JP2000335216A - 自動車のサスペンション構造 - Google Patents
自動車のサスペンション構造Info
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- B60G2204/40—Auxiliary suspension parts; Adjustment of suspensions
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- B60G2206/01—Constructional features of suspension elements, e.g. arms, dampers, springs
- B60G2206/10—Constructional features of arms
- B60G2206/11—Constructional features of arms the arm being a radius or track or torque or steering rod or stabiliser end link
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 剛性強度を保持する自動車のサスペンション
構造において使用されるトレーリングアームの軽量化及
び剛性を維持する構造を提供する。 【解決手段】 トレーリングアーム４の長尺なプレート
６の前側を、後端の２つのボス８，９間のプレート６の
厚み（厚肉部6a）より薄く形成し（薄肉部6b）、薄肉部
6bの要部に細ボス18をボス７の長さに合わせて突設さ
せ、下面リブ12の要部に延出リブ16をボス７の長さに合
わせて形成する。トレーリングアーム４の製作時の冷却
工程中において、台に横伏せにしても側面全面が接触す
るので自重に影響されずに安定し、歪みの発生を低減す
る。また、延出リブ16及び細ボス18により剛性を強化す
るのでプレート６を薄くして軽量化が達成できる。
構造において使用されるトレーリングアームの軽量化及
び剛性を維持する構造を提供する。 【解決手段】 トレーリングアーム４の長尺なプレート
６の前側を、後端の２つのボス８，９間のプレート６の
厚み（厚肉部6a）より薄く形成し（薄肉部6b）、薄肉部
6bの要部に細ボス18をボス７の長さに合わせて突設さ
せ、下面リブ12の要部に延出リブ16をボス７の長さに合
わせて形成する。トレーリングアーム４の製作時の冷却
工程中において、台に横伏せにしても側面全面が接触す
るので自重に影響されずに安定し、歪みの発生を低減す
る。また、延出リブ16及び細ボス18により剛性を強化す
るのでプレート６を薄くして軽量化が達成できる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】自動車のサスペンション機構
は、フロントとリアとでは構成が若干異なるが、概略、
タイヤ軸にストラットとサスペンションアームとを組み
付けたもので、乗り心地や操作性を向上させている。本
発明は、剛性強度を保持する自動車のサスペンション構
造に関するものである。
は、フロントとリアとでは構成が若干異なるが、概略、
タイヤ軸にストラットとサスペンションアームとを組み
付けたもので、乗り心地や操作性を向上させている。本
発明は、剛性強度を保持する自動車のサスペンション構
造に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】自動車の乗り心地を快適にするには、タ
イヤと車体との間にクッション性を持たせることが知ら
れている。自動車を後輪駆動で走行させる場合、図10に
示すように、アクスルシャフトハウジング１はショック
アブソーバ２、コイルばね３及びリアトレーリングアー
ム４に支持され、アクスルシャフトハウジング１内のア
クスルシャフト（図示略）にリアタイヤ５が接続され、
リアタイヤ５を回転駆動させる。なお、３リンク式のリ
アサスペンションは特開平9-290611号公報等に開示され
ている。また、クッション性のほか、車体の左右一対の
トレーリングアームを車体装着時に特性が独自になるよ
うに配設させ、双方の機能によって車体剛性を高めるよ
うにした構成がある（特開平8-230429号公報）。
イヤと車体との間にクッション性を持たせることが知ら
れている。自動車を後輪駆動で走行させる場合、図10に
示すように、アクスルシャフトハウジング１はショック
アブソーバ２、コイルばね３及びリアトレーリングアー
ム４に支持され、アクスルシャフトハウジング１内のア
クスルシャフト（図示略）にリアタイヤ５が接続され、
