JP4585134B2 - サスペンション用サブフレームの支持構造 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車の車体下面部に設けられるボディフレームに車幅方向に延在して左右のサスペンション部材を支持するサスペンション用サブフレームを弾性ブッシュを介して支持するサスペンション用サブフレームの支持構造に関する。
【０００２】
【従来技術】
図５は、従来技術を示す説明図であり、自動車の車体後部を下方から見た状態を概略的に示すものである。尚、図中で矢印Ｆｒは車体前方を示し、矢印Ｌは車体後方から車体前方に向かって左側を示し、矢印Ｕは車体上方を示す。
【０００３】
ボディフレーム１は、図示していない車体下面部で互いに車幅方向に離間して車体前後方向に延在する一対のメインフレーム２と、これら一対のメインフレーム２の間で車幅方向に延在して互いに接続するボディクロスメンバ６を有している。そして、ボディフレーム１の下方位置には、ボディフレーム１の下面部に沿って車幅方向に延在するように、サスペンション用サブフレーム（以下、単にサブフレームという）１０が配設されている。
【０００４】
サブフレーム１０は、車体前後方向に離間して互いに平行に車幅方向に延在する前サブフレーム１１と後サブフレーム１２を車体前後方向に延在する左右一対の縦サブフレーム１３で結合して井桁状に組むことによって一体に構成されている。そして、サブフレーム１０の側方位置にはいわゆるマルチリンク式リヤサスペンションを介してハウジング２０が支持されている。
【０００５】
ハウジング２０は、後車輪２６を支持しており、車体前後方向に離間して互いに平行に車幅方向に延在する複数本のラテラルロッド２３、２４、２５と、ハウジング本体２１から車体前方に向かって延在して先端がメインフレーム２の下面にブラケット８０を介して支持されるラジアスアーム２２とにより、上下方向に移動自在に支持されている。
【０００６】
サブフレーム１０は、弾性ブッシュ１００、１１０を間に介在してメインフレーム２に支持されている。
【０００７】
弾性ブッシュ１００は、前サブフレーム１１の両端部にそれぞれ配置されており、図５のＦ−Ｆ線断面図である図６に示すように、取り付けボルト１３０が挿通されて中心軸線が上下方向に延在しかつメインフレーム２の下面部３に内筒上端１０１ｂが接面した状態で固定される内筒１０１と、サブフレーム１０のブッシュ装着穴部１４内への圧入によりサブフレーム１０に固定される外筒１０２と、内筒１０１と外筒１０２の間に介在され両者間の音や振動の伝達を抑制する防振作用を備えた弾性部材１０３を有している。そして、弾性ブッシュ１００の内筒下端１０１ａと取り付けボルト１３０のボルトヘッド１３０ａとの間に共締め固定されてメインフレーム２に対するサブフレーム１０の下方への変位を規制するワッシャ１４０を有している。
【０００８】
一方、弾性ブッシュ１１０は、後サブフレーム１２の両端部にそれぞれ配置されており、図５のＧ−Ｇ線断面図である図７に示すように、取り付けボルト１３２が挿通されて中心軸線が上下方向に延在し、メインフレーム２の下面部３に内筒上端１１１ｂが接面した状態で固定される内筒１１１と、サブフレーム１０のブッシュ装着穴部１４内への圧入によりサブフレーム１０に固定される外筒１１２と、内筒１１１と外筒１１２の間に介在され両者間の音や振動の伝達を抑制する防振作用を備えた弾性部材１１３を有している。そして、車幅方向に延在する後部ステー１２０によって、内筒下端１１１ａとボディクロスメンバ６との間が結合されている。
【０００９】
後部ステー１２０は、平板部材を略クランク状に折曲することによって構成されており、ボディクロスメンバ６の下面部６ａに接面して支持される上板部１２１と、弾性ブッシュ１１０の下端に支持される下板部１２２と、上板部１２１と下板部１２２との間を連結する連結部１２３とを有している。
【００１０】
後部ステー１２０の上板部１２１は、図５に示すように、２本の取り付けボルト１３１によって車体前後方向に離間した２カ所を下面部６ａにボルト固定されており、下板部１２２は、図７に示すように、取り付けボルト１３２のボルトヘッド１３２ａと内筒下端１１１ａとの間に共締め固定されている。
【００１１】
上記構成を有する後部ステー１２０を用いて、内筒下端１１１ａとボディクロスメンバ６との間を支持することにより、弾性ブッシュ１１０の支持剛性を確保し、サブフレーム１０にサスペンション入力荷重が作用した場合に、取り付けボルト１３０、１３２の変形や、取り付けボルト１３０、１３２を支持するメインフレーム２の下面部３の変形を抑制して、サブフレーム１０の変位を抑え、自動車の操縦安定性を確保している。
【００１２】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、例えば悪路での急発進、急加速や旋回時におけるサスペンション入力荷重により、サブフレーム１０に車体前後方向の力が作用して、弾性ブッシュ１００、１１０の外筒１０２、１１２にそれぞれ車体前後方向の力が作用した場合に、上述のサブフレーム支持構造では、弾性ブッシュ１００、１１０の支持剛性が低く、取り付けボルト１３０、１３２やメインフレーム２の下面部３の変形により、内筒１０１、１１１がメインフレーム２に対して車体前後方向に変位するおそれがある。
【００１３】
特に、前サブフレーム１１の両端部をメインフレーム２に支持する弾性ブッシュ１００は、取り付けボルト１３０の先端側がメインフレーム２のウェルドナット４に螺合されているのみで、メインフレーム２の下面部３から下方に向かって突出する取り付けボルト１３０のボルトヘッド１３０ａ側は、支持されていない。
【００１４】
従って、例えば悪路走行等によりサブフレーム１０の車幅方向いずれか一方側に車体前後方向の力が作用して、弾性ブッシュ１１０の内筒１１１が車体前後方向に変位した場合には、弾性ブッシュ１００に車幅方向の力が作用して、内筒１０１が車幅方向に変位するおそれがあり、サブフレーム１０がメインフレーム２に対して平面視で回転する方向に変位して、サブフレーム１０に支持されているハウジング２０のトー角が変化し、操縦安定性に影響を与えることが懸念される。
【００１５】
一方、ハウジング２０のトー角の変化を抑えて操縦安定性を確保するために、弾性ブッシュ１００、１１０の弾性部材の弾性率を低く設定してサスペンション支持剛性を増大させると、サスペンション入力荷重に起因したサブフレーム１０の振動や音の入力を規制することが困難となる。
