JPH09290760A - ステアリングギヤボックスのマウント構造 - Google Patents
ステアリングギヤボックスのマウント構造Info
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- JPH09290760A JPH09290760A JP10518296A JP10518296A JPH09290760A JP H09290760 A JPH09290760 A JP H09290760A JP 10518296 A JP10518296 A JP 10518296A JP 10518296 A JP10518296 A JP 10518296A JP H09290760 A JPH09290760 A JP H09290760A
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- gear box
- steering gear
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 ステアリングギヤボックスを所望の支持剛性
で精度良く車体フレームに支持する。 【解決手段】 自動車のフロントサブフレーム１の前部
に、ステアリングギヤボックス５の左右両端部及び中央
部を第１〜第３マウント手段Ｍ1 〜Ｍ3 を介して支持す
る。第１〜第３マウント手段Ｍ1 〜Ｍ3 は、ステアリン
グギヤボックス５に固定したアウターカラーと、フロン
トサブフレーム１に固定したインナーカラーとを円筒状
のゴムブッシュで結合した構造を持ち、それらの軸線Ｌ
2 はステアリングギヤボックス５の軸線Ｌ1 と略平行な
車体左右方向に配置される。この支持構造により、ステ
アリングギヤボックス５の車体左右方向の支持剛性を他
の方向の支持剛性よりも低くし、路面からの振動がステ
アリングホイールに伝達され難くすることができるだけ
でなく、ステアリングギヤボックス５の取付位置の精度
を確保してステアリングスタビリティを向上させること
ができる。
で精度良く車体フレームに支持する。 【解決手段】 自動車のフロントサブフレーム１の前部
に、ステアリングギヤボックス５の左右両端部及び中央
部を第１〜第３マウント手段Ｍ1 〜Ｍ3 を介して支持す
る。第１〜第３マウント手段Ｍ1 〜Ｍ3 は、ステアリン
グギヤボックス５に固定したアウターカラーと、フロン
トサブフレーム１に固定したインナーカラーとを円筒状
のゴムブッシュで結合した構造を持ち、それらの軸線Ｌ
2 はステアリングギヤボックス５の軸線Ｌ1 と略平行な
車体左右方向に配置される。この支持構造により、ステ
アリングギヤボックス５の車体左右方向の支持剛性を他
の方向の支持剛性よりも低くし、路面からの振動がステ
アリングホイールに伝達され難くすることができるだけ
でなく、ステアリングギヤボックス５の取付位置の精度
を確保してステアリングスタビリティを向上させること
ができる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、ステアリングギヤ
ボックスを車体フレームに弾性マウント手段を介して支
持するステアリングギヤボックスのマウント構造に関す
る。
ボックスを車体フレームに弾性マウント手段を介して支
持するステアリングギヤボックスのマウント構造に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】従来、ステアリングギヤボックスを車体
フレームに弾性的に支持する場合、その軸線をギヤボッ
クスの軸線に対して垂直方向に配置した複数の円筒状ゴ
ムブッシュを介して車体フレームに支持するか、或いは
ステアリングギヤボックスの外周に巻き付けたゴムブッ
シュをコ字状のバンドで車体フレームに固定していた。
フレームに弾性的に支持する場合、その軸線をギヤボッ
クスの軸線に対して垂直方向に配置した複数の円筒状ゴ
ムブッシュを介して車体フレームに支持するか、或いは
ステアリングギヤボックスの外周に巻き付けたゴムブッ
シュをコ字状のバンドで車体フレームに固定していた。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、ステアリン
グギヤボックスを車体フレームに支持するとき、車体左
右方向の支持剛性を低めに設定し、それ以外の方向（上