リアタイヤ５を回転駆動させる。なお、３リンク式のリ
アサスペンションは特開平9-290611号公報等に開示され
ている。また、クッション性のほか、車体の左右一対の
トレーリングアームを車体装着時に特性が独自になるよ
うに配設させ、双方の機能によって車体剛性を高めるよ
うにした構成がある（特開平8-230429号公報）。
【０００３】図11（ａ）に示すように、３リンク式のリ
アトレーリングアーム４は長尺なプレート６の前端にボ
ス７が設けられている。プレート６後端の車軸側には上
下にボス８，９が配置され、かつ、下側のボス９が上側
のボス８より後方にずれて設けられている。プレート６
の全周は直線状の上面リブ10、弯曲リブ11及び、一部弯
曲した下面リブ12によって囲繞されている。組み付け
上、各ボス７，８，９の軸方向長さは揃っているが、こ
の軸方向に沿ったリブ10,11,12の長さはボスの長さより
短く設計されている。また、プレート６にはブレーキシ
ューを作動させるためのオイルパイプ用のボス13が設け
られている。また、リアトレーリングアーム４の中間部
Ａの断面は図11（ｂ）に示すように上面リブ10の幅が下
面リブ12の幅より広く製作される。このように構成した
リアトレーリングアーム４をサスペンション機構に組み
付けたとき、ボス近傍（図11（ａ）の×部）に応力が発
生することは実測により知られている。
アトレーリングアーム４は長尺なプレート６の前端にボ
ス７が設けられている。プレート６後端の車軸側には上
下にボス８，９が配置され、かつ、下側のボス９が上側
のボス８より後方にずれて設けられている。プレート６
の全周は直線状の上面リブ10、弯曲リブ11及び、一部弯
曲した下面リブ12によって囲繞されている。組み付け
上、各ボス７，８，９の軸方向長さは揃っているが、こ
の軸方向に沿ったリブ10,11,12の長さはボスの長さより
短く設計されている。また、プレート６にはブレーキシ
ューを作動させるためのオイルパイプ用のボス13が設け
られている。また、リアトレーリングアーム４の中間部
Ａの断面は図11（ｂ）に示すように上面リブ10の幅が下
面リブ12の幅より広く製作される。このように構成した
リアトレーリングアーム４をサスペンション機構に組み
付けたとき、ボス近傍（図11（ａ）の×部）に応力が発
生することは実測により知られている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】前述したように、サス
ペンションの剛性を高めることは有効である。また、自
動車を軽量化するうえでリアトレーリングアーム４につ
いて言えば、リアトレーリングアーム４のプレート６を
薄肉状態にして軽量化を行うと最も軽量化効果が大き
い。
ペンションの剛性を高めることは有効である。また、自
動車を軽量化するうえでリアトレーリングアーム４につ
いて言えば、リアトレーリングアーム４のプレート６を
薄肉状態にして軽量化を行うと最も軽量化効果が大き
い。
【０００５】ところで、リアトレーリングアーム４で
は、最も厳しい条件は急発進荷重時であり、タイヤ５接
地点から荷重がかかると上下方向及び横方向の力が掛か
る。つまり、上下方向に力が掛かる場合、図13（ａ）に
示すように上側に凸になるように変形する曲げモードと
なる。また、横方向の力が掛かる場合、図13（ｂ）に示
すように車体内側変形する曲げモードとなる。したがっ
て、リアトレーリングアーム４には合成された力が加わ
って図12に示す＋の箇所に最大の応力が発生することに
なる。このため、プレート６を単に薄肉に形成すること
は曲げに対する剛性が弱くなり軽量化が困難になる。
は、最も厳しい条件は急発進荷重時であり、タイヤ５接
地点から荷重がかかると上下方向及び横方向の力が掛か
る。つまり、上下方向に力が掛かる場合、図13（ａ）に
示すように上側に凸になるように変形する曲げモードと
なる。また、横方向の力が掛かる場合、図13（ｂ）に示
すように車体内側変形する曲げモードとなる。したがっ
て、リアトレーリングアーム４には合成された力が加わ
って図12に示す＋の箇所に最大の応力が発生することに
なる。このため、プレート６を単に薄肉に形成すること
は曲げに対する剛性が弱くなり軽量化が困難になる。
【０００６】また、リアトレーリングアーム４は製造
時、冷却工程中において放置しておく必要があるので、
ボス７，８，９の配置構造を利用して図14に示すように
台14にボス７，８，９を接触させて置いている。しかし
ながら、リアトレーリングアーム４は図11（ｂ）に示す
ようにＩ断面構造であるので、プレート６を薄肉に形成