【００１６】
本発明は、上述の点に鑑みてなされたものであり、その目的は、防振性を損なわずにサブフレームの変位を抑制するサスペンション用サブフレームの支持構造を提供することにある。
【００１７】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決する請求項１に記載のサスペンション用サブフレームの支持構造の発明は、少なくとも車体下面部に設けられ車幅方向に離間して車体前後方向に延在する一対のメインフレームと該メインフレームの間を車幅方向に延在して互いに接続するボディクロスメンバからなるボディフレームと、該ボディフレームの下方位置で、車体前後方向に離間して互いに平行に車幅方向に延在する前サブフレームと後サブフレームを車体前後方向に延在する左右一対の縦サブフレームで結合して井桁状に構成し、左右のサスペンション部材を支持するサスペンション用サブフレームと、中心軸線が上下方向に延在し前記ボディフレームの下面部に上端が固定される内筒と該内筒に同軸上に配置され前記サスペンション用サブフレームに固定される外筒と前記内筒及び前記外筒の間に介在される弾性体とを有する弾性ブッシュを前記サスペンション用サブフレームの前部と後部にそれぞれ設けてなるサスペンション用サブフレームの支持構造において、前記弾性ブッシュの内筒下端に一端が支持され、該一端から前記前サブフレームに沿って車体前後方向に延在して前記メインフレームとの間を連結すると共に、他端が前サブフレームに支持される第１ステーと、前記弾性ブッシュの内筒下端に一端が支持され、該一端から前記ボディクロスメンバに沿って車幅方向に延在して前記ボディクロスメンバとの間を連結すると共に、他端が前記ボディクロスメンバに支持される第２ステーと、を設けたことを特徴とする。
【００１８】
請求項１の発明によると、サスペンション用サブフレームの前部と後部を左右のメインフレームに弾性ブッシュを介して支持する場合であって、車体前後方向に延在する第１ステーによってサスペンション用サブフレームの前部に設けられる弾性ブッシュの内筒下端とメインフレームとの間を連結し、車幅方向に延在する第２ステーによってサスペンション用サブフレームの後部に設けられる弾性ブッシュの内筒下端とボディクロスメンバとの間を連結して、サブフレームの後部の車幅方向への剛性を向上させ、サブフレームの後部の車幅方向への剛性を向上させ、サブフレームの前部の車体前後方向への剛性を向上させる。
【００１９】
これにより、例えばサブフレームの車体左右いずれか一方に車体前方から後方に向かってサスペンション入力荷重が働いた場合には、第１ステーが車体前後方向の入力荷重に抗することによって、サブフレーム後部を支持する部分の車体前後方向への変位を抑制できる。
【００２０】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載のサスペンション用サブフレームの支持構造において、一方のメインフレームに設けられた弾性ブッシュの内筒下端に一端が支持された第２ステーと、他方のメインフレームに設けられた弾性ブッシュの内筒下端に一端が支持された第２ステーを車幅方向に略一直線状態で延在するように一体化したことを特徴とする。
【００２１】
請求項２の発明によれば、第２ステーの車幅方向への剛性を向上することができ、弾性ブッシュの車幅方向への支持剛性を向上することができる。したがって、サブフレームの車幅方向への移動を更に抑制することができ、操縦安定性をより一層向上させることができる。
【００２９】
【発明の実施の形態】
本発明の実施例について図に基づいて以下に説明する。
【００３０】
（第１の実施例）
図１は、第１の実施例を説明する概略図であり、上述の従来技術の説明で用いた図５に対応するものである。尚、従来と同様の符号には、同一の符号を付することでその詳細な説明を省略する。
【００３１】
メインフレーム２及びボディクロスメンバ６は、それぞれ上方が開放された略コ字型の断面形状を有しており、その上方を閉塞するように図示していない車体下面に固定されている。そして、メインフレーム２にボディクロスメンバ６が接続される箇所のメインフレーム２の下面部３には、後サブフレーム１２の両端部をメインフレーム２に支持するための弾性ブッシュ４０が設けられており、その車体前方位置には、前サブフレーム１１の両端部をメインフレーム２に支持するための弾性ブッシュ３０が設けられている。
【００３２】
弾性ブッシュ３０は、図１のＨ−Ｈ線断面図である図２に示すように、取り付けボルト７１を挿通可能な内径を有する内筒３１と、サブフレーム１０のブッシュ装着穴部１４内に圧入固定される外径を有する外筒３２と、内筒３１と外筒３２の間を結合して音や振動の伝達を抑制する防振作用を備えた弾性部材３３を備えており、内筒３１は、外筒３２よりも軸方向に長く、その両端部は外筒３２の両端部よりも軸方向にそれぞれ突出するように配設されている。弾性部材３３は、外筒３２の両端部と同一面を形成する端面を有しており、これらの両端面には、外筒３３の端部よりも軸方向に突出しかつ内筒３１の端部よりも低い高さを有するリング状の突起部３４がそれぞれ設けられている。
【００３３】
上記構成を有する弾性ブッシュ３０は、メインフレーム２の下面部３に形成された開口穴５の付近に固設されたウェルドナット４に、下方から内筒３１の中を挿通させた取り付けボルト７１の先端を螺合することによってメインフレーム２に支持されている。
【００３４】
メインフレーム２の下面部３は、略水平方向に延在して弾性ブッシュ３０の内筒上端３１ｂが接面した状態で固定されるブッシュ固定面部３Ａと、ブッシュ固定面部３Ａの前端で車体下方に向かって折曲されて車体前方に移行するに従って漸次車体下方に移行するように延在する傾斜面部３Ｂと、傾斜面部３Ｂの前端で再び車体前方に向かって折曲されて略水平方向に延在すると共にハウジング２０のラジアスアーム２２をメインフレーム２に支持するブラケット８が固設されたブラケット固設面部３Ｃを有している。
【００３５】
そして、ブラケット８と弾性ブッシュ３０の内筒下端３１ａとの間には、メインフレーム２の下面部３に沿って車体前後方向に延在する第１ステー５０が設けられている。第１ステー５０は、略平板形状を有しており、その周端縁には第１ステー５０全体の剛性を確保するためのフランジが全周に亘って立設されている。そして、第１ステー５０の一端部５１には、取り付けボルト７１を挿通するための貫通孔５１ａが穿設され、他端部５２にはブラケット８に突設された固定ボルト７２を挿通するための貫通孔５２ａが穿設されている。
