JP4722326B2 - サブフレーム支持構造 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車の車体下面部に設けられるボディフレームに車幅方向に延在して左右のサスペンション部材を支持するサスペンション用サブフレームを弾性ブッシュを介して支持するサブフレーム支持構造に関する。
【０００２】
【従来技術】
図８〜図１０は、従来技術を示す説明図である。図中で矢印Ｆｒは車体前方を示し、矢印Ｌは車体後方から車体前方に向かって左側を示し、矢印Ｕは車体上方を示す。
【０００３】
ボディフレーム１は、自動車の車体後部を下方から見た概略図である図８に示すように、車体下面部で互いに車幅方向に離間して車体前後方向に延在する一対のメインフレーム２と、これら一対のメインフレーム２の間で車幅方向に延在して互いに接続するボディクロスメンバ６を有している。そして、ボディフレーム１の下方位置には、ボディフレーム１の下面部に沿って車幅方向に延在するように、サブフレーム１０が配設されている。
【０００４】
サブフレーム１０は、車体前後方向に離間して互いに平行に車幅方向に延在する前サブフレーム１１と後サブフレーム１２を車体前後方向に延在する一対の縦サブフレーム１３で結合して井桁状に組むことによって一体に構成されている。そして、サブフレーム１０の側方位置にはいわゆるマルチリンク式リヤサスペンションを介してハウジング２０が支持されている。
【０００５】
ハウジング２０は、後車輪２６を回転自在に支持しており、車体前後方向に離間して互いに平行に車幅方向に延在する複数本のラテラルロッド２３、２４、２５と、ハウジング２０から車体前方に向かって延在して先端がメインフレーム２の下面にブラケット８０を介して支持されるラジアスアーム２２とによって、上下方向に移動自在に支持されている。
【０００６】
サブフレーム１０は、弾性ブッシュ２１０を間に介在してメインフレーム２に支持されている。
【０００７】
弾性ブッシュ２１０は、前サブフレーム１１の両端部にそれぞれ配置されており、図８のＦ−Ｆ線断面図である図９に示すように、取付ボルト２３０が挿通されて中心軸線が上下方向に延在しかつメインフレーム２の下面部３に内筒上端２１１ｂが接面した状態で固定される内筒２１１と、サブフレーム１０のブッシュ装着穴部１４内への圧入によりサブフレーム１０に固定される外筒２１２と、内筒２１１と外筒２１２の間に介在され両者間の音や振動の伝達を抑制する防振作用を備えた弾性部材２１３を有している。そして、弾性ブッシュ２１０の内筒下端２１１ａと取付ボルト２３０のボルトヘッド２３０ａとの間に共締め固定されてメインフレーム２に対するサブフレーム１０の下方への変位を規制するワッシャ２４０を有している。
【０００８】
一方、弾性ブッシュ２１０は、後サブフレーム１２の両端部にそれぞれ配置されており、図８のＧ−Ｇ線断面図である図１０に示すように、取付ボルト２３２が挿通されて中心軸線が上下方向に延在し、メインフレーム２の下面部３に内筒上端２１１ｂが接面した状態で固定される内筒２１１と、サブフレーム１０のブッシュ装着穴部１４内への圧入によりサブフレーム１０に固定される外筒２１２と、内筒２１１と外筒２１２の間に介在され両者間の音や振動の伝達を抑制する防振作用を備えた弾性部材２１３を有している。そして、車幅方向に延在するステー２２０によって、内筒下端２１１ａとボディクロスメンバ６との間が連結されている。
【０００９】
ステー２２０は、平板部材を略クランク状に折曲することによって構成されており、ボディクロスメンバ６の下面部６ａに接面して支持される上板部２２２と、弾性ブッシュ２１０の下端に支持される下板部２２１と、上板部２２２と下板部２２１との間を連結する連結部２２３とを有している。
【００１０】
ステー２２０の上板部２２２は、図８に示すように、２本の取付ボルト２３１によって車体前後方向に離間した２カ所を下面部６ａにボルト固定されており、下板部２２１は、図１０に示すように、取付ボルト２３２のボルトヘッド２３１ａと内筒下端２１１ａとの間に共締め固定されている。
【００１１】
上記構成を有するステー２２０を用いて、内筒下端２１１ａとボディクロスメンバ６との間を支持することにより、弾性ブッシュ２１０の支持剛性を確保し、サブフレーム１０にサスペンション入力荷重が作用した場合に、取付ボルト２３０、２３１の変形や、取付ボルト２３０、２３１を支持するメインフレーム２の下面部３の変形を抑制して、サブフレーム１０の変位を抑え、自動車の操縦安定性を確保している。
【００１２】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、サブフレーム１０の周辺には、燃料タンク１５、フィラーパイプ１６ａ、フューエルパイプ１６ｂなどの燃料系部品１６や、ハウジング２０に連通するブレーキホース１７ａ、ハンドブレーキケーブル１７ｂ、ＡＢＳセンサハーネス１７ｃなどの制動系部品１７が配置されている。
【００１３】
従って、ステー２２０を設ける場合には、常態時においてこれらの周辺部品との必要間隔を備える一方、車体後方や車体側方から車体に衝撃荷重が加えられた場合にこれらの周辺部品や車体部材に対する影響を本来の機能が損なわれない実用範囲内に抑える必要がある。このため、燃料タンク１５とサブフレーム１０の位置関係を変更したり、燃料タンク１５の容量を小さくしたり、車体のホイールベースを長くするなどの車体全体の大幅な設計変更が必要であった。
【００１４】
本発明は、上述の点に鑑みてなされたものであり、その目的は、衝撃荷重が作用したときには周辺部品に対する影響を実用範囲内に抑えることができるサブフレーム支持構造を提供することにある。
【００１５】
上記課題を解決する請求項１に記載の発明によるサブフレーム支持構造は、車体下面部に設けられるボディフレームに、該ボディフレームの下方位置で車幅方向に延在して左右のサスペンション部材を支持するサブフレームを、中心軸線が上下方向に延在し前記ボディフレームの下面部に上端が固定される内筒と該内筒に同軸上に配置されサブフレームに固定される外筒と前記内筒の間に介在される弾性体とを有する弾性ブッシュを介して支持するサブフレーム支持構造において、 前記弾性ブッシュの内筒下端に一端が支持され、該一端から前記ボディフレームの下面部に沿って延在して他端が前記ボディフレームに支持されるステーを設けると共に、前記ステーは、予め設定された方向からの入力荷重によって、該ステーの下方側に位置する燃料系部品若しくは制動系部品への影響を回避する上方側へ折曲変形を生ずるように前記ステーの中間部に上方側へ凸となる屈曲部若しくは脆弱部を設けたことを特徴とする。
【００１６】
請求項１の発明によると、ステーに対して予め設定された方向から予め設定された以上の荷重が入力された場合に、ステーは設定された方向に折曲変形する。従って、ステーの中間部に屈曲部若しくは脆弱部を設けて、ステーが折曲変形する方向を、ステーの下方側に位置する燃料系部品若しくは制動系部品への影響を回避することができる上方側に設定しておくことによって、実際に折曲変形した場合に、ステーの周辺に配置されている燃料系部品若しくは制動系部品への影響を回避することができる。
【００１７】
従って、例えば衝撃荷重が入力された場合に、ステーによる燃料系部品若しくは制動係部品への影響を本来の機能が損なわれない実用範囲内に抑えることができる。また、このようなステーを設けたことに起因して、燃料系部品若しくは制動係部品への影響を考慮した大幅な設計変更を行う等の対策を施す必要がなく、容易に実施することができる。
【００１８】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載のサブフレーム支持構造において、ステーが、弾性ブッシュの内筒下端に支持されるブッシュ側固定金具と、ボディフレームに支持されるボディフレーム側固定金具と、ブッシュ側固定金具に一端部が結合され他端部がボディフレーム側固定金具に結合されたパイプ部材と、を有することを特徴とする。
【００１９】
請求項２の発明は、請求項１に記載のステーの構成を具体的に示したものであり、弾性ブッシュの内筒下端とボディフレームとの間を連結する部材にパイプ部材を用いたことにより、高い剛性を容易に得ることができ、ステーの軽量化も図ることができる。また、ステーを容易に製造することができ、ステーの製造コストを低減することができる。また、折曲変形した際に、鋭角部分の発生を防止して燃料系部品若しくは制動係部品への影響を低くすることができる。
【００２０】
請求項３に記載の発明は、請求項２に記載のサブフレーム支持構造において、パイプ部材が、ブッシュ側固定金具とボディフレーム側固定金具との間の中央部分がブッシュ側固定金具とボディフレーム側固定金具との間を一直線状に結ぶ線よりも折曲変形する方向に偏在した位置を通過する湾曲形状を有することを特徴とする。
【００２１】
請求項３の発明によれば、ブッシュ側固定金具とボディフレーム側固定金具との間を接近させる方向に予め設定された以上の荷重が入力された場合に、中央部分でパイプ部材を設定された方向に折曲変形させることができ、周辺部品や部材等への影響を回避することができる。従って、例えば車体後方や車体側方から車体に衝撃荷重が加えられた場合に、燃料系部品若しくは制動係部品に対する影響を本来の機能が損なわれない実用範囲内に抑えることができる。
【００２２】
また、湾曲形状に形成することにより、常態時において燃料系部品若しくは制動係部品とのクリアランスを確保することができ、また、整備スペースを確保することができる。
【００２３】
請求項４に記載の発明は、請求項２に記載のサブフレーム支持構造において、パイプ部材が、中央部分に前記折曲変形を生じさせる脆弱部を有することを特徴とする。
【００２４】
請求項４の発明によれば、ブッシュ側固定金具とボディフレーム側固定金具との間を接近させる方向に予め設定された以上の荷重が入力された場合に、脆弱部でパイプ部材を設定された方向に折曲変形させることができ、周辺部品や部材等への影響を回避することができる。従って、例えば車体後方や車体側方から車体に衝撃荷重が加えられた場合に、周辺部品や部材等に対する影響を本来の機能が損なわれない実用範囲内に抑えることができる。
【００２５】
請求項５に記載の発明は、請求項２〜４のいずれかに記載のサブフレーム支持構造において、ブッシュ側固定金具が、弾性ブッシュの内筒下端に固定される固定部と、ブッシュ側固定部の端縁に連続して設けられパイプ部材の中心軸線に対して傾斜して交差する方向に延在する支持面部と、支持面部に開口形成されパイプ部材の一端部を挿入した状態で溶接可能なパイプ装着穴部と、を有することを特徴とする。
【００２６】
請求項５の発明によれば、支持面部をパイプ部材の中心軸線に対して傾斜して交差する方向に延在させ、かかる支持面部にパイプ部材の一端部を挿入し溶接するためのパイプ装着穴部を形成したので、ブッシュ側固定金具にパイプ部材の一端部を位置決めした状態で保持させることができ、パイプ部材のブッシュ側固定金具への溶接を容易ならしめ、ステーの生産性を向上することができる。
【００２７】
請求項６に記載の発明は、請求項２〜５のいずれかに記載のサブフレーム支持構造において、ボディフレーム側固定金具が、ボディフレームに固定される固定部と、固定部の端縁に連続して設けられパイプ部材の中心軸線に対して傾斜して交差する方向に延在する支持面部と、支持面部に開口形成されパイプ部材の他端部に挿入した状態で溶接可能なパイプ装着穴部と、を有することを特徴とする。
【００２８】
請求項６の発明によれば、支持面部をパイプ部材の中心軸線に対して傾斜して交差する方向に延在させ、かかる支持面部にパイプ部材の他端部を挿入し溶接するためのパイプ装着穴部を形成したので、ブッシュ側固定金具にパイプ部材の一端部を位置決めした状態で保持させることができ、パイプ部材のブッシュ側固定金具への溶接を容易ならしめ、ステーの生産性を向上することができる。
【００２９】
請求項７に記載の発明は、請求項２〜６のいずれかに記載のサブフレーム支持構造において、ステーが、パイプ部材の一端部と他端部の少なくとも一方が中央部分よりも下方に配置される姿勢状態で弾性ブッシュの内筒下端とボディフレームとの間を連結することを特徴とする。
【００３０】
請求項７の発明によると、パイプ部材の一端部と他端部の少なくとも一方が中央部分よりも下方に配置されるので、パイプ部材の内部に入り込んだ土砂の排出が自然に行われる。また、パイプ部材の内部の洗浄も容易で、水の排出も自然に行うことができる。従って、ステーの防錆寿命を長く維持することができる。