下方向及び車体前後方向）の支持剛性を高めに設定すれ
ば、後述する理由により、路面の凹凸による振動がステ
アリングホイールに伝達される不具合を回避しながら、
ステアリングギヤボックスの取付位置の精度を確保する
ことができる。
グギヤボックスを車体フレームに支持するとき、車体左
右方向の支持剛性を低めに設定し、それ以外の方向（上
下方向及び車体前後方向）の支持剛性を高めに設定すれ
ば、後述する理由により、路面の凹凸による振動がステ
アリングホイールに伝達される不具合を回避しながら、
ステアリングギヤボックスの取付位置の精度を確保する
ことができる。
【０００４】しかしながら、従来の前者の構造を採用す
ると、円筒状ゴムブッシュのバネレートがその軸線の方
向に低いことから、円筒状ゴムブッシュの軸線を上下方
向に配置するとステアリングギヤボックスの上下方向の
支持剛性が低くなり、車体左右方向の支持剛性が高くな
ってしまう問題がある。また従来の後者の構造を採用す
ると、コ字状のバンドの締め付け具合によって、或いは
ゴムブッシュの寸法精度や硬度のばらつきによってゴム
ブッシュのバネレートが大きく変化してしまい、ステア
リングギヤボックスを所望の支持剛性で支持することが
できなくなる問題がある。
ると、円筒状ゴムブッシュのバネレートがその軸線の方
向に低いことから、円筒状ゴムブッシュの軸線を上下方
向に配置するとステアリングギヤボックスの上下方向の
支持剛性が低くなり、車体左右方向の支持剛性が高くな
ってしまう問題がある。また従来の後者の構造を採用す
ると、コ字状のバンドの締め付け具合によって、或いは
ゴムブッシュの寸法精度や硬度のばらつきによってゴム
ブッシュのバネレートが大きく変化してしまい、ステア
リングギヤボックスを所望の支持剛性で支持することが
できなくなる問題がある。
【０００５】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、ステアリングギヤボックスを所望の支持剛性で精度
良く車体フレームに支持することを目的とする。
で、ステアリングギヤボックスを所望の支持剛性で精度
良く車体フレームに支持することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、本発明は、ステアリングギヤボックスを車体フレー
ムに弾性マウント手段を介して支持するステアリングギ
ヤボックスのマウント構造において、前記弾性マウント
手段は、ステアリングギヤボックス及び車体フレームの
一方に固定されたアウターカラーと、このアウターカラ
ーの内側に配置されてステアリングギヤボックス及び車
体フレームの他方に固定されたインナーカラーと、前記
アウターカラー及びインナーカラーを結合する筒状弾性
体とを備えてなり、前記筒状弾性体の軸線の方向を車体
左右方向に延びるステアリングギヤボックスの軸線の方
向に略一致させたことを特徴とする。
に、本発明は、ステアリングギヤボックスを車体フレー
ムに弾性マウント手段を介して支持するステアリングギ
ヤボックスのマウント構造において、前記弾性マウント
手段は、ステアリングギヤボックス及び車体フレームの
一方に固定されたアウターカラーと、このアウターカラ
ーの内側に配置されてステアリングギヤボックス及び車
体フレームの他方に固定されたインナーカラーと、前記
アウターカラー及びインナーカラーを結合する筒状弾性
体とを備えてなり、前記筒状弾性体の軸線の方向を車体
左右方向に延びるステアリングギヤボックスの軸線の方
向に略一致させたことを特徴とする。
【０００７】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【０００８】図１〜図３は本発明の第１実施例を示すも
ので、図１はステアリングギヤボックスの全体平面図、
図２は図１の２−２線拡大断面図、図３は図１の３−３
線拡大断面図である。
ので、図１はステアリングギヤボックスの全体平面図、
図２は図１の２−２線拡大断面図、図３は図１の３−３
線拡大断面図である。
【０００９】図１に示すように、自動車の図示せぬフレ
ームの前部に支持されたフロントサブフレーム１の左右
両端に、サスペンション装置の左右のロアアーム２L ，
２Rが上下揺動自在に枢支される。車輪Ｗ，Ｗを軸支し
たナックル３，３が左右のロアアーム２L ，２R の外端
にキングピン４，４を介して転舵可能に枢支される。内
