JP7284756B2 - 二つの前輪を備える傾斜車両用前方キャリッジおよび関連する傾斜車両 - Google Patents

Description

本発明は、二つの前輪を備える三輪または四輪の傾斜またはローリング車両に関する。

本発明は特に、従来の二輪が一列に並んだ原動機付き車両のように、車両とともに傾斜できる二つの前輪を備えるローリングスクータまたは原動機付き車両に関する。

いわゆる関節結合されたローリング四辺形の、すなわち、二つの前輪を地面から離すことなくフレームとともにロールさせることができる揺動運動学的機構の様々な構造が知られている。

従来、関節結合ローリング四辺形は、少なくとも一つの上側クロスビーム、少なくとも一つの下側クロスビーム、前輪に連結された二つの側方垂直材、およびフレームに対して傾斜し且つ操舵するように結合され、車両のハンドルによって制御される中央本体を有する揺動運動学的機構を備える。

この類いのローリング四辺形の例は、特許出願の国際公開第２００１／０９２０８４号に開示されている。

当該ローリング四辺形は、互いに、および回転軸が一致する中央ブロックにヒンジ連結された二つの上側クロスビームを有する。また、二つの下側クロスビームが中央本体にヒンジ連結され、それらは同様に回転軸が一致する。

前述の上側クロスビームおよび下側クロスビームは、垂直材、上側クロスビーム、中央ブロックおよび下側クロスビームが関節結合ローリング四辺形を形成するように、右側垂直材および左側垂直材にヒンジ連結されている。二つの右側および左側関節結合四辺形はともに、車両の運動学的ローリング機構を形成する。二つの四辺形のローリング軸は、互いに平行である。

操舵をするために、前輪のスピンドルは、実質的に地面に垂直な軸を備える垂直材にヒンジ連結されている。スピンドルは、車両ステアリングに連結されたステアリングロッドを用いて前輪を操舵するために回転制御されている。

車両の運動学的操舵機構が当該車両の上側クロスビームに干渉しないようにするため、ステアリングロッドおよびステアリングチューブが運動学的ローリング機構に対して後退するように（または前に進むように）配置されることが必要であり、したがって大きな縦容積を生じさせる。

国際公開第２００１／０９２０８４号の解決策に関して、上側クロスビームの中央ローリング軸およびステアリング軸は、平面上にあるため、互いに交差しており、構造上の制限を避けるために、先行技術の解決策は、運動学的ローリング機構を操舵運動学的機構の正面に常に配置していた。

この理由のため、運動学的ローリングおよび操舵機構を有する二つの前輪を備える車両に関する先行技術で既知の解決策は、あまり小型ではなく、したがって大きな体積を有する。

国際公開第２００１／０９２０８４号

先行技術の前述の欠点は、本発明の第１対象、すなわち、関節結合運動学的ローリング機構を備える、二つの前輪を備える傾斜原動機付き車両用前方キャリッジ、によって解決される。関節結合運動学的ローリング機構は、
上下方向に延び、原動機付き車両のフレームと接続可能な中央ブロックと、
それぞれ上下方向に延び、各前輪のスピンドルに機械的に連結されている第１および第２側方垂直材と、
それぞれ第１連結点で中央ブロックと、第２連結点で側方垂直材とに回転自在に連結された第１および第２下側横アームと、
それぞれ第３連結点で中央ブロックと、第４連結点で側方垂直材とに回転自在に連結された第１および第２上側横アームと、を備え、
第１連結点と第３連結点との間の距離は、第２連結点と第４連結点との間の距離と実質的に等しく、
第１連結点と第２連結点との間の距離は、第３連結点と第４連結点との間の距離と実質的に等しく、
第１下側横アーム、第１側方垂直材、第１上側横アームおよび中央ブロックは、第１関節結合平行四辺形を形成し、第２下側横アーム、第２側方垂直材、第２上側横アームおよび中央ブロックは、第２関節結合平行四辺形を形成し、
関節結合平行四辺形が関節結合運動学的ローリング機構の各動作位置で互いに少なくとも一部において交わるように、第１連結点は、軸方向に整列し、第３連結点は、互いにずれて配置され、中央上下平面に対してずれて配置されている。

