JP2018203136A - トレリングアーム - Google Patents
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Abstract
【課題】ハブ取付部のトー剛性及びキャンバー剛性とハブ取付部の内部品質を確保しながら、ハブ取付部の肉厚を低減させ、軽量化を実現することにある。
【解決手段】車両幅方向の左右両側に配置され、少なくともハブ取付部32とスプリング取付部33とアブソーバ取付部34を有するトレリングアーム3において、ハブ取付部32Aの車両上側からスプリング取付部33及びアブソーバ取付部34に向かって延び、ハブ取付部32Aとスプリング取付部33及びアブソーバ取付部34とを連結する第1の連結部35を有するとともに、ハブ取付部32Aの車両下側からスプリング取付部33に向かって延び、ハブ取付部32Aとスプリング取付部33とを連結する第2の連結部36を有し、少なくともハブ取付部32A側に位置する箇所では、第1の連結部35と第2の連結部36とが離間して配置されている。
【選択図】図4
【解決手段】車両幅方向の左右両側に配置され、少なくともハブ取付部32とスプリング取付部33とアブソーバ取付部34を有するトレリングアーム3において、ハブ取付部32Aの車両上側からスプリング取付部33及びアブソーバ取付部34に向かって延び、ハブ取付部32Aとスプリング取付部33及びアブソーバ取付部34とを連結する第1の連結部35を有するとともに、ハブ取付部32Aの車両下側からスプリング取付部33に向かって延び、ハブ取付部32Aとスプリング取付部33とを連結する第2の連結部36を有し、少なくともハブ取付部32A側に位置する箇所では、第1の連結部35と第2の連結部36とが離間して配置されている。
【選択図】図4
Description
本発明は、トーションビーム式サスペンションのトレリングアームに関する。
従来の車両の中には、車両の軽量化、省スペース化及び低コスト化を達成するため、車両幅方向に沿って配置されるトーションビームの左右端部に左右一対のトレリングアームが接合されたトーションビーム式サスペンションを採用しているものがある。
このようなトーションビーム式サスペンションのトレリングアームの中には、アルミダイカストで作製されており、車体に枢支される枢支部、車輪を懸架する車輪懸架部、コイルスプリングを支持するスプリング支持部、及びショックアブソーバの一端が取付けられるショック取付部が一体成形されているものがある(例えば、特許文献1参照)。一般的にトレリングアームは、入力される横力と前後力に対してタイヤの姿勢を決めるトー/キャンバー剛性が要求されている。そのため、従来のトレリングアームでは、ハブが取付けられるバックプレート取付座の板厚を極端に厚くし、トー剛性及びキャンバー剛性を確保している。
このようなトーションビーム式サスペンションのトレリングアームの中には、アルミダイカストで作製されており、車体に枢支される枢支部、車輪を懸架する車輪懸架部、コイルスプリングを支持するスプリング支持部、及びショックアブソーバの一端が取付けられるショック取付部が一体成形されているものがある(例えば、特許文献1参照)。一般的にトレリングアームは、入力される横力と前後力に対してタイヤの姿勢を決めるトー/キャンバー剛性が要求されている。そのため、従来のトレリングアームでは、ハブが取付けられるバックプレート取付座の板厚を極端に厚くし、トー剛性及びキャンバー剛性を確保している。
ところで、ハブ取付部が開断面構造を有するトレリングアームにおいては、ハブ取付部の板厚を、当該ハブ取付部以外と同様のトレリングアームの板厚にすると、ハブ取付部の剛性が局所的に小さくなり、要求されるトー剛性及びキャンバー剛性を確保することができない。そのため、従来のトレリングアームでは、ハブ取付部の板厚を厚くすることでトー剛性及びキャンバー剛性を確保している。