すると、下面リブ12の重量に影響され、図14の二点鎖線
で示すように、下面リブ12が中間部で垂れ下がるように
なって歪みが発生してしまい、これを解消するために歪
み取り工程を増やすことでコストが高くなる。
時、冷却工程中において放置しておく必要があるので、
ボス７，８，９の配置構造を利用して図14に示すように
台14にボス７，８，９を接触させて置いている。しかし
ながら、リアトレーリングアーム４は図11（ｂ）に示す
ようにＩ断面構造であるので、プレート６を薄肉に形成
すると、下面リブ12の重量に影響され、図14の二点鎖線
で示すように、下面リブ12が中間部で垂れ下がるように
なって歪みが発生してしまい、これを解消するために歪
み取り工程を増やすことでコストが高くなる。
【０００７】本発明は、サスペンションの剛性を維持
し、かつ、軽量化を図るようにした自動車のサスペンシ
ョン構造を提供することを目的とする。
し、かつ、軽量化を図るようにした自動車のサスペンシ
ョン構造を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】本発明は上記目的を達成
するために、請求項１の発明は、長尺なプレートの両端
に複数のボスを備え、該プレートの上下縁を囲繞するリ
ブを形成したトレーリングアームを、前記ボスを介して
車体とアクスルシャフトハウジングとの間に車体前後方
向に装着する自動車のサスペンション構造において、前
記プレートの前記アクスルシャフトハウジング側に略前
後方向に間隔をあけて２つのボスを設け、該２つのボス
間のプレートの厚みを他の車体側のプレートの厚みに対
して厚肉に形成し、前記リブまたは前記プレートの各要
部に延出リブまたは細ボスをそれぞれ設けたことを特徴
とする。
するために、請求項１の発明は、長尺なプレートの両端
に複数のボスを備え、該プレートの上下縁を囲繞するリ
ブを形成したトレーリングアームを、前記ボスを介して
車体とアクスルシャフトハウジングとの間に車体前後方
向に装着する自動車のサスペンション構造において、前
記プレートの前記アクスルシャフトハウジング側に略前
後方向に間隔をあけて２つのボスを設け、該２つのボス
間のプレートの厚みを他の車体側のプレートの厚みに対
して厚肉に形成し、前記リブまたは前記プレートの各要
部に延出リブまたは細ボスをそれぞれ設けたことを特徴
とする。
【０００９】請求項２の発明は請求項１の発明におい
て、延出リブは、前記プレートを囲繞する上面リブより
幅狭の下面リブに設けたことを特徴とする。
て、延出リブは、前記プレートを囲繞する上面リブより
幅狭の下面リブに設けたことを特徴とする。
【００１０】請求項３の発明は請求項１または請求項２
の発明において、下面リブの延出リブ部位の長さをトレ
ーリングアームの取り付け用のボスと同等にしたことを
特徴とする。延出リブは、トレーリングアームの冷却工
程中において位置固定用に利用され、トレーリングアー
ムの形状を維持する。
の発明において、下面リブの延出リブ部位の長さをトレ
ーリングアームの取り付け用のボスと同等にしたことを
特徴とする。延出リブは、トレーリングアームの冷却工
程中において位置固定用に利用され、トレーリングアー
ムの形状を維持する。
【００１１】請求項４の発明は請求項１ないし請求項３
のいずれかの発明において、細ボスは、前記プレートの
薄肉部の要部に配置し、かつ、該トレーリングアームの
取り付け用のボスと前記細ボスの長さを同寸法で製作し
たことを特徴とする。細ボスはトレーリングアームの冷
却工程中において位置固定用に利用され、サスペンショ
ン構造にトレーリングアームを装着するときに短く削り
ブレーキホース取付座にする。
のいずれかの発明において、細ボスは、前記プレートの
薄肉部の要部に配置し、かつ、該トレーリングアームの
取り付け用のボスと前記細ボスの長さを同寸法で製作し
たことを特徴とする。細ボスはトレーリングアームの冷
却工程中において位置固定用に利用され、サスペンショ
ン構造にトレーリングアームを装着するときに短く削り
ブレーキホース取付座にする。
【００１２】請求項５の発明は請求項１ないし請求項４
のいずれかの発明において、前記プレートの上縁に形成
した上面リブは、トレーリングアームの取り付け用のボ
スと同じ長さに形成したことを特徴とする。
のいずれかの発明において、前記プレートの上縁に形成
した上面リブは、トレーリングアームの取り付け用のボ
スと同じ長さに形成したことを特徴とする。
【００１３】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を添付
