の寸法は、同方向における左サイド部材の上部の寸法よりも大きい。したがって、路面より左前輪を通じて入力される負荷に対するリンク機構の剛性を向上できる。

すなわち、上右連結軸線と下右連結軸線が延びる方向における右サイド部材の上部の寸法は、同方向における右サイド部材の下部の寸法よりも小さい。よって、リンク機構の右上部における構造の大型化を抑制できる。換言すると、上右連結軸線と下右連結軸線が延びる方向における右サイド部材の下部の寸法は、同方向における右サイド部材の上部の寸法よりも大きい。したがって、路面より右前輪を通じて入力される負荷に対するリンク機構の剛性を向上できる。

結果として、傾斜可能な車体フレームと二つの前輪を備えた車両の大型化をより抑制しつつ、比較的大きなバンク角を確保し、負荷に対するリンク機構の剛性も向上できる。

上記の車両は、以下のように構成されうる。
前記左前輪を支持するとともに、前記左サイド部材に対して回動可能に支持されている左懸架装置と、
前記右前輪を支持するとともに、前記右サイド部材に対して回動可能に支持されている右懸架装置と、
前記左サイド部材の上部において前記左懸架装置を保持している上左サイド軸受と、
前記左サイド部材の下部において前記左懸架装置を保持している下左サイド軸受と、
前記右サイド部材の上部において前記右懸架装置を保持している上右サイド軸受と、
前記右サイド部材の下部において前記右懸架装置を保持している下右サイド軸受と、
を備えており、
前記車体フレームの直立状態において、前記下左サイド軸受の最下端と前記下右サイド軸受の最下端は、前記下クロス部材の下端よりも下方に配置されている。

このような構成によれば、左懸架装置を保持する上左サイド軸受と下左サイド軸受間の距離を大きく確保しやすい。これにより、左懸架装置を通じて路面から入力される振動に対するリンク機構の剛性が向上する。また、下クロス部材の下端よりも下方に位置する左サイド部材の肉厚を確保しやすい。当該事実によっても、左懸架装置を通じて路面から入力される振動に対するリンク機構の剛性が向上する。

同様に、右懸架装置を保持する上右サイド軸受と下右サイド軸受間の距離を大きく確保しやすい。これにより、右懸架装置を通じて路面から入力される振動に対するリンク機構の剛性が向上する。また、下クロス部材の下端よりも下方に位置する右サイド部材の肉厚を確保しやすい。当該事実によっても、右懸架装置を通じて路面から入力される振動に対するリンク機構の剛性が向上する。

結果として、傾斜可能な車体フレームと二つの前輪を備えた車両の大型化を抑制しつつ、比較的大きなバンク角を確保し、負荷に対するリンク機構の剛性も向上できる。

一実施形態に係る車両の全体を左方から見た左側面図である。図１の車両の前部を拡大して示す左側面図である。図１の車両の前部を示す正面図である。図１の車両の前部を示す平面図である。転舵時における図１の車両の前部を示す平面図である。傾斜時における図１の車両の前部を示す正面図である。傾斜および転舵時における図１の車両の前部を示す正面図である。直立時におけるリンク機構を拡大して示す図である。傾斜時におけるリンク機構を拡大して示す図である。上記リンク機構における左サイド部材を示す断面図である。図１の車両における左懸架装置を示す左側面図である。

添付の図面を参照しつつ、本発明に係る実施形態の例について、以下詳細に説明する。

添付の図面において、矢印Ｆは、車両の前方向を示している。矢印Ｂは、車両の後方向を示している。矢印Ｕは、車両の上方向を示している。矢印Ｄは、車両の下方向を示している。矢印Ｒは、車両の右方向を示している。矢印Ｌは、車両の左方向を示している。

車両は、車体フレームを鉛直方向に対して車両の左右方向に傾斜させて旋回する。そこで車両を基準とした方向に加え、車体フレームを基準とした方向が定められる。添付の図面において、矢印ＦＦは、車体フレームの前方向を示している。矢印ＦＢは、車体フレームの後方向を示している。矢印ＦＵは、車体フレームの上方向を示している。矢印ＦＤは、車体フレームの下方向を示している。矢印ＦＲは、車体フレームの右方向を示している。矢印ＦＬは、車体フレームの左方向を示している。

本明細書において、「車体フレームの前後方向」、「車体フレームの左右方向」、および「車体フレームの上下方向」とは、車両を運転する運転者から見たとき、車体フレームを基準とした前後方向、左右方向、および上下方向を意味する。「車体フレームの側方」とは、車体フレームの左右方向における右方あるいは左方を意味している。

本明細書において、「車体フレームの前後方向に延びる」とは、車体フレームの前後方向に対して傾いて延びることを含み、車体フレームの左右方向および上下方向と比較して、車体フレームの前後方向に近い傾きで延びることを意味する。

本明細書において、「車体フレームの左右方向に延びる」とは、車体フレームの左右方向に対して傾いて延びることを含み、車体フレームの前後方向および上下方向と比較して、車体フレームの左右方向に近い傾きで延びることを意味する。

本明細書において、「車体フレームの上下方向に延びる」とは、車体フレームの上下方向に対して傾いて延びることを含み、車体フレームの前後方向および左右方向と比較して、車体フレームの上下方向に近い傾きで延びることを意味する。

本明細書において、「車両の直立状態」あるいは「車体フレームの直立状態」とは、無転舵状態かつ車体フレームの上下方向が鉛直方向と一致している状態を意味する。この状態においては、車両を基準にした方向と車体フレームを基準にした方向は一致する。車体フレームを鉛直方向に対して左右方向に傾斜させて旋回しているときは、車両の左右方向と車体フレームの左右方向は一致しない。また車両の上下方向と車体フレームの上下方向も一致しない。しかしながら、車両の前後方向と車体フレームの前後方向は一致する。

本明細書において、「車体フレームの左右方向における部材Ａの左方」とは、車体フレームの左右方向における左方へ部材Ａを平行移動させたときに当該部材Ａが通過する空間を指す。部材Ａの右方についても同様に定義される。

本明細書において、「部材Ａよりも車体フレームの左右方向における左方」とは、車体フレームの左右方向における左方へ部材Ａを平行移動させたときに当該部材Ａが通過する空間に加え、当該空間から車体フレームの左右方向に直交する向きに広がる空間を含む。部材Ａよりも右方についても同様に定義される。

本明細書において、「車体フレームの上下方向における部材Ａの上方」とは、車体フレームの上下方向における上方へ部材Ａを平行移動させたときに当該部材Ａが通過する空間を指す。部材Ａの下方についても同様に定義される。

本明細書において、「部材Ａよりも車体フレームの上下方向における上方」とは、車体フレームの上下方向における上方へ部材Ａを平行移動させたときに当該部材Ａが通過する空間に加え、当該空間から車体フレームの上下方向に直交する向きに広がる空間を含む。部材Ａよりも下方についても同様に定義される。

本明細書において、「車体フレームの前後方向における部材Ａの前方」とは、車体フレームの前後方向における前方へ部材Ａを平行移動させたときに当該部材Ａが通過する空間を指す。部材Ａの後方についても同様に定義される。

本明細書において、「部材Ａよりも車体フレームの前後方向における前方」とは、車体フレームの前後方向における前方へ部材Ａを平行移動させたときに当該部材Ａが通過する空間に加え、当該空間から車体フレームの前後方向に直交する向きに広がる空間を含む。部材Ａよりも後方についても同様に定義される。

本明細書において、「回転」とは、部材が軸線を中心として３６０度以上の角度に変位することを指す。本明細書において、「回動」とは、部材が軸線を中心として３６０度未満の角度で変位することを指す。

図１から図１１を参照しつつ、一実施形態に係る車両１について説明する。図１に示されるように、車両１は、車両本体部２、二つの前輪３、後輪４、リンク機構５、および操舵部材６を備えている。車両１は、傾斜可能な車体フレームと、その車体フレームの左右方向に並ぶように配置されている二つの前輪３を備える車両である。