関節結合平行四辺形が互いに少なくとも部分的に交わるという事実は、正面から見たとき、第１関節結合平行四辺形の少なくとも一部が第２関節結合平行四辺形に重なる、したがってその内側にある、ということを意味する。

原動機付き車両の当該類いの前方キャリッジにより、運動学的ローリング機構の体積が著しく抑えられる。

具体的には、第３連結点は、上側横アームを通じて連結されている側方垂直材に対して中央上下平面の反対側に配置されてもよい。具体的には、ステアリングチューブは、第３連結点の両方の回転軸がある平面と交わっている。

当該類いの前方キャリッジは、側方垂直材との上側横アームの上側連結ヒンジを車両の中央上下平面へ向けて移動させることができる。したがって、操舵ステップにおいて垂直材が前輪の一つのブレーキ自体および／またはディスクブレーキキャリパと干渉するのを避けることができる。そうすることで、体積の削減を維持し、ステアリング軸をタイヤの中心線に近づけつつ、懸架装置の全傾斜および圧縮状態下で操舵角度を増加させることができる。

特に、ステアリングチューブは、ステアリング軸中心に回転するように中央ブロックに回転自在に連結されてもよい。これにより、上側横アームの両方のヒンジおよびステアリングチューブを収納可能な、非常に小型な中央本体を作ることができる。

前方キャリッジは、両方の下側横アームまたは上側横アームに連結され、少なくとも一つのショックアブソーバを設けられたショックアブソーバシステムをさらに備える。

ショックアブソーバシステムは、中央ブロックに、および一対のショックアブソーバに回転自在に連結されたクロスビームをさらに備えてもよい。ショックアブソーバはそれぞれ、弾性部材およびダンパを備える。ショックアブソーバは、その下側端を下側横アームまたは上側横アームに回転自在に連結されている。当該解決策により、ショックアブソーバの範囲をより広くすることができ、したがって、特に平らでない地面において、車両の動的挙動が改善する。

代替的に、ショックアブソーバシステムは、ばねおよびダンパを有する単一のショックアブソーバを備えてもよい。ショックアブソーバは、下側横アームまたは上側横アームに回転自在に連結される。

それによって、ダンパ付き運動学的ローリング機構は、全体として非常に小型である。

具体的には、両方のスピンドルは、より効率的な操舵ができるように側方垂直材に各ローリング軸中心に回転自在に連結されている。垂直材は、関節結合平行四辺形の他の部材に運動学的に連結されているが、操舵はできない。スピンドルのみが、それに連結されている車輪とともに、旋回軸に対して回転し、したがって、車両を操舵するように指定された部材を軽量化できる。

スピンドルは、ロッドに回転自在に連結され、ロッドは、二重のヒンジを通じてステアリングチューブのアームに回転自在に連結されている。これにより、過度の摩擦を発生させることなく運動学的に結合でき、連続的な動作を確保できる。

第１、第２、第３、第４連結点の回転軸は、互いに平行であり、実質的に地面に平行であり、関節結合平行四辺形の最適なダイナミクスを可能とする。

用語、地面に実質的に平行とは、回転自在な連結点の軸が地面に平行な方向に対して±２０°以下の傾斜を有してもよいことを意味する。

本発明のさらなる目的は、上述されているような前方キャリッジを備える原動機付き車両を提供することである。

本発明の実施形態および関連する利点のより完全な理解は、添付図面と関連して考慮されるべき詳細な開示から明らかになるであろう。

図１は、前方キャリッジが静止位置にあるときの、車輪を除いた、本発明による前方キャリッジの正面図を示す。 図２は、前方キャリッジが地面に対して傾斜しているときの、車輪を除いた、本発明による前方キャリッジの正面図を示す。 図３は、地面に対して平行な、上側横アームのローリングヒンジを通る平面による断面を表す、図１の前方キャリッジの不等角投影図を示す。 図４は、図１の前方キャリッジの不等角投影図を示す。 図５は、ステアリング軸を通る縦平面による断面を表す、図１の前方キャリッジの不等角投影図を示す。 図６は、ハンドルがない、本発明による前方キャリッジを備える車両の不等角投影図を示す。