部にラック・ピニオン機構を収納したステアリングギヤ
ボックス５が、その軸線Ｌ1 を車体左右方向に向けた状
態で、第１マウント手段Ｍ1 、第２マウント手段Ｍ2 及
び第３マウント手段Ｍ3 によってフロントサブフレーム
１の前縁にマウントされる。
ームの前部に支持されたフロントサブフレーム１の左右
両端に、サスペンション装置の左右のロアアーム２L ，
２Rが上下揺動自在に枢支される。車輪Ｗ，Ｗを軸支し
たナックル３，３が左右のロアアーム２L ，２R の外端
にキングピン４，４を介して転舵可能に枢支される。内
部にラック・ピニオン機構を収納したステアリングギヤ
ボックス５が、その軸線Ｌ1 を車体左右方向に向けた状
態で、第１マウント手段Ｍ1 、第２マウント手段Ｍ2 及
び第３マウント手段Ｍ3 によってフロントサブフレーム
１の前縁にマウントされる。
【００１０】図示せぬステアリングホイールから車体前
下方に延びるステアリングシャフト６の先端がステアリ
ングギヤボックス５の右端近傍に接続されており、ステ
アリングホイールの回転がステアリングギヤボックス５
内のピニオンに伝達される。またステアリングギヤボッ
クス５内のラックの両端に接続された左右のタイロッド
７L ，７R が、それぞれ前記ナックル３，３から車体前
方に向けて延びるナックルアーム３1 ，３1 の先端に接
続される。
下方に延びるステアリングシャフト６の先端がステアリ
ングギヤボックス５の右端近傍に接続されており、ステ
アリングホイールの回転がステアリングギヤボックス５
内のピニオンに伝達される。またステアリングギヤボッ
クス５内のラックの両端に接続された左右のタイロッド
７L ，７R が、それぞれ前記ナックル３，３から車体前
方に向けて延びるナックルアーム３1 ，３1 の先端に接
続される。
【００１１】次に、第１マウント手段Ｍ1 の構造を図１
及び図２に基づいて説明する。
及び図２に基づいて説明する。
【００１２】第１マウント手段Ｍ1 は、フロントサブフ
レーム１の上面に２本のボルト１１，１１で固定された
取付ブラケット１２にステアリングギヤボックス５の右
端を弾性的に支持するものであって、概略円筒状のアウ
ターカラー１３と、アウターカラー１３の内側に同心に
配置された概略円筒状のインナーカラー１４と、アウタ
ーカラー１３の内周面及びインナーカラー１４の外周面
に焼き付けにより結合された概略円筒状のゴムブッシュ
１５とから構成される。
レーム１の上面に２本のボルト１１，１１で固定された
取付ブラケット１２にステアリングギヤボックス５の右
端を弾性的に支持するものであって、概略円筒状のアウ
ターカラー１３と、アウターカラー１３の内側に同心に
配置された概略円筒状のインナーカラー１４と、アウタ
ーカラー１３の内周面及びインナーカラー１４の外周面
に焼き付けにより結合された概略円筒状のゴムブッシュ
１５とから構成される。
【００１３】取付ブラケット１２の上面に２本のボルト
１６で固定された支持部材１７の右端にストッパフラン
ジ１７1 及びマウント支持軸１７2 が一体に形成されて
おり、マウント支持軸１７2 の外周に嵌合した第１マウ
ント手段Ｍ1 のインナーカラー１４が、該マウント支持
軸１７2 の軸端に螺合するナット１８と前記ストッパフ
ランジ１７1 との間に挟持されて固定される。またステ
アリングギヤボックス５から上向きに延びる支持腕１９
の先端に形成された支持孔１９1 の内周に、第１マウン
ト手段Ｍ1 のアウターカラー１３の外周が圧入により固
定される。そして支持腕１９の先端に形成されたストッ
パ面１９2 がストッパフランジ１７1 に形成されたスト
ッパ面１７3 に所定の間隙αを介して対向する。
１６で固定された支持部材１７の右端にストッパフラン
ジ１７1 及びマウント支持軸１７2 が一体に形成されて
おり、マウント支持軸１７2 の外周に嵌合した第１マウ
ント手段Ｍ1 のインナーカラー１４が、該マウント支持
軸１７2 の軸端に螺合するナット１８と前記ストッパフ
ランジ１７1 との間に挟持されて固定される。またステ
アリングギヤボックス５から上向きに延びる支持腕１９
の先端に形成された支持孔１９1 の内周に、第１マウン
ト手段Ｍ1 のアウターカラー１３の外周が圧入により固
定される。そして支持腕１９の先端に形成されたストッ
パ面１９2 がストッパフランジ１７1 に形成されたスト