車両本体部２は、車体フレーム２１、車体カバー２２、シート２３、エンジンユニット２４、およびリアアーム２５を含んでいる。

図１において、車体フレーム２１は直立状態にある。図１を参照する以降の説明は、車体フレーム２１の直立状態を前提にしている。図１は、車両１の全体を車体フレーム２１の左右方向における左方から見た左側面図である。

図２は、車両１の前部を車体フレーム２１の左右方向における左方から見た側面図である。図２において、車体フレーム２１は直立状態にある。図２を参照する以降の説明は、車体フレーム２１の直立状態を前提にしている。

車体フレーム２１は、ヘッドパイプ２１１、リンク支持部２１２、およびメインフレーム２１３を含んでいる。ヘッドパイプ２１１は、操舵部材６を支持している。リンク支持部２１２は、リンク機構５を支持している。メインフレーム２１３は、シート２３、エンジンユニット２４、およびリアアーム２５を支持している。

リアアーム２５は、メインフレーム２１３よりも車体フレーム２１の前後方向における後方に配置されている。リアアーム２５は、車体フレーム２１の前後方向に延びている。リアアーム２５の前端部は、メインフレーム２１３とエンジンユニット２４に支持され、車体フレーム２１の左右方向に延びる軸線を中心として回動可能とされている。リアアーム２５の後端部は、後輪４を支持している。

車体カバー２２は、車両１を構成する部品群の少なくとも一部を覆う車体部品である。車体カバー２２は、フロントカバー２２１、左右一対のフロントフェンダ２２２、およびリアフェンダ２２３を含んでいる。

図１に示されるように、フロントカバー２２１は、シート２３よりも車体フレーム２１の前後方向における前方に配置されている。フロントカバー２２１は、リンク機構５、操舵部材６、および操舵力伝達機構９の少なくとも一部を覆っている。フロントカバー２２１は、車体フレーム２１に対して変位不能に配置されている。図２においては、フロントカバー２２１の図示は省略されている。

左右一対のフロントフェンダ２２２の少なくとも一部は、フロントカバー２２１の下方にそれぞれ配置されている。左右一対のフロントフェンダ２２２の少なくとも一部は、左右一対の前輪３の上方にそれぞれ配置されている。

後輪４の少なくとも一部は、シート２３よりも車体フレーム２１の上下方向における下方に配置されている。後輪４の少なくとも一部は、車体フレーム２１の上下方向におけるリアフェンダ２２３の下方に配置されている。

本実施形態に係る車両１は、運転者が車体フレーム２１に跨った姿勢で乗車する車両である。すなわち、運転時において、運転者の着座するシート２３よりも車体フレーム２１の前後方向における前方に配置される車体フレーム２１の一部は、運転者の両脚の間に配置される。運転者は、シート２３よりも車体フレーム２１の前後方向における前方に位置するメインフレーム２１３またはフロントカバー２２１を両脚で挟んだ姿勢で車両１を運転する。

エンジンユニット２４は、車体フレーム２１の左右方向から車両１を見たとき、後輪４の前端よりも車体フレーム２１の前後方向における前方に配置されている。エンジンユニット２４は、車体フレーム２１に対して変位不能に配置されている。エンジンユニット２４は、メインフレーム２１３に対して変位不能に配置されている。エンジンユニット２４は、車両１を駆動する力を生成する。生成された駆動力は、後輪４に伝達される。

ヘッドパイプ２１１は、車両１の前部に配置されている。車体フレーム２１の左右方向における左方から車両１を見たとき、ヘッドパイプ２１１の上部は、ヘッドパイプ２１１の下部よりも車体フレーム２１の前後方向における後方に配置されている。

操舵部材６は、ハンドルバー６１と上流側ステアリングシャフト６２を含んでいる。上流側ステアリングシャフト６２は、ハンドルバー６１の左右方向中央部より、下方に向かって延びている。上流側ステアリングシャフト６２は、後中間操舵軸線ＳＩＢを中心として回動可能にヘッドパイプ２１１に支持されている。

リンク支持部２１２は、車体フレーム２１の前後方向におけるヘッドパイプ２１１の前方に配置されている。車体フレーム２１の左右方向における左方から車両１を見たとき、リンク支持部２１２の上部は、リンク支持部２１２の下部よりも車体フレーム２１の前後方向における後方に配置されている。

図３は、車両１の前部を車体フレーム２１の前後方向における前方から見た正面図である。図３において、車体フレーム２１は直立状態にある。図３を参照する以降の説明は、車体フレーム２１の直立状態を前提にしている。図３においては、フロントカバー２２１の図示が省略されている。

二つの前輪３は、左前輪３１と右前輪３２を含んでいる。左前輪３１は、車体フレーム２１の一部であるヘッドパイプ２１１およびリンク支持部２１２よりも車体フレーム２１の左右方向における左方に配置されている。右前輪３２は、ヘッドパイプ２１１およびリンク支持部２１２よりも車体フレーム２１の左右方向における右方に配置されている。左前輪３１と右前輪３２は、車体フレーム２１の左右方向に並ぶように配置されている。

本実施形態に係る車両１においては、平行四節リンク（パラレログラムリンクとも呼ばれる）方式のリンク機構５を採用している。

リンク機構５は、左前輪３１と右前輪３２よりも車体フレーム２１の上下方向における上方に配置されている。リンク機構５は、上クロス部材５１、下クロス部材５２、左サイド部材５３、および右サイド部材５４を含んでいる。リンク機構５は、ハンドルバー６１の操作に伴う上流側ステアリングシャフト６２の後中間操舵軸線ＳＩＢを中心とする回動に連動しない。すなわち、リンク機構５は、当該後中間操舵軸線ＳＩＢを中心として、車体フレーム２１に対して回動しない。

リンク支持部２１２は、上中間連結部２１２ａを有している。上クロス部材５１の中間部は、上中間連結部２１２ａを介してリンク支持部２１２に支持されている。上クロス部材５１は、上中間連結部２１２ａを通り車体フレーム２１の前後方向に延びる上中間連結軸線ＣＵＩを中心として、リンク支持部２１２に対して回動可能である。

リンク支持部２１２は、下中間連結部２１２ｂを有している。下クロス部材５２の中間部は、下中間連結部２１２ｂを介してリンク支持部２１２に支持されている。下クロス部材５２は、下中間連結部２１２ｂを通り車体フレーム２１の前後方向に延びる下中間連結軸線ＣＤＩを中心として、リンク支持部２１２に対して回動可能である。

左サイド部材５３は、上左連結部５３ａを有している。上クロス部材５１の左端部は、上左連結部５３ａを介して左サイド部材５３に連結されている。上クロス部材５１は、上左連結部５３ａを通り車体フレーム２１の前後方向に延びる上左連結軸線ＣＵＬを中心として、左サイド部材５３に対して回動可能である。

右サイド部材５４は、上右連結部５４ａを有している。上クロス部材５１の右端部は、上右連結部５４ａを介して右サイド部材５４に連結されている。上クロス部材５１は、上右連結部５４ａを通り車体フレーム２１の前後方向に延びる上右連結軸線ＣＵＲを中心として、右サイド部材５４に対して回動可能である。

左サイド部材５３は、下左連結部５３ｂを有している。下クロス部材５２の左端部は、下左連結部５３ｂを介して左サイド部材５３に連結されている。下クロス部材５２は、下左連結部５３ｂを通り車体フレーム２１の前後方向に延びる下左連結軸線ＣＤＬを中心として、左サイド部材５３に対して回動可能である。

右サイド部材５４は、下右連結部５４ｂを有している。下クロス部材５２の右端部は、下右連結部５４ｂを介して右サイド部材５４に連結されている。下クロス部材５２は、下右連結部５４ｂを通り車体フレーム２１の前後方向に延びる下右連結軸線ＣＤＲを中心として、右サイド部材５４に対して回動可能である。

図４は、車両１の前部を車体フレーム２１の上下方向における上方から見た平面図である。図４において、車体フレーム２１は直立状態にある。図４を参照する以降の説明は、車体フレーム２１の直立状態を前提にしている。図４においては、フロントカバー２２１の図示が省略されている。

上クロス部材５１は、リンク支持部２１２よりも車体フレーム２１の前後方向における前方に配置されている。上クロス部材５１は、車体フレーム２１の前後方向には湾曲することなく、車体フレーム２１の左右方向に延びている板状部材である。