【００３１】
請求項８に記載の発明は、請求項１〜７のいずれかに記載のサブフレーム支持構造において、ステーが、弾性ブッシュの内筒下端にブッシュ側固定金具が支持され、ブッシュ側固定金具からボディフレームに沿って延在してボディフレーム側固定金具がボディフレームに支持される第１ステーと、弾性ブッシュの内筒下端にブッシュ側固定金具が支持され、ブッシュ側固定金具からボディフレームに沿ってかつ第１ステーと異なる方向に延在してボディフレーム側固定金具がボディフレームに支持される第２ステーと、を有することを特徴とする。
【００３２】
請求項８の発明によると、ボディフレームに沿って延在する第１ステーと、ボディフレームに沿って延在しかつ第１ステーと異なる方向に延在する第２ステーを用いて弾性ブッシュの内筒下端とボディフレームとの間を連結することにより、第１ステーの延在する方向への入力及び第２ステーの延在する方向への入力に対する弾性ブッシュの支持剛性を向上することができる。
【００３３】
従って、防振性を損なうことなく、サブフレームのボディーフレームに対する第１ステー及び第２ステーの延在する方向への変位を抑制することができる。従って、第１ステー及び第２ステーの延在する方向を予め設定された方向に設定することによって、優れた操縦安定性を確保できる。
【００３４】
また、第１ステーの延在する方向、或いは第２ステーの延在する方向に予め設定された以上の荷重が入力された場合には、当該ステーを設定された方向に積極的に折曲変形させることができるので、複数のステーを設けた場合でも、ステーの周辺に配置されている燃料系部品若しくは制動係部品への影響を回避することができる。
【００３５】
請求項９に記載の発明は、請求項８に記載のサブフレーム支持構造において、ボディフレームが車体下面部で互いに車幅方向に離間して車体前後方向に延在する一対のメインフレームと、これらのメインフレームの間を車幅方向に延在して互いに接続するボディクロスメンバを有し、第１ステーがメインフレームに沿って車体前後方向に延在して弾性ブッシュの内筒下端とメインフレームとの間を連結し、第２ステーがボディクロスメンバに沿って車幅方向に延在して弾性ブッシュの内筒下端とボディクロスメンバとの間を連結することを特徴とする。
【００３６】
請求項９の発明は、請求項８に記載の発明を具体的に示したものであり、第１ステーは、メインフレームに沿って車体前後方向に延在してメインフレームと弾性ブッシュの内筒下端との間を連結し、第２ステーは、ボディクロスメンバに沿って車幅方向に延在してボディクロスメンバと弾性ブッシュの内筒下端との間を連結することにより、車体前後方向及び車幅方向への入力に対する弾性ブッシュの支持剛性を向上することができる。
【００３７】
従って、防振性を損なうことなく、サブフレームの車体前後方向及び車幅方向への移動を抑制することができ、サブフレームに支持された車輪のトー変化を抑え、操縦安定性を向上することができる。
【００３８】
請求項１０に記載の発明は、請求項９に記載のサブフレーム支持構造において、弾性ブッシュがサブフレームの前部と後部にそれぞれ設けられており、第１ステーがサブフレーム前部とメインフレームとの間に介在される弾性ブッシュの内筒下端とメインフレームとの間を車体前後方向に延在して連結し、第２ステーがサブフレーム後部とメインフレームとの間に介在される弾性ブッシュの内筒下端とボディクロスメンバとの間を車幅方向に延在して連結することを特徴とする。
【００３９】
請求項１０の発明は、サブフレームの前部と後部を左右のメインフレームに弾性ブッシュを介して支持する場合について示したものであり、サブフレームの前部に設けられる弾性ブッシュの内筒下端とメインフレームとの間を車体前後方向に延在する第１ステーによって連結し、サブフレームの後部に設けられる弾性ブッシュの内筒下端とボディクロスメンバとの間を車幅方向に延在する第２ステーによって連結して、サブフレームの後部の車幅方向への剛性を向上させ、サブフレームの前部の車体前後方向への剛性を向上させる。
【００４０】
これにより、例えばサブフレームの車体左右のいずれか一方に車体前方から後方に向かってサスペンション入力荷重が働いた場合には、第１ステーが車体前後方向の入力荷重に抗することによって、サブフレーム後部を支持する部分の車体前後方向への変位を抑制できる。
【００４１】
従って、サブフレーム後部を支持する部分の車体前後方向への変位に起因した、サブフレーム前部を支持する部分の車幅方向への変位を抑えることができ、サブフレーム全体が平面視で回転する方向に移動するのを防止し、トー角の変化を抑えることができる。従って、防振性を損なうことなく、操縦安定性を飛躍的に向上させることができる。
【００４２】
請求項１１に記載の発明は、請求項９又は１０に記載のサスペンション用サブフレームの支持構造において、一方のメインフレームに設けられた弾性ブッシュの内筒下端にブッシュ側固定金具が支持された第２ステーと、他方のメインフレームに設けられた弾性ブッシュの内筒下端にブッシュ側固定金具が支持された第２ステーを車幅方向に延在するように一体化したことを特徴とする。
【００４３】
請求項１１の発明によれば、第２ステーの車幅方向への剛性を向上することができ、弾性ブッシュの車幅方向への支持剛性を向上することができる。従って、サブフレームの車幅方向への移動を更に抑制することができ、操縦安定性をより一層向上させることができる。
請求項１２に記載の発明によるサブフレーム支持構造は、車体下面部に設けられるボディフレームに、該ボディフレームの下方位置で車幅方向に延在して左右のサスペンション部材を支持するサブフレームを、中心軸線が上下方向に延在し前記ボディフレームの下面部に上端が固定される内筒と該内筒に同軸上に配置されサブフレームに固定される外筒と前記内筒及び前記外筒の間に介在される弾性体とを有する弾性ブッシュを介して支持するサブフレーム支持構造において、 前記弾性ブッシュの内筒下端に一端が支持され、該一端から前記ボディフレームの下面部に沿って延在して他端が前記ボディフレームに支持されるステーを設けると共に、前記ステーは、前記サブフレームの前側の両端部を前記ボディフレームに支持する前記弾性ブッシュの内筒下端と、前記ボディフレームにおけるサスペンション部材のラジアスアームを前記ボディフレームに支持する支持部を車体略前後方向に延在して連結し、予め設定された方向からの入力荷重によって、該ステーの下方側に位置する燃料系部品若しくは制動系部品への影響を回避する上方側へ折曲変形を生ずるように前記ステーの中間部に上方側へ凸となる屈曲部若しくは脆弱部を設けたことを特徴とする。
【００４４】
【発明の実施の形態】
本発明の実施例について図に基づいて以下に説明する。
【００４５】
（第１の実施例）
図１は、第１の実施例を説明する概略図であり、上述の従来技術の説明で用いた図８に対応するものである。尚、従来と同様の符号には、同一の符号を付することでその詳細な説明を省略する。
【００４６】
メインフレーム２及びボディクロスメンバ６は、それぞれ上方が開放された略コ字型の断面形状を有しており、その上方を閉塞するように図示していない車体下面に固定されている。そして、メインフレーム２にボディクロスメンバ６が接続される箇所のメインフレーム２の下面部３には、後サブフレーム１２の両端部をメインフレーム２に支持するための弾性ブッシュ４０が設けられており、その車体前方位置には、前サブフレーム１１の両端部をメインフレーム２に支持するための弾性ブッシュ３０が設けられている。
【００４７】
弾性ブッシュ３０は、図１のＨ−Ｈ線断面図である図２に示すように、取付ボルト７１を挿通可能な内径を有する内筒３１と、サブフレーム１０のブッシュ装着穴部１４内に圧入固定される外径を有する外筒３２と、内筒３１と外筒３２の間を結合して音や振動の伝達を抑制する防振作用を備えた弾性部材３３を備えており、内筒３１は、外筒３２よりも軸方向に長く、その両端部は外筒３２の両端部よりも軸方向にそれぞれ突出するように配設されている。また、弾性部材３３は、外筒３２の両端部と同一面を形成する端面を有しており、これらの両端面には、外筒３３の端部よりも軸方向に突出しかつ内筒３１の端部よりも低い高さを有するリング状の突起部３４がそれぞれ設けられている。
【００４８】
上記構成を有する弾性ブッシュ３０は、メインフレーム２の下面部３に形成された開口穴５の付近に固設されたウェルドナット４に、下方から内筒３１の中を挿通させた取付ボルト７１の先端を螺合することによってメインフレーム２に支持されている。
【００４９】
メインフレーム２の下面部３は、略水平方向に延在して弾性ブッシュ３０の内筒上端３１ｂが接面した状態で固定されるブッシュ固定面部３Ａと、ブッシュ固定面部３Ａの前端で車体下方に向かって折曲されて車体前方に移行するに従って漸次車体下方に移行するように延在する傾斜面部３Ｂと、傾斜面部３Ｂの前端で再び車体前方に向かって折曲されて略水平方向に延在する水平面部３Ｃを有しており、傾斜面部３Ｂと水平面部３Ｃとの間には、ハウジング２０のラジアスアーム２２をメインフレーム２に支持するブラケット８が固設されている。
【００５０】
そして、ブラケット８と弾性ブッシュ３０の内筒下端３１ａとの間には、メインフレーム２の下面部３に沿って車体前後方向に延在して両者を連結する第１ステー５０が設けられている。
【００５１】
第１ステー５０は、弾性ブッシュ３０の内筒下端３１ａに結合されるブッシュ側固定金具５１と、ブラケット８に結合されるボディフレーム側固定金具５２と、ブッシュ側固定金具５１とボディフレーム側固定金具５２との間を連結するパイプ部材５３とを有している。
【００５２】
ブッシュ側固定金具５１は、平板部材を絞り成形することによって形成されており、弾性ブッシュ３０の内筒下端３１ａの下面に対向配置され固定されるブッシュ側固定部５４と、ブッシュ側固定部５４の端縁に連続して折り曲げ形成されてパイプ部材５３の一端部５３Ａが溶接されるブッシュ側支持部５５を有している。ブッシュ側固定部５４は、取付ボルト７１を挿通するための貫通孔５４ａを有しており、ブッシュ側支持部５５は、パイプ部材５３の一端部５３Ａに沿って延在すると共にその外周面に接面する断面が略円弧形状を有している。
【００５３】
ボディフレーム側固定金具５２は、ブッシュ側固定金具５１と同様に、平板部材を絞り成形することによって形成されており、ブラケット８の下面に対向配置され固定されるブラケット側固定部５６と、ブラケット側固定部５６の端縁に連続して折り曲げ形成されてパイプ部材５３の他端部５３Ｂが溶接されるブラケット側支持部５７を有している。ブラケット側固定部５６は、ブラケット８の下面に突設された固定ボルト７２を挿通するための貫通孔５６ａを有しており、ブラケット側支持部５７は、パイプ部材５３の一端部５３Ｂに沿って延在すると共にその外周面に接面する断面が略円弧形状を有している。
【００５４】
パイプ部材５３は、予め設定された剛性で選定された直径及び厚さを有する円筒パイプ部材を湾曲させることによって形成されており、一端部５３Ａがブッシュ側固定金具５１のブッシュ側支持部５５に溶接固定され、他端部５３Ｂがボディフレーム側固定金具５２のブラケット側支持部５７に溶接固定されている。そして、弾性ブッシュ３０の下端にブッシュ側固定金具５１を支持し、ブラケット８にボディフレーム側固定金具５２を支持した場合に、一端部５３Ａと他端部５３Ｂとの間を一直線状に結ぶ線よりも中央部５３Ｃが車体上方でかつ車体前方位置に偏在しかつ一端部５３Ａと他端部５３Ｂが中央部５３Ｃよりも低い高さ位置に位置する姿勢状態に配置される。
【００５５】
第１ステー５０のブッシュ側固定金具５１は、ブッシュ側固定部５４を弾性ブッシュ３０の下面に対向させて取付ボルト７１の先端を貫通孔５４ａを介して内筒３１の中に挿通してウェルドナット４に螺合することによって、弾性ブッシュ３０の下端に支持される。また、第１ステー５０のボディフレーム側固定金具５２は、ブラケット側固定部５６をブラケット８の下面に対向させて固定ボルト７２に貫通孔５６ａを挿通させてナット７３を螺合することによって、ブラケット８に支持される。
【００５６】
従って、弾性ブッシュ３０の内筒３１及び取付ボルト７１は、両端が支持された形となり、防振性を損なうことなく、車体前後方向の入力に対する支持剛性を向上することができる。これにより、例えば急発進・急加速時のサスペンション入力荷重によってサブフレーム１０に車体前後方向に向かう荷重が作用した場合に、取付ボルト７１の変形や、取付ボルト７１の先端を支持するブッシュ固定面部３Ａの変形を抑え、サブフレーム１０の前部が車体前後方向に変位するのを抑制することができる。