本発明の一つ以上の実施形態の以下の記載は、添付図面に関連する。図面内の同じ符号は、同一または類似の要素を識別している。図面は、必ずしも一定の縮尺で記載されているわけではない。さらに、以下の詳細な説明は、発明自体を限定するものとして考えられるべきではない。発明の目的は、特許請求の範囲によって定められる。以下に記載される解決策の技術的な詳細、構造または特徴は、任意に互いに組み合わされてもよい。

図１、図２、図３、図４および図５は、二つの操舵および傾斜またはローリング前輪を有する原動機付き車両用前方キャリッジ１００を示す。

具体的には、図１および図２は、関節結合運動学的ローリング機構１を備える前方キャリッジ１００を示す。関節結合運動学的ローリング機構１は、点線で表されている二つの関節結合平行四辺形を備える。これらの関節結合平行四辺形のそれぞれは、二つの第１構成部品、すなわち、同じ長さを有する平行四辺形の第１の一対の辺、および二つの第２構成部品、すなわち、同様に同じ長さを有する平行四辺形の第２の一対の辺、を備える。傾斜運動の均一性を確実にするために、関節結合平行四辺形の対向する部材は、実質的に同じ長さを有し、互いに実質的に平行である。

具体的には、関節結合運動学的機構の構成部品は、中央ブロック２、第１側方垂直材３’、第２側方垂直材３”、第１下側横アーム４’、第２下側横アーム４”、第１上側横アーム５’、第２上側横アーム５”である。

前述の構成部品は、具体的にはヒンジ連結され得る連結点によって互いに連結されている。ヒンジは、横アームの端部に配置されると好ましい。したがって、横アームの末端部分は、中央ブロックおよび側方垂直材との回転連結を備える。

具体的には、第１下側横アーム４’は、その第１端を、第１連結点６’によって中央ブロック２に連結され、反対側の端を、第２連結点７’で第１側方垂直材３’に連結されている。

同様に、第２下側横アーム４”は、その第１端を、第１連結点６”によって中央ブロック２に連結され、反対側の端を、第２連結点７”で第２側方垂直材３”に連結されている。

また、第１上側横アーム５’は、その第１端を、第３連結点８’によって中央ブロック２に連結され、反対側の端を、第４連結点９’で第１側方垂直材３’に連結されている。

同じように、第２上側横アーム５”は、その第１端を、第３連結点８”によって中央ブロック２に連結され、反対側の端を、第４連結点９”で第２側方垂直材３”に連結されている。

第１連結点６’、６”と第３連結点８’、８”の間の距離は、第２連結点７’、７”と第４連結点９’、９”の間の距離と実質的に等しい。

同様に、第１連結点６’、６”と第２連結点７’、７”の間の距離は、第３連結点８’、８”と第４連結点９’、９”の間の距離と実質的に等しい。距離は一般的に等しく、関節結合平行四辺形が本明細書では記載されている。しかしながら、前方キャリッジの特別な形態において、車両のローリング中、一方の車輪の傾斜を他方の車輪に対して変化させるために、および違いをつけて前輪の負荷を分配するために、距離が異なる場合がある。関節結合平行四辺形でない関節結合四辺形は、最後の場合において、記載されている。

具体的には、第１下側横アーム４’、第１側方垂直材３’、第１上側横アーム５’および中央ブロック２は、第１関節結合平行四辺形を形成する。一方、第２下側横アーム４”、第２側方垂直材３”、第２上側横アーム５”および中央ブロック２は、第２関節結合平行四辺形を形成する。

すでに上述しているように、それぞれの関節結合平行四辺形は、等しく、平行な対辺を有する。

特に図３を参照すると、間接結合運動学的機構１の全体的な寸法を最小化するために、第１連結点６’、６”は、軸方向に並んでいる。すなわち、その回転軸Ｒ１’，Ｒ１”が一致している。一方、第３連結点８’、８”は、互いにずれて配置されている。すなわち、その回転軸Ｒ３’、Ｒ３”は、平行であるが、一致していない。