ッパ面１７3 に所定の間隙αを介して対向する。
【００１４】フロントサブフレーム１の上面に２本のボ
ルト１１，１１で固定された取付ブラケット１２にステ
アリングギヤボックス５の左端を弾性的に支持する第２
マウント手段Ｍ2 は、前述した第１マウント手段Ｍ1 と
実質的に同一の構造（但し、左右対称）を有するため、
その重複する構造の説明は省略する。
ルト１１，１１で固定された取付ブラケット１２にステ
アリングギヤボックス５の左端を弾性的に支持する第２
マウント手段Ｍ2 は、前述した第１マウント手段Ｍ1 と
実質的に同一の構造（但し、左右対称）を有するため、
その重複する構造の説明は省略する。
【００１５】次に、第３マウント手段Ｍ3 の構造を図１
及び図３に基づいて説明する。
及び図３に基づいて説明する。
【００１６】第３マウント手段Ｍ3 は、フロントサブフ
レーム１の上面に溶接されたコ字状の取付ブラケット２
１にステアリングギヤボックス５の左右方向中央部を弾
性的に支持するものであって、前記第１マウント手段Ｍ
1 及び第２マウント手段Ｍ2と同様に、概略円筒状のア
ウターカラー１３と、アウターカラー１３の内側に同心
に配置された概略円筒状のインナーカラー１４と、アウ
ターカラー１３の内周面及びインナーカラー１４の外周
面に焼き付けにより結合された概略円筒状のゴムブッシ
ュ１５とから構成される。
レーム１の上面に溶接されたコ字状の取付ブラケット２
１にステアリングギヤボックス５の左右方向中央部を弾
性的に支持するものであって、前記第１マウント手段Ｍ
1 及び第２マウント手段Ｍ2と同様に、概略円筒状のア
ウターカラー１３と、アウターカラー１３の内側に同心
に配置された概略円筒状のインナーカラー１４と、アウ
ターカラー１３の内周面及びインナーカラー１４の外周
面に焼き付けにより結合された概略円筒状のゴムブッシ
ュ１５とから構成される。
【００１７】第３マウント手段Ｍ3 は、前記取付ブラケ
ット２１の左右の側壁２１1 ，２１ 1 にインナーカラー
１４の左右両端部を当接させた状態で、前記側壁２
１1 ，２１1 及びインナーカラー１４を貫通して両端に
ナット２２，２２が羅着された支持軸２３により固定さ
れる。そしてステアリングギヤボックス５の後面に一体
に形成された支持腕２４に形成した支持孔２４1 の内周
に、第３マウント手段Ｍ3のアウターカラー１３の外周
が圧入により固定される。このとき、支持腕２４の両端
に形成されたストッパ面２４2 ，２４2 が取付ブラケッ
ト２１の側壁２１1，２１1 のストッパ面２１2 ，２１
2 に所定の間隙α，αを介して対向する。
ット２１の左右の側壁２１1 ，２１ 1 にインナーカラー
１４の左右両端部を当接させた状態で、前記側壁２
１1 ，２１1 及びインナーカラー１４を貫通して両端に
ナット２２，２２が羅着された支持軸２３により固定さ
れる。そしてステアリングギヤボックス５の後面に一体
に形成された支持腕２４に形成した支持孔２４1 の内周
に、第３マウント手段Ｍ3のアウターカラー１３の外周
が圧入により固定される。このとき、支持腕２４の両端
に形成されたストッパ面２４2 ，２４2 が取付ブラケッ
ト２１の側壁２１1，２１1 のストッパ面２１2 ，２１
2 に所定の間隙α，αを介して対向する。
【００１８】図１から明らかなように、車体左右方向に
延びるステアリングギヤボックス５の軸線Ｌ1 に対し
て、第１〜第３マウント手段Ｍ1 ，Ｍ2 ，Ｍ3 の軸線Ｌ
2 は何れも略平行に配置されている。第１〜第３マウン
ト手段Ｍ1 ，Ｍ2 ，Ｍ3 のゴムブッシュ１５のバネレー
トは、アウターカラー１３及びインナーカラー１４が軸
線Ｌ2 の方向に相対移動する際には小さく、アウターカ
ラー１３及びインナーカラー１４が軸線Ｌ2 と直角方向
に相対移動する際には大きくなる。従って、ステアリン
グギヤボックス５はフロントサブフレーム１に対して左
右方向には小さな荷重で変位可能であるが、上下方向及
び前後方向には大きな荷重でも変位し難くなっている。
延びるステアリングギヤボックス５の軸線Ｌ1 に対し
て、第１〜第３マウント手段Ｍ1 ，Ｍ2 ，Ｍ3 の軸線Ｌ
2 は何れも略平行に配置されている。第１〜第３マウン
ト手段Ｍ1 ，Ｍ2 ，Ｍ3 のゴムブッシュ１５のバネレー
トは、アウターカラー１３及びインナーカラー１４が軸
線Ｌ2 の方向に相対移動する際には小さく、アウターカ
