JPH0219292Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本考案は、RF（フロントエンジン・リヤドライ
ブ）型の自動車に装備されるリヤサスペンシヨン
装置に関するものである。

（従来技術） 従来より、この種の自動車のリヤサスペンシヨ
ン装置として、例えば実公昭50−15288号公報に
開示されるように、車幅方向に配置され、両端付
近が車体に弾性支持されたサスマウントフレーム
と、一端が該サスマウントフレームに回転自在に
連結され、他端にて後輪を支持する左右一対のリ
ヤサスペンシヨンアームと、後輪に動力を伝達す
るための差動装置を内蔵し、前部が上記サスマウ
ントフレームの中央付近に連結され、後部が車体
に弾性支持されたデフアレンシヤルケースとを備
えてなるものは知られている。

ところで、このようなリヤサスペンシヨン装置
においては、サスマウントフレームにリヤサスペ
ンシヨンアームとデフアレンシヤルケースとが共
に連結されている関係上、該サスマウントフレー
ムを車体に弾性支持するための弾性部材（例え
ば、ラバー部材等）の剛性については次のような
相反する２つの要請がある。すなわち、デフアレ
ンシヤルケースから発生する振動がサスマウント
フレームを介して車体に伝達するのを防止するた
めには上記弾性部材の剛性を軟くする必要があ
り、また、後輪に外力が作用したときサスペンシ
ヨンアームにより後輪を強固に支持して走行安定
性を確保するためには上記弾性部材の剛性を硬く
する必要がある。

（考案が解決しようとする問題点） このため、従来、上記弾性部材の剛性は、斯か
る相反する２つの要請の調和点として設定されて
いるが、いずれの要請をも十分に満すことができ
ていないのが実情であつた。特に、急発進時等デ
フアレンシヤルケースに急加速度的な振動が発生
した場合には、車体振動による乗心地の低下が著
しくなるとともに、リヤサスペンシヨンアームへ
の振動伝達によりサスペンシヨン特性に悪影響が
及ぶという問題がある。

尚、トラツク等大型の自動車においては、デフ
アレンシヤルケースの前後部を各々クロスメンバ
を介して車体に弾性支持せしめる一方、左右のリ
ヤサスペンシヨンアームを上記デフアレンシヤル
ケースと独立して車体に連結するように構成され
ている（特公昭58−24290号公報参照）。この構成
の場合には上述の如き問題は生じないが、乗用車
等小型の自動車においては、車幅規制等との関係
上斯かる構成を採用することはできない。

本考案は斯かる点に鑑み、その目的とするとこ
ろは、上述の如きサスマウントフレームとデフア
レンシヤルケースとの連結部分の構造を改良し、
車体振動の低減化と走行安定性の向上とを共に有
効に図り得るようにすることにある。

（問題点を解決するための手段） 上記目的を達成するため、本考案の解決手段
は、車幅方向に配置され、両端付近が車体に第１
の弾性部材を介して弾性支持されたサスマウント
フレームと、一端が該サスマウントフレームに回
動自在に連結され、他端にて後輪を支持する左右
一対のリヤサスペンシヨンアームと、上記サスマ
ウントフレームの後方に配設され、後輪に動力を
伝達するための差動装置を内蔵するデフアレンシ
ヤルケースとを備えた自動車のリヤサスペンシヨ
ン装置において、次のよう構成とする。

すなわち、上記デフアレンシヤルケースの後部
を車体に第２の弾性部材を介して弾性支持せし
め、前部を第３の弾性部材を介して上記サスマウ
ントフレームの中央付近に連結するとともに、上
記第２および第３の弾性部材の剛性を上記第１の
弾性部材のそれよりも低く（軟らかく）設定す
る。また、上記サスマウントフレームとデフアレ
ンシヤルケースとの間に、入力の変位速度に応じ
て該変位を抑止する抵抗力を生じる抵抗装置を設
ける構成にするものである。

（作用） 上記構成により、本考案では、走行安定性を確
保すべくサスマウントフレームを車体の弾性支持
する第１の弾性部材の剛性を高くつまり硬くした
場合でも、この第１の弾性部材の代りに、デフア
レンシヤルケースの緩やかな振動に対しては、デ
フアレンシヤルケースとサスマウントフレームと
の間に設けた剛性の軟らかい第３の弾性部材によ
つて吸収し、デフアレンシヤルケースの急加速度
的な振動に対しては、デフアレンシヤルケースと
サスマウントフレームとの間に設けた抵抗装置に
よつて吸収し、よつてデフアレンシヤルケースの
振動がサスマウントフレームを介して車体に伝達
されるのを有効に防止し得るようにしたものであ
る。