【００３６】
第１ステー５０の一端部５１は、弾性ブッシュ３０の下面に対向配置され、取り付けボルト７１の先端を貫通孔５１ａを介して内筒３１の中に挿通してウェルドナット４に螺合することにより、弾性ブッシュ３０の下端に支持されている。
【００３７】
また、第１ステー５０の他端部５２は、ブラケット８から車幅方向中央に向かって略水平方向に突出する舌部９の下面に対向配置され、舌部９に突設された固定ボルト７２に貫通孔５２ａを挿通させてナット７３を螺合することによって、ブラケット８に支持されている。
【００３８】
従って、弾性ブッシュ３０の内筒３１及び取り付けボルト７１は、両端が支持された形となり、防振性を損なうことなく、車体前後方向の力に対する支持剛性を向上することができる。これにより、例えば悪路走行時等のサスペンション入力荷重によってサブフレーム１０に車体前後方向に向かう力が作用した場合に、取り付けボルト７１の変形や、取り付けボルト７１の先端を支持するブッシュ固定面部３Ａの変形を抑え、サブフレーム１０の前部が車体前後方向に変位するのを抑制することができる。
【００３９】
一方、後サブフレーム１２の両端部をメインフレーム２に支持するための弾性ブッシュ４０は、図１のＪ−Ｊ線断面図である図３に示すように、弾性ブッシュ３０と同様の構成を有しており、内筒上端４１ｂがメインフレーム２の下面部３に接面するように取り付けボルト７４によって取り付け固定されている。
【００４０】
そして、弾性ブッシュ４０の内筒下端４１ａとボディクロスメンバ６との間には、ボディクロスメンバ６の下面部６ａに沿って車幅方向に延在する第２ステー６０が設けられている。
【００４１】
第２ステー６０は、平板部材によって構成されており、その周端縁には剛性を確保するためのフランジが全周に亘って立設されている。そして、第２ステー６０の一端部６１には取り付けボルト７４を挿通するための貫通孔６１ａが穿設され、他端部６２にはボディクロスメンバ６への取り付けボルト７５を挿通するための貫通孔６２ａが穿設されている。
【００４２】
第２ステー６０の一端部６１は、弾性ブッシュ４０の下面に対向配置され、取り付けボルト７４の先端を貫通孔６１ａを介して内筒４１の中に挿通してウェルドナット４に螺合することによって、内筒下端４１ａに支持される。
【００４３】
第２ステー６０の他端部６２は、一端部６１から車幅方向で車体中央部に向かって延在した位置でボディクロスメンバ６の下面部６ａに接面して、取り付けボルト７５の先端を貫通孔６２ａを介してウェルドナット４に螺合することによって、ボディクロスメンバ６に支持されている。
【００４４】
従って、弾性ブッシュ４０の内筒４１及び取り付けボルト７４は、両端が支持された形となり、防振性を損なうことなく、車幅方向の力に対する支持剛性を向上することができる。これにより、例えばサブフレーム１０に対して車幅方向に向かう力が作用した場合に、取り付けボルト７４の変形や、メインフレーム２の下面部３の変形を抑え、サブフレーム１０の車体後部が車幅方向に変位するのを抑制することができる。
【００４５】
次に、上記構成を有するサスペンション用サブフレーム１０の支持構造の作用及び効果について以下に説明する。
【００４６】
例えば急発進、急加速時に、サスペンション入力荷重によりサブフレーム１０に車体後方に向かう力が作用すると、弾性ブッシュ３０の外筒３２と弾性ブッシュ４０の外筒４２に、車体後方に向かう力が作用する。
【００４７】
これに伴い、弾性ブッシュ３０の内筒３１及び弾性ブッシュ４０の内筒４１には、それぞれ弾性部材３３及び弾性部材４３を介して車体後方に向かう力が作用するが、弾性ブッシュ３０の内筒３１をメインフレーム２に支持する取り付けボルト７１の先端側がメインフレーム２のブッシュ固定面部３Ａに支持され、取り付けボルト７１のボルトヘッド側が車体前後方向に延在する第１ステー５０を介してメインフレーム２に支持されて、車体前後方向に向かう力に対する支持剛性が向上されているので、かかる方向への取り付けボルト７１自身の変形や、取り付けボルト７１の先端側を支持するブッシュ固定面部３Ａの変形を抑制し、これらの変形に起因した内筒３１の車体後方への変位を抑えることができる。
【００４８】
また、例えば旋回走行時に、サスペンション入力荷重によりサブフレーム１０に車幅方向いずれか一方に向かう力が作用すると、弾性ブッシュ３０の外筒３２と弾性ブッシュ４０の外筒４２に、車幅方向に向かう力が作用する。
【００４９】
これに伴い、弾性ブッシュ３０の内筒３１及び弾性ブッシュ４０の内筒４１には、それぞれ弾性部材３３及び弾性部材４３を介して車幅方向に向かう力が作用するが、弾性ブッシュ４０の内筒４１をメインフレーム２に支持する取り付けボルト７４の先端側がメインフレーム２の下面部３に支持され、取り付けボルト７４のボルトヘッド側が車幅方向に延在する第２ステー６０を介してボディクロスメンバ６に支持されて、車幅方向に向かう力に対する支持剛性が向上されているので、かかる方向への取り付けボルト７４自身の変形や、取り付けボルト７４の先端側を支持するメインフレーム２の下面部３の変形を抑制し、これらの変形に起因した内筒４１の車幅方向への変位を抑えることができる。
【００５０】
従って、サブフレーム１０の車体前後方向及び車幅方向への変位を抑制することができる。
【００５１】
また、例えば悪路走行時に、サスペンション入力荷重によってサブフレーム１０の車幅方向いずれか一方側に車体後方に向かう力が作用した場合には、その車幅方向一方側の弾性ブッシュ４０には車体後方に向かう力が作用し、車幅方向他方側の弾性ブッシュ４０には車体前方に向かう力が作用し、車幅方向一方側の弾性ブッシュ３０には車幅方向外方に向かう力が作用し、車幅方向他方側の弾性ブッシュ３０には車幅方向内方に向かう力が作用する。
【００５２】
しかし、第１ステー５０により、弾性ブッシュ３０の車体前後方向に向かう力に対する支持剛性が向上されて、内筒３１の車体後方への変位が抑えられているので、車幅方向一方側の弾性ブッシュ４０の車体後方への変位と、車幅方向他方側の弾性ブッシュ４０の車体前方への変位を抑えることができる。
【００５３】
