JPS6323221Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本考案は、自動車においてデフアレンシヤルケ
ースを弾性支持するためのマウント装置に関する
ものである。

（従来技術） 一般に、FR（フロントエンジン・リヤドライ
ブ）型等の自動車において、後輪にエンジン駆動
力を伝達するための差動装置を内蔵するデフアレ
ンシヤルケースを車体に取付ける場合には、デフ
アレンシヤルケースがエンジン駆動力の変動等に
より振動、特に上下振動を生じるので、その振動
が車体に伝達するのを抑制すべくデフアレンシヤ
ルケースをマウント装置により弾性支持するよう
にしている。

そして、このようなデフアレンシヤルケースの
マウント装置としは、従来より種々のものが提案
され実用化されている。例えば、実公昭50−
15288号公報には、車幅方向に配置され、かつ両
端が各々ラバー部材を介して車体に弾性支持され
たリヤサスペンシヨンの構成部材たるサスマウン
トフレームに対し、デフアレンシヤルケースの前
部を連結するとともに、該デフアレンシヤルケー
スの後部に、車幅方向に延びる板ばねをその中央
部にて固定し、該板ばねの両端を車体に取付けて
なるものが開示されている。また、特公昭58−
24290号公報には、車幅方向に配置され、両端が
車体に支持されたクロスフレームに対し、デフア
レンシヤルケースの前部をラバー部材を介して連
結するとともに、該デフアレンシヤルケースの後
部に、車幅方向に延びる取付部材をその中央部に
て固定し、該取付部材の両端を各々ラバー部材を
介して車体に取付けてなるものが開示されてい
る。尚、上述のラバー部材としては、通常、内筒
と外筒との間に弾性体を充填固着してなるものが
用いられている。

（考案が解決しようとする問題点） ところが、上記従来のマウント装置のうち前者
のものでは、サスマウントフレームは、サスペン
シヨンアームの車体取付部材としての機能を有
し、後輪に外力が作用したときサスペンシヨンア
ームを介して後輪を強固に支持して走行安定性を
確保する必要があるので、振動吸収性の観点だけ
でサスペンシヨンアーム両端のラバー部材の剛性
（弾性強度）を設定することができないという不
具合がある。また、デフアレンシヤルケースの振
動がサスマウントフレームを介してサスペンシヨ
ンアームに伝達してサスペンシヨン特性に悪影響
が及ぶという問題もある。一方、後者のもので
は、車高規制との関係でデフアレンシヤルケース
とクロスフレームとの間に上下方向に十分な間隔
を設けることができないため、その両部材を連結
するラバー部材は、両部材間にあつて軸方向を車
幅方向に一致させた状態つまりデフアレンシヤル
ケースの上下振動の際の弾性変形をせん断弾性変
形に比べて変形量の少ない圧縮弾性変形により確
保する状態に設けられており、振動吸収効果を十
分に発揮することができないという問題がある。

本考案はかかる点に鑑みてなされたものであ
り、その目的とするところは、特に、上述のサス
マウントフレームの如くサスペンシヨンアームが
支持されるフレームに対しデフアレンシヤルケー
スの前部をラバー部材を介して連結するに当り、
該ラバー部材の構造を、デフアレンシヤルケース
とフレームとの間の上下方向の間隔を十分に設け
ることができないことを考慮して改良し、振動吸
収効果を十分に発揮し得るようにするものであ
る。

（問題点を解決するための手段） 上記目的を達成するため、本考案の解決手段
は、車幅方向に配置され、両端付近が車体に支持
されるとともに、両側部にそれぞれサスペンシヨ
ンアームが支持されたフレームと、前部が該フレ
ームの略中央部にラバー部材を介して連結され、
後部が車体に弾性支持されたデフアレンシヤルケ
ースとを備え、上記ラバー部材を、デフアレンシ
ヤルケース前部の側面に取付けられ、車体の略上
下かつ前後方向に広がる垂直面を有するケースブ
ラケツトと、該ケースブラケツトに対向して並設
され、上記フレームに取付けられたフレームブラ
ケツトと、上記両ブラケツト間に設けられた弾性
体とによつて構成したものである。

（作用） 上記構成により、本考案では、デフアレンシヤ
ルケースが上下振動するときには、該デフアレン
シヤルケースとフレームとの間のラバー部材が変
形量の多いせん断弾性変形により変形して振動吸
収効果を十分に発揮し得るようにしたものであ
る。