具体的には、第３連結点８’、８”は、中央上下平面Ｍに対してもずれて配置されている。すなわち、第３連結点８’、８”は中央上下平面Ｍ上にない。

中央上下平面Ｍは、車両の中央を通る想像上の平面であり、車両に対して長手方向に、地面に対して垂直に置かれている。車両が実質的に対称であると仮定すると、中央上下平面Ｍはまた、左右の対称面を意味してもよい。

第３連結点８’、８”が互いにおよび中央上下平面Ｍに対してずれて配置されていることを考慮すると、上記されている関節結合平行四辺形は、関節結合運動学的ローリング機構１の各動作位置で互いに交わっている。

図１を参照すると、右側関節結合平行四辺形は、左側関節結合平行四辺形の外周上にある左上の頂点を有し、それらの領域は重なり合っている。逆もまた同様であり、左側関節結合平行四辺形は、右側関節結合平行四辺形の外周上にある右上の頂点を有する。

記載されている前方キャリッジが傾斜し、右側関節結合平行四辺形の左上の頂点が左側関節結合平行四辺形の領域にある図２で示されているように、当該交わりは、関節結合運動学的機構１の全ての動作位置で発生する。

具体的には、第３連結点８’、８”は、上側横アーム５’、５”を通じて連結されている側方垂直材３’、３”に対して、中央上下平面Ｍの反対側に配置される。明確にするために記載すると、第１上側横アーム５’は、中央上下平面Ｍに対して第２側方垂直材３”と同じ側にある第３連結点８’で中央本体２に連結されている。同様に、第２上側横アーム５”は、中央上下平面Ｍに対して第１側方垂直材３’と同じ側にある第３連結点８”で中央本体２に連結されている。本質的には、図１および図２において右側にある第１上側横アーム５’は、中央上下平面Ｍの左側に中央本体２との連結ヒンジを有する。これに対して、図１および図２において左側にある第２上側横アーム５”は、中央上下平面Ｍの右側に中央本体２との連結ヒンジを有する。

代替的な形態では（図示されていない）、第３連結点８’、８”は、逆に配置され得る。すなわち、それぞれが、中央上下平面Ｍに対して参照側方垂直材の方へ配置される。

全ての連結点６’、６”、７’、７”、８’、８”、９’、９”は、機械的な間隙を設けることなく、実質的に互いに平行なそれら自体の回転軸Ｒ１’、Ｒ１”、Ｒ２’、Ｒ２”、Ｒ３’、Ｒ３”、Ｒ４’、Ｒ４”を有する。回転軸Ｒ１’、Ｒ１”、Ｒ２’、Ｒ２”、Ｒ３’、Ｒ３”、Ｒ４’、Ｒ４”は、さらに実質的に地面に対して平行であり、ローリングができる。上述されているように、回転軸は、地面に対して±２０°以下の傾斜を有してもよい。

図３、図４および図５を参照すると、中央本体２は、回転軸Ｒ１’、Ｒ１”が一致するように両方の下側横アーム４’、４”を収納するように形成されている。

また、中央本体は、ステアリングチューブ１０を収納し、ステアリング軸Ｓ中心にその関連する回転ができるように形成されている。ステアリング軸Ｓは、中央上下平面Ｍ上にある。

第３連結点８’、８”が互いにずれて、中央上下平面Ｍの反対側に配置されているため、その両方の回転軸Ｒ３’、Ｒ３”がある平面Ｘは、ステアリングチューブ１０と交差している。

回転軸Ｒ３’、Ｒ３”が互いにずれていない場合、ステアリングチューブは、そのように体積を削減して、中央本体２内で第３連結点８’、８”の間に置かれ得なかっただろう。第３連結点８’、８”およびステアリングチューブ１０は、直径に関して、互いに影響を与えないような大きさである。

中央本体２はさらに、第５連結点１９で回転軸Ｒ５中心に回転するクロスビーム１４を収納するように形成されている。回転軸Ｒ５は、回転軸Ｒ１’、Ｒ１”、Ｒ２’、Ｒ２”、Ｒ３’、Ｒ３”、Ｒ４’、Ｒ４”と平行である。