また、第２ステー６０により、弾性ブッシュ４０の車幅方向に向かう力に対する支持剛性が向上されて、内筒４１の車幅方向への変位が抑えられているので、車幅方向一方側の内筒４１の車幅方向外方への変位と、車幅方向他方側の内筒４１の車幅方向内方への変位を抑えることができる。
【００５４】
従って、サブフレーム１０がボディフレーム１の下面に沿って平面視で回転する方向に変位するのを防止することができる。これにより、サブフレーム１０にマルチリンク式サスペンションを介して支持されているハウジング２０のトー角変化を抑制することができる。従って、サスペンション支持剛性を増大させることが可能となり、操縦安定性を飛躍的に向上させることができる。
【００５５】
また、サブフレーム１０がボディフレーム１の下面に沿って回転方向に移動されるのを防止することができることから、第２ステー６０のボディクロスメンバ６側を固定する取り付けボルト７５への弛み入力を低減することができ、取り付けボルト７５の本数を従来よりも削減することができる。
【００５６】
尚、サブフレーム１０の前サブフレーム１１側や後サブフレーム１２側がメインフレーム２に対して上下方向に変位した場合は、弾性部材３３、４３の上下の端面にそれぞれ突設された突起部３４、４４がメインフレーム２の下面部３や第１ステー５０の一端部５１或いは第２ステー６０の一端部６１に当接することにより、外筒３２、４２やブッシュ装着穴部１４の直接当接を防止して、音や振動の伝達を防止することができる。
【００５７】
（第２の実施例）
図４は、第２の実施例を説明する概略図である。尚、第１の実施例と同様の符号には、同一の符号を付することでその詳細な説明を省略する。本実施例で特徴的なことは、第１の実施例において車体左右に設けられる一対の第２ステー６０を車幅方向に略一直線状態で延在するように一体化し、車幅方向中央部分をボディクロスメンバ６の下面部６ａに取り付けボルトによって固定したことである。
【００５８】
本実施例における第２ステー８０は、第１の実施例と同様に、略平板形状を有し、その周端縁には全周に亘ってフランジが立設されている。そして、第２ステー８０の一端部８１は、一方のメインフレーム２に設けられたサブフレーム１０の後サブフレーム１２側を支持する弾性ブッシュ４０の下端に支持されている。
【００５９】
一方、第２ステー８０の他端部８２は、一端部８１から車幅方向に挫屈しないように一直線状に延在して、他方のメインフレーム２に設けられたサブフレーム１０の後サブフレーム１２側を支持する弾性ブッシュ４０の下端に支持されている。
【００６０】
そして、第２ステー８０の車幅方向中央部分８３は、所定長さに亘ってボディクロスメンバ６の下面部６ａに接面する形状に形成されており、取り付けボルト７６によって固定されている。
【００６１】
従って、第２ステー８０の車幅方向の剛性を増大させることができ、弾性ブッシュ４０の車幅方向への支持剛性をより向上させることができる。これにより、サブフレーム１０の車体後部の車幅方向への変位を抑制でき、より高い操縦安定性を得ることができる。また、第２ステー８０のボディクロスメンバ６への取り付けを、１本の取り付けボルト７６で行うことができ、部品点数の削減、組立容易化、組立工数の削減等により、生産性の向上を図ることができる。
【００６２】
尚、本発明は上述の各実施例に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。例えば、上述の実施例ではいずれも前サブフレーム１１の両端を弾性ブッシュ３０でメインフレーム２に支持し、後サブフレーム１０の両端を弾性ブッシュ４０でメインフレーム２に支持する例を用いて説明したが、メインフレーム２に支持する弾性ブッシュの数を適宜増減させてもよい。
【００６３】
また、一つのブッシュに対して第１ステー５０と第２ステー６０を設けてもよく、更には、複数の弾性ブッシュのうちで選択されたもののみをステーを用いて支持してもよく、ステーを設ける箇所や延在する方向は、左右対称である必要はなく、前後対称であってもよい。
【００６４】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明に係るサスペンション用サブフレームの支持構造によれば、ボディフレームに沿って延在する第１ステーと、ボディフレームに沿って延在しかつ第１ステーと異なる方向に延在する第２ステーを用いて弾性ブッシュの内筒下端とボディフレームとの間を連結することにより、第１ステーの延在する方向への入力及び第２ステーの延在する方向への入力に対する弾性ブッシュの支持剛性を向上することができる。
【００６５】
従って、防振性を損なうことなく、サブフレームのボディーフレームに対する第１ステー及び第２ステーの延在する方向への変位を抑制することができる。従って、第１ステー及び第２ステーの延在する方向を予め設定された方向に設定することによって、優れた操縦安定性を確保できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１の実施例を説明する概略図である。
【図２】図１のＨ−Ｈ線断面図である。
【図３】図１のＪ−Ｊ線断面図である。
【図４】第２の実施例を説明する概略図である。
【図５】従来技術を示す説明図である。
【図６】図５のＦ−Ｆ線断面図である。
【図７】図５のＧ−Ｇ線断面図である。
【符号の説明】
１ ボディフレーム
２ メインフレーム
６ ボディクロスメンバ
１０ サブフレーム
１１ 前サブフレーム
１２ 後サブフレーム
３０ 弾性ブッシュ
３１ 内筒
３１ａ 内筒下端
４０ 弾性ブッシュ
４１ 内筒
４１ａ 内筒下端
５０ 第１ステー
６０ 第２ステー
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車の車体下面部に設けられるボディフレームに車幅方向に延在して左右のサスペンション部材を支持するサスペンション用サブフレームを弾性ブッシュを介して支持するサスペンション用サブフレームの支持構造に関する。
【０００２】
【従来技術】
図５は、従来技術を示す説明図であり、自動車の車体後部を下方から見た状態を概略的に示すものである。尚、図中で矢印Ｆｒは車体前方を示し、矢印Ｌは車体後方から車体前方に向かって左側を示し、矢印Ｕは車体上方を示す。
【０００３】
ボディフレーム１は、図示していない車体下面部で互いに車幅方向に離間して車体前後方向に延在する一対のメインフレーム２と、これら一対のメインフレーム２の間で車幅方向に延在して互いに接続するボディクロスメンバ６を有している。そして、ボディフレーム１の下方位置には、ボディフレーム１の下面部に沿って車幅方向に延在するように、サスペンション用サブフレーム（以下、単にサブフレームという）１０が配設されている。