図２と図４に示されるように、下クロス部材５２は、上クロス部材５１よりも車体フレーム２１の上下方向における下方に配置されている。下クロス部材５２は、前要素５２１と後要素５２２を含んでいる。前要素５２１は、リンク支持部２１２、左サイド部材５３、および右サイド部材５４よりも車体フレーム２１の前後方向における前方に配置されている。後要素５２２は、リンク支持部２１２、左サイド部材５３、および右サイド部材５４よりも車体フレーム２１の前後方向における後方に配置されている。前要素５２１と後要素５２２は、車体フレーム２１の前後方向には湾曲することなく、車体フレーム２１の左右方向に延びている。

図４に示されるように、下クロス部材５２は、左連結部材５２３と右連結部材５２４を含んでいる。左連結部材５２３は、前要素５２１の左端部と後要素５２２の左端部を連結している。右連結部材５２４は、前要素５２１の右端部と後要素５２２の右端部を連結している。

図３と図４に示されるように、左サイド部材５３は、車体フレーム２１の左右方向におけるリンク支持部２１２の左方に配置されている。左サイド部材５３は、左前輪３１よりも車体フレーム２１の上下方向における上方に配置されている。左サイド部材５３は、リンク支持部２１２が延びる方向に延びている。左サイド部材５３の上部は、その下部よりも車体フレーム２１の前後方向における後方に配置されている。

図３と図４に示されるように、右サイド部材５４は、車体フレーム２１の左右方向におけるリンク支持部２１２の右方に配置されている。右サイド部材５４は、右前輪３２よりも車体フレーム２１の上下方向における上方に配置されている。右サイド部材５４は、リンク支持部２１２が延びる方向に延びている。右サイド部材５４の上部は、その下部よりも車体フレーム２１の前後方向における後方に配置されている。

上クロス部材５１、下クロス部材５２、左サイド部材５３、および右サイド部材５４は、上クロス部材５１と下クロス部材５２が相互に平行な姿勢を保ち、左サイド部材５３と右サイド部材５４が相互に平行な姿勢を保つように、リンク支持部２１２に支持されている。

図２から図４に示されるように、車両１は、左懸架装置７を備えている。左懸架装置７は、左ブラケット７１と左緩衝装置７２を含んでいる。

左ブラケット７１は、その上部に図示しない左回動部材を備えている。左回動部材は、左サイド部材５３の内部に配置され、左サイド部材５３が延びる方向と同じ向きに延びている。左回動部材は、左サイド部材５３に対して、左操舵軸線ＳＬを中心として回動可能である。すなわち、左ブラケット７１は、左サイド部材５３に対して、左操舵軸線ＳＬを中心として回動可能に連結されている。左操舵軸線ＳＬは、左サイド部材５３が延びる方向に延びている。図３に示されるように、左操舵軸線ＳＬは、上流側ステアリングシャフト６２の後中間操舵軸線ＳＩＢと平行に、車体フレーム２１の上下方向に延びている。図４に示されるように、左操舵軸線ＳＬは、上流側ステアリングシャフト６２の後中間操舵軸線ＳＩＢと平行に、車体フレーム２１の上下方向に延びている。

左緩衝装置７２は、いわゆるテレスコピック式の緩衝機構である。左緩衝装置７２は、リンク機構５に対する左前輪３１の車体フレーム２１の上下方向への変位を緩衝するように構成されている。図２に示されるように、左緩衝装置７２は、左前テレスコピック要素７２１、左後テレスコピック要素７２２、左上連結部材７２３、左下連結部材７２４、および左車軸７２５を含んでいる。

左前テレスコピック要素７２１は、左前アウタチューブ７２１ａと左前インナチューブ７２１ｂを含んでいる。左前アウタチューブ７２１ａの外径は、左前インナチューブ７２１ｂの外径より大きい。左前アウタチューブ７２１ａは、左ブラケット７１に支持されている。左前インナチューブ７２１ｂは、左前アウタチューブ７２１ａに対して左伸縮軸線ＥＬに沿って摺動可能に連結されている。

左後テレスコピック要素７２２は、左後アウタチューブ７２２ａと左後インナチューブ７２２ｂを含んでいる。左後アウタチューブ７２２ａの外径は、左後インナチューブ７２２ｂの外径よりも大きい。左後アウタチューブ７２２ａは、車体フレーム２１の前後方向における左前アウタチューブ７２１ａの後方に配置されている。左後アウタチューブ７２２ａは、左ブラケット７１に支持されている。左後インナチューブ７２２ｂは、車体フレーム２１の前後方向における左前インナチューブ７２１ｂの後方に配置されている。左後インナチューブ７２２ｂは、左後アウタチューブ７２２ａに連結されており、左後アウタチューブ７２２ａの内部を左伸縮軸線ＥＬに沿って摺動可能とされている。

左上連結部材７２３は、左前アウタチューブ７２１ａと左後アウタチューブ７２２ａを連結している。

左下連結部材７２４は、左前インナチューブ７２１ｂと左後インナチューブ７２２ｂを連結している。

左車軸７２５の一端（左端）は、左下連結部材７２４を介して左前インナチューブ７２１ｂと左後インナチューブ７２２ｂに支持されている。左車軸７２５の他端（右端）は、左前輪３１を支持している。

左緩衝装置７２は、リンク機構５に対する左前輪３１の車体フレーム２１の上下方向への変位を緩衝するように構成されている。特に、左後テレスコピック要素７２２は、図示しない周知の緩衝機構が作動することにより、左ショックアブソーバとして機能するように構成されている。左前テレスコピック要素７２１、左上連結部材７２３、および左下連結部材７２４は、左回転規制部として機能し、左後アウタチューブ７２２ａと左後インナチューブ７２２ｂの相対回転を規制している。

図２から図４に示されるように、車両１は、右懸架装置８を備えている。右懸架装置８は、右ブラケット８１と右緩衝装置８２を含んでいる。なお、右懸架装置８の構成は、車両１を車体フレーム２１の左右方向における左方から見た左懸架装置７の構成と前後対称である。よって別途の図示は省略し、参照符号のみを図２に示す。

右ブラケット８１は、その上部に図示しない右回動部材を備えている。右回動部材は、右サイド部材５４の内部に配置され、右サイド部材５４が延びる方向と同じ向きに延びている。右回動部材は、右サイド部材５４に対して、右操舵軸線ＳＲを中心として回動可能である。すなわち、右ブラケット８１は、右サイド部材５４に対して、右操舵軸線ＳＲを中心として回動可能に連結されている。右操舵軸線ＳＲは、右サイド部材５４が延びる方向に延びている。図３に示されるように、右操舵軸線ＳＲは、上流側ステアリングシャフト６２の後中間操舵軸線ＳＩＢと平行に、車体フレーム２１の上下方向に延びている。図４に示されるように、右操舵軸線ＳＲは、上流側ステアリングシャフト６２の後中間操舵軸線ＳＩＢと平行に、車体フレーム２１の上下方向に延びている。

右緩衝装置８２は、いわゆるテレスコピック式の緩衝機構である。図２に示されるように、右緩衝装置８２は、右前テレスコピック要素８２１、右後テレスコピック要素８２２、右上連結部材８２３、右下連結部材８２４、および右車軸８２５を含んでいる。

右前テレスコピック要素８２１は、右前アウタチューブ８２１ａと右前インナチューブ８２１ｂを含んでいる。右前アウタチューブ８２１ａの外径は、右前インナチューブ８２１ｂの外径より大きい。右前アウタチューブ８２１ａは、右ブラケット８１に支持されている。右前インナチューブ８２１ｂは、右前アウタチューブ８２１ａに連結されており、右前アウタチューブ８２１ａの内部を右伸縮軸線ＥＲに沿って摺動可能とされている。

右後テレスコピック要素８２２は、右後アウタチューブ８２２ａと右後インナチューブ８２２ｂを含んでいる。右後アウタチューブ８２２ａの外径は、右後インナチューブ８２２ｂの外径よりも大きい。右後アウタチューブ８２２ａは、車体フレーム２１の前後方向における右前アウタチューブ８２１ａの後方に配置されている。右後アウタチューブ８２２ａは、右ブラケット８１に支持されている。右後インナチューブ８２２ｂは、車体フレーム２１の前後方向における右前インナチューブ８２１ｂの後方に配置されている。右後インナチューブ８２２ｂは、右後アウタチューブ８２２ａに対して右伸縮軸線ＥＲに沿って摺動可能に連結されている。