【００５７】
また、第１ステー５０は、パイプ部材５３の一端部５３Ａと他端部５３Ｂが中央部５３Ｃよりも低い高さ位置に位置する姿勢状態で配置されるので、所定の排泄勾配を有し、例えばパイプ部材５３の端部からその内部に土砂や水が入り込んだ場合に、自然に排出させることができる。従って、パイプ部材５３の内部を洗い易く、第１ステー５０の防錆寿命を増大させることができる。更に、パイプ部材５３の湾曲形状により、パイプ部材５３の下方位置にブレーキホース１７ａ、ハンドブレーキケーブル１７ｂ、ＡＢＳセンサ用ハーネス１７ｃ等の制動系部品１７を配置するための空間部を形成することができ、常態時における制動系部品１７とのクリアランス及びこれらの整備スペースを確保することができる。
【００５８】
一方、後サブフレーム１２の両端部をメインフレーム２に支持するための弾性ブッシュ４０は、図１のＪ−Ｊ線断面図である図３に示すように、取付ボルト７４を挿通可能な内径を有する内筒４１と、サブフレーム１０のブッシュ装着穴部１８内に圧入固定される外径を有する外筒４２と、内筒４１と外筒４２の間を結合して音や振動の伝達を抑制する防振作用を備えた弾性部材４３を備えており、内筒４１は、外筒４２よりも軸方向に長く、その両端部は外筒４２の両端部よりも軸方向にそれぞれ突出するように配設されている。また、弾性部材４３の両端面には、弾性ブッシュ３０と同様にリング状の突起部４４がそれぞれ設けられている。
【００５９】
上記構成を有する弾性ブッシュ４０は、メインフレーム２の下面部３に形成された開口穴５の付近に固設されたウェルドナット４に、下方から内筒４１の中を挿通させた取付ボルト７４の先端を螺合することによってメインフレーム２に支持されている。
【００６０】
そして、弾性ブッシュ４０の内筒下端４１ａには、ボディクロスメンバ６の下面部６ａに沿って車幅方向に延在してボディクロスメンバ６との間を連結する第２ステー６０が設けられている。
【００６１】
第２ステー６０は、弾性ブッシュ４０の内筒下端４１ａに結合されるブッシュ側固定金具６１と、ボディクロスメンバ６に結合されるボディフレーム側固定金具６２と、ブッシュ側固定金具６１とボディフレーム側固定金具６２との間を連結するパイプ部材６３とを有している。
【００６２】
ブッシュ側固定金具６１は、平板部材を絞り成形することによって形成されており、弾性ブッシュ４０の内筒下端４１ａの下面に対向配置され固定されるブッシュ側固定部６４と、ブッシュ側固定部６４の端縁に連続して折り曲げ形成されてパイプ部材６３の一端部６３Ａが溶接されるブッシュ側支持部６５を有している。ブッシュ側固定部６４は、取付ボルト７４を挿通するための貫通孔６４ａを有しており、ブッシュ側支持部６５は、パイプ部材６３の一端部６３Ａに沿って延在しかつその外周面に接面するように断面が略円弧状に形成されている。
【００６３】
ボディフレーム側固定金具６２は、ブッシュ側固定金具６１と同様に、平板部材を絞り成形することによって形成されており、ボディクロスメンバ６の下面部６ａに対向配置され固定されるメンバ側固定部６６と、メンバ側固定部６６の端縁に連続して折り曲げ形成されてパイプ部材６３の他端部６３Ｂが溶接されるメンバ側支持部６７を有している。メンバ側固定部６６は、取付ボルト７５を挿通するための貫通孔６６ａを有しており、メンバ側支持部６７は、パイプ部材６３の他端部６３Ｂに沿って延在しかつその外周面に接面するように断面が略円弧形状に形成されている。
【００６４】
パイプ部材６３は、予め設定された剛性で選定された直径及び厚さを有する円筒パイプ部材を長手方向に湾曲成形することによって形成されており、一端部６３Ａがブッシュ側固定金具６１のブッシュ側支持部６５に溶接固定され、他端部６３Ｂがボディフレーム側固定金具６２のメンバ側支持部６７に溶接固定されている。
【００６５】
そして、弾性ブッシュ４０の下端にブッシュ側固定金具６１を支持し、ボディクロスメンバ６の下面部６ａにボディフレーム側固定金具６２を支持した場合に、一端部６３Ａと他端部６３Ｂとの間を一直線状に結ぶ線よりも一端部６３Ａと他端部６３Ｂとの間の中央部６３Ｃが車体上方でかつ車体後方位置に偏在しかつ一端部６３Ａが他端部６３Ｂ及び中央部６３Ｃよりも低い高さ位置に位置する姿勢状態に配置される。
【００６６】
第２ステー６０のブッシュ側固定金具６１は、取付ボルト７４の先端を貫通孔６４ａを介して内筒４１に挿通してウェルドナット４に螺合することにより、弾性ブッシュ４０の下端に支持される。また、第２ステー６０のボディフレーム側固定金具６２は、固定ボルト７５を貫通孔６６ａを挿通させてウェルドナット４に螺合することによって、ボディクロスメンバ６の下面部６ａに支持される。
【００６７】
従って、弾性ブッシュ４０の内筒４１及び取付ボルト７４は、両端が支持された形となり、防振性を損なうことなく、車幅方向の入力に対する支持剛性を向上することができる。これにより、例えば旋回時のサスペンション入力荷重によってサブフレーム１０に車幅方向に向かう力が作用した場合に、取付ボルト７４の変形や、取付ボルト７４の先端を支持するメインフレーム２の下面部３の変形を抑え、サブフレーム１０の車体後部が車幅方向に変位するのを抑制することができる。
【００６８】
また、第２ステー６０は、パイプ部材７３の一端部７３Ａが他端部７３Ｂ及び中央部７３Ｃよりも低い高さ位置に位置する姿勢状態で配置されるので、所定の排泄勾配を有し、例えばパイプ部材６３の端部からその内部に土砂や水が入り込んだ場合に、これらを自然に排出することができる。従って、パイプ部材６３の内部を洗い易く、防錆寿命を増大させることができる。更に、パイプ部材６３の湾曲形状により、パイプ部材６３の下方位置に所定の空間部を形成することができ、制動系部品１７等の周辺部品の整備スペースを確保することができる。
【００６９】
上記構成を有するサブフレーム支持構造によれば、例えば急発進、急加速時のサスペンション入力荷重により、サブフレーム１０に車体後方に向かう力が作用すると、弾性ブッシュ３０の外筒３２と弾性ブッシュ４０の外筒４２には、車体後方に向かう力が作用する。
【００７０】
これに伴い、弾性ブッシュ３０の内筒３１及び弾性ブッシュ４０の内筒４１には、それぞれ弾性部材３３及び弾性部材４３を介して車体後方に向かう力が作用するが、弾性ブッシュ３０の内筒３１をメインフレーム２に支持する取付ボルト７１の先端側がメインフレーム２のブッシュ固定面部３Ａに支持され、取付ボルト７１のボルトヘッド側が車体前後方向に延在する第１ステー５０を介してメインフレーム２に支持されて、車体前後方向に向かう力に対する支持剛性が向上されているので、かかる方向への取付ボルト７１自身の変形や、取付ボルト７１の先端側を支持するブッシュ固定面部３Ａの変形を抑制し、これらの変形に起因した内筒３１の車体後方への変位を抑えることができる。
【００７１】
また、例えば旋回走行時のサスペンション入力荷重により、サブフレーム１０に車幅方向の力が作用すると、弾性ブッシュ３０の外筒３２と弾性ブッシュ４０の外筒４２には、車幅方向に向かう力が作用する。
【００７２】
これに伴い、弾性ブッシュ３０の内筒３１及び弾性ブッシュ４０の内筒４１には、それぞれ弾性部材３３及び弾性部材４３を介して車幅方向に向かう力が作用するが、弾性ブッシュ４０の内筒４１をメインフレーム２に支持する取付ボルト７４の先端側がメインフレーム２の下面部３に支持され、取付ボルト７４のボルトヘッド側が車幅方向に延在する第２ステー６０を介してボディクロスメンバ６に支持されて、車幅方向に向かう力に対する支持剛性が向上されているので、かかる方向への取付ボルト７４自身の変形や、取付ボルト７４の先端側を支持するメインフレーム２の下面部３の変形を抑制し、これらの変形に起因した内筒４１の車幅方向への変位を抑えることができる。
【００７３】
従って、サブフレーム１０の車体前後方向及び車幅方向への変位を抑制することができる。
【００７４】
また、例えば悪路走行時のサスペンション入力荷重により、サブフレーム１０の車幅方向いずれか一方側に車体後方に向かう力が作用した場合には、その車幅方向一方側の弾性ブッシュ４０には車体後方に向かう力が作用し、車幅方向他方側の弾性ブッシュ４０には車体前方に向かう力が作用し、車幅方向一方側の弾性ブッシュ３０には車幅方向外方に向かう力が作用し、車幅方向他方側の弾性ブッシュ３０には車幅方向内方に向かう力が作用する。
【００７５】
しかし、第１ステー５０により、弾性ブッシュ３０の車体前後方向に向かう力に対する支持剛性が向上されて、内筒３１の車体後方への変位が抑えられているので、車幅方向一方側の弾性ブッシュ４０の車体後方への変位と、車幅方向他方側の弾性ブッシュ４０の車体前方への変位を抑えることができる。
【００７６】
また、第２ステー６０により、弾性ブッシュ４０の車幅方向に向かう力に対する支持剛性が向上されて、内筒４１の車幅方向への変位が抑えられているので、車幅方向一方側の内筒４１の車幅方向外方への変位と、車幅方向他方側の内筒４１の車幅方向内方への変位を抑えることができる。
【００７７】
従って、サブフレーム１０がボディフレーム１の下面に沿って平面視で回転する方向に変位するのを防止することができる。これにより、サブフレーム１０に支持されているハウジング２０のトー角変化を抑制することができる。従って、サスペンション支持剛性を増大させることが可能となり、操縦安定性を飛躍的に向上させることができる。
【００７８】
また、サブフレーム１０がボディフレーム１の下面に沿って平面視で回転方向に移動されるのを防止することができることから、第２ステー６０のボディクロスメンバ６側を固定する取付ボルト７５への弛み入力を低減することができ、取付ボルト７５の本数を従来よりも削減することができる。
【００７９】
そして、例えばメインフレーム２に対してサブフレーム１０の前サブフレーム１１側や後サブフレーム１２側が上下方向に変位した場合は、弾性部材３３、４３の上下の端面にそれぞれ突設された突起部３４、４４がメインフレーム２の下面部３や第１ステー５０の一端部５１或いは第２ステー６０の一端部６１に当接することにより、外筒３２、４２やブッシュ装着穴部１４の直接当接を防止して、音や振動の伝達を防止することができる。
【００８０】
そして、例えば第１ステー５０に車体前後方向の衝撃荷重が作用した場合には、第１ステー５０のパイプ部材５３が所定の湾曲形状を有していることから、パイプ部材５３の中央部５３Ｃを車体上方に向かって折曲変形させ、パイプ部材５３の下方位置に存在する制動系部品１７との干渉を回避することができる。また、折曲変形により他の周辺部品や車体部材に干渉した場合でも、第１ステー５０は、外形が円筒形状を有するパイプ部材５３を採用しているので、周辺部品等への影響を本来の機能を損なわない実用範囲内に抑えることができ、本来のステー剛性を維持して操縦安定性を維持することができる。
【００８１】
また、例えば第２ステー６０に車幅方向の衝撃荷重が作用した場合には、第２ステー６０のパイプ部材６３が所定の湾曲形状を有していることから、パイプ部材６３の中央部６３Ｃを車体上方でかつ後方に向かって折曲変形させ、パイプ部材６３の周辺に存在する周辺部品や車体部材等への干渉を回避することができる。そしてまた、折曲変形によりこれらの周辺部品等に干渉した場合でも、第２ステー６０は、外形が円筒形状を有するパイプ部材６３を採用しているので、周辺部品等への影響を本来の機能を損なわない実用範囲内に抑えることができ、本来のステー剛性を維持して操縦安定性を維持することができる。
【００８２】
（第２の実施例）
図４及び図５は、第２の実施例を説明する概略図であり、それぞれ第１の実施例における図２及び図３に対応するものである。尚、第１の実施例と同様の符号には、同一の符号を付することでその詳細な説明を省略する。
【００８３】
本実施例において、第１ステー８０のブッシュ側固定金具８１は、図４に示すように、平板部材を折り曲げることによって形成されており、弾性ブッシュ３０の内筒下端３１ａの下面に対向配置され固定されるブッシュ側固定部８４と、ブッシュ側固定部８４の端縁で下方に向かって折曲されてパイプ部材８３の一端部８３Ａの中心軸線に対して直交せず傾斜して交差する方向に延在するブッシュ側支持面部８５と、ブッシュ側支持面部８５に楕円形状を有して開口形成されパイプ部材８３の一端部８３Ａを斜めに挿入した状態で溶接可能なブッシュ側パイプ装着穴部８６と、を有している。