クロスビーム１４は、クロスビーム１４の端部がそれぞれ、中央上下平面Ｍの右側と左側にあるように、その中央領域で、中央本体２と連結されている。

クロスビーム１４の各端部は、一対のショックアブソーバ１５’、１５”に回転自在に連結されている。各ショックアブソーバ１５’、１５”は、弾性部材１２’、１２”（例えば金属ばね）、およびダンパ１３’、１３”（例えば油圧ダンパ）を備える。

ショックアブソーバ１５’、１５”のそれぞれは、図１から図５に示すように下端で下側横アーム４’、４”に、または上側横アーム５’、５”に（この形態は示されていない）、回転自在に連結されている。下側または上側横アームとの連結は、側方垂直材３’、３”との連結点と、中央本体２との連結点との間の任意の中間位置で生じてもよい。

ショックアブソーバ１５’、１５”は、モータサイクルのバランスが悪くなるのを避けるために、両方の寸法および機能的特徴が互いに実質的に一致している。

ショックアブソーバ１５’、１５”は、クロスビーム１４とともに、ショックアブソーバシステム２０を形成している。

図１から図５に示されている形態において、ショックアブソーバ１５’、１５”は、実質的に中間位置で下側横アーム４’、４”に連結され、左右方向で互いに一直線上に並んでいる。横アーム５’、５”は、縦方向で前方キャリッジ１を小型化するため、一方が二つのショックアブソーバ１５’、１５”の前方に、もう一方が後方に置かれている。

代替的に、ショックアブソーバシステム２０は、一つのショックアブソーバを単独で備えてもよい（示されていない）。その端部は、下側横アーム４’、４”にまたは上側横アーム５’、５”に回転自在に連結される。当該実施形態において、下側横アーム４’、４”または上側横アーム５’、５”は、ショックアブソーバの端部がヒンジ連結される突出部を有する（示されていない）。また、この場合、ショックアブソーバは、ばねおよびダンパを備える。

図６を参照すると、前輪３００’、３００”は、スピンドル１１’、１１”に回転自在に連結されている。スピンドル１１’、１１”は、図１から図５で最もよく示されている。本実施形態において用語、スピンドル１１’、１１”は、スピンドルおよびハブホルダを備えるアセンブリを意味する。

さらに、スピンドル１１’、１１”は、側方垂直材３’、３”に、各旋回軸Ｖ’、Ｖ”中心に、回転自在に連結されている。前方キャリッジを正面から見ると、これらの旋回軸Ｖ’、Ｖ”は、運動学的ローリング機構１の全ての動作位置でステアリング軸Ｓと常に平行である。それによって、スピンドル１１’、１１”は、車両が傾斜したときも、容易に回転される。さらに、当該前方キャリッジにより、側方垂直材３’、３”の中央上下平面Ｍに向かっての傾斜に起因して、先行技術の解決策に対して大きな傾斜を実現することができる。

ステアリングチューブ１０からスピンドル１１’、１１”への操舵の作動は、ロッド１６’、１６”によって生じる。ロッド１６’、１６”は、ステアリングチューブ１０のアーム１７に連結されている。

具体的には、第１ロッド１６’（図４および図５に示されている）は、一端をスピンドル１１’の突出部に、他端を結合部２２’に回転自在に連結されている。結合部２２’は、ステアリングチューブ１０のアーム１７に回転自在に連結されている。

同様に、第２ロッド１６”は、スピンドル１１”に、および結合部２２’に回転自在に連結されている。結合部２２’は、ステアリングチューブ１０のアーム１７に、または結合部２２’に回転自在に連結されている。したがって、結合部２２’および結合部２２”は、互いに対して、および両方ともアーム１７に対して、同軸上で自由に回転する。

結合部２２’と結合部２２”は、互いに独立して回転してもよい。ロッド１６’、１６”は、二つの対となった独立した直交ヒンジでスピンドル１１’、１１”におよびアーム１７に連結されている。ロッド１６’およびロッド１６”のそれぞれは、軸中心にロッドが回転できるように、すなわち、懸架装置の様々な操舵、ローリングおよび走行運動の組み合わせにおける前述のヒンジの平行度の変化を可能とするように、（図３および図４に示すように）スピンドル１１’、１１”との連結部に玉継手２３’、２３”を有してもよい。