ラー１３及びインナーカラー１４が軸線Ｌ2 と直角方向
に相対移動する際には大きくなる。従って、ステアリン
グギヤボックス５はフロントサブフレーム１に対して左
右方向には小さな荷重で変位可能であるが、上下方向及
び前後方向には大きな荷重でも変位し難くなっている。
【００１９】第１〜第３マウント手段Ｍ1 ，Ｍ2 ，Ｍ3
のバネレートの上記特性は、その構造に起因するもので
あるため、ゴムブッシュ１５の硬度を特別に低く設定す
る必要がない。従って、ゴムブッシュ１５に比較的に硬
度の高い材質を採用して耐久性を高めることができる。
しかも第１〜第３マウント手段Ｍ1 ，Ｍ2 ，Ｍ3 の取り
付けに際してゴムブッシュ１５を特に締め付ける必要が
ないため、そのバネレートのばらつきを防止して安定し
た性能を発揮させることができる。
のバネレートの上記特性は、その構造に起因するもので
あるため、ゴムブッシュ１５の硬度を特別に低く設定す
る必要がない。従って、ゴムブッシュ１５に比較的に硬
度の高い材質を採用して耐久性を高めることができる。
しかも第１〜第３マウント手段Ｍ1 ，Ｍ2 ，Ｍ3 の取り
付けに際してゴムブッシュ１５を特に締め付ける必要が
ないため、そのバネレートのばらつきを防止して安定し
た性能を発揮させることができる。
【００２０】而して、車両の走行中に路面の凹凸等によ
り車輪Ｗ，Ｗの転舵角を変えるような外力が作用したと
き、タイロッド７L ，７R が押し引きされてステアリン
グギヤボックス５内のラックに車体左右方向の荷重が作
用する。このとき、仮にステアリングギヤボックス５が
左右方向に移動不能にフロントサブフレーム１に固定さ
れていると、前記ラックの左右方向の移動が即座にピニ
オンに伝達され、その回転がステアリングシャフト６を
介してステアリングホイールに伝達されてしまう。この
ように、ステアリングギヤボックス５が左右方向に移動
不能に固定されていると、ステアリングホイールに路面
の凹凸が伝達され易くなり、ドライバーに不快感を与え
るだけでなくドライバビリティが低下する問題がある。
り車輪Ｗ，Ｗの転舵角を変えるような外力が作用したと
き、タイロッド７L ，７R が押し引きされてステアリン
グギヤボックス５内のラックに車体左右方向の荷重が作
用する。このとき、仮にステアリングギヤボックス５が
左右方向に移動不能にフロントサブフレーム１に固定さ
れていると、前記ラックの左右方向の移動が即座にピニ
オンに伝達され、その回転がステアリングシャフト６を
介してステアリングホイールに伝達されてしまう。この
ように、ステアリングギヤボックス５が左右方向に移動
不能に固定されていると、ステアリングホイールに路面
の凹凸が伝達され易くなり、ドライバーに不快感を与え
るだけでなくドライバビリティが低下する問題がある。
【００２１】しかしながら、本実施例によれば、第１〜
第３マウント手段Ｍ1 ，Ｍ2 ，Ｍ3のゴムブッシュ１５
のバネレートが、ステアリングギヤボックス５がフロン
トサブフレーム１に対して小さな荷重で左右方向に変位
できるように設定されているため、ラックに左右方向の
荷重が作用してもステアリングギヤボックス５がラック
及びピニオンと一体で左右方向に逃げることができる。
これにより、路面から車輪Ｗ，Ｗに入力された荷重によ
ってステアリングホイールが回転し難くなり、ドライバ
ビリティが向上する。
第３マウント手段Ｍ1 ，Ｍ2 ，Ｍ3のゴムブッシュ１５
のバネレートが、ステアリングギヤボックス５がフロン
トサブフレーム１に対して小さな荷重で左右方向に変位
できるように設定されているため、ラックに左右方向の
荷重が作用してもステアリングギヤボックス５がラック
及びピニオンと一体で左右方向に逃げることができる。
これにより、路面から車輪Ｗ，Ｗに入力された荷重によ
ってステアリングホイールが回転し難くなり、ドライバ
ビリティが向上する。
【００２２】しかも、ステアリングギヤボックス５は、
その軸線Ｌ1 に対して直交する方向（つまり、上下方向
及び車体前後方向）には移動し難いようにフロントサブ
フレーム１に支持されているので、フロントサブフレー
ム１に対するステアリングギヤボックス５の取付位置の
精度を確保することができ、且つステアリングホイール
の操作を車輪Ｗ，Ｗに確実に伝達することができるた
め、車両のステアリングスタビリティが向上する。
その軸線Ｌ1 に対して直交する方向（つまり、上下方向