しかしながら、上述した従来のトレリングアームのように、ハブ取付部の板厚を厚くすると、車体重量が増加することになるので、車両全体の軽量化を実現しようとする観点から好ましくなかった。
また、一般的に鋳造、特にダイカスト鋳造においては、厚肉部の内部に鋳造欠陥が発生しやすく、特にハブ取付部の内部に鋳造欠陥が発生すると強度低下に繋がるおそれがあるので、トレリングアームの品質を確保する上で好ましくなかった。
また、一般的に鋳造、特にダイカスト鋳造においては、厚肉部の内部に鋳造欠陥が発生しやすく、特にハブ取付部の内部に鋳造欠陥が発生すると強度低下に繋がるおそれがあるので、トレリングアームの品質を確保する上で好ましくなかった。
本発明はこのような実情に鑑みてなされたものであって、その目的は、ハブ取付部のトー剛性及びキャンバー剛性とハブ取付部の内部品質を確保しながら、ハブ取付部の肉厚を低減させ、軽量化を実現することが可能なトレリングアームを提供することにある。
上記従来技術の有する課題を解決するために、本発明は、車両幅方向の左右両側に配置され、少なくともハブ取付部とスプリング取付部とアブソーバ取付部を有するトレリングアームにおいて、前記ハブ取付部の車両上側から前記スプリング取付部及び前記アブソーバ取付部に向かって延び、前記ハブ取付部と前記スプリング取付部及び前記アブソーバ取付部とを連結する第1の連結部を有するとともに、前記ハブ取付部の車両下側から前記スプリング取付部または前記アブソーバ取付部に向かって延び、前記ハブ取付部と前記スプリング取付部または前記アブソーバ取付部とを連結する第2の連結部を有し、少なくとも前記ハブ取付部側に位置する箇所では、前記第1の連結部と前記第2の連結部とが離間して配置されている。
上述の如く、本発明に係るトレリングアームは、車両幅方向の左右両側に配置され、少なくともハブ取付部とスプリング取付部とアブソーバ取付部を有しており、前記ハブ取付部の車両上側から前記スプリング取付部及び前記アブソーバ取付部に向かって延び、前記ハブ取付部と前記スプリング取付部及び前記アブソーバ取付部とを連結する第1の連結部を有するとともに、前記ハブ取付部の車両下側から前記スプリング取付部または前記アブソーバ取付部に向かって延び、前記ハブ取付部と前記スプリング取付部または前記アブソーバ取付部とを連結する第2の連結部を有し、少なくとも前記ハブ取付部側に位置する箇所では、前記第1の連結部と前記第2の連結部とが離間して配置されているので、ハブ取付部に要求されるトー剛性及びキャンバー剛性を確保しつつ、ハブ取付部の肉厚を低減させることができ、軽量化を図ることができる。
また、本発明のトレリングアームでは、ダイカスト鋳造において鋳造欠陥が発生しやすい厚肉部を設ける必要が無いので、ハブ取付部の鋳造品質を向上させることができる。しかも、第1の連結部と第2の連結部とが離間している部位は、ハブを挿入する構造として用いることが可能になるので、ハブ取付部のトー剛性及びキャンバー剛性を向上させ、ハブを挿入できるクリアランスを確保することができる。
また、本発明のトレリングアームでは、ダイカスト鋳造において鋳造欠陥が発生しやすい厚肉部を設ける必要が無いので、ハブ取付部の鋳造品質を向上させることができる。しかも、第1の連結部と第2の連結部とが離間している部位は、ハブを挿入する構造として用いることが可能になるので、ハブ取付部のトー剛性及びキャンバー剛性を向上させ、ハブを挿入できるクリアランスを確保することができる。
以下、本発明を図示の実施の形態に基づいて詳細に説明する。
図1〜図8は本発明の実施形態に係るトレリングアーム及び該トレリングアームを備えたトーションビーム式サスペンションを示すものである。なお、図において、矢印Frは車両前方、矢印Oは車両外側方向、矢印Uは車両上方をそれぞれ示している。また、図3において、矢印F1はタイヤ接地点Gの上下力(上下荷重)、矢印F2はタイヤ接地点Gの前後力(前後荷重)、矢印F3はタイヤ接地点Gの横力(横荷重)の方向をそれぞれ示している。