回転自在な連結、すなわち、互いに直列な二重の直交ヒンジの代わりに、玉継手（ボールジョイント）または自在継手（ユニバーサルジョイント）が設けられてもよい。

フレーム２００と一体的に連結されているヘッドチューブ２１に対するステアリングチューブ１０のそれぞれの回転は、アーム１７によってロッド１６’およびロッド１６”へと伝達される。それによって、スピンドル１１’、１１”へ、したがって前輪３００’、３００”へと伝達される。

図６を特に参照すると、上記されているものによる、二つの前輪３００’、３００”およびヘッドチューブ２１から出ているステアリングチューブ１０を包括的に含む前方キャリッジ１００を備える車両９００が示されている。

ヘッドチューブ２１は、フレーム２００と一体である。フレーム２００は、前後方向に後輪４００まで実質的に延びている。

図６において車両９００は、典型的なスクータの様々な部品を有していない。しかしながら、当業者は、特別な技術的努力をすることなく、車両を完成させるために、先行技術から容易に得ることができる。例えば、ハンドル、本体、サドル、原動機などが示されていない。

原動機付き車両９００は、図６に示されているように、二つの前輪と一つの後輪との三つの車輪を有することができる。または代替的に、二つの前輪と二つの後輪との四つの車輪を有してもよい（この形態は示されていない）。

前述のヒンジまたは回転連結部は、ラジアル軸受または、アキシャル－ラジアル軸受を用いて作られてもよい。

上記記載に関して、用語、前方または後方は、図面に示されているように、車両の通常の前後の延びを指す。

本明細書において用語、傾斜およびローリングは、参照されている対象が、横方向に傾くことができることを意味する同義語として使用されている。

最後に、本明細書に記載されている本発明の対象の実施形態が、図面に示され、詳細に上述されているが、着想された本発明が複数の改良または変形をされる余地があり、その全ては本発明に含まれるということは、当業者には明らかである。さらに、全ての詳細は、技術的に同等な要素に置き換えられてもよい。実質的に、技術的な要望に応じて、多くが変化されてもよい。したがって、本明細書に開示されている本発明の対象は、改良、置換または省略の可能性を全て含むように添付の特許請求の範囲によって広く考慮されるべきである。様々な実施形態の要素、構造および機器は、異なる方法で互いに組み合わされてもよい。

Claims (11)