【００８４】
ボディフレーム側固定金具８２は、ブッシュ側固定金具８１と同様に、平板部材を折り曲げることによって形成されており、ブラケット８の下面に対向配置され固定されるブラケット側固定部８６と、ブラケット側固定部８６の端縁で下方に向かって折曲されてパイプ部材８３の他端部８３Ｂの中心軸線に対して直交せず傾斜して交差する方向に延在するブラケット側支持面部８７と、ブラケット側支持面部８７に楕円形状を有して開口形成されパイプ部材８３の他端部８３Ｂを斜めに挿入した状態で溶接可能なブラケット側パイプ装着穴部８８と、を有している。
【００８５】
パイプ部材８３は、第１の実施例と同様の構成を有しており、予め設定された剛性で選定された直径及び厚さを有する円筒パイプを湾曲成形することによって形成されており、一端部８３Ａがブッシュ側パイプ装着穴部８６に挿入された状態で溶接固定されており、他端部８３Ｂは、ブラケット側パイプ装着穴部８８に挿入された状態で溶接固定されている。
【００８６】
また、第２ステー９０のブッシュ側固定金具９１は、図５に示すように、平板部材を折り曲げることによって形成されており、弾性ブッシュ４０の内筒下端４１ａの下面に対向配置され固定されるブッシュ側固定部９４と、ブッシュ側固定部９４の端縁で下方に向かって折曲されてパイプ部材９３の一端部９３Ａの中心軸線に対して直交せず傾斜して交差する方向に延在するブッシュ側支持面部９５と、ブッシュ側支持面部９５に楕円形状を有して開口形成されパイプ部材９３の一端部９３Ａを斜めに挿入した状態で溶接可能なブッシュ側パイプ装着穴部９６と、を有している。
【００８７】
ボディフレーム側固定金具９２は、ブッシュ側固定金具９１と同様に、平板部材を折り曲げることによって形成されており、ボディクロスメンバ６の下面部６ａに接面状態で固定されるメンバ側固定部９６と、メンバ側固定部９６の端縁で下方に向かって折曲されてパイプ部材９３の他端部９３Ｂの中心軸線に対して直交せず傾斜して交差する方向に延在するメンバ側支持面部９７と、メンバ側支持面部９７に楕円形状を有して開口形成されたパイプ部材９３の他端部９３Ｂを斜めに挿入した状態で溶接可能なメンバ側パイプ装着穴部９８と、を有している。
【００８８】
パイプ部材９３は、第１の実施例と同様の構成を有しており、予め設定された剛性で選定された直径及び厚さを有する円筒パイプを長手方向に湾曲成形することによって形成されており、一端部９３Ａがブッシュ側パイプ装着穴部９６に挿入された状態で溶接固定されており、他端部９３Ｂは、メンバ側パイプ装着穴部９８に挿入された状態で溶接固定されている。
【００８９】
従って、絞り成形よりも容易に製造でき、材料費、成形費、型費を低減し、溶接時間を短くすることができる。従って、生産性をより向上させることができる。また、ブッシュ側固定金具８１をパイプ部材８３の一端部８３Ａの中心軸線に対して直交せず斜めに交差する方向に延在させ、パイプ部材８３の一端部８３Ａを挿入するためのパイプ装着穴部８６をブッシュ側固定金具８１に楕円形に開口形成したので、第１ステー８０を製造する際に、パイプ部材８３の一端部８３Ａにボディフレーム側固定金具８４を位置決めした状態で保持させ、パイプ部材８３の他端部８３Ｂにボディフレーム側固定金具８２を位置決めした状態で保持させることができる。従って、ブッシュ側固定金具８１及びボディフレーム側固定金具８２のパイプ部材８３への溶接作業を容易なものにすることができ、ステーの生産性を飛躍的に向上させることができる。尚、第２ステー９０についても同様であるのでその詳細な説明は省略する。
【００９０】
（第３の実施例）
図６は、第３の実施例を説明する概略図であり、図７は、図６のＫ方向矢視図である。尚、第１の実施例及び第２の実施例と同様の符号には、同一の符号を付することでその詳細な説明を省略する。本実施例で特徴的なことは、第２の実施例において車体左右に設けられる一対の第２ステー９０をメインフレーム２の間に亘って車幅方向に延在するように一体化し、車幅方向中央部分をボディクロスメンバ６の下面部６ａに固定したことである。
【００９１】
本実施例における第２ステー１００は、ブッシュ側固定金具１０１と、ボディフレーム側固定金具１０２と、パイプ部材１０３を有しており、ブッシュ側固定金具１０１は、第２の実施例と同様に、平板部材を折り曲げることによって形成されており、弾性ブッシュ３０の内筒下端３１ａの下面に対向配置され固定されるブッシュ側固定部１０４と、ブッシュ側固定部１０４の端縁で上方に向かって折曲されてパイプ部材１０３の一端部１０３Ａの中心軸線に対して直交せず傾斜して交差する方向に延在するブッシュ側支持面部１０５と、ブッシュ側支持面部１０５に楕円形状を有して開口形成されパイプ部材１０３の一端部１０３Ａを斜めに挿入した状態で溶接可能なブッシュ側パイプ装着穴部１０６と、を有している。
【００９２】
そして、ボディフレーム側固定金具１０２は、ブッシュ側固定金具１０１と同様に、平板部材を折り曲げることによって形成されており、ボディクロスメンバ６の下面部６ａに接面状態で固定されるメンバ側固定部１０６と、メンバ側固定部１０６の端縁で下方に向かって折曲されてパイプ部材１０３の車幅方向中央部分の外周面に溶接固定されるメンバ側支持面部１０７とを有しており、メンバ側固定部１０６には、ボディクロスメンバ６への固定を行う取付ボルト１０８が挿入される貫通孔が開口形成されている。
【００９３】
また、パイプ部材１０３は、予め設定された剛性で選定された直径及び厚さを有する円筒パイプを湾曲成形することによって一体に形成されており、一端部１０３Ａと中央部１０３Ｂとの間の中間部分が車体後方側に偏在して緩やかに湾曲する形状を有している。
【００９４】
上記構成を有する第２ステー１００は、その一端部１０１が、メインフレーム２に設けられた弾性ブッシュ４０の下端にブッシュ側固定金具１０１を介して支持され、車幅方向中央部分が、ボディクロスメンバ６の下面部６ａの車幅方向中央部分にボディフレーム側固定金具１０２を介して支持される。
【００９５】
従って、第２ステー１００の車幅方向の剛性を増大させることができ、弾性ブッシュ４０の車幅方向への支持剛性をより向上させることができる。これにより、サブフレーム１０の車体後部の車幅方向への変位を抑制でき、より高い操縦安定性を得ることができる。また、第２ステー１００のボディクロスメンバ６への取り付けを、１本の取付ボルト１０８で行うことができ、部品点数の削減、組立容易化、組立工数の削減等により、生産性の向上を図ることができる。
【００９６】
尚、本発明は上述の各実施例に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。例えば、上述の実施例ではいずれも第１ステー５０、８０及び第２ステー６０、９０に湾曲させたパイプ部材を用いた場合について説明したが、これらのステーに対して予め設定された方向から入力荷重が加えられた場合に設定された方向に折曲変形を生ずる構成を有していればよい。
【００９７】
例えば、一直線状のパイプ部材において、その中央部分の側面に少なくとも１以上の凹陥部を設けて延在方向に圧縮する力に対する脆弱部とし、かかる方向に予め設定された以上の荷重が入力された場合にその脆弱部で設定された方向に折曲変形させてもよく、また、パイプ部材の代わりに丸棒部材を用いてもよい。
【００９８】
また、上述の各実施例では、前サブフレーム１１の両端を弾性ブッシュ３０でメインフレーム２に支持し、後サブフレーム１０の両端を弾性ブッシュ４０でメインフレーム２に支持する例を用いて説明したが、メインフレーム２に支持する弾性ブッシュの数を適宜増減させてもよい。また、一つのブッシュに対して第１ステー５０と第２ステー６０を設けてもよく、更には、複数の弾性ブッシュのうちで選択されたもののみをステーを用いて支持してもよく、ステーを設ける箇所や延在する方向は、左右対称である必要はなく、前後対称であってもよい。
【００９９】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明に係るサブフレーム支持構造によれば、予め設定された方向から予め設定された以上の力が加えられた場合に、サブフレームを支持する弾性ブッシュの内筒下端とボディフレームとの間を連結するステーを予め設定された方向に折曲変形させることができる。従って、衝撃荷重の作用によりステーが折曲変形した場合に、燃料系部品若しくは制動係部品への影響を燃料系部品若しくは制動係部品の本来機能が損なわれない実用範囲内に抑えることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１の実施例を説明する概略図である。
【図２】図１のＨ−Ｈ線断面図である。
【図３】図１のＪ−Ｊ線断面図である。
【図４】第２の実施例を説明する概略図である。
【図５】第２の実施例を説明する概略図である。
【図６】第３の実施例を説明する概略図である。
【図７】図６のＫ方向矢視図である。
【図８】従来技術を示す説明図である。
【図９】図８のＦ−Ｆ線断面図である。
【図１０】図８のＧ−Ｇ線断面図である。
【符号の説明】
１ ボディフレーム
２ メインフレーム
６ ボディクロスメンバ
１０ サブフレーム
１１ 前サブフレーム
１２ 後サブフレーム
３０ 弾性ブッシュ
３１ 内筒
３１ａ 内筒下端
４０ 弾性ブッシュ
４１ 内筒
４１ａ 内筒下端
５０ 第１ステー
６０ 第２ステー
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車の車体下面部に設けられるボディフレームに車幅方向に延在して左右のサスペンション部材を支持するサスペンション用サブフレームを弾性ブッシュを介して支持するサブフレーム支持構造に関する。
【０００２】
【従来技術】
図８〜図１０は、従来技術を示す説明図である。図中で矢印Ｆｒは車体前方を示し、矢印Ｌは車体後方から車体前方に向かって左側を示し、矢印Ｕは車体上方を示す。
【０００３】
ボディフレーム１は、自動車の車体後部を下方から見た概略図である図８に示すように、車体下面部で互いに車幅方向に離間して車体前後方向に延在する一対のメインフレーム２と、これら一対のメインフレーム２の間で車幅方向に延在して互いに接続するボディクロスメンバ６を有している。そして、ボディフレーム１の下方位置には、ボディフレーム１の下面部に沿って車幅方向に延在するように、サブフレーム１０が配設されている。
【０００４】
サブフレーム１０は、車体前後方向に離間して互いに平行に車幅方向に延在する前サブフレーム１１と後サブフレーム１２を車体前後方向に延在する一対の縦サブフレーム１３で結合して井桁状に組むことによって一体に構成されている。そして、サブフレーム１０の側方位置にはいわゆるマルチリンク式リヤサスペンションを介してハウジング２０が支持されている。
【０００５】
ハウジング２０は、後車輪２６を回転自在に支持しており、車体前後方向に離間して互いに平行に車幅方向に延在する複数本のラテラルロッド２３、２４、２５と、ハウジング２０から車体前方に向かって延在して先端がメインフレーム２の下面にブラケット８０を介して支持されるラジアスアーム２２とによって、上下方向に移動自在に支持されている。
【０００６】
サブフレーム１０は、弾性ブッシュ２１０を間に介在してメインフレーム２に支持されている。
【０００７】
弾性ブッシュ２１０は、前サブフレーム１１の両端部にそれぞれ配置されており、図８のＦ−Ｆ線断面図である図９に示すように、取付ボルト２３０が挿通されて中心軸線が上下方向に延在しかつメインフレーム２の下面部３に内筒上端２１１ｂが接面した状態で固定される内筒２１１と、サブフレーム１０のブッシュ装着穴部１４内への圧入によりサブフレーム１０に固定される外筒２１２と、内筒２１１と外筒２１２の間に介在され両者間の音や振動の伝達を抑制する防振作用を備えた弾性部材２１３を有している。そして、弾性ブッシュ２１０の内筒下端２１１ａと取付ボルト２３０のボルトヘッド２３０ａとの間に共締め固定されてメインフレーム２に対するサブフレーム１０の下方への変位を規制するワッシャ２４０を有している。
【０００８】
一方、弾性ブッシュ２１０は、後サブフレーム１２の両端部にそれぞれ配置されており、図８のＧ−Ｇ線断面図である図１０に示すように、取付ボルト２３２が挿通されて中心軸線が上下方向に延在し、メインフレーム２の下面部３に内筒上端２１１ｂが接面した状態で固定される内筒２１１と、サブフレーム１０のブッシュ装着穴部１４内への圧入によりサブフレーム１０に固定される外筒２１２と、内筒２１１と外筒２１２の間に介在され両者間の音や振動の伝達を抑制する防振作用を備えた弾性部材２１３を有している。そして、車幅方向に延在するステー２２０によって、内筒下端２１１ａとボディクロスメンバ６との間が連結されている。