図面に基づいて説明する。図１（ａ）、（ｂ）に示すよ
うに、リアトレーリングアーム４は長尺のプレート６の
前端（Ｆ）にボス７を設け、後端（Ｒ）に位置するボス
９と後端の少し手前に位置するボス８を設けている。ま
た、ボス７，８間のプレート６上端には直線状の上面リ
ブ10を形成し、ボス８，９間のプレート６上端には弯曲
した弯曲リブ11が形成され、ボス７，９間のプレート６
下端にはボス９側を弯曲させた下面リブ12を形成させて
いる。そして、プレート６は上面リブ10、弯曲リブ11及
び、下面リブ12によって囲繞され、上面リブ10はボス７
等と同じ長さに形成されている。
図面に基づいて説明する。図１（ａ）、（ｂ）に示すよ
うに、リアトレーリングアーム４は長尺のプレート６の
前端（Ｆ）にボス７を設け、後端（Ｒ）に位置するボス
９と後端の少し手前に位置するボス８を設けている。ま
た、ボス７，８間のプレート６上端には直線状の上面リ
ブ10を形成し、ボス８，９間のプレート６上端には弯曲
した弯曲リブ11が形成され、ボス７，９間のプレート６
下端にはボス９側を弯曲させた下面リブ12を形成させて
いる。そして、プレート６は上面リブ10、弯曲リブ11及
び、下面リブ12によって囲繞され、上面リブ10はボス７
等と同じ長さに形成されている。
【００１４】リアトレーリングアーム４のプレート６
は、ボス８とボス９とを連結する弯曲リブ11と下面リブ
12の後端側の間で厚肉部6aを形成させている。厚肉部6a
に対しプレート６の前側は薄肉（薄肉部6b）に形成させ
ている。また、下面リブ12には剛性を強化する箇所に延
出リブ15，16，17が両側に設けられ、延出リブ15の突出
長さはボス７等の長さとほぼ同じにされている。また、
プレート６には細ボス18がプレート６の両側に突設さ
れ、後工程においてブレーキホース配管用に利用され
る。ここでは、リアトレーリングアーム４の製作時にお
いて、細ボス18の突出長さをボス７等の軸方向長さとほ
ぼ同じにしておく。
は、ボス８とボス９とを連結する弯曲リブ11と下面リブ
12の後端側の間で厚肉部6aを形成させている。厚肉部6a
に対しプレート６の前側は薄肉（薄肉部6b）に形成させ
ている。また、下面リブ12には剛性を強化する箇所に延
出リブ15，16，17が両側に設けられ、延出リブ15の突出
長さはボス７等の長さとほぼ同じにされている。また、
プレート６には細ボス18がプレート６の両側に突設さ
れ、後工程においてブレーキホース配管用に利用され
る。ここでは、リアトレーリングアーム４の製作時にお
いて、細ボス18の突出長さをボス７等の軸方向長さとほ
ぼ同じにしておく。
【００１５】以上のことから、図１（ｂ）のリアトレー
リングアーム４の延出リブ15のある箇所のＣ−Ｃ断面は
図２（ａ）に示すように、上面リブ10の幅Ｈ１と下面リ
ブ12の幅Ｈ２の大きさがほぼ同じ（Ｈ１＝Ｈ２）に形成
される（図３参照）。また、図１（ｂ）のリアトレーリ
ングアーム４のプレート６のＤ−Ｄ断面は図２（ｂ）に
対応し、上面リブ10の幅Ｈ１に対して下面リブ12の幅Ｈ
３を小さくさせている。また、細ボス18の位置するＥ−
Ｅ断面は図２（ｃ）に対応し、図２（ｃ）では上面リブ
10の幅Ｈ１、下面リブ12の幅Ｈ２及び細ボス18の幅Ｈ４
を略同一にしている。
リングアーム４の延出リブ15のある箇所のＣ−Ｃ断面は
図２（ａ）に示すように、上面リブ10の幅Ｈ１と下面リ
ブ12の幅Ｈ２の大きさがほぼ同じ（Ｈ１＝Ｈ２）に形成
される（図３参照）。また、図１（ｂ）のリアトレーリ
ングアーム４のプレート６のＤ−Ｄ断面は図２（ｂ）に
対応し、上面リブ10の幅Ｈ１に対して下面リブ12の幅Ｈ
３を小さくさせている。また、細ボス18の位置するＥ−
Ｅ断面は図２（ｃ）に対応し、図２（ｃ）では上面リブ
10の幅Ｈ１、下面リブ12の幅Ｈ２及び細ボス18の幅Ｈ４
を略同一にしている。
【００１６】次に、リアトレーリングアーム４の製造時
の素材段階での作用を説明する。鋳造により製作された
リアトレーリングアーム４は、細ボス18及び延出リブ1
5,16,17がボス７等と同じ長さで仕上がる。これによ
り、リアトレーリングアーム４の冷却工程においてリア
トレーリングアーム４を台14に横伏せに載せたとき（図
14参照）、自重がボス７等で支持されるほか、台14に接
触している細ボス18及び延出リブ15,16,17によってプレ
ート６及び下面リブ12等の重量を支持することになる。
の素材段階での作用を説明する。鋳造により製作された
リアトレーリングアーム４は、細ボス18及び延出リブ1
5,16,17がボス７等と同じ長さで仕上がる。これによ