（実施例） 以下、本考案の実施例を図面に基づいて説明す
る。

第１図ないし第３図は本考案の一実施例として
のFR型自動車のリヤサスペンシヨン装置を示し、
１は車幅方向に配置されたサスマウントフレーム
であつて、該サスマウントフレーム１の両端部
は、それぞれ第１の弾性部材としてのラバー部材
２，２を介して車体の強度部材あるメインフレー
ム（図示せず）に弾性支持されており、上記各ラ
バー部材２は、内筒２ａと外筒２ｂとの間にゴム
等の弾性体２ｃを充填固着してなる。３，３は上
記サスマウントフレーム１の両端部後方において
ほぼ車体前後方向に配置された左右一対のリヤサ
スペンシヨンアームであつて、該各リヤサスペン
シヨンアーム３は、それぞれ２つのアーム部材
４，４とホイール支持部材５とを前後に連結して
二叉形状に形成されている。上記リヤサスペンシ
ヨンアーム３のアーム部材４，４の前端部はそれ
ぞれサスマウントフレーム１に回動自在に連結さ
れている一方、ホイール支持部材５には後輪６が
回転自在に支持されている。

また、７は上記サスマウントフレーム１の中央
部後方に配置されたデフアレンシヤルケースであ
つて、該デフアレンシヤルケース７の内部には、
図示していないがプロペラシヤフトを介して入力
されるエンジン駆動力をドライブシヤフトを介し
て左右の後輪６，６に伝達するための差動装置が
設けられている。

上記デフアレンシヤルケース７の後部上面には
車幅方向に延びるクロスメンバ８がその長手方向
中央部にて連結されており、該クロスメンバ８の
両端部はそれぞれ第２の弾性部材としてのラバー
部材９，９を介して車体のメインフレームに弾性
支持されている。上記各ラバー部材９は、上述の
サスマウントフレーム１をメインフレームに弾性
支持する第１のラバー部材２と同様、内筒９ａと
外筒９ｂとの間に弾性体９ｃを充填固着してな
る。また、デフアレンシヤルケース７の前部は、
上記サスマウントフレーム１の中央部上方にまで
延び、第３の弾性部材としてのラバー部材１０を
介して該サスマウントフレーム１に連結されてい
る。上記ラバー部材１０は、デフアレンシヤルケ
ース７前部の一方（図では車体左側）の側面に取
付けられたケースブラケツト１１と、サスマウン
トフレーム１中央部に取付けられ、上記ケースブ
ラケツト１１と車幅方向に所定の間隔を隔てて対
向するフレームブラケツト１２と、上記両ブラケ
ツト１１，１２間に両端面が各ブラケツト１１，
１２に固着されて設けられたゴム等からなる円柱
形状の弾性体１３とからなり、デフアレンシヤル
ケース７前部をサスマウントフレーム１上にて弾
性支持するようにしている。

一方、上記サスマウントフレーム１の中央部に
は、上記フレームブラケツト１２取付部位からデ
フアレンシヤルケース７の側方に沿つて後方に延
出する延出部１４が形成されているとともに、該
延出部１４の先端付近には上下方向に延びるリン
ク部材１５が配置されている。該リンク部材１５
は、その下端部が延出部１４先端に、上端部が車
体にそれぞれ弾性ブツシユ１６ａ，１６ｂを介し
て連結されていて、サスマウントフレーム１にお
ける両端を結ぶ軸廻りの回動変位を規制するよう
にしている。

ここで、上記サスマウントフレーム１の弾性支
持点としてのサスマウントフレーム１両端部に第
１のラバー部材２，２および上記リンク部材１５
両端部の弾性ブツシユ１６ａ，１６ｂは、走行安
定性を確保する見地から各々その剛性（弾性強
度）が比較的高くつまり硬く設定されている。一
方、上記デフアレンシヤルケース７の弾性支持点
としてのクロスメンバ８両端部の第２のラバー部
材９，９およびデフアレンシヤルケース７前部の
第３のラバー部材１０は、車体振動を抑制する見
地から各々その剛性が上記第１のラバー部材２の
それと比べて低くつまり軟く設定されている。

加えて、１７は上記サスマウントフレーム１の
延出部１４とデフアレンシヤルケース７との間に
おいて、上下方向に配置された抵抗装置としての
ダンパーであつて、該ダンパー１７の上端部は上
記リンク部材１５の中央部に連結されている一
方、下端部はデフアレンシヤルケース７の下部側
面に連結されている。上記ダンパー１７は、従来
公知の振動減衰用ダンパーと同様に構成されたも
ので、第４図に示すように、デフアレンシヤルケ
ース７が緩やかに振動変位するときには該振動変
位を抑止する抵抗力が図中Ａ線に沿つてわずかし
か生じず、デフアレンシヤルケース７が急加速度
的に振動変位するときには抵抗力が図中Ｂ線に沿
つて大きく生じるようになつている。