（実施例） 以下、本考案の実施例を図面に基づいて説明す
る。

第１図ないし第３図は本考案の一実施例に係る
FR型自動車のリヤサスペンシヨン部を示し、１
は車幅方向に配置されたサスマウントフレームで
あつて、該サスマウントフレーム１の中央部には
下方に湾曲する湾曲部１ａが形成されているとと
もに、サスマウントフレーム１の両端部は、それ
ぞれラバー部材２，２を介して車体の強度部材た
るメインフレーム（図示せず）に取付けられてい
る。上記各ラバー部材２は、内筒２ａと外筒２ｂ
との間にゴム等の弾性体２ｃを充填固着してな
り、サスマウントフレーム１を弾性体２ｃのせん
断弾性変形でもつて上下方向に若干変位可能に弾
性支持している。

３，３は上記サスマウントフレーム１の両端部
後方においてほぼ車体前後方向に配置された左右
一対のリヤサスペンシヨンアームであつて、該各
リヤサスペンシヨンアーム３は、それぞれ２つの
アーム部材４，４とホイール支持部材５とを前後
に連結して二叉形状に形成されている。上記リヤ
サスペンシヨンアーム３のアーム部材４，４の前
端部はそれぞれサスマウントフレーム１に回動自
在に連結されている一方、ホイール支持部材５に
は後輪６が回転自在に支持されている。

また、７は上記サスマウントフレーム１の中央
部後方に配置されたデフアレンシヤルケースであ
つて、該デフアレンシヤルケース７の内部には、
図示していないがプロペラシヤフトを介して入力
されるエンジン駆動力をドライブシヤフトを介し
て左右の後輪６，６に伝達するための差動装置が
設けられている。

上記デフアレンシヤルケース７は、その中心線
（差動装置の入力側の軸線）l₁が車体中心線l₂に対
して車幅方向一側方（図では車体右側）に所定量
ｅオフセツトした状態に設けられているととも
に、デフアレンシヤルケース７の後部上面には車
幅方向に延びるクロスメンバ８がその中央部にて
連結されており、該クロスメンバ８の両端部はそ
れぞれラバー部材９，９を介して車体のメインフ
レームに取付けられている。上記各ラバー部材９
は、上述のサスマウントフレーム１をメインフレ
ームに取付けるためのラバー部材２と同様、内筒
９ａと外筒９ｂとの間に弾性体９ｃを充填固着し
てなり、クロスメンバ８を介してデフアレンシヤ
ルケース７を弾性体９ｃのせん断弾性変形でもつ
て上下方向に若干変位可能に弾性支持している。

また、上記デフアレンシヤルケース７の前部
は、上記サスマウントフレーム１の湾曲部１ａ上
方にまで延びラバー部材１０を介して該サスマウ
ントフレーム１に連結されている。上記ラバー部
材１０は、第４図に詳示するように、デフアレン
シヤルケース７前部の車体左側つまり車体中心線
l₂に近接する側の側面に取付けられ、車体の略上
下かつ前後方向に広がる垂直面１１ａを有するケ
ースブラケツト１１と、サスマウントフレーム１
の湾曲部１ａ近傍に取付けられ、上記ケースブラ
ケツト１１と車幅方向に所定の間隔を隔てて対向
して並設されたフレームブラケツト１２と、上記
両ブラケツト１１，１２間に両端面が各ブラケツ
ト１１，１２に固着されて設けられたゴム等から
なる弾性体１３とからなり、デフアレンシヤルケ
ース７前部を弾性体１３のせん断弾性変形でもつ
て上下方向に若干変位可能に弾性支持している。
上記フレームブラケツト１２の下部には、弾性体
１３の下方を車体内側（ケースブラケツト１１
側）に向つて水平に延びるフランジ部１４が形成
されているとともに、上記ケースブラケツト１１
の下部には、該フランジ部１４とサスマウントフ
レーム１の湾曲部１ａ上面との間をその両者に対
し各々所定の間隙を隔てて対向するように車体外
側に向つて水平に延びるストツパ部１５が垂直面
１１ａに連続して形成されており、該ストツパ部
１５の上下両面にはそれぞれ緩衝用ラバー１６，
１６が固着されている。