右上連結部材８２３は、右前アウタチューブ８２１ａと右後アウタチューブ８２２ａを連結している。

右下連結部材８２４は、右前インナチューブ８２１ｂと右後インナチューブ８２２ｂを連結している。

右車軸８２５の一端（右端）は、右下連結部材８２４を介して右前インナチューブ８２１ｂと右後インナチューブ８２２ｂに支持されている。右車軸８２５の他端（左端）は、右前輪３２を支持している。

右緩衝装置８２は、リンク機構５に対する右前輪３２の車体フレーム２１の上下方向への変位を緩衝するように構成されている。特に、右後テレスコピック要素８２２は、図示しない周知の緩衝機構が作動することにより、右ショックアブソーバとして機能するように構成されている。右前テレスコピック要素８２１、右上連結部材８２３、および右下連結部材８２４は、右回転規制部として機能し、右後アウタチューブ８２２ａと右後インナチューブ８２２ｂの相対回転を規制している。

図２から図４に示されるように、車両１は、操舵力伝達機構９を備えている。操舵力伝達機構９は、下流側ステアリングシャフト９１、連結装置９２、中間伝達プレート９３、左伝達プレート９４、右伝達プレート９５、中間ジョイント９６、左ジョイント９７、右ジョイント９８、およびタイロッド９９を含んでいる。

下流側ステアリングシャフト９１は、前中間操舵軸線ＳＩＦを中心として回動可能にリンク支持部２１２に支持されている。前中間操舵軸線ＳＩＦは、上流側ステアリングシャフト６２の回動中心としての後中間操舵軸線ＳＩＢと平行に延びている。

連結装置９２は、上流側ステアリングシャフト６２と下流側ステアリングシャフト９１を連結している。連結装置９２は、上流側ステアリングシャフト６２の回動に伴って変位するように構成されている。下流側ステアリングシャフト９１は、連結装置９２の変位に伴って回動するように構成されている。すなわち、連結装置９２は、上流側ステアリングシャフト６２の回動動作を下流側ステアリングシャフト９１に伝達するように構成されている。

中間伝達プレート９３は、下流側ステアリングシャフト９１の下部に接続されている。中間伝達プレート９３は、下流側ステアリングシャフト９１に対して相対回動不能である。中間伝達プレート９３は、リンク支持部２１２に対して、前中間操舵軸線ＳＩＦを中心として回動可能である。

左伝達プレート９４は、車体フレーム２１の左右方向における中間伝達プレート９３の左方に配置されている。左伝達プレート９４は、左ブラケット７１の下部に接続されている。左伝達プレート９４は、左ブラケット７１に対して相対回動不能である。左伝達プレート９４は、左サイド部材５３に対して、左操舵軸線ＳＬを中心として回動可能である。

右伝達プレート９５は、車体フレーム２１の左右方向における中間伝達プレート９３の右方に配置されている。右伝達プレート９５は、右ブラケット８１の下部に接続されている。右伝達プレート９５は、右ブラケット８１に対して相対回動不能である。右伝達プレート９５は、右サイド部材５４に対して、右操舵軸線ＳＲを中心として回動可能である。

図４に示されるように、中間ジョイント９６は、車体フレーム２１の上下方向に延びる軸線部を介して中間伝達プレート９３の前部に連結されている。中間伝達プレート９３と中間ジョイント９６は、当該軸線部を中心として相対回動可能とされている。

左ジョイント９７は、中間ジョイント９６よりも車体フレーム２１の左右方向における左方に配置されている。左ジョイント９７は、車体フレーム２１の上下方向に延びる軸線部を介して左伝達プレート９４の前部に連結されている。左伝達プレート９４と左ジョイント９７は、当該軸線部を中心として相対回動可能とされている。

右ジョイント９８は、中間ジョイント９６よりも車体フレーム２１の左右方向における右方に配置されている。右ジョイント９８は、車体フレームの上下方向に延びる軸線部を介して右伝達プレート９５の前部に連結されている。右伝達プレート９５と右ジョイント９８は、当該軸線部を中心として相対回動可能とされている。

中間ジョイント９６の前部には、車体フレーム２１の前後方向に延びる軸線部が設けられている。左ジョイント９７の前部には、車体フレーム２１の前後方向に延びる軸線部が設けられている。右ジョイント９８の前部には、車体フレーム２１の前後方向に延びる軸線部が設けられている。

タイロッド９９は、車体フレーム２１の左右方向に延びている。タイロッド９９は、これらの軸線部を介して、中間ジョイント９６、左ジョイント９７、および右ジョイント９８に連結されている。タイロッド９９と中間ジョイント９６は、中間ジョイント９６の前部に設けられた軸線部を中心として相対回動可能とされている。タイロッド９９と左ジョイント９７は、左ジョイント９７の前部に設けられた軸線部を中心として相対回動可能とされている。タイロッド９９と右ジョイント９８は、右ジョイント９８の前部に設けられた軸線部を中心として相対回動可能とされている。

左伝達プレート９４は、左ジョイント９７、タイロッド９９、および中間ジョイント９６を介して、中間伝達プレート９３と連結されている。右伝達プレート９５は、右ジョイント９８、タイロッド９９、および中間ジョイント９６を介して、中間伝達プレート９３と連結されている。左伝達プレート９４と右伝達プレート９５は、左ジョイント９７、タイロッド９９、および右ジョイント９８を介して、相互に連結されている。換言すると、タイロッド９９は、中間伝達プレート９３を左伝達プレート９４と右伝達プレート９５に連結している。

次に、図４と図５を参照しつつ、車両１の操舵動作について説明する。図５は、左前輪３１と右前輪３２を左転舵させた状態における車両１の前部を、車体フレーム２１の上下方向における上方から見た平面図である。図５においては、フロントカバー２２１の図示が省略されている。

運転者がハンドルバー６１を操作すると、上流側ステアリングシャフト６２は、後中間操舵軸線ＳＩＢを中心としてヘッドパイプ２１１に対して回動する。上流側ステアリングシャフト６２の回動動作は、連結装置９２を介して下流側ステアリングシャフト９１に伝達される。これにより、下流側ステアリングシャフト９１は、前中間操舵軸線ＳＩＦを中心としてリンク支持部２１２に対して回動する。図５に示される左転舵の場合、下流側ステアリングシャフト９１は、矢印Ｔの方向に回動する。下流側ステアリングシャフト９１の回動に伴って、中間伝達プレート９３は、リンク支持部２１２に対して、前中間操舵軸線ＳＩＦを中心として矢印Ｔの方向へ回動する。

中間伝達プレート９３の矢印Ｔの方向への回動に伴って、中間ジョイント９６は、中間伝達プレート９３に対して矢印Ｓ方向に回動する。これにより、タイロッド９９は、その姿勢を維持したまま、車体フレーム２１の左右方向における左方かつ車体フレーム２１の前後方向における後方へ移動する。

上記のタイロッド９９の移動に伴って、左ジョイント９７と右ジョイント９８は、それぞれ左伝達プレート９４と右伝達プレート９５に対して矢印Ｓ方向に回動する。これにより、タイロッド９９はその姿勢を維持したまま、左伝達プレート９４と右伝達プレート９５が、矢印Ｔの方向に回動する。

左伝達プレート９４が矢印Ｔの方向に回動すると、左伝達プレート９４に対して相対回動不能である左ブラケット７１が、左サイド部材５３に対して、左操舵軸線ＳＬを中心として、矢印Ｔの方向に回動する。

右伝達プレート９５が矢印Ｔの方向に回動すると、右伝達プレート９５に対して相対回動不能である右ブラケット８１が、右サイド部材５４に対して、右操舵軸線ＳＲを中心として、矢印Ｔの方向に回動する。