【０００４】
サブフレーム１０は、車体前後方向に離間して互いに平行に車幅方向に延在する前サブフレーム１１と後サブフレーム１２を車体前後方向に延在する左右一対の縦サブフレーム１３で結合して井桁状に組むことによって一体に構成されている。そして、サブフレーム１０の側方位置にはいわゆるマルチリンク式リヤサスペンションを介してハウジング２０が支持されている。
【０００５】
ハウジング２０は、後車輪２６を支持しており、車体前後方向に離間して互いに平行に車幅方向に延在する複数本のラテラルロッド２３、２４、２５と、ハウジング本体２１から車体前方に向かって延在して先端がメインフレーム２の下面にブラケット８０を介して支持されるラジアスアーム２２とにより、上下方向に移動自在に支持されている。
【０００６】
サブフレーム１０は、弾性ブッシュ１００、１１０を間に介在してメインフレーム２に支持されている。
【０００７】
弾性ブッシュ１００は、前サブフレーム１１の両端部にそれぞれ配置されており、図５のＦ−Ｆ線断面図である図６に示すように、取り付けボルト１３０が挿通されて中心軸線が上下方向に延在しかつメインフレーム２の下面部３に内筒上端１０１ｂが接面した状態で固定される内筒１０１と、サブフレーム１０のブッシュ装着穴部１４内への圧入によりサブフレーム１０に固定される外筒１０２と、内筒１０１と外筒１０２の間に介在され両者間の音や振動の伝達を抑制する防振作用を備えた弾性部材１０３を有している。そして、弾性ブッシュ１００の内筒下端１０１ａと取り付けボルト１３０のボルトヘッド１３０ａとの間に共締め固定されてメインフレーム２に対するサブフレーム１０の下方への変位を規制するワッシャ１４０を有している。
【０００８】
一方、弾性ブッシュ１１０は、後サブフレーム１２の両端部にそれぞれ配置されており、図５のＧ−Ｇ線断面図である図７に示すように、取り付けボルト１３２が挿通されて中心軸線が上下方向に延在し、メインフレーム２の下面部３に内筒上端１１１ｂが接面した状態で固定される内筒１１１と、サブフレーム１０のブッシュ装着穴部１４内への圧入によりサブフレーム１０に固定される外筒１１２と、内筒１１１と外筒１１２の間に介在され両者間の音や振動の伝達を抑制する防振作用を備えた弾性部材１１３を有している。そして、車幅方向に延在する後部ステー１２０によって、内筒下端１１１ａとボディクロスメンバ６との間が結合されている。
【０００９】
後部ステー１２０は、平板部材を略クランク状に折曲することによって構成されており、ボディクロスメンバ６の下面部６ａに接面して支持される上板部１２１と、弾性ブッシュ１１０の下端に支持される下板部１２２と、上板部１２１と下板部１２２との間を連結する連結部１２３とを有している。
【００１０】
後部ステー１２０の上板部１２１は、図５に示すように、２本の取り付けボルト１３１によって車体前後方向に離間した２カ所を下面部６ａにボルト固定されており、下板部１２２は、図７に示すように、取り付けボルト１３２のボルトヘッド１３２ａと内筒下端１１１ａとの間に共締め固定されている。
【００１１】
上記構成を有する後部ステー１２０を用いて、内筒下端１１１ａとボディクロスメンバ６との間を支持することにより、弾性ブッシュ１１０の支持剛性を確保し、サブフレーム１０にサスペンション入力荷重が作用した場合に、取り付けボルト１３０、１３２の変形や、取り付けボルト１３０、１３２を支持するメインフレーム２の下面部３の変形を抑制して、サブフレーム１０の変位を抑え、自動車の操縦安定性を確保している。
【００１２】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、例えば悪路での急発進、急加速や旋回時におけるサスペンション入力荷重により、サブフレーム１０に車体前後方向の力が作用して、弾性ブッシュ１００、１１０の外筒１０２、１１２にそれぞれ車体前後方向の力が作用した場合に、上述のサブフレーム支持構造では、弾性ブッシュ１００、１１０の支持剛性が低く、取り付けボルト１３０、１３２やメインフレーム２の下面部３の変形により、内筒１０１、１１１がメインフレーム２に対して車体前後方向に変位するおそれがある。
【００１３】
特に、前サブフレーム１１の両端部をメインフレーム２に支持する弾性ブッシュ１００は、取り付けボルト１３０の先端側がメインフレーム２のウェルドナット４に螺合されているのみで、メインフレーム２の下面部３から下方に向かって突出する取り付けボルト１３０のボルトヘッド１３０ａ側は、支持されていない。
【００１４】
従って、例えば悪路走行等によりサブフレーム１０の車幅方向いずれか一方側に車体前後方向の力が作用して、弾性ブッシュ１１０の内筒１１１が車体前後方向に変位した場合には、弾性ブッシュ１００に車幅方向の力が作用して、内筒１０１が車幅方向に変位するおそれがあり、サブフレーム１０がメインフレーム２に対して平面視で回転する方向に変位して、サブフレーム１０に支持されているハウジング２０のトー角が変化し、操縦安定性に影響を与えることが懸念される。
【００１５】
一方、ハウジング２０のトー角の変化を抑えて操縦安定性を確保するために、弾性ブッシュ１００、１１０の弾性部材の弾性率を低く設定してサスペンション支持剛性を増大させると、サスペンション入力荷重に起因したサブフレーム１０の振動や音の入力を規制することが困難となる。
【００１６】
本発明は、上述の点に鑑みてなされたものであり、その目的は、防振性を損なわずにサブフレームの変位を抑制するサスペンション用サブフレームの支持構造を提供することにある。