図1〜図8は本発明の実施形態に係るトレリングアーム及び該トレリングアームを備えたトーションビーム式サスペンションを示すものである。なお、図において、矢印Frは車両前方、矢印Oは車両外側方向、矢印Uは車両上方をそれぞれ示している。また、図3において、矢印F1はタイヤ接地点Gの上下力(上下荷重)、矢印F2はタイヤ接地点Gの前後力(前後荷重)、矢印F3はタイヤ接地点Gの横力(横荷重)の方向をそれぞれ示している。
図1〜図3に示すように、本発明の実施形態に係るトレリングアームを備えたトーションビーム式サスペンション1は、リヤサスペンションとして4輪タイプの自動車などに搭載されており、左右の車輪2は、トーションビーム式サスペンション1を介して車体(図示せず)にそれぞれ懸架されるようになっている。このようなトーションビーム式サスペンション1は、車両幅方向の左右両側に配置される左右一対のトレリングアーム3と、車両幅方向に沿って配置され、左右両側のトレリングアーム3を車両幅方向において連結する長尺のトーションビーム4を備えている。トレリングアーム3には、スプリング5及びショックアブソーバ6が取付けられ、車体に懸架されている。
本実施形態のトレリングアーム3は、図1〜図3に示すように、軽金属合金など非鉄合金を用いたアルミダイカスト製のものであり、開断面構造に形成されている。このトレリングアーム3の車両前後方向の車両内側中間部には、車両幅方向へ延びるビーム接合部3aが設けられており、該ビーム接合部3aの反対側には車両前後方向へ延びる前側アーム部3bと後側アーム部3cが設けられている。なお、トレリングアーム3は、ダイカスト製に限らず、鋳造製でも良い。また、アルミニウム板をプレス成形したもの、アルミニウム押出し材、アルミ鍛造製でもよく、これら製造方法のうちの2種類以上を用いて接合したものでも良く、これによると、後述するハブ取付部の肉厚を低減させることが可能になる。さらに、トレリングアーム3の材質は、アルミニウムの限られず、マグネシウムなどの軽金属材料、樹脂材料でも良い。トレリングアーム3が軽金属材料の鋳造や樹脂材料の成形加工により製作される場合には、厚肉部で内部に鋳造欠陥などが発生しやすいため、後述の構造を有する本実施形態のトレリングアーム3は、特に有効である。
トレリングアーム3のビーム接合部3aは、図1〜図3に示すように、突き合わせられるトーションビーム4との接合部分であって、トーションビーム4の板厚に相当する厚さ分の段差が設けられている。そして、ビーム接合部3aの断面外周形状は、トーションビーム4の断面内周形状とほぼ同一であり、車両側方視で車両下側が開口した垂直断面略U字形状に形成されている。しかも、ビーム接合部3aの車両内側に位置する先端部側は、トーションビーム4の左右両端部のアーム接合部4aが車両上方から重ねられるようになっている。ビーム接合部3aの断面積は、車両中央側へ向かうに従って小さくなっている。このため、トレリングアーム3のビーム接合部3aとトーションビーム4のアーム接合部4aとを重ね合わせた状態では、トレリングアーム3の外周部とトーションビーム4の外周部とが略平坦(面一)になるように構成されている。
また、トレリングアーム3の前側アーム部3bには、図2及び図3に示すように、弾性部材である円筒状ブッシュ31が圧入され、このブッシュ31を介してトレリングアーム3と車体フレーム(図示せず)とをボルトにて締結し、該ボルトを中心軸として揺動運動するように構成されている。さらに、トレリングアーム3の後側アーム部3cには、ハブ取付部32、高い剛性を有するスプリング取付部33及びアブソーバ取付部34が設けられている。ハブ取付部32は、車輪2を回転可能に支持するものであり、ハブ取付部32の車両幅方向の外側面には、取付孔32a等を介してハブ7及びブレーキドラム8が取付けられている。また、スプリング取付部33は、上端が車体フレーム(図示せず)に取付けられたスプリング5の下端を支持するものであり、トレリングアーム3の車両幅方向の内側に配置されている。そして、アブソーバ取付部34は、スプリング取付部33の車両後方に位置し、ショックアブソーバ6をボルトにて締結することにより、該ボルトを中心軸として揺動運動するように構成されている。ショックアブソーバ6の上端は、車体フレーム(図示せず)に支持されている。