左ブラケット７１が矢印Ｔの方向に回動すると、左ブラケット７１に支持されている左緩衝装置７２が、左サイド部材５３に対して、左操舵軸線ＳＬを中心として、矢印Ｔの方向に回動する。左緩衝装置７２が矢印Ｔの方向に回動すると、左緩衝装置７２に支持されている左前輪３１が、左サイド部材５３に対して、左操舵軸線ＳＬを中心として、矢印Ｔの方向に回動する。

右ブラケット８１が矢印Ｔの方向に回動すると、右ブラケット８１に支持されている右緩衝装置８２が、右サイド部材５４に対して、右操舵軸線ＳＲを中心として、矢印Ｔの方向に回動する。右緩衝装置８２が矢印Ｔの方向に回動すると、右緩衝装置８２に支持されている右前輪３２が、右サイド部材５４に対して、右操舵軸線ＳＲを中心として、矢印Ｔの方向に回動する。

右転舵するように運転者がハンドルバー６１を操作すると、上述した各要素は、左転舵時とは逆方向に回動する。各要素の動きは左右が逆になるのみであるため、詳細な説明は省略する。

以上説明したように、操舵部材６は、運転者によるハンドルバー６１の操作に応じて、操舵力を左前輪３１と右前輪３２に伝達する。左前輪３１と右前輪３２は、それぞれ左操舵軸線ＳＬと右操舵軸線ＳＲを中心として、運転者によるハンドルバー６１の操作方向に応じた方向に回動する。

次に、図３と図６を参照しつつ、車両１の傾斜動作について説明する。図６は、車体フレーム２１が車両１の左方に傾斜した状態における車両１の前部を、車体フレーム２１の前後方向における前方から見た正面図である。図６においては、フロントカバー２２１の図示が省略されている。

図３に示されるように、直立状態における車体フレーム２１の前方から車両１を見たとき、リンク機構５は長方形状をなしている。図６に示されるように、傾斜状態における車体フレーム２１の前方から車両１を見たとき、リンク機構５は平行四辺形状をなしている。リンク機構５の作動と車体フレーム２１の左右方向への傾斜は連動する。リンク機構５の作動とは、上クロス部材５１と下クロス部材５２が、それぞれ上中間連結軸線ＣＵＩと下中間連結軸線ＣＤＩを中心としてリンク支持部２１２に対して回動し、上クロス部材５１、下クロス部材５２、左サイド部材５３、および右サイド部材５４が、それぞれ上左連結軸線ＣＵＬ、上右連結軸線ＣＵＲ、下左連結軸線ＣＤＬ、および下右連結軸線ＣＤＲを中心として相対回動することにより、リンク機構５の形状が変化することを意味する。

例えば、図６に示されるように、運転者が車両１を左方に傾斜させると、ヘッドパイプ２１１とリンク支持部２１２が鉛直方向に対して左方に傾斜する。ヘッドパイプ２１１とリンク支持部２１２が傾斜すると、上クロス部材５１は、上中間連結部２１２ａを通る上中間連結軸線ＣＵＩを中心として、リンク支持部２１２に対して、車両１の前方から見て反時計回りに回動する。同様に、下クロス部材５２は、下中間連結部２１２ｂを通る下中間連結軸線ＣＤＩを中心として、ヘッドパイプ２１１に対して、車両１の前方から見て反時計回りに回動する。これにより、上クロス部材５１は、下クロス部材５２に対して、車体フレーム２１の左右方向における左方に移動する。

この移動により、上クロス部材５１は、上左連結部５３ａを通る上左連結軸線ＣＵＬと上右連結部５４ａを通る上右連結軸線ＣＵＲを中心として、それぞれ左サイド部材５３と右サイド部材５４に対して、車両１の前方から見て反時計回りに回動する。同様に、下クロス部材５２は、下左連結部５３ｂを通る下左連結軸線ＣＤＬと下右連結部５４ｂを通る下右連結軸線ＣＤＲを中心として、それぞれ左サイド部材５３と右サイド部材５４に対して、車両１の前方から見て反時計回りに回動する。これにより、左サイド部材５３と右サイド部材５４は、ヘッドパイプ２１１およびリンク支持部２１２と平行な姿勢を保ったまま、鉛直方向に対して車両１の左方に傾斜する。

このとき、下クロス部材５２は、タイロッド９９に対して、車体フレーム２１の左右方向における左方に移動する。この移動により、中間ジョイント９６、左ジョイント９７、および右ジョイント９８の各前部に設けられた軸線部がタイロッド９９に対して回動する。これにより、タイロッド９９は、上クロス部材５１および下クロス部材５２と平行な姿勢を保つ。

車両１の左方への左サイド部材５３の傾斜に伴い、左回動部材を介して左サイド部材５３に支持されている左ブラケット７１は、車両１の左方に傾斜する。この傾斜に伴い、左ブラケット７１に支持されている左緩衝装置７２も、車両１の左方に傾斜する。これにより、左緩衝装置７２に支持されている左前輪３１が、ヘッドパイプ２１１およびリンク支持部２１２と平行な姿勢を保ったまま、車両１の左方に傾斜する。

車両１の左方への右サイド部材５４の傾斜に伴い、右回動部材を介して右サイド部材５４に支持されている右ブラケット８１は、車両１の左方に傾斜する。この傾斜に伴い、右ブラケット８１に支持されている右緩衝装置８２も、車両１の左方に傾斜する。これにより、右緩衝装置８２に支持されている右前輪３２が、ヘッドパイプ２１１およびリンク支持部２１２と平行な姿勢を保ったまま、車両１の左方に傾斜する。

上記の左前輪３１と右前輪３２の傾斜動作に係る説明は、鉛直方向を基準としている。しかしながら、車両１の傾斜動作時（リンク機構５の作動時）においては、車体フレーム２１の上下方向と鉛直上下方向は一致しない。車体フレーム２１の上下方向を基準とした場合、リンク機構５の作動時において、左前輪３１と右前輪３２は、車体フレーム２１の上下方向における相対位置が変化している。換言すると、リンク機構５は、車体フレーム２１の上下方向における左前輪３１と右前輪３２の相対位置を変更することにより、鉛直方向から車両１の左方または右方に車体フレーム２１を傾斜させる。

運転者が車両１を右方に傾斜させると、各要素は右方に傾斜する。各要素の動きは左右が逆になるのみであるため、詳細な説明は省略する。

図７は、車両１を傾斜させ、かつ転舵させた状態における車両１の前部を車体フレーム２１の前後方向における前方から見た正面図である。車両１が左方に傾斜した状態で左方に転舵した状態を示している。図７においては、フロントカバー２２１の図示が省略されている。

操舵動作により、左前輪３１は左操舵軸線ＳＬを中心として反時計回りに回動され、右前輪３２は右操舵軸線ＳＲを中心として反時計回りに回動されている。傾斜動作により、左前輪３１と右前輪３２は、車体フレーム２１とともに車両１の左方に傾斜している。すなわち、この状態においては、リンク機構５は平行四辺形状を呈している。タイロッド９９は、車体フレーム２１の直立状態における位置から、車体フレーム２１の左右方向における左方、かつ車体フレーム２１の前後方向における後方に移動している。

図８の（Ａ）は、車両１の直立状態におけるリンク機構５を拡大して示す左側面図である。同図においては、説明の便宜のために左サイド部材５３の図示が省略されている。図８の（Ｂ）は、同状態におけるリンク機構５を拡大して示す正面図である。図９の（Ａ）は、車両１の左方への傾斜角が最大である状態におけるリンク機構５を車両１の左右方向における左方から見た左側面図である。同図においても、説明の便宜のために左サイド部材５３の図示が省略されている。図９の（Ｂ）は、同状態におけるリンク機構５を拡大して示す正面図である。

前述のように、車両１の左方または右方への車体フレーム２１の傾斜角（いわゆるバンク角）を大きくしたいというニーズがある。発明者は、車両１の左右方向への車体フレーム２１の傾斜時における上クロス部材５１の可動範囲と下クロス部材５２の可動範囲を検討した。その結果、車体フレーム２１の傾斜時において上クロス部材５１と下クロス部材５２が接触しないように、上クロス部材５１の可動範囲を下クロス部材５２の可動範囲の後方に配置するという着想を得た。具体的には、図８と図９に示されるように、車体フレーム２１の傾斜角がゼロから最大角までの少なくとも一部の区間において、車両１を下中間連結軸線ＣＤＩに沿う前方から見て、上クロス部材５１の一部と下クロス部材５２の一部が接触することなく重なるように、上クロス部材５１と下クロス部材５２の可動範囲が設定される。