及び車体前後方向）には移動し難いようにフロントサブ
フレーム１に支持されているので、フロントサブフレー
ム１に対するステアリングギヤボックス５の取付位置の
精度を確保することができ、且つステアリングホイール
の操作を車輪Ｗ，Ｗに確実に伝達することができるた
め、車両のステアリングスタビリティが向上する。
【００２３】更に、タイロッド７L ，７R からステアリ
ングギヤボックス５に車体左右方向の大きな荷重が入力
されてゴムブッシュ１５が大きく変形した場合、第１マ
ウント手段Ｍ1 及び第２マウント手段Ｍ2 は支持腕１９
のストッパ面１９2 がストッパフランジ１７1 のストッ
パ面１７3 に当接することにより、また第３マウント手
段Ｍ3 は支持腕２４のストッパ面２４2 ，２４2 が取付
ブラケット２１のストッパ面２１2 ，２１2 に当接する
ことにより、前記間隙αを越えるステアリングギヤボッ
クス５及びフロントサブフレーム１の相対移動を規制す
る。これにより、ゴムブッシュ１５の過剰な変形による
損傷や耐久性低下を防止することができる。
ングギヤボックス５に車体左右方向の大きな荷重が入力
されてゴムブッシュ１５が大きく変形した場合、第１マ
ウント手段Ｍ1 及び第２マウント手段Ｍ2 は支持腕１９
のストッパ面１９2 がストッパフランジ１７1 のストッ
パ面１７3 に当接することにより、また第３マウント手
段Ｍ3 は支持腕２４のストッパ面２４2 ，２４2 が取付
ブラケット２１のストッパ面２１2 ，２１2 に当接する
ことにより、前記間隙αを越えるステアリングギヤボッ
クス５及びフロントサブフレーム１の相対移動を規制す
る。これにより、ゴムブッシュ１５の過剰な変形による
損傷や耐久性低下を防止することができる。
【００２４】図４〜図６は本発明の第２実施例を示すも
ので、図４はステアリングギヤボックスの全体平面図、
図５は図４の５−５線拡大断面図、図６は図５の６−６
線断面図である。
ので、図４はステアリングギヤボックスの全体平面図、
図５は図４の５−５線拡大断面図、図６は図５の６−６
線断面図である。
【００２５】図４に示すように、第２実施例は、第１実
施例の第１マウント手段Ｍ1 及び第２マウント手段Ｍ2
と同一構造の第１、第２マウント手段Ｍ1 ，Ｍ2 よって
ステアリングギヤボックス５をフロントサブフレーム１
に支持するものであるが、第１実施例の第３マウント手
段Ｍ3 の代わりに弾性ストッパ手段Ｓ1 を備えている点
で相違している。
施例の第１マウント手段Ｍ1 及び第２マウント手段Ｍ2
と同一構造の第１、第２マウント手段Ｍ1 ，Ｍ2 よって
ステアリングギヤボックス５をフロントサブフレーム１
に支持するものであるが、第１実施例の第３マウント手
段Ｍ3 の代わりに弾性ストッパ手段Ｓ1 を備えている点
で相違している。
【００２６】図５及び図６を併せて参照すると明らかな
ように、フロントサブフレーム１の上面に２本のボルト
３１，３１で固定されたホルダー３２によりゴムクッシ
ョン３３がフロントサブフレーム１との間に挟持され
る。ゴムクッション３３には車体前方側に開口し、且つ
車体左右方向に延びるスリット３３1 が形成されてお
り、このスリット３３1 にステアリングギヤボックス５
から車体後方に突設した板状突起３４が嵌合する。
ように、フロントサブフレーム１の上面に２本のボルト
３１，３１で固定されたホルダー３２によりゴムクッシ
ョン３３がフロントサブフレーム１との間に挟持され
る。ゴムクッション３３には車体前方側に開口し、且つ
車体左右方向に延びるスリット３３1 が形成されてお
り、このスリット３３1 にステアリングギヤボックス５
から車体後方に突設した板状突起３４が嵌合する。
【００２７】而して、この第２実施例によれば、第１マ
ウント手段Ｍ1 及び第２マウント手段Ｍ2 により第１実
施例と同様の作用効果を得ることができる。更に、ステ
アリングギヤボックス５にその軸線Ｌ1 回りの回転モー
メントが作用した場合には、ゴムクッション３３のスリ
ット３３1 に嵌合する板状突起３４によりステアリング
ギヤボックス５の回転を規制することができる。
ウント手段Ｍ1 及び第２マウント手段Ｍ2 により第１実
施例と同様の作用効果を得ることができる。更に、ステ
アリングギヤボックス５にその軸線Ｌ1 回りの回転モー
メントが作用した場合には、ゴムクッション３３のスリ