り、リアトレーリングアーム４の冷却工程においてリア
トレーリングアーム４を台14に横伏せに載せたとき（図
14参照）、自重がボス７等で支持されるほか、台14に接
触している細ボス18及び延出リブ15,16,17によってプレ
ート６及び下面リブ12等の重量を支持することになる。
【００１７】これによって、冷却工程中、リアトレーリ
ングアーム４を台14に側面を上方に向けて置いても、プ
レート６及び下面リブ12の高さ位置が維持されるのでリ
アトレーリングアーム４の歪みを防止することができ
る。その後、自動車のサスペンション構造にリアトレー
リングアーム４を装着するときにブレーキホースの取付
状態にあわせ、細ボス18に削り加工を施し適正長さにす
ることで軽量化に則する。この適正長さは、一例とし
て、下面リブ12の幅（幅Ｈ３）に合わせて切断したとき
の長さとする。
ングアーム４を台14に側面を上方に向けて置いても、プ
レート６及び下面リブ12の高さ位置が維持されるのでリ
アトレーリングアーム４の歪みを防止することができ
る。その後、自動車のサスペンション構造にリアトレー
リングアーム４を装着するときにブレーキホースの取付
状態にあわせ、細ボス18に削り加工を施し適正長さにす
ることで軽量化に則する。この適正長さは、一例とし
て、下面リブ12の幅（幅Ｈ３）に合わせて切断したとき
の長さとする。
【００１８】次に、プレート６に形成した厚肉部6a及
び、下面リブ12に形成する延出リブ15，16，17について
説明する。リアトレーリングアーム４は、厚肉部6aを弯
曲リブ11と下面リブ12の後端側の間で形成しているの
で、延出リブ15はプレート６の前側の応力集中部及び断
面剛性が小さい部分に設ける。図１においては、プレー
ト６の前側の薄肉となった箇所の下面リブ12に適宜間隔
で形成させている。これにより、リアトレーリングアー
ム４の剛性が強化され、応力を低減することができ、軽
量化も促進できる。
び、下面リブ12に形成する延出リブ15，16，17について
説明する。リアトレーリングアーム４は、厚肉部6aを弯
曲リブ11と下面リブ12の後端側の間で形成しているの
で、延出リブ15はプレート６の前側の応力集中部及び断
面剛性が小さい部分に設ける。図１においては、プレー
ト６の前側の薄肉となった箇所の下面リブ12に適宜間隔
で形成させている。これにより、リアトレーリングアー
ム４の剛性が強化され、応力を低減することができ、軽
量化も促進できる。
【００１９】また、図５に示すように、ボス８からボス
９にかけてのプレート６の厚みを厚肉（厚肉部6a）とし
他を薄肉（薄肉部6b）に構成した（延出リブ、細ボスは
図示略）ので、弯曲リブ11部の応力を低減することが
でき、しかも軽量化が図れるようになる。そこで、図５
に示す弯曲リブ部、下面リブ弯曲部の箇所の応力値
を従来技術の応力値と比較すると、図６に示すように、
弯曲リブ部では、本案の応力値が応力上限の基準値に
近づくが軽量化が達成されるものである。また、下面リ
ブ弯曲部においても、応力下限の基準値を越えず、軽
量化が達成されるものである。
９にかけてのプレート６の厚みを厚肉（厚肉部6a）とし
他を薄肉（薄肉部6b）に構成した（延出リブ、細ボスは
図示略）ので、弯曲リブ11部の応力を低減することが
でき、しかも軽量化が図れるようになる。そこで、図５
に示す弯曲リブ部、下面リブ弯曲部の箇所の応力値
を従来技術の応力値と比較すると、図６に示すように、
弯曲リブ部では、本案の応力値が応力上限の基準値に
近づくが軽量化が達成されるものである。また、下面リ
ブ弯曲部においても、応力下限の基準値を越えず、軽
量化が達成されるものである。
【００２０】また、上記、軽量化の一例として、リアト
レーリングアーム４の長さが略 830ｍｍとしたものにお
いて、下面リブ12の前側のリブ幅を20ｍｍから15ｍｍ
に、リブ厚を５ｍｍから４ｍｍに変更製作し、弯曲リブ
11のリブ幅を15ｍｍから20ｍｍに、リブ厚はそのまま５
ｍｍに製作し、プレート６の薄肉部6bの厚さを５ｍｍか
ら４ｍｍに変更して製作する。
レーリングアーム４の長さが略 830ｍｍとしたものにお
いて、下面リブ12の前側のリブ幅を20ｍｍから15ｍｍ
に、リブ厚を５ｍｍから４ｍｍに変更製作し、弯曲リブ
11のリブ幅を15ｍｍから20ｍｍに、リブ厚はそのまま５
ｍｍに製作し、プレート６の薄肉部6bの厚さを５ｍｍか
ら４ｍｍに変更して製作する。
【００２１】ところで、前述したように、急発進時にタ
イヤ接地点から荷重がかかると、上下方向の曲げ力と横
方向の曲げ力が合成されてリアトレーリングアーム４を
変形させる。リアトレーリングアーム４を変形させる要