【００１７】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決する請求項１に記載のサスペンション用サブフレームの支持構造の発明は、少なくとも車体下面部に設けられ車幅方向に離間して車体前後方向に延在する一対のメインフレームと該メインフレームの間を車幅方向に延在して互いに接続するボディクロスメンバからなるボディフレームと、該ボディフレームの下方位置で、車体前後方向に離間して互いに平行に車幅方向に延在する前サブフレームと後サブフレームを車体前後方向に延在する左右一対の縦サブフレームで結合して井桁状に構成し、左右のサスペンション部材を支持するサスペンション用サブフレームと、中心軸線が上下方向に延在し前記ボディフレームの下面部に上端が固定される内筒と該内筒に同軸上に配置され前記サスペンション用サブフレームに固定される外筒と前記内筒及び前記外筒の間に介在される弾性体とを有する弾性ブッシュを前記サスペンション用サブフレームの前部と後部にそれぞれ設けてなるサスペンション用サブフレームの支持構造において、前記弾性ブッシュの内筒下端に一端が支持され、該一端から前記前サブフレームに沿って車体前後方向に延在して前記メインフレームとの間を連結すると共に、他端が前サブフレームに支持される第１ステーと、前記弾性ブッシュの内筒下端に一端が支持され、該一端から前記ボディクロスメンバに沿って車幅方向に延在して前記ボディクロスメンバとの間を連結すると共に、他端が前記ボディクロスメンバに支持される第２ステーと、を設けたことを特徴とする。
【００１８】
請求項１の発明によると、サスペンション用サブフレームの前部と後部を左右のメインフレームに弾性ブッシュを介して支持する場合であって、車体前後方向に延在する第１ステーによってサスペンション用サブフレームの前部に設けられる弾性ブッシュの内筒下端とメインフレームとの間を連結し、車幅方向に延在する第２ステーによってサスペンション用サブフレームの後部に設けられる弾性ブッシュの内筒下端とボディクロスメンバとの間を連結して、サブフレームの後部の車幅方向への剛性を向上させ、サブフレームの後部の車幅方向への剛性を向上させ、サブフレームの前部の車体前後方向への剛性を向上させる。
【００１９】
これにより、例えばサブフレームの車体左右いずれか一方に車体前方から後方に向かってサスペンション入力荷重が働いた場合には、第１ステーが車体前後方向の入力荷重に抗することによって、サブフレーム後部を支持する部分の車体前後方向への変位を抑制できる。
【００２０】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載のサスペンション用サブフレームの支持構造において、一方のメインフレームに設けられた弾性ブッシュの内筒下端に一端が支持された第２ステーと、他方のメインフレームに設けられた弾性ブッシュの内筒下端に一端が支持された第２ステーを車幅方向に略一直線状態で延在するように一体化したことを特徴とする。
【００２１】
請求項２の発明によれば、第２ステーの車幅方向への剛性を向上することができ、弾性ブッシュの車幅方向への支持剛性を向上することができる。したがって、サブフレームの車幅方向への移動を更に抑制することができ、操縦安定性をより一層向上させることができる。
【００２９】
【発明の実施の形態】
本発明の実施例について図に基づいて以下に説明する。
【００３０】
（第１の実施例）
図１は、第１の実施例を説明する概略図であり、上述の従来技術の説明で用いた図５に対応するものである。尚、従来と同様の符号には、同一の符号を付することでその詳細な説明を省略する。
【００３１】
メインフレーム２及びボディクロスメンバ６は、それぞれ上方が開放された略コ字型の断面形状を有しており、その上方を閉塞するように図示していない車体下面に固定されている。そして、メインフレーム２にボディクロスメンバ６が接続される箇所のメインフレーム２の下面部３には、後サブフレーム１２の両端部をメインフレーム２に支持するための弾性ブッシュ４０が設けられており、その車体前方位置には、前サブフレーム１１の両端部をメインフレーム２に支持するための弾性ブッシュ３０が設けられている。
【００３２】
弾性ブッシュ３０は、図１のＨ−Ｈ線断面図である図２に示すように、取り付けボルト７１を挿通可能な内径を有する内筒３１と、サブフレーム１０のブッシュ装着穴部１４内に圧入固定される外径を有する外筒３２と、内筒３１と外筒３２の間を結合して音や振動の伝達を抑制する防振作用を備えた弾性部材３３を備えており、内筒３１は、外筒３２よりも軸方向に長く、その両端部は外筒３２の両端部よりも軸方向にそれぞれ突出するように配設されている。弾性部材３３は、外筒３２の両端部と同一面を形成する端面を有しており、これらの両端面には、外筒３３の端部よりも軸方向に突出しかつ内筒３１の端部よりも低い高さを有するリング状の突起部３４がそれぞれ設けられている。
【００３３】
上記構成を有する弾性ブッシュ３０は、メインフレーム２の下面部３に形成された開口穴５の付近に固設されたウェルドナット４に、下方から内筒３１の中を挿通させた取り付けボルト７１の先端を螺合することによってメインフレーム２に支持されている。
【００３４】
メインフレーム２の下面部３は、略水平方向に延在して弾性ブッシュ３０の内筒上端３１ｂが接面した状態で固定されるブッシュ固定面部３Ａと、ブッシュ固定面部３Ａの前端で車体下方に向かって折曲されて車体前方に移行するに従って漸次車体下方に移行するように延在する傾斜面部３Ｂと、傾斜面部３Ｂの前端で再び車体前方に向かって折曲されて略水平方向に延在すると共にハウジング２０のラジアスアーム２２をメインフレーム２に支持するブラケット８が固設されたブラケット固設面部３Ｃを有している。
【００３５】
そして、ブラケット８と弾性ブッシュ３０の内筒下端３１ａとの間には、メインフレーム２の下面部３に沿って車体前後方向に延在する第１ステー５０が設けられている。第１ステー５０は、略平板形状を有しており、その周端縁には第１ステー５０全体の剛性を確保するためのフランジが全周に亘って立設されている。そして、第１ステー５０の一端部５１には、取り付けボルト７１を挿通するための貫通孔５１ａが穿設され、他端部５２にはブラケット８に突設された固定ボルト７２を挿通するための貫通孔５２ａが穿設されている。
【００３６】
第１ステー５０の一端部５１は、弾性ブッシュ３０の下面に対向配置され、取り付けボルト７１の先端を貫通孔５１ａを介して内筒３１の中に挿通してウェルドナット４に螺合することにより、弾性ブッシュ３０の下端に支持されている。
【００３７】
また、第１ステー５０の他端部５２は、ブラケット８から車幅方向中央に向かって略水平方向に突出する舌部９の下面に対向配置され、舌部９に突設された固定ボルト７２に貫通孔５２ａを挿通させてナット７３を螺合することによって、ブラケット８に支持されている。
【００３８】