本実施形態のトーションビーム式サスペンション1において、トーションビーム4に入力される荷重は、タイヤ接地点Gに対して、図3の矢印F1、F2及びF3で示す上下力、前後力、横力に加え、左右の車輪2へ車両上下方向で逆位相の変位を与えるロール荷重がある。また、トーションビーム式サスペンション1の車体に対する上下位置は、トーションビーム4の車両前方側に配置されたブッシュ31によって回転自由で拘束され、スプリング5及びショックアブソーバ6によって決められている。
トーションビーム4は、トレリングアーム3に入力される横力、前後力、上下力に対して高い剛性を有しているが、ロール荷重(左右の車輪2が上下逆位相でストロークした場合)の時は、トーションビーム4を捩じりながらストロークするため、適度な剛性が要求されている。主に、横力、前後力、上下力に対する剛性はトレリングアーム3部の剛性が支配し、ロール荷重に対する剛性はトーションビーム4部の剛性が支配している。それに加えて、トーションビーム4には、繰り返し荷重に対する耐久強度と大荷重に対する静強度も要求されている。
トーションビーム4は、トレリングアーム3に入力される横力、前後力、上下力に対して高い剛性を有しているが、ロール荷重(左右の車輪2が上下逆位相でストロークした場合)の時は、トーションビーム4を捩じりながらストロークするため、適度な剛性が要求されている。主に、横力、前後力、上下力に対する剛性はトレリングアーム3部の剛性が支配し、ロール荷重に対する剛性はトーションビーム4部の剛性が支配している。それに加えて、トーションビーム4には、繰り返し荷重に対する耐久強度と大荷重に対する静強度も要求されている。
本実施形態のトーションビーム4は、図1〜図3に示すように、所定の板厚の板状部材を湾曲して折り曲げることにより、車両側方視で車両下側が開口した垂直断面略U字形状を有する長尺の成形品である。トーションビーム4は、トレリングアーム3の板厚よりも薄い板厚を有しており、車両幅方向の左右両端部は、突き合わせられるトレリングアーム3との接合部分であるアーム接合部4aとしてそれぞれ形成されている。そして、アーム接合部4aを有するトーションビーム4は、トレリングアーム3のビーム接合部3aと対応する垂直断面略U字形状に形成されている。
このようなトーションビーム4は、アルミニウム押出し材に限られず、ダイカスト製、鋳造製でも良い。しかも、トーションビーム4の材質は、トレリングアーム3と同様、アルミニウムに限られず、マグネシウムなどの軽金属材料、樹脂材料でも良い。また、トレリングアーム3のビーム接合部3aとトーションビーム4のアーム接合部4aの垂直断面形状は、略V字型、略C型でも良い。
このようなトーションビーム4は、アルミニウム押出し材に限られず、ダイカスト製、鋳造製でも良い。しかも、トーションビーム4の材質は、トレリングアーム3と同様、アルミニウムに限られず、マグネシウムなどの軽金属材料、樹脂材料でも良い。また、トレリングアーム3のビーム接合部3aとトーションビーム4のアーム接合部4aの垂直断面形状は、略V字型、略C型でも良い。
[第1実施形態]
図4〜図6は、本発明の第1実施形態に係るトレリングアームを示すものであり、図4はトレリングアームを下方から見た斜視図、図5はトレリングアームを下方から見た平面図、図6は図5におけるX矢視方向から見た断面図である。なお、図1〜図3に示した上記実施形態のトーションビーム式サスペンションで説明したものと同様の部分については、同一の符号を付して重複した説明は省略する。
図4〜図6は、本発明の第1実施形態に係るトレリングアームを示すものであり、図4はトレリングアームを下方から見た斜視図、図5はトレリングアームを下方から見た平面図、図6は図5におけるX矢視方向から見た断面図である。なお、図1〜図3に示した上記実施形態のトーションビーム式サスペンションで説明したものと同様の部分については、同一の符号を付して重複した説明は省略する。