因となる断面係数ＺXa、ＺYbは、断面２次モーメントＩ
X 、ＩY から得られる。 ＺXa＝ＩX ／ａ（ｍｍ3 ） ＺYb＝ＩY ／ｂ（ｍｍ3 ） なお、図７（ｂ）に示すように、ａは重心から上端まで
の距離、ｂは重心から側端までの距離である。
イヤ接地点から荷重がかかると、上下方向の曲げ力と横
方向の曲げ力が合成されてリアトレーリングアーム４を
変形させる。リアトレーリングアーム４を変形させる要
因となる断面係数ＺXa、ＺYbは、断面２次モーメントＩ
X 、ＩY から得られる。 ＺXa＝ＩX ／ａ（ｍｍ3 ） ＺYb＝ＩY ／ｂ（ｍｍ3 ） なお、図７（ｂ）に示すように、ａは重心から上端まで
の距離、ｂは重心から側端までの距離である。
【００２２】図７（ａ）のリアトレーリングアーム４の
各ＡないしＮ及びＰの断面部位において、図８は各部位
の断面係数ＺXaを示し、図９は断面係数ＺYbを示してい
る。両グラフとも従来技術と本案とが比較され、いずれ
のグラフもＪからＰの断面部位の断面剛性が小さいこと
が読み取れる。また、図８において、従来技術と本案と
もＩとＪの断面部位の断面係数の差が大きく弯曲リブ部
に応力集中するが、厚肉部6a（薄肉部6bの段差形状）等
の形成により本案のＩの断面部位の断面係数が小さくな
ったので、リアトレーリングアーム４の各部位の断面剛
性差を緩和できるようになる。
各ＡないしＮ及びＰの断面部位において、図８は各部位
の断面係数ＺXaを示し、図９は断面係数ＺYbを示してい
る。両グラフとも従来技術と本案とが比較され、いずれ
のグラフもＪからＰの断面部位の断面剛性が小さいこと
が読み取れる。また、図８において、従来技術と本案と
もＩとＪの断面部位の断面係数の差が大きく弯曲リブ部
に応力集中するが、厚肉部6a（薄肉部6bの段差形状）等
の形成により本案のＩの断面部位の断面係数が小さくな
ったので、リアトレーリングアーム４の各部位の断面剛
性差を緩和できるようになる。
【００２３】次に、他の実施の形態のリアトレーリング
アーム４を図４を参照して説明する。前記の延出リブ1
5，16，17は下面リブ12の直線部に適宜間隔で設けたも
のであるが、ここでは、図４に示すように、延出リブ19
はボス７とボス８の中間部、延出リブ20は後退急発進時
の引っ張り応力集中部、延出リブ21は略ボス８とボス９
の中間部、延出リブ22は弯曲リブ11の前進急発進時の応
力集中部にそれぞれ設置する。この構成によって、リア
トレーリングアーム４の剛性が強化され、応力値が基準
値内に納まり、プレート６を薄肉に形成して軽量化を図
ることができる。なお、リアトレーリングアーム４の剛
性についてのみ言えば、上面リブ10の幅Ｈ１及び延出リ
ブ19を含む下面リブ12の幅Ｈ２はボス７等の幅に合わせ
なくとも良い。
アーム４を図４を参照して説明する。前記の延出リブ1
5，16，17は下面リブ12の直線部に適宜間隔で設けたも
のであるが、ここでは、図４に示すように、延出リブ19
はボス７とボス８の中間部、延出リブ20は後退急発進時
の引っ張り応力集中部、延出リブ21は略ボス８とボス９
の中間部、延出リブ22は弯曲リブ11の前進急発進時の応
力集中部にそれぞれ設置する。この構成によって、リア
トレーリングアーム４の剛性が強化され、応力値が基準
値内に納まり、プレート６を薄肉に形成して軽量化を図
ることができる。なお、リアトレーリングアーム４の剛
性についてのみ言えば、上面リブ10の幅Ｈ１及び延出リ
ブ19を含む下面リブ12の幅Ｈ２はボス７等の幅に合わせ
なくとも良い。
【００２４】
【発明の効果】本発明は以上述べた通りであり、請求項
１に記載の発明では、自動車のサスペンション構造に使
用されるトレーリングアームを、トレーリングアームの
プレートを薄くして軽量化を図るものであり、要部に延
出リブまたは細ボスをそれぞれ設けたのでプレートを薄
くしても剛性が維持され、軽量化が達成できるものであ
る。また、トレーリングアーム軽量化による乗り心地が
向上する。請求項２に記載の発明では、延出リブを上面
リブより幅狭の下面リブに設けたので、剛性が強化さ
れ、プレートを薄くして軽量化が達成できる。
１に記載の発明では、自動車のサスペンション構造に使
用されるトレーリングアームを、トレーリングアームの
プレートを薄くして軽量化を図るものであり、要部に延
出リブまたは細ボスをそれぞれ設けたのでプレートを薄
くしても剛性が維持され、軽量化が達成できるものであ
る。また、トレーリングアーム軽量化による乗り心地が
向上する。請求項２に記載の発明では、延出リブを上面
リブより幅狭の下面リブに設けたので、剛性が強化さ