一方、上記サスマウントフレーム１の湾曲部１
ａ近傍には、上記フレームブラケツト１２取付部
位からデフアレンシヤルケース７の側方に沿つて
後方に延出する延出部１ｂが形成されているとと
もに、該延出部１ｂの先端付近には上下方向に延
びるリンク部材１８が配置されている。該リンク
部材１８は、その下端部が延出部１ｂ先端に、上
端部が車体にそれぞれ弾性ブツシユ１９ａ，１９
ｂを介して連結されていて、サスマウントフレー
ム１における両端を結ぶ軸廻りの回動変位を規制
するようにしている。

尚、上記サスマウントフレーム１の弾性支持点
としてのサスマウントフレーム１両端部のラバー
部材２，２および上記リンク部材１８両端部の弾
性ブツシユ１９ａ，１９ｂは、走行安定性を確保
する見地から各々その剛性（弾性強度）が硬く設
定されている。一方、上記デフアレンシヤルケー
ス７の弾性支持点としてのクロスメンバ８両端部
のラバー部材９，９およびデフアレンシヤルケー
ス７前部のラバー部材１０は、車体振動を抑制す
る見地から各々その剛性が軟く設定されている。

したがつて、上記実施例においては、デフアレ
ンシヤルケース７前部とサスマウントフレーム１
とを連結するラバー部材１０を、デフアレンシヤ
ルケース７前部の側面に取付けられたケースブラ
ケツト１１と、該ケースブラケツト１１に対向し
てサスマウントフレーム１上に取付けられたフレ
ームブラケツト１２と、上記両ブラケツト１１，
１２間に設けられた弾性体１３とによつて構成し
たことにより、デフアレンシヤルケース７がエン
ジン駆動力の変動等により上下振動した場合に
は、上記ラバー部材１０は、ケースブラケツト１
１とフレームブラケツト１２とが上下方向の相対
的にズレを生じ、それにより弾性体１３が変位量
の多いせん断弾性変形でもつて変形して振動減衰
効果ないし振動吸収効果を十分に発揮するので、
デフアレンシヤルケース７からサスマウントフレ
ーム１に振動が伝達するのを防止できる。

しかも、上記ラバー部材１０は、サスマウント
フレーム１とデフアレンシヤルケース７との間の
上下方向間隔が狭い場合でも、デフアレンシヤル
ケース７の側方にあつて適宜な大きさに設定する
ことができるので、振動吸収効果をより効果的に
発揮してデフアレンシヤルケース７からサスマウ
ントフレーム１への振動伝達を確実に防止するこ
とができる。このため、走行安定性を確保すべく
サスマウントフレーム１の弾性支持点としてのサ
スマウントフレーム１両端部のラバー部材２，２
およびリンク部材１８両端部の弾性ブツシユ１９
ａ，１９ｂの剛性を硬くした場合でも、デフアレ
ンシヤルケース７の振動がサスマウントフレーム
１を介して車体に伝達することはなく、よつて走
行安定性の向上と車体振動の低減化とを共に有効
に図ることができる。また、上記サスマウントフ
レーム１からリヤサスペンシヨンアーム３への振
動伝達によりサスペンシヨン特性に悪影響が及ぶ
ことがなく、走行安定性の向上を一層図ることが
できる。

その上、上記実施例の如く、サスマウントフレ
ーム１の中央部に下方に湾曲する湾曲部１ａを形
成する一方、該湾曲部１ａ上にてデフアレンシヤ
ルケース７前部を、その中心線l₁を車体中心線l₂
に対し車幅方向にオフセツトさせかつその空間に
ラバー部材１０を収納した状態で連結した場合に
は、サスマウントフレーム１からデフアレンシヤ
ルケース７までの高さ寸法を短くすることができ
るので、車高規制に対して有効である。

さらに、デフアレンシヤルケース７が大きく上
下振動した場合には、上記ラバー部材１０のケー
スブラケツト１１下部のストツパ部１５がサスマ
ウントフレーム１の湾曲部１ａ上面またはフレー
ムブラケツト１２下部のフランジ部１４に当接し
てストツパ機能を発揮することができるので、デ
フアレンシヤルケース７の異常な上下変位を確実
に防止することができる。しかも、上述のストツ
パ機能を発揮するに当つては、ケースブラケツト
１１下部にストツパ部１５を形成したりするだけ
であつて、別個の部材を必要としないので、部品
点数が少なくて済み、コストの低減化や組立作業
の簡易化等を図ることができる。