【０００９】
ステー２２０は、平板部材を略クランク状に折曲することによって構成されており、ボディクロスメンバ６の下面部６ａに接面して支持される上板部２２２と、弾性ブッシュ２１０の下端に支持される下板部２２１と、上板部２２２と下板部２２１との間を連結する連結部２２３とを有している。
【００１０】
ステー２２０の上板部２２２は、図８に示すように、２本の取付ボルト２３１によって車体前後方向に離間した２カ所を下面部６ａにボルト固定されており、下板部２２１は、図１０に示すように、取付ボルト２３２のボルトヘッド２３１ａと内筒下端２１１ａとの間に共締め固定されている。
【００１１】
上記構成を有するステー２２０を用いて、内筒下端２１１ａとボディクロスメンバ６との間を支持することにより、弾性ブッシュ２１０の支持剛性を確保し、サブフレーム１０にサスペンション入力荷重が作用した場合に、取付ボルト２３０、２３１の変形や、取付ボルト２３０、２３１を支持するメインフレーム２の下面部３の変形を抑制して、サブフレーム１０の変位を抑え、自動車の操縦安定性を確保している。
【００１２】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、サブフレーム１０の周辺には、燃料タンク１５、フィラーパイプ１６ａ、フューエルパイプ１６ｂなどの燃料系部品１６や、ハウジング２０に連通するブレーキホース１７ａ、ハンドブレーキケーブル１７ｂ、ＡＢＳセンサハーネス１７ｃなどの制動系部品１７が配置されている。
【００１３】
従って、ステー２２０を設ける場合には、常態時においてこれらの周辺部品との必要間隔を備える一方、車体後方や車体側方から車体に衝撃荷重が加えられた場合にこれらの周辺部品や車体部材に対する影響を本来の機能が損なわれない実用範囲内に抑える必要がある。このため、燃料タンク１５とサブフレーム１０の位置関係を変更したり、燃料タンク１５の容量を小さくしたり、車体のホイールベースを長くするなどの車体全体の大幅な設計変更が必要であった。
【００１４】
本発明は、上述の点に鑑みてなされたものであり、その目的は、衝撃荷重が作用したときには周辺部品に対する影響を実用範囲内に抑えることができるサブフレーム支持構造を提供することにある。
【００１５】
上記課題を解決する請求項１に記載の発明によるサブフレーム支持構造は、車体下面部に設けられるボディフレームに、該ボディフレームの下方位置で車幅方向に延在して左右のサスペンション部材を支持するサブフレームを、中心軸線が上下方向に延在し前記ボディフレームの下面部に上端が固定される内筒と該内筒に同軸上に配置されサブフレームに固定される外筒と前記内筒の間に介在される弾性体とを有する弾性ブッシュを介して支持するサブフレーム支持構造において、 前記弾性ブッシュの内筒下端に一端が支持され、該一端から前記ボディフレームの下面部に沿って延在して他端が前記ボディフレームに支持されるステーを設けると共に、前記ステーは、予め設定された方向からの入力荷重によって、該ステーの下方側に位置する燃料系部品若しくは制動系部品への影響を回避する上方側へ折曲変形を生ずるように前記ステーの中間部に上方側へ凸となる屈曲部若しくは脆弱部を設けたことを特徴とする。
【００１６】
請求項１の発明によると、ステーに対して予め設定された方向から予め設定された以上の荷重が入力された場合に、ステーは設定された方向に折曲変形する。従って、ステーの中間部に屈曲部若しくは脆弱部を設けて、ステーが折曲変形する方向を、ステーの下方側に位置する燃料系部品若しくは制動系部品への影響を回避することができる上方側に設定しておくことによって、実際に折曲変形した場合に、ステーの周辺に配置されている燃料系部品若しくは制動系部品への影響を回避することができる。
【００１７】
従って、例えば衝撃荷重が入力された場合に、ステーによる燃料系部品若しくは制動係部品への影響を本来の機能が損なわれない実用範囲内に抑えることができる。また、このようなステーを設けたことに起因して、燃料系部品若しくは制動係部品への影響を考慮した大幅な設計変更を行う等の対策を施す必要がなく、容易に実施することができる。
【００１８】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載のサブフレーム支持構造において、ステーが、弾性ブッシュの内筒下端に支持されるブッシュ側固定金具と、ボディフレームに支持されるボディフレーム側固定金具と、ブッシュ側固定金具に一端部が結合され他端部がボディフレーム側固定金具に結合されたパイプ部材と、を有することを特徴とする。
【００１９】
請求項２の発明は、請求項１に記載のステーの構成を具体的に示したものであり、弾性ブッシュの内筒下端とボディフレームとの間を連結する部材にパイプ部材を用いたことにより、高い剛性を容易に得ることができ、ステーの軽量化も図ることができる。また、ステーを容易に製造することができ、ステーの製造コストを低減することができる。また、折曲変形した際に、鋭角部分の発生を防止して燃料系部品若しくは制動係部品への影響を低くすることができる。
【００２０】
請求項３に記載の発明は、請求項２に記載のサブフレーム支持構造において、パイプ部材が、ブッシュ側固定金具とボディフレーム側固定金具との間の中央部分がブッシュ側固定金具とボディフレーム側固定金具との間を一直線状に結ぶ線よりも折曲変形する方向に偏在した位置を通過する湾曲形状を有することを特徴とする。
【００２１】
請求項３の発明によれば、ブッシュ側固定金具とボディフレーム側固定金具との間を接近させる方向に予め設定された以上の荷重が入力された場合に、中央部分でパイプ部材を設定された方向に折曲変形させることができ、周辺部品や部材等への影響を回避することができる。従って、例えば車体後方や車体側方から車体に衝撃荷重が加えられた場合に、燃料系部品若しくは制動係部品に対する影響を本来の機能が損なわれない実用範囲内に抑えることができる。
【００２２】
また、湾曲形状に形成することにより、常態時において燃料系部品若しくは制動係部品とのクリアランスを確保することができ、また、整備スペースを確保することができる。
【００２３】
請求項４に記載の発明は、請求項２に記載のサブフレーム支持構造において、パイプ部材が、中央部分に前記折曲変形を生じさせる脆弱部を有することを特徴とする。
【００２４】
請求項４の発明によれば、ブッシュ側固定金具とボディフレーム側固定金具との間を接近させる方向に予め設定された以上の荷重が入力された場合に、脆弱部でパイプ部材を設定された方向に折曲変形させることができ、周辺部品や部材等への影響を回避することができる。従って、例えば車体後方や車体側方から車体に衝撃荷重が加えられた場合に、周辺部品や部材等に対する影響を本来の機能が損なわれない実用範囲内に抑えることができる。
【００２５】
請求項５に記載の発明は、請求項２〜４のいずれかに記載のサブフレーム支持構造において、ブッシュ側固定金具が、弾性ブッシュの内筒下端に固定される固定部と、ブッシュ側固定部の端縁に連続して設けられパイプ部材の中心軸線に対して傾斜して交差する方向に延在する支持面部と、支持面部に開口形成されパイプ部材の一端部を挿入した状態で溶接可能なパイプ装着穴部と、を有することを特徴とする。
【００２６】
請求項５の発明によれば、支持面部をパイプ部材の中心軸線に対して傾斜して交差する方向に延在させ、かかる支持面部にパイプ部材の一端部を挿入し溶接するためのパイプ装着穴部を形成したので、ブッシュ側固定金具にパイプ部材の一端部を位置決めした状態で保持させることができ、パイプ部材のブッシュ側固定金具への溶接を容易ならしめ、ステーの生産性を向上することができる。
【００２７】
請求項６に記載の発明は、請求項２〜５のいずれかに記載のサブフレーム支持構造において、ボディフレーム側固定金具が、ボディフレームに固定される固定部と、固定部の端縁に連続して設けられパイプ部材の中心軸線に対して傾斜して交差する方向に延在する支持面部と、支持面部に開口形成されパイプ部材の他端部に挿入した状態で溶接可能なパイプ装着穴部と、を有することを特徴とする。
【００２８】
請求項６の発明によれば、支持面部をパイプ部材の中心軸線に対して傾斜して交差する方向に延在させ、かかる支持面部にパイプ部材の他端部を挿入し溶接するためのパイプ装着穴部を形成したので、ブッシュ側固定金具にパイプ部材の一端部を位置決めした状態で保持させることができ、パイプ部材のブッシュ側固定金具への溶接を容易ならしめ、ステーの生産性を向上することができる。
【００２９】
請求項７に記載の発明は、請求項２〜６のいずれかに記載のサブフレーム支持構造において、ステーが、パイプ部材の一端部と他端部の少なくとも一方が中央部分よりも下方に配置される姿勢状態で弾性ブッシュの内筒下端とボディフレームとの間を連結することを特徴とする。
【００３０】
請求項７の発明によると、パイプ部材の一端部と他端部の少なくとも一方が中央部分よりも下方に配置されるので、パイプ部材の内部に入り込んだ土砂の排出が自然に行われる。また、パイプ部材の内部の洗浄も容易で、水の排出も自然に行うことができる。従って、ステーの防錆寿命を長く維持することができる。
【００３１】
請求項８に記載の発明は、請求項１〜７のいずれかに記載のサブフレーム支持構造において、ステーが、弾性ブッシュの内筒下端にブッシュ側固定金具が支持され、ブッシュ側固定金具からボディフレームに沿って延在してボディフレーム側固定金具がボディフレームに支持される第１ステーと、弾性ブッシュの内筒下端にブッシュ側固定金具が支持され、ブッシュ側固定金具からボディフレームに沿ってかつ第１ステーと異なる方向に延在してボディフレーム側固定金具がボディフレームに支持される第２ステーと、を有することを特徴とする。
【００３２】
請求項８の発明によると、ボディフレームに沿って延在する第１ステーと、ボディフレームに沿って延在しかつ第１ステーと異なる方向に延在する第２ステーを用いて弾性ブッシュの内筒下端とボディフレームとの間を連結することにより、第１ステーの延在する方向への入力及び第２ステーの延在する方向への入力に対する弾性ブッシュの支持剛性を向上することができる。
【００３３】
従って、防振性を損なうことなく、サブフレームのボディーフレームに対する第１ステー及び第２ステーの延在する方向への変位を抑制することができる。従って、第１ステー及び第２ステーの延在する方向を予め設定された方向に設定することによって、優れた操縦安定性を確保できる。
【００３４】
また、第１ステーの延在する方向、或いは第２ステーの延在する方向に予め設定された以上の荷重が入力された場合には、当該ステーを設定された方向に積極的に折曲変形させることができるので、複数のステーを設けた場合でも、ステーの周辺に配置されている燃料系部品若しくは制動係部品への影響を回避することができる。
【００３５】
請求項９に記載の発明は、請求項８に記載のサブフレーム支持構造において、ボディフレームが車体下面部で互いに車幅方向に離間して車体前後方向に延在する一対のメインフレームと、これらのメインフレームの間を車幅方向に延在して互いに接続するボディクロスメンバを有し、第１ステーがメインフレームに沿って車体前後方向に延在して弾性ブッシュの内筒下端とメインフレームとの間を連結し、第２ステーがボディクロスメンバに沿って車幅方向に延在して弾性ブッシュの内筒下端とボディクロスメンバとの間を連結することを特徴とする。
【００３６】
請求項９の発明は、請求項８に記載の発明を具体的に示したものであり、第１ステーは、メインフレームに沿って車体前後方向に延在してメインフレームと弾性ブッシュの内筒下端との間を連結し、第２ステーは、ボディクロスメンバに沿って車幅方向に延在してボディクロスメンバと弾性ブッシュの内筒下端との間を連結することにより、車体前後方向及び車幅方向への入力に対する弾性ブッシュの支持剛性を向上することができる。
【００３７】
従って、防振性を損なうことなく、サブフレームの車体前後方向及び車幅方向への移動を抑制することができ、サブフレームに支持された車輪のトー変化を抑え、操縦安定性を向上することができる。
【００３８】