このようにすれば、車体フレーム２１の傾斜角に応じて上クロス部材５１と下クロス部材５２を接触させる必要がないため、上中間連結軸線ＣＵＩと下中間連結軸線ＣＤＩの距離を出来るだけ小さくしつつ、車体フレーム２１の傾斜角を大きく確保できる。したがって、車体フレーム２１の上下方向におけるリンク機構５の大型化を顕著に抑制できる。

本実施形態に係る車両１においては、図２に示されるように、リンク機構５が左前輪３１の前端と右前輪３２の前端よりも後方に配置されている。換言すると、リンク機構５よりも前方には前輪３の少なくとも一部が存在している。よって、上クロス部材５１の可動範囲と下クロス部材５２の可動範囲が前方から見て一部重なるように配置することで車体フレーム２１の前後方向の寸法が増しても、当該方向における車両１の大型化への影響は比較的小さい。

したがって、傾斜可能な車体フレーム２１と二つの前輪３を備えた車両１の大型化を抑制しつつ、比較的大きなバンク角を確保できる。

特に本実施形態に係る車両１においては、図９の（Ｂ）に示されるように、車体フレーム２１の左方への最大傾斜状態において、車両１を下中間連結軸線ＣＤＩに沿う前方から見て、上クロス部材５１の一部と下クロス部材５２の一部が重なっている。前述のように、車体フレーム２１の右方への最大傾斜状態においても同様である。

前後方向における上クロス部材５１の可動範囲と下クロス部材５２の重なり具合を上記のように設定することにより、リンク機構５の大型化をより抑制しつつ、より大きなバンク角を確保できる。したがって、傾斜可能な車体フレーム２１と二つの前輪３を備えた車両１の大型化をより抑制しつつ、比較的大きなバンク角をより容易に確保できる。

本実施形態に係る車両１においては、図６に示されるように、車体フレーム２１の左方への最大傾斜状態における車両１を下中間連結軸線ＣＤＩに沿う前方から見て、下クロス部材５２における下中間連結軸線ＣＤＩの上方に位置する部分が、上クロス部材５１と重なっている。

前後方向における下クロス部材５２の可動範囲と上クロス部材５１の重なり具合を上記のように設定することにより、車体フレーム２１の上下方向における下クロス部材５２の寸法を大きくできる。これにより、下クロス部材５２の剛性、特に下中間連結軸線ＣＤＩ付近における下クロス部材５２の剛性が高まる。したがって、傾斜可能な車体フレーム２１と二つの前輪３を備えた車両１の大型化を抑制しつつ、比較的大きなバンク角を確保し、リンク機構５の動作の安定性も向上できる。

本実施形態に係る車両１においては、図６に示されるように、上クロス部材５１の一部と下クロス部材５２の一部が重なる時点において、上クロス部材５１の前面の一部は、下クロス部材５２の背面の一部に対向している。

図８の（Ａ）に示されるように、本明細書において、下クロス部材５２の背面５２ａは、下クロス部材５２の後端面（すなわち図４に示される後要素５２２の背面）に限られず、下クロス部材５２を下中間連結軸線ＣＤＩに沿う後方から見たときに視認できる面を含む。

このような構成によれば、上中間連結軸線ＣＵＩと下中間連結軸線ＣＤＩの距離をさらに小さくできるため、車体フレーム２１の上下方向におけるリンク機構５の大型化をより抑制できる。前述のように、上クロス部材５１の前面の一部が下クロス部材５２の背面５２ａの一部と対向可能に配置することで車体フレーム２１の前後方向の寸法が増しても、当該方向における車両１の大型化への影響は比較的小さい。

したがって、傾斜可能な車体フレーム２１と二つの前輪３を備えた車両１の大型化をより抑制しつつ、比較的大きなバンク角を確保できる。

図８の（Ｂ）に示されるように、下クロス部材５２の前面は、第一部分５２ｂと第二部分５２ｃを含んでいる。第一部分５２ｂは、下クロス部材５２の上縁に沿って車体フレーム２１の左右方向に延びている。第一部分５２ｂは、上クロス部材５１の前面の一部が対向する背面５２ａの一部に対応している。第二部分５２ｃは、上クロス部材５１の前面の一部が対向する背面５２ａの一部に対応しない部分を含んでいる。図８の（Ａ）に示されるように、第一部分５２ｂは、第二部分５２ｃよりも下中間連結軸線ＣＤＩに沿う方向における前方に位置している。

ここで「背面５２ａの一部に対応」とは、背面５２ａの当該一部を車体フレーム２１の前後方向における前方に平行移動させたときに通過することを意味する。すなわち、第一部分５２ｂは、背面５２ａの当該一部を車体フレーム２１の前後方向における前方に平行移動させたときに通過する下クロス部材５２の前面の一部である。第二部分５２ｃは、背面５２ａの当該一部を車体フレーム２１の前後方向における前方に平行移動させたときに通過しない下クロス部材５２の前面の一部である。

このような構成によれば、下中間連結軸線ＣＤＩの延びる方向における下クロス部材５２の第一部分５２ｂの厚さ寸法を、当該方向における第二部分５２ｃの厚さ寸法よりも大きくできる。よって、下クロス部材５２の後方に位置する空間の一部を上クロス部材５１の可動範囲として効率的に利用しつつ、下クロス部材５２の剛性を高めることができる。したがって、傾斜可能な車体フレーム２１と二つの前輪３を備えた車両１の大型化を抑制しつつも、比較的大きなバンク角を確保し、負荷に対するリンク機構５の剛性も向上できる。

図８の（Ｂ）に示されるように、上クロス部材５１の車体フレーム２１の上下方向における最大幅寸法Ｌ１は、下クロス部材５２の車体フレームの上下方向における最大幅寸法Ｌ２よりも小さい。

車体フレーム２１の上下方向における上クロス部材５１の最大幅寸法Ｌ１を上記のように設定することにより、上クロス部材５１の可動範囲の大型化を抑制しやすい。したがって、傾斜可能な車体フレーム２１と二つの前輪３を備えた車両の大型化をより抑制しつつ、比較的大きなバンク角を確保できる。

図３を参照して説明したように、上クロス部材５１の左部は、上左連結部５３ａを介して左サイド部材５３の上部に連結されている。上クロス部材５１の右部は、上右連結部５４ａを介して右サイド部材５４の上部に連結されている。下クロス部材５２の左部は、下左連結部５３ｂを介して左サイド部材５３の下部に連結されている。下クロス部材５２の右部は、下右連結部５４ｂを介して右サイド部材５４の下部に連結されている。左前輪３１は、左サイド部材５３に沿って延びる左操舵軸線ＳＬを中心として回動可能である。右前輪３２は、右サイド部材５４に沿って延びる右操舵軸線ＳＲを中心として回動可能である。

図１０は、図８の（Ｂ）における線IX−IX（左操舵軸線ＳＬに相当）に沿って矢印方向（車体フレーム２１の左右方向における左方）から見た左サイド部材５３の断面を示している。本実施形態に係る車両１においては、左操舵軸線ＳＬから最も遠い下左連結部５３ｂの端部５３ｂ１と左操舵軸線ＳＬの下左連結軸線ＣＤＬに沿う方向の距離Ｌ３は、左操舵軸線ＳＬから最も遠い上左連結部５３ａの端部５３ａ１と左操舵軸線ＳＬの上左連結軸線ＣＵＬに沿う方向の距離Ｌ４よりも長い。

すなわち、上左連結軸線ＣＵＬと下左連結軸線ＣＤＬが延びる方向における左サイド部材５３の上部の寸法は、同方向における左サイド部材５３の下部の寸法よりも小さい。よって、リンク機構５の左上部における構造の大型化を抑制できる。換言すると、上左連結軸線ＣＵＬと下左連結軸線ＣＤＬが延びる方向における左サイド部材５３の下部の寸法は、同方向における左サイド部材５３の上部の寸法よりも大きい。したがって、路面より左前輪３１を通じて入力される負荷に対するリンク機構５の剛性を向上できる。