尚、上記実施例では、本考案を、デフアレンシ
ヤルケース１１の前部をサスマウントフレーム１
に連結する場合について適用したが、サスマウン
トフレームの代りにクロスフレーム等その他のフ
レームであつてサスペンシヨンアームが支持され
るものに対しデフアレンシヤルケース７前部を連
結する場合にも同様に適用できるのは勿論であ
る。

また、第５図は本考案の変形例としてのデフア
レンシヤルケース前部とサスマウントフレームと
を連結するラバー部材１０′を示したものである。
このラバー部材１０′は、デフアレンシヤルケー
スの側面に設けられ、上下方向中央部に外方に突
出し車体の略上下かつ前後方向に広がる垂直面と
しての突出部１１a′を有するケースブラケツト１
１′と、サスマウントフレームに取付けられ、上
記ケースブラケツト１１′の突出部１１a′と所定
の間隔を隔てて対向する断面略コ字状のフレーム
ブラケツト１２′と、上記ケースブラケツト１
１′の突出部１１a′とフレームブラケツト１２′と
の間に充填固着して設けられた弾性体１３′とか
らなり、デフアレンシヤルケース前部をサスマウ
ントフレーム上にて上記弾性体１３′のせん断弾
性変形でもつて弾性支持し、かつ大振動時には上
記のせん断弾性変形と共に弾性体１３′の圧縮弾
性変形でもつて支持してその振動を小さく抑える
ように構成されている。

（考案の効果） 以上の如く、本考案における自動車のデフアレ
ンシヤルケースのマウント装置によれば、デフア
レンシヤルケースの前部とサスペンシヨンアーム
が支持されるフレームとを連結するラバー部材
を、デフアレンシヤルケース前部の側面に取付け
られた垂直面を有するケースブラケツトと、該ケ
ースブラケツトに対向してフレームに取付けられ
たフレームブラケツトと、上記両ブラケツト間に
設けられた弾性体とによつて構成したことによ
り、車高規制との関係でデフアレンシヤルケース
とフレームとの間に上下方向に十分に間隔を設け
ることができない場合でもラバー部材を必要十分
な大きさに設定することができ、またデフアレン
シヤルケースの上下振動に対しては該ラバー部材
が変形量の大きいせん断弾性変形でもつて変形す
るので、ラバー部材による振動吸収効果を十分に
発揮することができ、車体振動の低減化を効果的
に図ることができる。しかも、デフアレンシヤル
ケースの振動がそのフレームを介してサスペンシ
ヨンアームに伝達してサスペンシヨン特性に悪影
響が及ぶのを防止できるなどの効果を併せ有する
ものである。

【図面の簡単な説明】

図面は本考案の実施例を示すもので、第１図は
FR型自動車のリヤサスペンシヨン部の構成を示
す平面図、第２図は同正面図、第３図は同側面
図、第４図は第１図の−線における拡大断面
図、第５図は本考案の変形例としてのラバー部材
の断面図である。 １……サスマウントフレーム、７……デフアレ
ンシヤルケース、１０，１０′……ラバー部材、
１１，１１′……ケースブラケツト、１１ａ……
垂直面、１１a′……突出部、１２，１２′……フ
レームブラケツト、１３，１３……弾性体、１５
……ストツパ部、l₁……デフアレンシヤルケース
の中心線、l₂……車体中心線。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 (1) 車幅方向に配置され、両端付近が車体に支持
   されるとともに、両側部にそれぞれサスペンシ
   ヨンアームが支持されたフレームと、前部が該
   フレームの略中央部にラバー部材を介して連結
   され、後部が車体に弾性支持されたデフアレン
   シヤルケースとを備えており、上記ラバー部材
   は、デフアレンシヤルケース前部の側面に取付
   けられ、車体の略上下かつ前後方向に広がる垂
   直面を有するケースブラケツトと、該ケースブ
   ラケツトに対向して並設され、上記フレームに
   取付けられたフレームブラケツトと、上記両ブ
   ラケツト間に設けられた弾性体とからなること
   を特徴とする自動車のデフアレンシヤルケース
   のマウント装置。 (2) ケースブラケツトは、その下部にフレームと
   所定の間隔を隔てて対向するストツパ部が形成
   されている実用新案登録請求の範囲第(1)項記載
   の自動車のデフアレンシヤルケースのマウント
   装置。 (3) デフアレンシヤルケースは、その中心線が車
   体中心線に対して車幅方向にオフセツトして配
   設されている実用新案登録請求の範囲第(1)項ま
   たは第(2)項記載の自動車のデフアレンシヤルケ
   ースのマウント装置。