請求項１０に記載の発明は、請求項９に記載のサブフレーム支持構造において、弾性ブッシュがサブフレームの前部と後部にそれぞれ設けられており、第１ステーがサブフレーム前部とメインフレームとの間に介在される弾性ブッシュの内筒下端とメインフレームとの間を車体前後方向に延在して連結し、第２ステーがサブフレーム後部とメインフレームとの間に介在される弾性ブッシュの内筒下端とボディクロスメンバとの間を車幅方向に延在して連結することを特徴とする。
【００３９】
請求項１０の発明は、サブフレームの前部と後部を左右のメインフレームに弾性ブッシュを介して支持する場合について示したものであり、サブフレームの前部に設けられる弾性ブッシュの内筒下端とメインフレームとの間を車体前後方向に延在する第１ステーによって連結し、サブフレームの後部に設けられる弾性ブッシュの内筒下端とボディクロスメンバとの間を車幅方向に延在する第２ステーによって連結して、サブフレームの後部の車幅方向への剛性を向上させ、サブフレームの前部の車体前後方向への剛性を向上させる。
【００４０】
これにより、例えばサブフレームの車体左右のいずれか一方に車体前方から後方に向かってサスペンション入力荷重が働いた場合には、第１ステーが車体前後方向の入力荷重に抗することによって、サブフレーム後部を支持する部分の車体前後方向への変位を抑制できる。
【００４１】
従って、サブフレーム後部を支持する部分の車体前後方向への変位に起因した、サブフレーム前部を支持する部分の車幅方向への変位を抑えることができ、サブフレーム全体が平面視で回転する方向に移動するのを防止し、トー角の変化を抑えることができる。従って、防振性を損なうことなく、操縦安定性を飛躍的に向上させることができる。
【００４２】
請求項１１に記載の発明は、請求項９又は１０に記載のサスペンション用サブフレームの支持構造において、一方のメインフレームに設けられた弾性ブッシュの内筒下端にブッシュ側固定金具が支持された第２ステーと、他方のメインフレームに設けられた弾性ブッシュの内筒下端にブッシュ側固定金具が支持された第２ステーを車幅方向に延在するように一体化したことを特徴とする。
【００４３】
請求項１１の発明によれば、第２ステーの車幅方向への剛性を向上することができ、弾性ブッシュの車幅方向への支持剛性を向上することができる。従って、サブフレームの車幅方向への移動を更に抑制することができ、操縦安定性をより一層向上させることができる。
請求項１２に記載の発明によるサブフレーム支持構造は、車体下面部に設けられるボディフレームに、該ボディフレームの下方位置で車幅方向に延在して左右のサスペンション部材を支持するサブフレームを、中心軸線が上下方向に延在し前記ボディフレームの下面部に上端が固定される内筒と該内筒に同軸上に配置されサブフレームに固定される外筒と前記内筒及び前記外筒の間に介在される弾性体とを有する弾性ブッシュを介して支持するサブフレーム支持構造において、 前記弾性ブッシュの内筒下端に一端が支持され、該一端から前記ボディフレームの下面部に沿って延在して他端が前記ボディフレームに支持されるステーを設けると共に、前記ステーは、前記サブフレームの前側の両端部を前記ボディフレームに支持する前記弾性ブッシュの内筒下端と、前記ボディフレームにおけるサスペンション部材のラジアスアームを前記ボディフレームに支持する支持部を車体略前後方向に延在して連結し、予め設定された方向からの入力荷重によって、該ステーの下方側に位置する燃料系部品若しくは制動系部品への影響を回避する上方側へ折曲変形を生ずるように前記ステーの中間部に上方側へ凸となる屈曲部若しくは脆弱部を設けたことを特徴とする。
【００４４】
【発明の実施の形態】
本発明の実施例について図に基づいて以下に説明する。
【００４５】
（第１の実施例）
図１は、第１の実施例を説明する概略図であり、上述の従来技術の説明で用いた図８に対応するものである。尚、従来と同様の符号には、同一の符号を付することでその詳細な説明を省略する。
【００４６】
メインフレーム２及びボディクロスメンバ６は、それぞれ上方が開放された略コ字型の断面形状を有しており、その上方を閉塞するように図示していない車体下面に固定されている。そして、メインフレーム２にボディクロスメンバ６が接続される箇所のメインフレーム２の下面部３には、後サブフレーム１２の両端部をメインフレーム２に支持するための弾性ブッシュ４０が設けられており、その車体前方位置には、前サブフレーム１１の両端部をメインフレーム２に支持するための弾性ブッシュ３０が設けられている。
【００４７】
弾性ブッシュ３０は、図１のＨ−Ｈ線断面図である図２に示すように、取付ボルト７１を挿通可能な内径を有する内筒３１と、サブフレーム１０のブッシュ装着穴部１４内に圧入固定される外径を有する外筒３２と、内筒３１と外筒３２の間を結合して音や振動の伝達を抑制する防振作用を備えた弾性部材３３を備えており、内筒３１は、外筒３２よりも軸方向に長く、その両端部は外筒３２の両端部よりも軸方向にそれぞれ突出するように配設されている。また、弾性部材３３は、外筒３２の両端部と同一面を形成する端面を有しており、これらの両端面には、外筒３３の端部よりも軸方向に突出しかつ内筒３１の端部よりも低い高さを有するリング状の突起部３４がそれぞれ設けられている。
【００４８】
上記構成を有する弾性ブッシュ３０は、メインフレーム２の下面部３に形成された開口穴５の付近に固設されたウェルドナット４に、下方から内筒３１の中を挿通させた取付ボルト７１の先端を螺合することによってメインフレーム２に支持されている。
【００４９】
メインフレーム２の下面部３は、略水平方向に延在して弾性ブッシュ３０の内筒上端３１ｂが接面した状態で固定されるブッシュ固定面部３Ａと、ブッシュ固定面部３Ａの前端で車体下方に向かって折曲されて車体前方に移行するに従って漸次車体下方に移行するように延在する傾斜面部３Ｂと、傾斜面部３Ｂの前端で再び車体前方に向かって折曲されて略水平方向に延在する水平面部３Ｃを有しており、傾斜面部３Ｂと水平面部３Ｃとの間には、ハウジング２０のラジアスアーム２２をメインフレーム２に支持するブラケット８が固設されている。
【００５０】
そして、ブラケット８と弾性ブッシュ３０の内筒下端３１ａとの間には、メインフレーム２の下面部３に沿って車体前後方向に延在して両者を連結する第１ステー５０が設けられている。
【００５１】
第１ステー５０は、弾性ブッシュ３０の内筒下端３１ａに結合されるブッシュ側固定金具５１と、ブラケット８に結合されるボディフレーム側固定金具５２と、ブッシュ側固定金具５１とボディフレーム側固定金具５２との間を連結するパイプ部材５３とを有している。
【００５２】
ブッシュ側固定金具５１は、平板部材を絞り成形することによって形成されており、弾性ブッシュ３０の内筒下端３１ａの下面に対向配置され固定されるブッシュ側固定部５４と、ブッシュ側固定部５４の端縁に連続して折り曲げ形成されてパイプ部材５３の一端部５３Ａが溶接されるブッシュ側支持部５５を有している。ブッシュ側固定部５４は、取付ボルト７１を挿通するための貫通孔５４ａを有しており、ブッシュ側支持部５５は、パイプ部材５３の一端部５３Ａに沿って延在すると共にその外周面に接面する断面が略円弧形状を有している。
【００５３】
ボディフレーム側固定金具５２は、ブッシュ側固定金具５１と同様に、平板部材を絞り成形することによって形成されており、ブラケット８の下面に対向配置され固定されるブラケット側固定部５６と、ブラケット側固定部５６の端縁に連続して折り曲げ形成されてパイプ部材５３の他端部５３Ｂが溶接されるブラケット側支持部５７を有している。ブラケット側固定部５６は、ブラケット８の下面に突設された固定ボルト７２を挿通するための貫通孔５６ａを有しており、ブラケット側支持部５７は、パイプ部材５３の一端部５３Ｂに沿って延在すると共にその外周面に接面する断面が略円弧形状を有している。
【００５４】
パイプ部材５３は、予め設定された剛性で選定された直径及び厚さを有する円筒パイプ部材を湾曲させることによって形成されており、一端部５３Ａがブッシュ側固定金具５１のブッシュ側支持部５５に溶接固定され、他端部５３Ｂがボディフレーム側固定金具５２のブラケット側支持部５７に溶接固定されている。そして、弾性ブッシュ３０の下端にブッシュ側固定金具５１を支持し、ブラケット８にボディフレーム側固定金具５２を支持した場合に、一端部５３Ａと他端部５３Ｂとの間を一直線状に結ぶ線よりも中央部５３Ｃが車体上方でかつ車体前方位置に偏在しかつ一端部５３Ａと他端部５３Ｂが中央部５３Ｃよりも低い高さ位置に位置する姿勢状態に配置される。
【００５５】
第１ステー５０のブッシュ側固定金具５１は、ブッシュ側固定部５４を弾性ブッシュ３０の下面に対向させて取付ボルト７１の先端を貫通孔５４ａを介して内筒３１の中に挿通してウェルドナット４に螺合することによって、弾性ブッシュ３０の下端に支持される。また、第１ステー５０のボディフレーム側固定金具５２は、ブラケット側固定部５６をブラケット８の下面に対向させて固定ボルト７２に貫通孔５６ａを挿通させてナット７３を螺合することによって、ブラケット８に支持される。
【００５６】
従って、弾性ブッシュ３０の内筒３１及び取付ボルト７１は、両端が支持された形となり、防振性を損なうことなく、車体前後方向の入力に対する支持剛性を向上することができる。これにより、例えば急発進・急加速時のサスペンション入力荷重によってサブフレーム１０に車体前後方向に向かう荷重が作用した場合に、取付ボルト７１の変形や、取付ボルト７１の先端を支持するブッシュ固定面部３Ａの変形を抑え、サブフレーム１０の前部が車体前後方向に変位するのを抑制することができる。
【００５７】
また、第１ステー５０は、パイプ部材５３の一端部５３Ａと他端部５３Ｂが中央部５３Ｃよりも低い高さ位置に位置する姿勢状態で配置されるので、所定の排泄勾配を有し、例えばパイプ部材５３の端部からその内部に土砂や水が入り込んだ場合に、自然に排出させることができる。従って、パイプ部材５３の内部を洗い易く、第１ステー５０の防錆寿命を増大させることができる。更に、パイプ部材５３の湾曲形状により、パイプ部材５３の下方位置にブレーキホース１７ａ、ハンドブレーキケーブル１７ｂ、ＡＢＳセンサ用ハーネス１７ｃ等の制動系部品１７を配置するための空間部を形成することができ、常態時における制動系部品１７とのクリアランス及びこれらの整備スペースを確保することができる。
【００５８】
一方、後サブフレーム１２の両端部をメインフレーム２に支持するための弾性ブッシュ４０は、図１のＪ−Ｊ線断面図である図３に示すように、取付ボルト７４を挿通可能な内径を有する内筒４１と、サブフレーム１０のブッシュ装着穴部１８内に圧入固定される外径を有する外筒４２と、内筒４１と外筒４２の間を結合して音や振動の伝達を抑制する防振作用を備えた弾性部材４３を備えており、内筒４１は、外筒４２よりも軸方向に長く、その両端部は外筒４２の両端部よりも軸方向にそれぞれ突出するように配設されている。また、弾性部材４３の両端面には、弾性ブッシュ３０と同様にリング状の突起部４４がそれぞれ設けられている。
【００５９】
上記構成を有する弾性ブッシュ４０は、メインフレーム２の下面部３に形成された開口穴５の付近に固設されたウェルドナット４に、下方から内筒４１の中を挿通させた取付ボルト７４の先端を螺合することによってメインフレーム２に支持されている。
【００６０】
そして、弾性ブッシュ４０の内筒下端４１ａには、ボディクロスメンバ６の下面部６ａに沿って車幅方向に延在してボディクロスメンバ６との間を連結する第２ステー６０が設けられている。
【００６１】
第２ステー６０は、弾性ブッシュ４０の内筒下端４１ａに結合されるブッシュ側固定金具６１と、ボディクロスメンバ６に結合されるボディフレーム側固定金具６２と、ブッシュ側固定金具６１とボディフレーム側固定金具６２との間を連結するパイプ部材６３とを有している。
【００６２】
ブッシュ側固定金具６１は、平板部材を絞り成形することによって形成されており、弾性ブッシュ４０の内筒下端４１ａの下面に対向配置され固定されるブッシュ側固定部６４と、ブッシュ側固定部６４の端縁に連続して折り曲げ形成されてパイプ部材６３の一端部６３Ａが溶接されるブッシュ側支持部６５を有している。ブッシュ側固定部６４は、取付ボルト７４を挿通するための貫通孔６４ａを有しており、ブッシュ側支持部６５は、パイプ部材６３の一端部６３Ａに沿って延在しかつその外周面に接面するように断面が略円弧状に形成されている。
【００６３】