右操舵軸線ＳＲに沿って車体フレームの左右方向における右方から見た右サイド部材５４の断面は、図１０に示した左サイド部材５３の構成と前後対称である。よって別途の図示は省略し、参照符号のみを図１０に示す。本実施形態に係る車両１においては、右操舵軸線ＳＲから最も遠い下右連結部５４ｂの端部５４ｂ１と右操舵軸線ＳＲの下右連結軸線ＣＤＲに沿う方向の距離Ｌ５は、右操舵軸線ＳＲから最も遠い上右連結部５４ａの端部５４ａ１と右操舵軸線ＳＲの上右連結軸線ＣＵＲに沿う方向の距離Ｌ６よりも長い。

すなわち、上右連結軸線ＣＵＲと下右連結軸線ＣＤＲが延びる方向における右サイド部材５４の上部の寸法は、同方向における右サイド部材５４の下部の寸法よりも小さい。よって、リンク機構５の右上部における構造の大型化を抑制できる。換言すると、上右連結軸線ＣＵＲと下右連結軸線ＣＤＲが延びる方向における右サイド部材５４の下部の寸法は、同方向における右サイド部材５４の上部の寸法よりも大きい。したがって、路面より右前輪３２を通じて入力される負荷に対するリンク機構５の剛性を向上できる。

結果として、傾斜可能な車体フレーム２１と二つの前輪３を備えた車両１の大型化をより抑制しつつ、比較的大きなバンク角を確保し、負荷に対するリンク機構５の剛性も向上できる。

図１１は、車両１の左方から見た左懸架装置７を示している。同図においては、説明の便宜のために左ブラケット７１の形状が簡略化されている。前述のように、左前輪３１は、左緩衝装置７２の左車軸７２５に支持される。

左懸架装置７は、左軸部材７３を備えている。左軸部材７３は、左ブラケット７１の上部に設けられている。左軸部材７３は、図１０に示される左サイド部材５３の内部を左操舵軸線ＳＬに沿って延びる軸穴５３ｃ内に挿入される。

図１０に示されるように、左サイド部材５３は、下左サイド軸受５３ｄと上左サイド軸受５３ｅを備えている。下左サイド軸受５３ｄは、左サイド部材５３の下部において左軸部材７３を保持するように構成されている。上左サイド軸受５３ｅは、左サイド部材５３の上部において左軸部材７３を保持するように構成されている。これにより、左懸架装置７は、左操舵軸線ＳＬを中心として回動可能に左サイド部材５３に支持される。

本実施形態に係る車両１においては、車体フレーム２１の直立状態において、下左サイド軸受５３ｄの最下端５３ｄ１は、下クロス部材５２の下端５２ｄよりも下方に配置されている。

このような構成によれば、左懸架装置７を保持する下左サイド軸受５３ｄと上左サイド軸受５３ｅ間の距離を大きく確保しやすい。これにより、左懸架装置７を通じて路面から入力される振動に対するリンク機構５の剛性が向上する。また、下クロス部材５２の下端５２ｄよりも下方に位置する左サイド部材５３の肉厚を確保しやすい。当該事実によっても、左懸架装置７を通じて路面から入力される振動に対するリンク機構５の剛性が向上する。

車両１の右方から見た右懸架装置８の構成は、図１１に示した左懸架装置７の構成と前後対称である。よって別途の図示は省略し、参照符号のみを図１１に示す。同図においては、説明の便宜のために右ブラケット８１の形状が簡略化されている。前述のように、右前輪３２は、右緩衝装置８２の右車軸８２５に支持される。

右懸架装置８は、右軸部材８３を備えている。右軸部材８３は、右ブラケット８１の上部に設けられている。右軸部材８３は、図１０に示される右サイド部材５４の内部を右操舵軸線ＳＲに沿って延びる軸穴５４ｃ内に挿入される。

図１０に示されるように、右サイド部材５４は、下右サイド軸受５４ｄと上右サイド軸受５４ｅを備えている。下右サイド軸受５４ｄは、右サイド部材５４の下部において右軸部材８３を保持するように構成されている。上右サイド軸受５４ｅは、右サイド部材５４の上部において右軸部材８３を保持するように構成されている。これにより、右懸架装置８は、右操舵軸線ＳＲを中心として回動可能に右サイド部材５４に支持される。

本実施形態に係る車両１においては、車体フレーム２１の直立状態において、下右サイド軸受５４ｄの最下端５４ｄ１は、下クロス部材５２の下端５２ｄよりも下方に配置されている。

このような構成によれば、右懸架装置８を保持する下右サイド軸受５４ｄと上右サイド軸受５４ｅ間の距離を大きく確保しやすい。これにより、右懸架装置８を通じて路面から入力される振動に対するリンク機構５の剛性が向上する。また、下クロス部材５２の下端５２ｄよりも下方に位置する右サイド部材５４の肉厚を確保しやすい。当該事実によっても、右懸架装置８を通じて路面から入力される振動に対するリンク機構５の剛性が向上する。

結果として、傾斜可能な車体フレーム２１と二つの前輪３を備えた車両１の大型化を抑制しつつ、比較的大きなバンク角を確保し、負荷に対するリンク機構５の剛性も向上できる。

上記の実施形態は本発明の理解を容易にするためのものであって、本発明を限定するものではない。本発明は、その趣旨を逸脱することなく変更・改良され得ると共に、本発明にはその等価物が含まれることは明らかである。

上記の実施形態においては、車両１は、一つの後輪４を備えている。しかしながら、後輪の数は、複数でもよい。

上記の実施形態においては、上クロス部材５１が単一の板状部材であり、下クロス部材５２が前要素５２１と後要素５２２を含んでいる。しかしながら、上クロス部材５１も前要素と後要素を含んでいる構成が採用されうる。上クロス部材５１と下クロス部材５２の少なくとも一方は、リンク支持部２１２と左サイド部材５３に支持される左板状部材、およびリンク支持部２１２と右サイド部材５４に支持される右板状部材を含んでいる構成が採用されうる。

上記の実施形態において、ハンドルバー６１は、車体フレームの左右方向に延びる単一の部材で構成されている。しかしながら、ハンドルバー６１は、左前輪３１および右前輪３２を回動させる操舵力の入力が可能であれば、運転者の左手により操作される左ハンドル部と運転者の右手により操作される右ハンドル部が別体として設けられている構成が採用されうる。

上記の実施形態においては、操舵力伝達機構９は、中間伝達プレート９３、左伝達プレート９４、右伝達プレート９５、中間ジョイント９６、左ジョイント９７、右ジョイント９８、およびタイロッド９９を含んでいる。しかしながら、ハンドルバー６１から入力された操舵力がタイロッド６９を経由して左懸架装置７と右懸架装置８に伝達可能であれば、中間伝達プレート９３、左伝達プレート９４、右伝達プレート９５、中間ジョイント９６、左ジョイント９７、および右ジョイント９８は、ユニバーサルジョイントなどの適宜の機構で置き換えられうる。

本明細書で用いられた用語および表現は、説明のために用いられたものであって、限定的に解釈するために用いられたものではない。本明細書に示され、かつ述べられた特徴事項のいかなる均等物をも排除するものではなく、本発明のクレームされた範囲内における各種変形をも許容するものであると認識されねばならない。

本明細書で用いられている「平行」という語は、±４０°の範囲で傾斜するが、部材としては交わらない２つの直線も含む意味である。本明細書において方向や部材に関して用いられている「沿う」という語は、±４０°の範囲で傾斜する場合も含む意味である。本明細書で用いられている「方向に延びる」という語は、当該方向に対して±４０°の範囲で傾斜する場合も含む意味である。

本明細書において、ある部品あるいは部材が、「車体フレーム２１に対して変位不能に配置されている」と説明されている場合、車体フレーム２１が車両１の左右方向に傾斜したときに、当該部品あるいは部材が車体フレーム２１とともに車両１の左右方向に傾斜することを意味する。本明細書において用いられている「車体フレーム２１に対して変位不能に配置されている」という表現は、ある部品あるいは部材が車体フレーム２１に直接固定されているものだけでなく、車体フレーム２１に固定された車両部品（燃料タンク、ブラケット、エンジンユニット２４など）に固定されるものを含む。ここで、「固定」とは、防振部材などを介して固定することを含む。