ット３３1 に嵌合する板状突起３４によりステアリング
ギヤボックス５の回転を規制することができる。
【００２８】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
【００２９】例えば、実施例の第１〜第３マウント手段
Ｍ1 ，Ｍ2 ，Ｍ3 は、そのアウターカラー１３がステア
リングギヤボックス５に固定され、インナーカラー１４
がフロントサブフレーム１に固定されているが、その位
置関係を逆にしてアウターカラー１３をフロントサブフ
レーム１に固定し、インナーカラー１４をステアリング
ギヤボックス５に固定しても良い。また実施例ではステ
アリングギヤボックス５をフロントサブフレーム１に支
持しているが、フロントサブフレーム１以外の任意の車
体フレームに支持することができる。更に、第１マウン
ト手段Ｍ1 及び第２マウント手段Ｍ2 がストッパ機能を
備えているため、第３マウント手段Ｍ3のストッパ面２
１2 ，２１2 ；２４2 ，２４2 は省略することができ
る。
Ｍ1 ，Ｍ2 ，Ｍ3 は、そのアウターカラー１３がステア
リングギヤボックス５に固定され、インナーカラー１４
がフロントサブフレーム１に固定されているが、その位
置関係を逆にしてアウターカラー１３をフロントサブフ
レーム１に固定し、インナーカラー１４をステアリング
ギヤボックス５に固定しても良い。また実施例ではステ
アリングギヤボックス５をフロントサブフレーム１に支
持しているが、フロントサブフレーム１以外の任意の車
体フレームに支持することができる。更に、第１マウン
ト手段Ｍ1 及び第２マウント手段Ｍ2 がストッパ機能を
備えているため、第３マウント手段Ｍ3のストッパ面２
１2 ，２１2 ；２４2 ，２４2 は省略することができ
る。
【００３０】
【発明の効果】以上のように、本発明によれば、ステア
リングギヤボックス及び車体フレームの一方に固定され
たアウターカラーと、このアウターカラーの内側に配置
されてステアリングギヤボックス及び車体フレームの他
方に固定されたインナーカラーと、前記アウターカラー
及びインナーカラーを結合する筒状弾性体とを備えた弾
性マウント手段を、その軸線の方向が車体左右方向に延
びるステアリングギヤボックスの軸線の方向に略一致す
るように配置したので、筒状弾性体の硬度を高めに設定
して耐久性を向上させても、ステアリングギヤボックス
の車体左右方向の支持剛性を低下させて路面の凹凸等が
ステアリングホイールに伝達され難くすることができ
る。またステアリングギヤボックスの上下方向及び車体
前後方向の支持剛性は充分に確保されるため、車体フレ
ームに対するステアリングギヤボックスの取付位置の精
度を確保するとともに、ステアリングホイールの操作を
確実にステアリングギヤボックスに伝達し、車両のステ
アリングスタビリティを向上させることが可能となる。
しかも弾性マウント手段の取り付けに際してゴムブッシ
ュを特に締め付ける必要がないため、そのバネレートの
ばらつきを防止することができる。
リングギヤボックス及び車体フレームの一方に固定され
たアウターカラーと、このアウターカラーの内側に配置
されてステアリングギヤボックス及び車体フレームの他
方に固定されたインナーカラーと、前記アウターカラー
及びインナーカラーを結合する筒状弾性体とを備えた弾
性マウント手段を、その軸線の方向が車体左右方向に延
びるステアリングギヤボックスの軸線の方向に略一致す
るように配置したので、筒状弾性体の硬度を高めに設定
して耐久性を向上させても、ステアリングギヤボックス
の車体左右方向の支持剛性を低下させて路面の凹凸等が
ステアリングホイールに伝達され難くすることができ
る。またステアリングギヤボックスの上下方向及び車体
前後方向の支持剛性は充分に確保されるため、車体フレ
ームに対するステアリングギヤボックスの取付位置の精
度を確保するとともに、ステアリングホイールの操作を
確実にステアリングギヤボックスに伝達し、車両のステ
アリングスタビリティを向上させることが可能となる。
しかも弾性マウント手段の取り付けに際してゴムブッシ
ュを特に締め付ける必要がないため、そのバネレートの
ばらつきを防止することができる。
【図１】ステアリングギヤボックスの全体平面図
【図２】図１の２−２線拡大断面図
【図３】図１の３−３線拡大断面図
【図４】第２実施例に係るステアリングギヤボックスの