1. 二つの前輪を備える傾斜原動機付き車両（９００）用前方キャリッジ（１００）であって、
   前記原動機付き車両（９００）のフレーム（２００）と接続可能な上下方向に延びる中央ブロック（２）と、
   それぞれ上下方向に延び、各前輪（３００’、３００”）のスピンドル（１１’、１１”）に機械的に連結されている第１側方垂直材および第２側方垂直材（３’、３”）と、
   それぞれ第１連結点（６’、６”）で前記中央ブロック（２）と、第２連結点（７’、７”）で前記側方垂直材（３’、３”）とに回転自在に連結された第１下側横アームおよび第２下側横アーム（４’、４”）と、
   それぞれ第３連結点（８’、８”）で前記中央ブロック（２）と、第４連結点（９’、９”）で前記側方垂直材（３’、３”）とに回転自在に連結された第１上側横アームおよび第２上側横アーム（５’、５”）と、を備えた関節結合運動学的ローリング機構（１）を備え、
   前記第１連結点（６’、６”）と前記第３連結点（８’、８”）との間の距離は、前記第２連結点（７’、７”）と前記第４連結点（９’、９”）との間の距離と等しく、
   前記第１連結点（６’、６”）と前記第２連結点（７’、７”）との間の距離は、前記第３連結点（８’、８”）と前記第４連結点（９’、９”）との間の距離と等しく、
   前記第１下側横アーム（４’）、前記第１側方垂直材（３’）、前記第１上側横アーム（５’）および前記中央ブロック（２）は、第１関節結合平行四辺形を形成し、前記第２下側横アーム（４”）、前記第２側方垂直材（３”）、前記第２上側横アーム（５”）および前記中央ブロック（２）は、第２関節結合平行四辺形を形成し、
   ステアリングチューブ（１０）が前記中央ブロック（２）とステアリング軸（Ｓ）中心に回転自在に連結され、前記ステアリング軸（Ｓ）は、中央上下平面（Ｍ）上にあり、
   前記関節結合平行四辺形が前記関節結合運動学的ローリング機構（１）の各動作位置で互いに少なくとも一部において交差するように、且つ前記ステアリングチューブ（１０）が前記第３連結点（８’、８”）の間に配置されるように、前記第１連結点（６’、６”）は、軸方向に整列され、前記第３連結点（８’、８”）は、互いにずれて配置され、前記中央上下平面（Ｍ）に対してずれて配置されている、前方キャリッジ（１００）。
2. 前記第３連結点（８’、８”）は、前記上側横アーム（５’、５”）を通じて連結されている前記側方垂直材（３’、３”）に対して前記中央上下平面（Ｍ）の反対側に配置されている、請求項１に記載の前方キャリッジ（１００）。
3. 両方の前記下側横アーム（４’、４”）に、または両方の前記上側横アーム（５’、５”）に連結され、少なくともショックアブソーバを備えるショックアブソーバシステム（２０）をさらに備える、請求項１または請求項２に記載の前方キャリッジ（１００）。
4. 前記ショックアブソーバシステム（２０）は、中央ブロック（２）に、および一対のショックアブソーバ（１５’、１５”）に回転自在に連結されたクロスビーム（１４）をさらに備え、前記ショックアブソーバ（１５’、１５”）のそれぞれは、弾性部材（１２’、１２”）およびダンパ（１３’、１３”）を備え、前記下側横アーム（４’、４”）に、または前記上側横アーム（５’、５”）に下部で回転自在に連結されている、請求項３に記載の前方キャリッジ（１００）。
5. 前記ショックアブソーバシステム（２０）は、ばねおよびダンパを備えるただ一つのショックアブソーバを備え、前記ショックアブソーバは、前記下側横アーム（４’、４”）に、または前記上側横アーム（５’、５”）に回転自在に連結されている、請求項３に記載の前方キャリッジ（１００）。
6. 前記スピンドルの一方（１１’）は、前記第１側方垂直材（３’）に第１回転軸（Ｖ’）中心に回転自在に連結され、前記スピンドルの他方（１１”）は、前記第２側方垂直材（３”）に第２旋回軸（Ｖ”）中心に回転自在に連結されている、請求項１から請求項５のいずれか一項に記載の前方キャリッジ（１００）。
7. 前記スピンドル（１１’、１１”）は、ヒンジを通じて前記ステアリングチューブ（１０）のアーム（１７）に連結されたロッド（１６’、１６”）に回転自在に連結されている、請求項１から請求項６のいずれか一項に記載の前方キャリッジ（１００）。
8. 前記スピンドル（１１’、１１”）を通じて前記関節結合運動学的ローリング機構（１）に回転自在に連結された二つの前輪（３００’、３００”）を備える、請求項１から請求項７のいずれか一項に記載の前方キャリッジ（１００）。
9. 前記第１連結点（６’、６”）、前記第２連結点（７’、７”）、前記第３連結点（８’、８”）および前記第４連結点（９’、９”）の回転軸（Ｒ１’、Ｒ１”、Ｒ２’、Ｒ２”、Ｒ３’、Ｒ３”、Ｒ４’、Ｒ４”）は、互いに平行かつ地面に平行である、請求項１から請求項８のいずれか一項に記載の前方キャリッジ（１００）。
10. 前記ステアリングチューブ（１０）は、前記第３連結点（８’、８”）の前記回転軸（Ｒ３’、Ｒ３”）がある平面（Ｘ）と交わる、請求項９に記載の前方キャリッジ（１００）。
11. 請求項１から請求項１０のいずれか一項に記載の前方キャリッジ（１００）を備える、原動機付き車両（９００）。

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