この第1実施形態のトレリングアーム3Aは、図4〜図6に示すように、ハブ取付部32Aの車両上側から高剛性のスプリング取付部33及びアブソーバ取付部34に向かって車両幅方向に延び、これらハブ取付部32Aとスプリング取付部33及びアブソーバ取付部34とを連結する第1の連結部35を有している。第1の連結部35は、ハブ取付部32Aの上部壁となる壁面形状に形成されており、車両前後方向にも延びている。すなわち、ハブ取付部32Aは、下面側が開口したボックス形状を有している。
さらに、トレリングアーム3Aは、ハブ取付部32Aの車両下側からスプリング取付部33の車両外側面下側の前後ほぼ中央位置に向かって車両幅方向に延び、これらハブ取付部32Aとスプリング取付部33とを連結する第2の連結部36を有している。第2の連結部36は、車両下方視でほぼ直線的に延びるリブ状に形成され、ハブ取付部32Aの車両前後方向のほぼ中央位置に設けられている。
さらに、トレリングアーム3Aは、ハブ取付部32Aの車両下側からスプリング取付部33の車両外側面下側の前後ほぼ中央位置に向かって車両幅方向に延び、これらハブ取付部32Aとスプリング取付部33とを連結する第2の連結部36を有している。第2の連結部36は、車両下方視でほぼ直線的に延びるリブ状に形成され、ハブ取付部32Aの車両前後方向のほぼ中央位置に設けられている。
また、本実施形態のハブ取付部32Aは、トレリングアーム3Aにおいて車両幅方向の外側に配置され、スプリング取付部33及びアブソーバ取付部34は、トレリングアーム3Aにおいて車両幅方向の内側に配置されており、ハブ取付部32Aとスプリング取付部33及びアブソーバ取付部34とは、車両幅方向に間隔を空けながら対向して配置されている。しかも、ハブ取付部32Aの肉厚は、トレリングアーム3Aのベースとなる板厚と略同等である。そのため、本実施形態のトレリングアーム3Aでは、従来と比べてハブ取付部32Aの肉厚を低減することが可能となり、スライド型を使用して加工成形したとしても、型費が安価で済む。一方、本実施形態のトレリングアーム3Aにおいては、ハブ取付部32Aを中実部で鋳造して機械加工するとしても、加工部分が非常に短いため、機械加工に掛かる工数は少なくて済み、高い生産性を有する構造になっている。
また、第1実施形態のトレリングアーム3Aにおいて、少なくともハブ取付部32A側(及びスプリング取付部33側)に位置する箇所では、図4及び図5に示すように、第1の連結部35と第2の連結部36とが車両上下方向に離間して配置されている。このため、取付孔32aが設けられたハブ取付部32A側は、車両外側が開口したコ字状の凹部32bを有することになり、ハブ7は、一部が凹部32bに挿入された状態で、ハブ取付部32Aに取付けられるように構成されている。なお、ハブ取付部32A側の車両内側(及びスプリング取付部33側の車両外側)では、第1の連結部35と第2の連結部36とが繋がって形成されている。
このように本発明の第1実施形態のトレリングアーム3Aは、ハブ取付部32Aの車両上側からスプリング取付部33及びアブソーバ取付部34に向かって延び、ハブ取付部32Aとスプリング取付部33及びアブソーバ取付部34とを連結する第1の連結部35を有するとともに、ハブ取付部32Aの車両下側からスプリング取付部33に向かって延び、ハブ取付部32Aとスプリング取付部33とを連結する第2の連結部36を有している。そして、少なくともハブ取付部32A側に位置する箇所では、第1の連結部35と第2の連結部36とが車両上下方向で離間して配置されている。