全体平面図
全体平面図
【図５】図４の５−５線拡大断面図
【図６】図５の６−６線断面図
１ フロントサブフレーム（車体フレーム） ５ ステアリングギヤボックス １３ アウターカラー １４ インナーカラー １５ ゴムブッシュ（筒状弾性体） Ｌ1 軸線 Ｌ2 軸線 Ｍ1 第１弾性マウント手段（弾性マウント手
段） Ｍ2 第２弾性マウント手段（弾性マウント手
段） Ｍ3 第３弾性マウント手段（弾性マウント手
段）
段） Ｍ2 第２弾性マウント手段（弾性マウント手
段） Ｍ3 第３弾性マウント手段（弾性マウント手
段）
Claims (1)
- 【請求項１】 ステアリングギヤボックス（５）を車体
フレーム（１）に弾性マウント手段（Ｍ1 ，Ｍ2 ，
Ｍ3 ）を介して支持するステアリングギヤボックスのマ
ウント構造において、 前記弾性マウント手段（Ｍ1 ，Ｍ2 ，Ｍ3 ）は、ステア
リングギヤボックス（５）及び車体フレーム（１）の一
方に固定されたアウターカラー（１３）と、このアウタ
ーカラー（１３）の内側に配置されてステアリングギヤ
ボックス（５）及び車体フレーム（１）の他方に固定さ
れたインナーカラー（１４）と、前記アウターカラー
（１３）及びインナーカラー（１４）を結合する筒状弾
性体（１５）とを備えてなり、前記筒状弾性体（１５）
の軸線（Ｌ2 ）の方向を車体左右方向に延びるステアリ
ングギヤボックス（５）の軸線（Ｌ1 ）の方向に略一致
させたことを特徴とするステアリングギヤボックスのマ
ウント構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10518296A JPH09290760A (ja) | 1996-04-25 | 1996-04-25 | ステアリングギヤボックスのマウント構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10518296A JPH09290760A (ja) | 1996-04-25 | 1996-04-25 | ステアリングギヤボックスのマウント構造 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09290760A true JPH09290760A (ja) | 1997-11-11 |
Family
ID=14400543
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10518296A Pending JPH09290760A (ja) | 1996-04-25 | 1996-04-25 | ステアリングギヤボックスのマウント構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH09290760A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20010095543A (ko) * | 2000-04-10 | 2001-11-07 | 밍 루 | 차량의 조향장치용 기어박스의 고정구조 |
| JP2007118826A (ja) * | 2005-10-28 | 2007-05-17 | Nissan Motor Co Ltd | 操舵装置 |
| JP2020050185A (ja) * | 2018-09-27 | 2020-04-02 | 本田技研工業株式会社 | 車体前部構造 |
-
1996
- 1996-04-25 JP JP10518296A patent/JPH09290760A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20010095543A (ko) * | 2000-04-10 | 2001-11-07 | 밍 루 | 차량의 조향장치용 기어박스의 고정구조 |
| JP2007118826A (ja) * | 2005-10-28 | 2007-05-17 | Nissan Motor Co Ltd | 操舵装置 |
| JP2020050185A (ja) * | 2018-09-27 | 2020-04-02 | 本田技研工業株式会社 | 車体前部構造 |
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