れ、プレートを薄くして軽量化が達成できる。
【００２５】請求項３に記載の発明では、下面リブの延
出リブ部位の長さをトレーリングアームの取り付け用の
ボスと同等にしたので、トレーリングアームを横伏せに
しても自重の影響がなく、冷却工程中に発生する歪みを
低減でき、従来技術における歪み取り工程を削減するこ
とができ製作費を低減できる。また、請求項４に記載の
発明では、細ボスの長さをトレーリングアームの取り付
け用のボスと同等にしたので、請求項３に記載の発明と
同様に冷却工程中に発生する歪みを低減でき、従来技術
における歪み取り工程を削減することができ製作費を低
減できる。また、細ボスは、サスペンション構造にトレ
ーリングアームを装着するときに短く削りブレーキホー
ス取付座にするので、細ボスの製作時の長さは軽量化を
妨げない。
出リブ部位の長さをトレーリングアームの取り付け用の
ボスと同等にしたので、トレーリングアームを横伏せに
しても自重の影響がなく、冷却工程中に発生する歪みを
低減でき、従来技術における歪み取り工程を削減するこ
とができ製作費を低減できる。また、請求項４に記載の
発明では、細ボスの長さをトレーリングアームの取り付
け用のボスと同等にしたので、請求項３に記載の発明と
同様に冷却工程中に発生する歪みを低減でき、従来技術
における歪み取り工程を削減することができ製作費を低
減できる。また、細ボスは、サスペンション構造にトレ
ーリングアームを装着するときに短く削りブレーキホー
ス取付座にするので、細ボスの製作時の長さは軽量化を
妨げない。
【００２６】請求項５に記載の発明では、上面リブをト
レーリングアームの取り付け用のボスと同じ長さに形成
したので、トレーリングアームを横伏せにすると側面全
面が台に接触するので重心が安定し、自重の影響がな
く、製作中の歪みの発生を低減できる。
レーリングアームの取り付け用のボスと同じ長さに形成
したので、トレーリングアームを横伏せにすると側面全
面が台に接触するので重心が安定し、自重の影響がな
く、製作中の歪みの発生を低減できる。
【図１】本発明による実施の形態のリアトレーリングア
ームを側面（ｂ）のＢ−Ｂ断面の上面視（ａ）により説
明するための模式図である。
ームを側面（ｂ）のＢ−Ｂ断面の上面視（ａ）により説
明するための模式図である。
【図２】図１（ｂ）のリアトレーリングアームの（ａ）
Ｃ−Ｃ断面、（ｂ）Ｄ−Ｄ断面、（ｃ）Ｅ−Ｅ断面図で
ある。
Ｃ−Ｃ断面、（ｂ）Ｄ−Ｄ断面、（ｃ）Ｅ−Ｅ断面図で
ある。
【図３】図１に示すリアトレーリングアームの延出リブ
部の部分斜視図である。
部の部分斜視図である。
【図４】本発明の他の実施の形態のリアトレーリングア
ームを側面（ａ）と下面（ｂ）で説明するための模式図
である。
ームを側面（ａ）と下面（ｂ）で説明するための模式図
である。
【図５】本発明の他の実施の形態のリアトレーリングア
ームの斜視図である。
ームの斜視図である。
【図６】図５に示すリアトレーリングアームの，箇
所の応力値を示すグラフである。
所の応力値を示すグラフである。
【図７】本発明の実施の形態の基本とするリアトレーリ
ングアームの断面箇所（ａ）と計測部（ｂ）を示して断
面係数を説明するための模式図である。
ングアームの断面箇所（ａ）と計測部（ｂ）を示して断
面係数を説明するための模式図である。
【図８】本発明の実施の形態のリアトレーリングアーム
の各部位と断面係数ＺXaのグラフである。
の各部位と断面係数ＺXaのグラフである。
【図９】本発明の実施の形態のリアトレーリングアーム
の各部位と断面係数ＺYbのグラフである。
の各部位と断面係数ＺYbのグラフである。
【図１０】従来の自動車の後輪サスペンション構造を示
す部分斜視図である。
す部分斜視図である。
【図１１】従来のリアトレーリングアームを斜視（ａ）
と断面（ｂ）で説明するための模式図である。
と断面（ｂ）で説明するための模式図である。
【図１２】従来のリアトレーリングアームの応力変化状
態を説明するための斜視図である。
態を説明するための斜視図である。
【図１３】従来のリアトレーリングアームの上下方向の
曲げモード（ａ）と横方向の曲げモード（ｂ）を説明す
るための模式図である。
曲げモード（ａ）と横方向の曲げモード（ｂ）を説明す
るための模式図である。
【図１４】従来のリアトレーリングアームの製作時の冷
却工程中の静置状態を示す側面図である。
却工程中の静置状態を示す側面図である。
１ アクスルシャフトハウジング ４ トレーリングアーム ６ プレート 6a 厚肉部 6b 薄肉部 ７，８，９ ボス 10 上面リブ 12 下面リブ 15，16，17 延出リブ 18 細ボス