従って、弾性ブッシュ３０の内筒３１及び取り付けボルト７１は、両端が支持された形となり、防振性を損なうことなく、車体前後方向の力に対する支持剛性を向上することができる。これにより、例えば悪路走行時等のサスペンション入力荷重によってサブフレーム１０に車体前後方向に向かう力が作用した場合に、取り付けボルト７１の変形や、取り付けボルト７１の先端を支持するブッシュ固定面部３Ａの変形を抑え、サブフレーム１０の前部が車体前後方向に変位するのを抑制することができる。
【００３９】
一方、後サブフレーム１２の両端部をメインフレーム２に支持するための弾性ブッシュ４０は、図１のＪ−Ｊ線断面図である図３に示すように、弾性ブッシュ３０と同様の構成を有しており、内筒上端４１ｂがメインフレーム２の下面部３に接面するように取り付けボルト７４によって取り付け固定されている。
【００４０】
そして、弾性ブッシュ４０の内筒下端４１ａとボディクロスメンバ６との間には、ボディクロスメンバ６の下面部６ａに沿って車幅方向に延在する第２ステー６０が設けられている。
【００４１】
第２ステー６０は、平板部材によって構成されており、その周端縁には剛性を確保するためのフランジが全周に亘って立設されている。そして、第２ステー６０の一端部６１には取り付けボルト７４を挿通するための貫通孔６１ａが穿設され、他端部６２にはボディクロスメンバ６への取り付けボルト７５を挿通するための貫通孔６２ａが穿設されている。
【００４２】
第２ステー６０の一端部６１は、弾性ブッシュ４０の下面に対向配置され、取り付けボルト７４の先端を貫通孔６１ａを介して内筒４１の中に挿通してウェルドナット４に螺合することによって、内筒下端４１ａに支持される。
【００４３】
第２ステー６０の他端部６２は、一端部６１から車幅方向で車体中央部に向かって延在した位置でボディクロスメンバ６の下面部６ａに接面して、取り付けボルト７５の先端を貫通孔６２ａを介してウェルドナット４に螺合することによって、ボディクロスメンバ６に支持されている。
【００４４】
従って、弾性ブッシュ４０の内筒４１及び取り付けボルト７４は、両端が支持された形となり、防振性を損なうことなく、車幅方向の力に対する支持剛性を向上することができる。これにより、例えばサブフレーム１０に対して車幅方向に向かう力が作用した場合に、取り付けボルト７４の変形や、メインフレーム２の下面部３の変形を抑え、サブフレーム１０の車体後部が車幅方向に変位するのを抑制することができる。
【００４５】
次に、上記構成を有するサスペンション用サブフレーム１０の支持構造の作用及び効果について以下に説明する。
【００４６】
例えば急発進、急加速時に、サスペンション入力荷重によりサブフレーム１０に車体後方に向かう力が作用すると、弾性ブッシュ３０の外筒３２と弾性ブッシュ４０の外筒４２に、車体後方に向かう力が作用する。
【００４７】
これに伴い、弾性ブッシュ３０の内筒３１及び弾性ブッシュ４０の内筒４１には、それぞれ弾性部材３３及び弾性部材４３を介して車体後方に向かう力が作用するが、弾性ブッシュ３０の内筒３１をメインフレーム２に支持する取り付けボルト７１の先端側がメインフレーム２のブッシュ固定面部３Ａに支持され、取り付けボルト７１のボルトヘッド側が車体前後方向に延在する第１ステー５０を介してメインフレーム２に支持されて、車体前後方向に向かう力に対する支持剛性が向上されているので、かかる方向への取り付けボルト７１自身の変形や、取り付けボルト７１の先端側を支持するブッシュ固定面部３Ａの変形を抑制し、これらの変形に起因した内筒３１の車体後方への変位を抑えることができる。
【００４８】
また、例えば旋回走行時に、サスペンション入力荷重によりサブフレーム１０に車幅方向いずれか一方に向かう力が作用すると、弾性ブッシュ３０の外筒３２と弾性ブッシュ４０の外筒４２に、車幅方向に向かう力が作用する。
【００４９】
これに伴い、弾性ブッシュ３０の内筒３１及び弾性ブッシュ４０の内筒４１には、それぞれ弾性部材３３及び弾性部材４３を介して車幅方向に向かう力が作用するが、弾性ブッシュ４０の内筒４１をメインフレーム２に支持する取り付けボルト７４の先端側がメインフレーム２の下面部３に支持され、取り付けボルト７４のボルトヘッド側が車幅方向に延在する第２ステー６０を介してボディクロスメンバ６に支持されて、車幅方向に向かう力に対する支持剛性が向上されているので、かかる方向への取り付けボルト７４自身の変形や、取り付けボルト７４の先端側を支持するメインフレーム２の下面部３の変形を抑制し、これらの変形に起因した内筒４１の車幅方向への変位を抑えることができる。
【００５０】
従って、サブフレーム１０の車体前後方向及び車幅方向への変位を抑制することができる。
【００５１】
また、例えば悪路走行時に、サスペンション入力荷重によってサブフレーム１０の車幅方向いずれか一方側に車体後方に向かう力が作用した場合には、その車幅方向一方側の弾性ブッシュ４０には車体後方に向かう力が作用し、車幅方向他方側の弾性ブッシュ４０には車体前方に向かう力が作用し、車幅方向一方側の弾性ブッシュ３０には車幅方向外方に向かう力が作用し、車幅方向他方側の弾性ブッシュ３０には車幅方向内方に向かう力が作用する。
【００５２】
しかし、第１ステー５０により、弾性ブッシュ３０の車体前後方向に向かう力に対する支持剛性が向上されて、内筒３１の車体後方への変位が抑えられているので、車幅方向一方側の弾性ブッシュ４０の車体後方への変位と、車幅方向他方側の弾性ブッシュ４０の車体前方への変位を抑えることができる。
【００５３】
また、第２ステー６０により、弾性ブッシュ４０の車幅方向に向かう力に対する支持剛性が向上されて、内筒４１の車幅方向への変位が抑えられているので、車幅方向一方側の内筒４１の車幅方向外方への変位と、車幅方向他方側の内筒４１の車幅方向内方への変位を抑えることができる。
【００５４】
従って、サブフレーム１０がボディフレーム１の下面に沿って平面視で回転する方向に変位するのを防止することができる。これにより、サブフレーム１０にマルチリンク式サスペンションを介して支持されているハウジング２０のトー角変化を抑制することができる。従って、サスペンション支持剛性を増大させることが可能となり、操縦安定性を飛躍的に向上させることができる。
【００５５】
また、サブフレーム１０がボディフレーム１の下面に沿って回転方向に移動されるのを防止することができることから、第２ステー６０のボディクロスメンバ６側を固定する取り付けボルト７５への弛み入力を低減することができ、取り付けボルト７５の本数を従来よりも削減することができる。
【００５６】