本発明は、多くの異なった形態で具現化され得るものである。本明細書は、本発明の原理の実施形態を提供するものと見なされるべきである。本明細書において記載と図示の少なくとも一方がなされた好ましい実施形態は、当該実施形態に本発明が限定されることを意図するものではないという了解に基づいている。

本発明は、本明細書に開示された実施形態例に基づいて当業者によって認識されうる、均等な要素、修正、削除、組み合わせ（例えば、各種実施形態に跨る特徴の組み合わせ）、改良、変更を含むあらゆる実施形態も包含する。クレームの限定事項はそのクレームで用いられた用語に基づいて広く解釈されるべきであり、本明細書あるいは本願のプロセキューション中に記載された実施形態に限定されるべきではない。そのような実施形態は非排他的であると解釈されるべきである。例えば、本明細書において、「好ましくは」、「よい」という用語は非排他的なものであって、「好ましいがこれに限定されるものではない」「よいがこれに限定されるものではない」ということを意味する。

１：車両、２１：車体フレーム、３１：左前輪、３２：右前輪、５：リンク機構、５１：上クロス部材、５２：下クロス部材、５２ａ：下クロス部材の背面、５２ｂ：下クロス部材の前面の第一部分、５２ｃ：下クロス部材の前面の第二部分、５２ｄ：下クロス部材の下端、５３：左サイド部材、５３ａ：上左連結部、５３ａ１：左操舵軸線から最も遠い上左連結部の端部、５３ｂ：下左連結部、５３ｂ１：左操舵軸線から最も遠い下左連結部の端部、５３ｄ：下左サイド軸受、５３ｄ１：下左サイド軸受の最下端、５３ｅ：上左サイド軸受、５４：右サイド部材、５４ａ：上右連結部、５４ａ１：右操舵軸線から最も遠い上右連結部の端部、５４ｂ：下右連結部、５４ｂ１：右操舵軸線から最も遠い下右連結部の端部、５４ｄ：下右サイド軸受、５４ｄ１：下右サイド軸受の最下端、５４ｅ：上右サイド軸受、７：左懸架装置、８：右懸架装置、ＣＵＩ：上中間連結軸線、ＣＵＬ：上左連結軸線、ＣＵＲ：上右連結軸線、ＣＤＩ：下中間連結軸線、ＣＤＬ：下左連結軸線、ＣＤＲ：下右連結軸線、ＳＬ：左操舵軸線、ＳＲ：右操舵軸線、Ｌ１：上クロス部材の車体フレームの上下方向における最大幅寸法、Ｌ２：下クロス部材の車体フレームの上下方向における最大幅寸法、Ｌ３：左操舵軸線から最も遠い下左連結部の端部と左操舵軸線の下左連結軸線に沿う方向の距離、Ｌ４：左操舵軸線から最も遠い上左連結部の端部と左操舵軸線の上左連結軸線に沿う方向の距離、Ｌ５：右操舵軸線から最も遠い下右連結部の端部と右操舵軸線の下右連結軸線に沿う方向の距離、Ｌ６：右操舵軸線から最も遠い上右連結部の端部と右操舵軸線の上右連結軸線に沿う方向の距離

Claims

車両であって、
車体フレームと、
前記車体フレームの左右方向に並ぶように配置されている左前輪および右前輪と、
前記左前輪および前記右前輪よりも上方、かつ前記左前輪の前端と前記右前輪の前端よりも後方に配置されており、前記車体フレームに対する前記左前輪および前記右前輪の相対位置を変更して前記車体フレームを前記車両の左方または右方に傾斜させるように構成されているリンク機構と、
を備えており、
前記リンク機構は、上クロス部材、下クロス部材、左サイド部材、および右サイド部材を備えており、
前記上クロス部材は、上中間連結軸線を中心として回動可能に前記車体フレームに連結されており、
前記下クロス部材は、下中間連結軸線を中心として回動可能に前記車体フレームに連結されており、
前記上クロス部材の左部は、上左連結軸線を中心として回動可能に前記左サイド部材の上部に連結されており、
前記上クロス部材の右部は、上右連結軸線を中心として回動可能に前記右サイド部材の上部に連結されており、
前記下クロス部材の左部は、下左連結軸線を中心として回動可能に前記左サイド部材の下部に連結されており、
前記下クロス部材の右部は、下右連結軸線を中心として回動可能に前記右サイド部材の下部に連結されており、
前記車体フレームの直立状態から左方または右方への最大傾斜状態に至る間の少なくとも一時点において、前記車両を前記下中間連結軸線に沿う方向における前方から見て、前記上クロス部材の一部と前記下クロス部材の一部が接触することなく重なっている、
車両。
前記車体フレームの左方または右方への最大傾斜状態において、前記車両を前記下中間連結軸線に沿う方向における前方から見て、前記上クロス部材の一部と前記下クロス部材の一部が重なっている、
請求項１に記載の車両。
前記車体フレームの左方または右方への最大傾斜状態における前記車両を前記下中間連結軸線に沿う方向における前方から見て、前記下クロス部材における前記下中間連結軸線の上方に位置する部分が、前記上クロス部材と重なっている、
請求項１または２に記載の車両。
前記上クロス部材の一部と前記下クロス部材の一部が重なる時点において、前記上クロス部材の前面の一部は、前記下クロス部材の背面の一部に対向している、
請求項１から３のいずれか一項に記載の車両。
前記下クロス部材の前面は、前記背面の一部に対応する第一部分と前記背面の一部に対応しない第二部分を含んでおり、
前記第一部分は、前記第二部分よりも前記下中間連結軸線に沿う方向における前方に位置している、
請求項４に記載の車両。
前記上クロス部材の前記車体フレームの上下方向における最大幅寸法は、前記下クロス部材の前記車体フレームの上下方向における最大幅寸法よりも小さい、
請求項１から５のいずれか一項に記載の車両。
前記左前輪は、前記左サイド部材に沿って延びる左操舵軸線を中心として回動可能であり、
前記右前輪は、前記右サイド部材に沿って延びる右操舵軸線を中心として回動可能であり、
前記上クロス部材の左部は、上左連結部を介して前記左サイド部材の上部に連結されており、
前記上クロス部材の右部は、上右連結部を介して前記右サイド部材の上部に連結されており、
前記下クロス部材の左部は、下左連結部を介して前記左サイド部材の下部に連結されており、
前記下クロス部材の右部は、下右連結部を介して前記右サイド部材の下部に連結されており、
前記左操舵軸線から最も遠い前記下左連結部の端部と前記左操舵軸線の前記下左連結軸線に沿う方向の距離は、前記左操舵軸線から最も遠い前記上左連結部の端部と前記左操舵軸線の前記上左連結軸線に沿う方向の距離よりも長く、
前記右操舵軸線から最も遠い前記下右連結部の端部と前記右操舵軸線の前記下右連結軸線に沿う方向の距離は、前記右操舵軸線から最も遠い前記上右連結部の端部と前記右操舵軸線の前記上右連結軸線に沿う方向の距離よりも長い、
請求項１から６のいずれか一項に記載の車両。
前記左前輪を支持するとともに、前記左サイド部材に対して回動可能に支持されている左懸架装置と、
前記右前輪を支持するとともに、前記右サイド部材に対して回動可能に支持されている右懸架装置と、
前記左サイド部材の上部において前記左懸架装置を保持している上左サイド軸受と、
前記左サイド部材の下部において前記左懸架装置を保持している下左サイド軸受と、
前記右サイド部材の上部において前記右懸架装置を保持している上右サイド軸受と、
前記右サイド部材の下部において前記右懸架装置を保持している下右サイド軸受と、
を備えており、
前記車体フレームの直立状態において、前記下左サイド軸受の最下端と前記下右サイド軸受の最下端は、前記下クロス部材の下端よりも下方に配置されている、
請求項１から７のいずれか一項に記載の車両。