Claims (5)
- 【請求項１】 長尺なプレートの両端に複数のボスを備
え、該プレートの上下縁を囲繞するリブを形成したトレ
ーリングアームを、前記ボスを介して車体とアクスルシ
ャフトハウジングとの間に車体前後方向に装着する自動
車のサスペンション構造において、 前記プレートの前記アクスルシャフトハウジング側に略
前後方向に間隔をあけて２つのボスを設け、該２つのボ
ス間のプレートの厚みを他の車体側のプレートの厚みに
対して厚肉に形成し、前記リブまたは前記プレートの各
要部に延出リブまたは細ボスをそれぞれ設けたことを特
徴とする自動車のサスペンション構造。 - 【請求項２】 延出リブは、前記プレートを囲繞する上
面リブより幅狭の下面リブに設けたことを特徴とする請
求項１記載の自動車のサスペンション構造。 - 【請求項３】 下面リブの延出リブ部位の長さをトレー
リングアームの取り付け用のボスと同等にしたことを特
徴とする請求項１または請求項２記載の自動車のサスペ
ンション構造。 - 【請求項４】 細ボスは、前記プレートの薄肉部の要部
に配置し、かつ、該トレーリングアームの取り付け用の
ボスと前記細ボスの長さを同寸法で製作したことを特徴
とする請求項１ないし請求項３のいずれかに記載の自動
車のサスペンション構造。 - 【請求項５】 前記プレートの上縁に形成した上面リブ
は、トレーリングアームの取り付け用のボスと同じ長さ
に形成したことを特徴とする請求項１ないし請求項４の
いずれかに記載の自動車のサスペンション構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11147924A JP2000335216A (ja) | 1999-05-27 | 1999-05-27 | 自動車のサスペンション構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11147924A JP2000335216A (ja) | 1999-05-27 | 1999-05-27 | 自動車のサスペンション構造 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000335216A true JP2000335216A (ja) | 2000-12-05 |
Family
ID=15441175
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11147924A Pending JP2000335216A (ja) | 1999-05-27 | 1999-05-27 | 自動車のサスペンション構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2000335216A (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006248256A (ja) * | 2005-03-08 | 2006-09-21 | Suzuki Motor Corp | トレーリングアーム構造 |
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| CN105414812A (zh) * | 2015-11-30 | 2016-03-23 | 芜湖普威技研有限公司 | 汽车后拖曳臂补焊站 |
| DE102016207633A1 (de) | 2015-05-27 | 2016-12-01 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Aufhängungslenker |
| CN115443224A (zh) * | 2020-04-10 | 2022-12-06 | Vdl维维乐有限公司 | 具有欧米伽形横截面的锻造柔性拖曳臂 |
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-
1999
- 1999-05-27 JP JP11147924A patent/JP2000335216A/ja active Pending
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20060531 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20060607 |
|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20061018 |