尚、サブフレーム１０の前サブフレーム１１側や後サブフレーム１２側がメインフレーム２に対して上下方向に変位した場合は、弾性部材３３、４３の上下の端面にそれぞれ突設された突起部３４、４４がメインフレーム２の下面部３や第１ステー５０の一端部５１或いは第２ステー６０の一端部６１に当接することにより、外筒３２、４２やブッシュ装着穴部１４の直接当接を防止して、音や振動の伝達を防止することができる。
【００５７】
（第２の実施例）
図４は、第２の実施例を説明する概略図である。尚、第１の実施例と同様の符号には、同一の符号を付することでその詳細な説明を省略する。本実施例で特徴的なことは、第１の実施例において車体左右に設けられる一対の第２ステー６０を車幅方向に略一直線状態で延在するように一体化し、車幅方向中央部分をボディクロスメンバ６の下面部６ａに取り付けボルトによって固定したことである。
【００５８】
本実施例における第２ステー８０は、第１の実施例と同様に、略平板形状を有し、その周端縁には全周に亘ってフランジが立設されている。そして、第２ステー８０の一端部８１は、一方のメインフレーム２に設けられたサブフレーム１０の後サブフレーム１２側を支持する弾性ブッシュ４０の下端に支持されている。
【００５９】
一方、第２ステー８０の他端部８２は、一端部８１から車幅方向に挫屈しないように一直線状に延在して、他方のメインフレーム２に設けられたサブフレーム１０の後サブフレーム１２側を支持する弾性ブッシュ４０の下端に支持されている。
【００６０】
そして、第２ステー８０の車幅方向中央部分８３は、所定長さに亘ってボディクロスメンバ６の下面部６ａに接面する形状に形成されており、取り付けボルト７６によって固定されている。
【００６１】
従って、第２ステー８０の車幅方向の剛性を増大させることができ、弾性ブッシュ４０の車幅方向への支持剛性をより向上させることができる。これにより、サブフレーム１０の車体後部の車幅方向への変位を抑制でき、より高い操縦安定性を得ることができる。また、第２ステー８０のボディクロスメンバ６への取り付けを、１本の取り付けボルト７６で行うことができ、部品点数の削減、組立容易化、組立工数の削減等により、生産性の向上を図ることができる。
【００６２】
尚、本発明は上述の各実施例に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。例えば、上述の実施例ではいずれも前サブフレーム１１の両端を弾性ブッシュ３０でメインフレーム２に支持し、後サブフレーム１０の両端を弾性ブッシュ４０でメインフレーム２に支持する例を用いて説明したが、メインフレーム２に支持する弾性ブッシュの数を適宜増減させてもよい。
【００６３】
また、一つのブッシュに対して第１ステー５０と第２ステー６０を設けてもよく、更には、複数の弾性ブッシュのうちで選択されたもののみをステーを用いて支持してもよく、ステーを設ける箇所や延在する方向は、左右対称である必要はなく、前後対称であってもよい。
【００６４】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明に係るサスペンション用サブフレームの支持構造によれば、ボディフレームに沿って延在する第１ステーと、ボディフレームに沿って延在しかつ第１ステーと異なる方向に延在する第２ステーを用いて弾性ブッシュの内筒下端とボディフレームとの間を連結することにより、第１ステーの延在する方向への入力及び第２ステーの延在する方向への入力に対する弾性ブッシュの支持剛性を向上することができる。
【００６５】
従って、防振性を損なうことなく、サブフレームのボディーフレームに対する第１ステー及び第２ステーの延在する方向への変位を抑制することができる。従って、第１ステー及び第２ステーの延在する方向を予め設定された方向に設定することによって、優れた操縦安定性を確保できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１の実施例を説明する概略図である。
【図２】図１のＨ−Ｈ線断面図である。
【図３】図１のＪ−Ｊ線断面図である。
【図４】第２の実施例を説明する概略図である。
【図５】従来技術を示す説明図である。
【図６】図５のＦ−Ｆ線断面図である。
【図７】図５のＧ−Ｇ線断面図である。
【符号の説明】
１ ボディフレーム
２ メインフレーム
６ ボディクロスメンバ
１０ サブフレーム
１１ 前サブフレーム
１２ 後サブフレーム
３０ 弾性ブッシュ
３１ 内筒
３１ａ 内筒下端
４０ 弾性ブッシュ
４１ 内筒
４１ａ 内筒下端
５０ 第１ステー
６０ 第２ステー
Claims (2)
- 少なくとも車体下面部に設けられ車幅方向に離間して車体前後方向に延在する一対のメインフレームと該メインフレームの間を車幅方向に延在して互いに接続するボディクロスメンバからなるボディフレームと、
該ボディフレームの下方位置で、車体前後方向に離間して互いに平行に車幅方向に延在する前サブフレームと後サブフレームを車体前後方向に延在する左右一対の縦サブフレームで結合して井桁状に構成し、左右のサスペンション部材を支持するサスペンション用サブフレームと、
中心軸線が上下方向に延在し前記ボディフレームの下面部に上端が固定される内筒と該内筒に同軸上に配置され前記サスペンション用サブフレームに固定される外筒と前記内筒及び前記外筒の間に介在される弾性体とを有する弾性ブッシュを前記サスペンション用サブフレームの前部と後部にそれぞれ設けてなるサスペンション用サブフレームの支持構造において、
前記弾性ブッシュの内筒下端に一端が支持され、該一端から前記前サブフレームに沿って車体前後方向に延在して前記メインフレームとの間を連結すると共に、他端が前サブフレームに支持される第１ステーと、前記弾性ブッシュの内筒下端に一端が支持され、該一端から前記ボディクロスメンバに沿って車幅方向に延在して前記ボディクロスメンバとの間を連結すると共に、他端が前記ボディクロスメンバに支持される第２ステーと、
を設けたことを特徴とするサスペンション用サブフレームの支持構造。 - 一方のメインフレームに設けられた弾性ブッシュの内筒下端に一端が支持された第２ステーと、他方のメインフレームに設けられた弾性ブッシュの内筒下端に一端が支持された第２ステーを車幅方向に略一直線状態で延在するように一体化したことを特徴とする請求項１に記載のサスペンション用サブフレームの支持構造。
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