したがって、第1実施形態のトレリングアーム3Aによれば、ハブ取付部32Aに厚肉部を設ける必要がなくなり、ハブ取付部32Aのトー剛性及びキャンバー剛性を確保しつつ、ハブ取付部32Aの肉厚を低減させることが可能となるので、軽量化を実現することができる。また、第1実施形態のトレリングアーム3Aでは、ダイカスト鋳造において鋳造欠陥が発生しやすい厚肉部が設けられていないので、ハブ取付部32Aの鋳造品質を向上させることができる。しかも、第1の連結部35と第2の連結部36とが離間している部位は、ハブ7の一部を挿入する凹部32bとなっているので、ハブ取付部32Aのトー剛性及びキャンバー剛性を向上させ、ハブ7を挿入できるクリアランスを確保でき、組付作業性の向上を図ることができる。
したがって、第1実施形態のトレリングアーム3Aによれば、ハブ取付部32Aに厚肉部を設ける必要がなくなり、ハブ取付部32Aのトー剛性及びキャンバー剛性を確保しつつ、ハブ取付部32Aの肉厚を低減させることが可能となるので、軽量化を実現することができる。また、第1実施形態のトレリングアーム3Aでは、ダイカスト鋳造において鋳造欠陥が発生しやすい厚肉部が設けられていないので、ハブ取付部32Aの鋳造品質を向上させることができる。しかも、第1の連結部35と第2の連結部36とが離間している部位は、ハブ7の一部を挿入する凹部32bとなっているので、ハブ取付部32Aのトー剛性及びキャンバー剛性を向上させ、ハブ7を挿入できるクリアランスを確保でき、組付作業性の向上を図ることができる。
[第2実施形態]
図7は、本発明の第2実施形態に係るトレリングアームを示すものであり、トレリングアームを下方から見た斜視図である。なお、上述した第1実施形態で説明したものと同様の部分については、同一の符号を付して重複した説明は省略する。
この第2実施形態のトレリングアーム3Bは、上述した第1実施形態と異なり、図7に示すように、スプリング取付部33側に位置する箇所において、第1の連結部35と第2の連結部36とが車両上下方向で連結されて一体化しており、1つの連結部37として構成されている。一方、ハブ取付部32B側に位置する箇所では、上述した第1実施形態と同様、第1の連結部35と第2の連結部36とが車両上下方向で離間して配置されている。
したがって、第2実施形態のトレリングアーム3Bでは、ハブ取付部32B側に位置する箇所において、第1の連結部35と第2の連結部36とが離間している一方、スプリング取付部33側に位置する箇所において、第1の連結部35と第2の連結部36とが連結されて一体化した1つの連結部37に構成されているので、軽量化を図りながら、スプリング取付部33の剛性を特に向上させることができる。すなわち、第2実施形態のトレリングアーム3Bによれば、軽量化を実現できるとともに、スプリング取付部33に必要な剛性を確保でき、第2実施形態のトレリングアーム3Bを搭載した車両の乗り心地を向上させることができる。その他の効果は、上記第1実施形態と同様である。
図7は、本発明の第2実施形態に係るトレリングアームを示すものであり、トレリングアームを下方から見た斜視図である。なお、上述した第1実施形態で説明したものと同様の部分については、同一の符号を付して重複した説明は省略する。
この第2実施形態のトレリングアーム3Bは、上述した第1実施形態と異なり、図7に示すように、スプリング取付部33側に位置する箇所において、第1の連結部35と第2の連結部36とが車両上下方向で連結されて一体化しており、1つの連結部37として構成されている。一方、ハブ取付部32B側に位置する箇所では、上述した第1実施形態と同様、第1の連結部35と第2の連結部36とが車両上下方向で離間して配置されている。
したがって、第2実施形態のトレリングアーム3Bでは、ハブ取付部32B側に位置する箇所において、第1の連結部35と第2の連結部36とが離間している一方、スプリング取付部33側に位置する箇所において、第1の連結部35と第2の連結部36とが連結されて一体化した1つの連結部37に構成されているので、軽量化を図りながら、スプリング取付部33の剛性を特に向上させることができる。すなわち、第2実施形態のトレリングアーム3Bによれば、軽量化を実現できるとともに、スプリング取付部33に必要な剛性を確保でき、第2実施形態のトレリングアーム3Bを搭載した車両の乗り心地を向上させることができる。その他の効果は、上記第1実施形態と同様である。