ボディフレーム側固定金具６２は、ブッシュ側固定金具６１と同様に、平板部材を絞り成形することによって形成されており、ボディクロスメンバ６の下面部６ａに対向配置され固定されるメンバ側固定部６６と、メンバ側固定部６６の端縁に連続して折り曲げ形成されてパイプ部材６３の他端部６３Ｂが溶接されるメンバ側支持部６７を有している。メンバ側固定部６６は、取付ボルト７５を挿通するための貫通孔６６ａを有しており、メンバ側支持部６７は、パイプ部材６３の他端部６３Ｂに沿って延在しかつその外周面に接面するように断面が略円弧形状に形成されている。
【００６４】
パイプ部材６３は、予め設定された剛性で選定された直径及び厚さを有する円筒パイプ部材を長手方向に湾曲成形することによって形成されており、一端部６３Ａがブッシュ側固定金具６１のブッシュ側支持部６５に溶接固定され、他端部６３Ｂがボディフレーム側固定金具６２のメンバ側支持部６７に溶接固定されている。
【００６５】
そして、弾性ブッシュ４０の下端にブッシュ側固定金具６１を支持し、ボディクロスメンバ６の下面部６ａにボディフレーム側固定金具６２を支持した場合に、一端部６３Ａと他端部６３Ｂとの間を一直線状に結ぶ線よりも一端部６３Ａと他端部６３Ｂとの間の中央部６３Ｃが車体上方でかつ車体後方位置に偏在しかつ一端部６３Ａが他端部６３Ｂ及び中央部６３Ｃよりも低い高さ位置に位置する姿勢状態に配置される。
【００６６】
第２ステー６０のブッシュ側固定金具６１は、取付ボルト７４の先端を貫通孔６４ａを介して内筒４１に挿通してウェルドナット４に螺合することにより、弾性ブッシュ４０の下端に支持される。また、第２ステー６０のボディフレーム側固定金具６２は、固定ボルト７５を貫通孔６６ａを挿通させてウェルドナット４に螺合することによって、ボディクロスメンバ６の下面部６ａに支持される。
【００６７】
従って、弾性ブッシュ４０の内筒４１及び取付ボルト７４は、両端が支持された形となり、防振性を損なうことなく、車幅方向の入力に対する支持剛性を向上することができる。これにより、例えば旋回時のサスペンション入力荷重によってサブフレーム１０に車幅方向に向かう力が作用した場合に、取付ボルト７４の変形や、取付ボルト７４の先端を支持するメインフレーム２の下面部３の変形を抑え、サブフレーム１０の車体後部が車幅方向に変位するのを抑制することができる。
【００６８】
また、第２ステー６０は、パイプ部材７３の一端部７３Ａが他端部７３Ｂ及び中央部７３Ｃよりも低い高さ位置に位置する姿勢状態で配置されるので、所定の排泄勾配を有し、例えばパイプ部材６３の端部からその内部に土砂や水が入り込んだ場合に、これらを自然に排出することができる。従って、パイプ部材６３の内部を洗い易く、防錆寿命を増大させることができる。更に、パイプ部材６３の湾曲形状により、パイプ部材６３の下方位置に所定の空間部を形成することができ、制動系部品１７等の周辺部品の整備スペースを確保することができる。
【００６９】
上記構成を有するサブフレーム支持構造によれば、例えば急発進、急加速時のサスペンション入力荷重により、サブフレーム１０に車体後方に向かう力が作用すると、弾性ブッシュ３０の外筒３２と弾性ブッシュ４０の外筒４２には、車体後方に向かう力が作用する。
【００７０】
これに伴い、弾性ブッシュ３０の内筒３１及び弾性ブッシュ４０の内筒４１には、それぞれ弾性部材３３及び弾性部材４３を介して車体後方に向かう力が作用するが、弾性ブッシュ３０の内筒３１をメインフレーム２に支持する取付ボルト７１の先端側がメインフレーム２のブッシュ固定面部３Ａに支持され、取付ボルト７１のボルトヘッド側が車体前後方向に延在する第１ステー５０を介してメインフレーム２に支持されて、車体前後方向に向かう力に対する支持剛性が向上されているので、かかる方向への取付ボルト７１自身の変形や、取付ボルト７１の先端側を支持するブッシュ固定面部３Ａの変形を抑制し、これらの変形に起因した内筒３１の車体後方への変位を抑えることができる。
【００７１】
また、例えば旋回走行時のサスペンション入力荷重により、サブフレーム１０に車幅方向の力が作用すると、弾性ブッシュ３０の外筒３２と弾性ブッシュ４０の外筒４２には、車幅方向に向かう力が作用する。
【００７２】
これに伴い、弾性ブッシュ３０の内筒３１及び弾性ブッシュ４０の内筒４１には、それぞれ弾性部材３３及び弾性部材４３を介して車幅方向に向かう力が作用するが、弾性ブッシュ４０の内筒４１をメインフレーム２に支持する取付ボルト７４の先端側がメインフレーム２の下面部３に支持され、取付ボルト７４のボルトヘッド側が車幅方向に延在する第２ステー６０を介してボディクロスメンバ６に支持されて、車幅方向に向かう力に対する支持剛性が向上されているので、かかる方向への取付ボルト７４自身の変形や、取付ボルト７４の先端側を支持するメインフレーム２の下面部３の変形を抑制し、これらの変形に起因した内筒４１の車幅方向への変位を抑えることができる。
【００７３】
従って、サブフレーム１０の車体前後方向及び車幅方向への変位を抑制することができる。
【００７４】
また、例えば悪路走行時のサスペンション入力荷重により、サブフレーム１０の車幅方向いずれか一方側に車体後方に向かう力が作用した場合には、その車幅方向一方側の弾性ブッシュ４０には車体後方に向かう力が作用し、車幅方向他方側の弾性ブッシュ４０には車体前方に向かう力が作用し、車幅方向一方側の弾性ブッシュ３０には車幅方向外方に向かう力が作用し、車幅方向他方側の弾性ブッシュ３０には車幅方向内方に向かう力が作用する。
【００７５】
しかし、第１ステー５０により、弾性ブッシュ３０の車体前後方向に向かう力に対する支持剛性が向上されて、内筒３１の車体後方への変位が抑えられているので、車幅方向一方側の弾性ブッシュ４０の車体後方への変位と、車幅方向他方側の弾性ブッシュ４０の車体前方への変位を抑えることができる。
【００７６】
また、第２ステー６０により、弾性ブッシュ４０の車幅方向に向かう力に対する支持剛性が向上されて、内筒４１の車幅方向への変位が抑えられているので、車幅方向一方側の内筒４１の車幅方向外方への変位と、車幅方向他方側の内筒４１の車幅方向内方への変位を抑えることができる。
【００７７】
従って、サブフレーム１０がボディフレーム１の下面に沿って平面視で回転する方向に変位するのを防止することができる。これにより、サブフレーム１０に支持されているハウジング２０のトー角変化を抑制することができる。従って、サスペンション支持剛性を増大させることが可能となり、操縦安定性を飛躍的に向上させることができる。
【００７８】
また、サブフレーム１０がボディフレーム１の下面に沿って平面視で回転方向に移動されるのを防止することができることから、第２ステー６０のボディクロスメンバ６側を固定する取付ボルト７５への弛み入力を低減することができ、取付ボルト７５の本数を従来よりも削減することができる。
【００７９】
そして、例えばメインフレーム２に対してサブフレーム１０の前サブフレーム１１側や後サブフレーム１２側が上下方向に変位した場合は、弾性部材３３、４３の上下の端面にそれぞれ突設された突起部３４、４４がメインフレーム２の下面部３や第１ステー５０の一端部５１或いは第２ステー６０の一端部６１に当接することにより、外筒３２、４２やブッシュ装着穴部１４の直接当接を防止して、音や振動の伝達を防止することができる。
【００８０】
そして、例えば第１ステー５０に車体前後方向の衝撃荷重が作用した場合には、第１ステー５０のパイプ部材５３が所定の湾曲形状を有していることから、パイプ部材５３の中央部５３Ｃを車体上方に向かって折曲変形させ、パイプ部材５３の下方位置に存在する制動系部品１７との干渉を回避することができる。また、折曲変形により他の周辺部品や車体部材に干渉した場合でも、第１ステー５０は、外形が円筒形状を有するパイプ部材５３を採用しているので、周辺部品等への影響を本来の機能を損なわない実用範囲内に抑えることができ、本来のステー剛性を維持して操縦安定性を維持することができる。
【００８１】
また、例えば第２ステー６０に車幅方向の衝撃荷重が作用した場合には、第２ステー６０のパイプ部材６３が所定の湾曲形状を有していることから、パイプ部材６３の中央部６３Ｃを車体上方でかつ後方に向かって折曲変形させ、パイプ部材６３の周辺に存在する周辺部品や車体部材等への干渉を回避することができる。そしてまた、折曲変形によりこれらの周辺部品等に干渉した場合でも、第２ステー６０は、外形が円筒形状を有するパイプ部材６３を採用しているので、周辺部品等への影響を本来の機能を損なわない実用範囲内に抑えることができ、本来のステー剛性を維持して操縦安定性を維持することができる。
【００８２】
（第２の実施例）
図４及び図５は、第２の実施例を説明する概略図であり、それぞれ第１の実施例における図２及び図３に対応するものである。尚、第１の実施例と同様の符号には、同一の符号を付することでその詳細な説明を省略する。
【００８３】
本実施例において、第１ステー８０のブッシュ側固定金具８１は、図４に示すように、平板部材を折り曲げることによって形成されており、弾性ブッシュ３０の内筒下端３１ａの下面に対向配置され固定されるブッシュ側固定部８４と、ブッシュ側固定部８４の端縁で下方に向かって折曲されてパイプ部材８３の一端部８３Ａの中心軸線に対して直交せず傾斜して交差する方向に延在するブッシュ側支持面部８５と、ブッシュ側支持面部８５に楕円形状を有して開口形成されパイプ部材８３の一端部８３Ａを斜めに挿入した状態で溶接可能なブッシュ側パイプ装着穴部８６と、を有している。
【００８４】
ボディフレーム側固定金具８２は、ブッシュ側固定金具８１と同様に、平板部材を折り曲げることによって形成されており、ブラケット８の下面に対向配置され固定されるブラケット側固定部８６と、ブラケット側固定部８６の端縁で下方に向かって折曲されてパイプ部材８３の他端部８３Ｂの中心軸線に対して直交せず傾斜して交差する方向に延在するブラケット側支持面部８７と、ブラケット側支持面部８７に楕円形状を有して開口形成されパイプ部材８３の他端部８３Ｂを斜めに挿入した状態で溶接可能なブラケット側パイプ装着穴部８８と、を有している。
【００８５】
パイプ部材８３は、第１の実施例と同様の構成を有しており、予め設定された剛性で選定された直径及び厚さを有する円筒パイプを湾曲成形することによって形成されており、一端部８３Ａがブッシュ側パイプ装着穴部８６に挿入された状態で溶接固定されており、他端部８３Ｂは、ブラケット側パイプ装着穴部８８に挿入された状態で溶接固定されている。
【００８６】
また、第２ステー９０のブッシュ側固定金具９１は、図５に示すように、平板部材を折り曲げることによって形成されており、弾性ブッシュ４０の内筒下端４１ａの下面に対向配置され固定されるブッシュ側固定部９４と、ブッシュ側固定部９４の端縁で下方に向かって折曲されてパイプ部材９３の一端部９３Ａの中心軸線に対して直交せず傾斜して交差する方向に延在するブッシュ側支持面部９５と、ブッシュ側支持面部９５に楕円形状を有して開口形成されパイプ部材９３の一端部９３Ａを斜めに挿入した状態で溶接可能なブッシュ側パイプ装着穴部９６と、を有している。
【００８７】
ボディフレーム側固定金具９２は、ブッシュ側固定金具９１と同様に、平板部材を折り曲げることによって形成されており、ボディクロスメンバ６の下面部６ａに接面状態で固定されるメンバ側固定部９６と、メンバ側固定部９６の端縁で下方に向かって折曲されてパイプ部材９３の他端部９３Ｂの中心軸線に対して直交せず傾斜して交差する方向に延在するメンバ側支持面部９７と、メンバ側支持面部９７に楕円形状を有して開口形成されたパイプ部材９３の他端部９３Ｂを斜めに挿入した状態で溶接可能なメンバ側パイプ装着穴部９８と、を有している。
【００８８】
パイプ部材９３は、第１の実施例と同様の構成を有しており、予め設定された剛性で選定された直径及び厚さを有する円筒パイプを長手方向に湾曲成形することによって形成されており、一端部９３Ａがブッシュ側パイプ装着穴部９６に挿入された状態で溶接固定されており、他端部９３Ｂは、メンバ側パイプ装着穴部９８に挿入された状態で溶接固定されている。
【００８９】
従って、絞り成形よりも容易に製造でき、材料費、成形費、型費を低減し、溶接時間を短くすることができる。従って、生産性をより向上させることができる。また、ブッシュ側固定金具８１をパイプ部材８３の一端部８３Ａの中心軸線に対して直交せず斜めに交差する方向に延在させ、パイプ部材８３の一端部８３Ａを挿入するためのパイプ装着穴部８６をブッシュ側固定金具８１に楕円形に開口形成したので、第１ステー８０を製造する際に、パイプ部材８３の一端部８３Ａにボディフレーム側固定金具８４を位置決めした状態で保持させ、パイプ部材８３の他端部８３Ｂにボディフレーム側固定金具８２を位置決めした状態で保持させることができる。従って、ブッシュ側固定金具８１及びボディフレーム側固定金具８２のパイプ部材８３への溶接作業を容易なものにすることができ、ステーの生産性を飛躍的に向上させることができる。尚、第２ステー９０についても同様であるのでその詳細な説明は省略する。