したがつて、上記実施例においては、デフアレ
ンシヤルケース７の前部をサスマウントフレーム
１に対し比較的軟らかいラバー部材１０を介して
連結するとともに、該デフアレンシヤルケース７
とサスマウントフレーム１との間にダンパー１７
を設けたことにより、デフアレンシヤルケース７
が通常運転時で緩やかに振動するときには、上記
ラバー部材１０によりデフアレンシヤルケース７
の振動を吸収してサスマウントフレーム１に振動
が伝達するのを防止できる。また、デフアレンシ
ヤルケース７が急発進時等で急加速度的に振動す
るときには、上記ダンパー１７の大きな抵抗力に
よりデフアレンシヤルケース７の振動を減衰抑止
してサスマウントフレーム１に振動が伝達するの
を円防止できる。このため、走行安定性を確保す
べくサスマウントフレーム１の弾性支持点として
のサスマウントフレーム１両端部のラバー部材
２，２およびリンク部材１５両端部の弾性ブツシ
ユ１６ａ，１６ｂの剛性を硬くした場合でも、デ
フアレンシヤルケース７の振動がサスマウントフ
レーム１を介して車体に伝達することはなく、よ
つて走行安定性（または操縦安定性）の向上を車
体振動の低減化ひいては乗心地の向上とを共に有
効に図ることができる。

しかも、上述の如くデフアレンシヤルケース７
の急加速度的な振動時にはサスマウントフレーム
１のデフアレンシヤルケース７に伴う振動をダン
パー１７により有効に抑止することができるの
で、該サスマウントフレーム１からリヤサスペン
シヨンアーム３への振動伝達によりサスペンシヨ
ン特性に悪影響が及ぶことがなく、走行安定性の
向上を一層図ることができる。

尚、上記実施例では、サスマウントフレーム１
とデフアレンシヤルケース７との間に設ける抵抗
装置としてダンパー１７を用いたが、このダンパ
ー１７の代りに、入力の変位速度に応じて該変位
を抑止する抵抗力を生じるその他の抵抗装置を用
いてもよいのは勿論である。

（考案の効果） 以上の如く、本考案における自動車のリヤサス
ペンシヨン装置によれば、デフアレンシヤルケー
スの前部を剛性の低い弾性部材を介してサスマウ
ントフレームに連結するとともに、該デフアレン
シヤルケースとサスマウントフレームとの間に、
入力の変位速度に応じて該変位を抑止する抵抗力
を生じる抵抗装置を設けたことによつて、デフア
レンシヤルケースの振動がサスマウントフレーム
を介して車体に伝達されるのを上記弾性部材と抵
抗装置とにより、有効に防止することができるの
で、車体振動の低減化ひいては乗心地の向上を図
ることができる。また、サスマウントフレームを
車体に弾性支持する弾性部材の剛性を高く設定す
ることによりサスペンシヨンアームの支持剛性が
高く確保されているので、走行安定性の向上をも
有効に図ることができるものである。

【図面の簡単な説明】

図面は本考案の実施例を示すもので、第１図は
平面図、第２図は正面図、第３図は側面図であ
り、第４図はダンパーの特性を示す図である。 １……サスマウントフレーム、２……第１のラ
バー部材（弾性部材）、３……リヤサスペンシヨ
ンアーム、６……後輪、７……デフアレンシヤル
ケース、９……第２のラバー部材（弾性部材）、
１０……第３のラバー部材（弾性部材）、１７…
…ダンパー（抵抗装置）。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 (1) 車幅方向に配置され、両端付近が車体に第１
   の弾性部材を介して弾性支持されたサスマウン
   トフレームと、一端が該サスマウントフレーム
   に回動自在に連結され、他端にて後輪を支持す
   る左右一対のリヤサスペンシヨンアームと、上
   記サスマウントフレームの後方に配設され、後
   輪に動力を伝達するための差動装置を内蔵する
   デフアレンシヤルケースとを備えた自動車のリ
   ヤサスペンシヨン装置において、上記デフアレ
   ンシヤルケースの後部は車体に第２の弾性部材
   を介して弾性支持され、前部は第３の弾性部材
   を介して上記サスマウントフレームの中央付近
   に連結されており、上記第２および第３の弾性
   部材は上記第１の弾性部材よりも剛性が低く設
   定され、また上記サスマウントフレームとデフ
   アレンシヤルケースとの間には、入力の変位速
   度に応じて該変位を抑止する抵抗力を生じる抵
   抗装置が設けられていることを特徴とする自動
   車のリヤサスペンシヨン装置。 (2) 抵抗装置がダンパーからなる実用新案登録請
   求の範囲第(1)項記載の自動車のリヤサスペンシ
   ヨン装置。