[第3実施形態]
図8は、本発明の第3実施形態に係るトレリングアームを示すものであり、トレリングアームを下方から見た斜視図である。なお、上述した第1実施形態及び第2実施形態で説明したものと同様の部分については、同一の符号を付して重複した説明は省略する。
この第3実施形態のトレリングアーム3Cは、上述した第1実施形態及び第2実施形態と異なり、図8に示すように、ハブ取付部32C側に位置する第1の連結部35において、第2の連結部36と対向する位置にリブ38が設けられている。そのため、リブ38は、ハブ取付部32Cの車両前後方向のほぼ中央位置に設けられており、第1の連結部35の車両幅方向に沿って延びている。しかも、リブ38の厚さt1は、第2の連結部36の厚さt2よりも厚く形成されている。
したがって、第3実施形態のトレリングアーム3Cでは、ハブ取付部32C側に位置する第1の連結部35において、第2の連結部36と対向する位置にリブ38が設けられているので、ハブ取付部32Cの車両上側の剛性を高めることができ、ハブ取付部32Cのトー剛性及びキャンバー剛性を最小限の構成で更に向上させることができる。また、第1の連結部35と第2の連結部36とが離間している箇所(凹部32b)にハブ7を挿入する構造とした場合、リブ38の厚さt1が第2の連結部36の厚さt2よりも厚く形成されているため、ハブ7を挿入してトレリングアーム3Cに組付ける際に、当該リブ38をガイドとして利用でき、組付作業性の向上を図ることができる。なお、組付けた後は、ハブ7とトレリングアーム3Cとは接触していない。その他の効果は、上記第1実施形態及び第2実施形態と同様である。
図8は、本発明の第3実施形態に係るトレリングアームを示すものであり、トレリングアームを下方から見た斜視図である。なお、上述した第1実施形態及び第2実施形態で説明したものと同様の部分については、同一の符号を付して重複した説明は省略する。
この第3実施形態のトレリングアーム3Cは、上述した第1実施形態及び第2実施形態と異なり、図8に示すように、ハブ取付部32C側に位置する第1の連結部35において、第2の連結部36と対向する位置にリブ38が設けられている。そのため、リブ38は、ハブ取付部32Cの車両前後方向のほぼ中央位置に設けられており、第1の連結部35の車両幅方向に沿って延びている。しかも、リブ38の厚さt1は、第2の連結部36の厚さt2よりも厚く形成されている。
したがって、第3実施形態のトレリングアーム3Cでは、ハブ取付部32C側に位置する第1の連結部35において、第2の連結部36と対向する位置にリブ38が設けられているので、ハブ取付部32Cの車両上側の剛性を高めることができ、ハブ取付部32Cのトー剛性及びキャンバー剛性を最小限の構成で更に向上させることができる。また、第1の連結部35と第2の連結部36とが離間している箇所(凹部32b)にハブ7を挿入する構造とした場合、リブ38の厚さt1が第2の連結部36の厚さt2よりも厚く形成されているため、ハブ7を挿入してトレリングアーム3Cに組付ける際に、当該リブ38をガイドとして利用でき、組付作業性の向上を図ることができる。なお、組付けた後は、ハブ7とトレリングアーム3Cとは接触していない。その他の効果は、上記第1実施形態及び第2実施形態と同様である。
以上、本発明の実施の形態につき述べたが、本発明は既述の実施の形態に限定されるものではなく、本発明の技術的思想に基づいて各種の変形及び変更が可能である。
例えば、既述の実施の形態では、第2の連結部36がスプリング取付部33に連結されているが、スプリング取付部33ではなく、アブソーバ取付部34に連結されるような構造になっていても良い。また、第3実施形態のリブ38は、第1実施形態及び第2実施形態のハブ取付部32A,32Bに設けられていても良い。さらに、既述の実施の形態では、トーションビーム式サスペンション1にスタビライザが取付けられていない構造となっているが、スタビライザが取付けられている構造に適用しても良い。