【００９０】
（第３の実施例）
図６は、第３の実施例を説明する概略図であり、図７は、図６のＫ方向矢視図である。尚、第１の実施例及び第２の実施例と同様の符号には、同一の符号を付することでその詳細な説明を省略する。本実施例で特徴的なことは、第２の実施例において車体左右に設けられる一対の第２ステー９０をメインフレーム２の間に亘って車幅方向に延在するように一体化し、車幅方向中央部分をボディクロスメンバ６の下面部６ａに固定したことである。
【００９１】
本実施例における第２ステー１００は、ブッシュ側固定金具１０１と、ボディフレーム側固定金具１０２と、パイプ部材１０３を有しており、ブッシュ側固定金具１０１は、第２の実施例と同様に、平板部材を折り曲げることによって形成されており、弾性ブッシュ３０の内筒下端３１ａの下面に対向配置され固定されるブッシュ側固定部１０４と、ブッシュ側固定部１０４の端縁で上方に向かって折曲されてパイプ部材１０３の一端部１０３Ａの中心軸線に対して直交せず傾斜して交差する方向に延在するブッシュ側支持面部１０５と、ブッシュ側支持面部１０５に楕円形状を有して開口形成されパイプ部材１０３の一端部１０３Ａを斜めに挿入した状態で溶接可能なブッシュ側パイプ装着穴部１０６と、を有している。
【００９２】
そして、ボディフレーム側固定金具１０２は、ブッシュ側固定金具１０１と同様に、平板部材を折り曲げることによって形成されており、ボディクロスメンバ６の下面部６ａに接面状態で固定されるメンバ側固定部１０６と、メンバ側固定部１０６の端縁で下方に向かって折曲されてパイプ部材１０３の車幅方向中央部分の外周面に溶接固定されるメンバ側支持面部１０７とを有しており、メンバ側固定部１０６には、ボディクロスメンバ６への固定を行う取付ボルト１０８が挿入される貫通孔が開口形成されている。
【００９３】
また、パイプ部材１０３は、予め設定された剛性で選定された直径及び厚さを有する円筒パイプを湾曲成形することによって一体に形成されており、一端部１０３Ａと中央部１０３Ｂとの間の中間部分が車体後方側に偏在して緩やかに湾曲する形状を有している。
【００９４】
上記構成を有する第２ステー１００は、その一端部１０１が、メインフレーム２に設けられた弾性ブッシュ４０の下端にブッシュ側固定金具１０１を介して支持され、車幅方向中央部分が、ボディクロスメンバ６の下面部６ａの車幅方向中央部分にボディフレーム側固定金具１０２を介して支持される。
【００９５】
従って、第２ステー１００の車幅方向の剛性を増大させることができ、弾性ブッシュ４０の車幅方向への支持剛性をより向上させることができる。これにより、サブフレーム１０の車体後部の車幅方向への変位を抑制でき、より高い操縦安定性を得ることができる。また、第２ステー１００のボディクロスメンバ６への取り付けを、１本の取付ボルト１０８で行うことができ、部品点数の削減、組立容易化、組立工数の削減等により、生産性の向上を図ることができる。
【００９６】
尚、本発明は上述の各実施例に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。例えば、上述の実施例ではいずれも第１ステー５０、８０及び第２ステー６０、９０に湾曲させたパイプ部材を用いた場合について説明したが、これらのステーに対して予め設定された方向から入力荷重が加えられた場合に設定された方向に折曲変形を生ずる構成を有していればよい。
【００９７】
例えば、一直線状のパイプ部材において、その中央部分の側面に少なくとも１以上の凹陥部を設けて延在方向に圧縮する力に対する脆弱部とし、かかる方向に予め設定された以上の荷重が入力された場合にその脆弱部で設定された方向に折曲変形させてもよく、また、パイプ部材の代わりに丸棒部材を用いてもよい。
【００９８】
また、上述の各実施例では、前サブフレーム１１の両端を弾性ブッシュ３０でメインフレーム２に支持し、後サブフレーム１０の両端を弾性ブッシュ４０でメインフレーム２に支持する例を用いて説明したが、メインフレーム２に支持する弾性ブッシュの数を適宜増減させてもよい。また、一つのブッシュに対して第１ステー５０と第２ステー６０を設けてもよく、更には、複数の弾性ブッシュのうちで選択されたもののみをステーを用いて支持してもよく、ステーを設ける箇所や延在する方向は、左右対称である必要はなく、前後対称であってもよい。
【００９９】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明に係るサブフレーム支持構造によれば、予め設定された方向から予め設定された以上の力が加えられた場合に、サブフレームを支持する弾性ブッシュの内筒下端とボディフレームとの間を連結するステーを予め設定された方向に折曲変形させることができる。従って、衝撃荷重の作用によりステーが折曲変形した場合に、燃料系部品若しくは制動係部品への影響を燃料系部品若しくは制動係部品の本来機能が損なわれない実用範囲内に抑えることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１の実施例を説明する概略図である。
【図２】図１のＨ−Ｈ線断面図である。
【図３】図１のＪ−Ｊ線断面図である。
【図４】第２の実施例を説明する概略図である。
【図５】第２の実施例を説明する概略図である。
【図６】第３の実施例を説明する概略図である。
【図７】図６のＫ方向矢視図である。
【図８】従来技術を示す説明図である。
【図９】図８のＦ−Ｆ線断面図である。
【図１０】図８のＧ−Ｇ線断面図である。
【符号の説明】
１ ボディフレーム
２ メインフレーム
６ ボディクロスメンバ
１０ サブフレーム
１１ 前サブフレーム
１２ 後サブフレーム
３０ 弾性ブッシュ
３１ 内筒
３１ａ 内筒下端
４０ 弾性ブッシュ
４１ 内筒
４１ａ 内筒下端
５０ 第１ステー
６０ 第２ステー
Claims (12)
- 車体下面部に設けられるボディフレームに、該ボディフレームの下方位置で車幅方向に延在して左右のサスペンション部材を支持するサブフレームを、中心軸線が上下方向に延在し前記ボディフレームの下面部に上端が固定される内筒と該内筒に同軸上に配置されサブフレームに固定される外筒と前記内筒の間に介在される弾性体とを有する弾性ブッシュを介して支持するサブフレーム支持構造において、
前記弾性ブッシュの内筒下端に一端が支持され、該一端から前記ボディフレームの下面部に沿って延在して他端が前記ボディフレームに支持されるステーを設けると共に、前記ステーは、予め設定された方向からの入力荷重によって、該ステーの下方側に位置する燃料系部品若しくは制動系部品への影響を回避する上方側へ折曲変形を生ずるように前記ステーの中間部に上方側へ凸となる屈曲部若しくは脆弱部を設けたことを特徴とするサブフレーム支持構造。 - 前記ステーは、
前記弾性ブッシュの内筒下端に支持されるブッシュ側固定金具と、
前記ボディフレームに支持されるボディフレーム側固定金具と、
前記ブッシュ側固定金具に一端部が結合され他端部が前記ボディフレーム側固定金具に結合されたパイプ部材と、を有することを特徴とする請求項１に記載のサブフレーム支持構造。 - 前記パイプ部材は、
前記ブッシュ側固定金具と前記ボディフレーム側固定金具との間の中央部分が前記ブッシュ側固定金具と前記ボディフレーム側固定金具との間を一直線状に結ぶ線よりも折曲変形する方向に偏在した位置を通過する湾曲形状を有することを特徴とする請求項２に記載のサブフレーム支持構造。 - 前記パイプ部材は、
前記中央部分に前記折曲変形を生じさせる脆弱部を有することを特徴とする請求項２に記載のサブフレーム支持構造。 - 前記ブッシュ側固定金具は、
前記弾性ブッシュの内筒下端に固定される固定部と、
該ブッシュ側固定部の端縁に連続して設けられ前記パイプ部材の中心軸線に対して傾斜して交差する方向に延在する支持面部と、
該支持面部に開口形成され前記パイプ部材の一端部を挿入した状態で溶接可能なパイプ装着穴部と、を有することを特徴とする請求項２〜４のいずれか１項に記載のサブフレーム支持構造。 - 前記ボディフレーム側固定金具は、
前記ボディフレームに固定される固定部と、
該固定部の端縁に連続して設けられ前記パイプ部材の中心軸線に対して傾斜して交差する方向に延在する支持面部と、
該支持面部に開口形成され前記パイプ部材の他端部に挿入した状態で溶接可能なパイプ装着穴部と、を有することを特徴とする請求項２〜５のいずれか１項に記載のサブフレーム支持構造。 - 前記ステーは、
前記パイプ部材の一端部と他端部の少なくとも一方が前記中央部分よりも下方に配置される姿勢状態で前記弾性ブッシュの内筒下端と前記ボディフレームとの間を連通することを特徴とする請求項２〜６のいずれか１項に記載のサブフレーム支持構造。 - 前記ステーは、
前記弾性ブッシュの内筒下端にブッシュ側固定金具が支持され、該ブッシュ側固定金具から前記ボディフレームに沿って延在してボディフレーム側固定金具が前記ボディフレームに支持される第１ステーと、
前記弾性ブッシュの内筒下端にブッシュ側固定金具が支持され、該ブッシュ側固定金具から前記ボディフレームに沿ってかつ前記第１ステーと異なる方向に延在してボディフレーム側固定金具が前記ボディフレームに支持される第２ステーと、を有することを特徴とする請求項１〜７のいずれか１項に記載のサブフレーム支持構造。 - 前記ボディフレームが前記車体下面部で互いに者幅方向に離間して車体前後方向に延在する一対のメインフレームと該メインフレームの間を車幅方向に延在して互いに接続するボディクロスメンバを有し、
前記第１ステーが前記メインフレームに沿って車体前後方向に延在して前記弾性ブッシュの内筒下端と前記メインフレームとの間を連結し、前記第２ステーが前記ボディクロスメンバに沿って車幅方向に延在して前記弾性ブッシュの内筒下端と前記ボディクロスメンバとの間を連結することを特徴とする請求項８に記載のサブフレーム支持構造。 - 前記弾性ブッシュが前記サブフレームの前部と後部にそれぞれ設けられており、
前記第１ステーが前記サブフレーム前部と前記メインフレームとの間に介在される弾性ブッシュの内筒下端と前記メインフレームとの間を車体前後方向に延在して連結し、
前記第２ステーが前記サブフレーム後部と前記メインフレームとの間に介在される弾性ブッシュの内筒下端と前記ボディクロスメンバとの間を車幅方向に延在して連結することを特徴とする請求項９に記載のサブフレーム構造。 - 一方のメインフレームに設けられた弾性ブッシュの内筒下端に前記ブッシュ側固定金具が支持された第２ステーと、他方のメインフレームに設けられた弾性ブッシュの内筒下端に前記ブッシュ側固定金具が支持された第２ステーを車幅方向に延在するように一体化したことを特徴とする請求項９または１０に記載のサスペンション用サブフレームの支持構造。
- 車体下面部に設けられるボディフレームに、該ボディフレームの下方位置で車幅方向に延在して左右のサスペンション部材を支持するサブフレームを、中心軸線が上下方向に延在し前記ボディフレームの下面部に上端が固定される内筒と該内筒に同軸上に配置されサブフレームに固定される外筒と前記内筒及び前記外筒の間に介在される弾性体とを有する弾性ブッシュを介して支持するサブフレーム支持構造において、
前記弾性ブッシュの内筒下端に一端が支持され、該一端から前記ボディフレームの下面部に沿って延在して他端が前記ボディフレームに支持されるステーを設けると共に、
前記ステーは、
前記サブフレームの前側の両端部を前記ボディフレームに支持する前記弾性ブッシュの内筒下端と、前記ボディフレームにおけるサスペンション部材のラジアスアームを前記ボディフレームに支持する支持部を車体略前後方向に延在して連結し、予め設定された方向からの入力荷重によって、該ステーの下方側に位置する燃料系部品若しくは制動系部品への影響を回避する上方側へ折曲変形を生ずるように前記ステーの中間部に上方側へ凸となる屈曲部若しくは脆弱部を設けたことを特徴とするサブフレーム支持構造。
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