1 トーションビーム式サスペンション
2 車輪
3,3A,3B,3C トレリングアーム
3a ビーム接合部
3b 前側アーム部
3c 後側アーム部
4 トーションビーム
4a アーム接合部
5 スプリング
6 ショックアブソーバ
7 ハブ
32,32A,32B,32C ハブ取付部
33 スプリング取付部
34 アブソーバ取付部
35 第1の連結部
36 第2の連結部
37 連結部
38 リブ
t1 リブの厚さ
t2 第2の連結部の厚さ
2 車輪
3,3A,3B,3C トレリングアーム
3a ビーム接合部
3b 前側アーム部
3c 後側アーム部
4 トーションビーム
4a アーム接合部
5 スプリング
6 ショックアブソーバ
7 ハブ
32,32A,32B,32C ハブ取付部
33 スプリング取付部
34 アブソーバ取付部
35 第1の連結部
36 第2の連結部
37 連結部
38 リブ
t1 リブの厚さ
t2 第2の連結部の厚さ
Claims (4)
- 車両幅方向の左右両側に配置され、少なくともハブ取付部とスプリング取付部とアブソーバ取付部を有するトレリングアームにおいて、
前記ハブ取付部の車両上側から前記スプリング取付部及び前記アブソーバ取付部に向かって延び、前記ハブ取付部と前記スプリング取付部及び前記アブソーバ取付部とを連結する第1の連結部を有するとともに、
前記ハブ取付部の車両下側から前記スプリング取付部または前記アブソーバ取付部に向かって延び、前記ハブ取付部と前記スプリング取付部または前記アブソーバ取付部とを連結する第2の連結部を有し、
少なくとも前記ハブ取付部側に位置する箇所では、前記第1の連結部と前記第2の連結部とが離間して配置されていることを特徴とする、トレリングアーム。 - 前記スプリング取付部側または前記アブソーバ取付部側に位置する箇所では、前記第1の連結部と前記第2の連結部とが連結され、1つの連結部として構成されていることを特徴とする、請求項1に記載のトレリングアーム。
- 前記第1の連結部において、前記第2の連結部と対向する位置には、リブが設けられていることを特徴とする、請求項1または2に記載のトレリングアーム。
- 前記リブの厚さは、前記第2の連結部の厚さよりも厚く形成されていることを特徴とする、請求項3に記載のトレリングアーム。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2017112680A JP2018203136A (ja) | 2017-06-07 | 2017-06-07 | トレリングアーム |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2017112680A JP2018203136A (ja) | 2017-06-07 | 2017-06-07 | トレリングアーム |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2018203136A true JP2018203136A (ja) | 2018-12-27 |
Family
ID=64954949
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2017112680A Pending JP2018203136A (ja) | 2017-06-07 | 2017-06-07 | トレリングアーム |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2018203136A (ja) |
-
2017
- 2017-06-07 JP JP2017112680A patent/JP2018203136A/ja active Pending
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