RU2497690C2 - Конструктивный двутавровый рычаг автомобильной подвески - Google Patents

Конструктивный двутавровый рычаг автомобильной подвески Download PDF

Info

Publication number
RU2497690C2
RU2497690C2 RU2010125212/11A RU2010125212A RU2497690C2 RU 2497690 C2 RU2497690 C2 RU 2497690C2 RU 2010125212/11 A RU2010125212/11 A RU 2010125212/11A RU 2010125212 A RU2010125212 A RU 2010125212A RU 2497690 C2 RU2497690 C2 RU 2497690C2
Authority
RU
Russia
Prior art keywords
central wall
sheet metal
arc welding
thickness
inert gas
Prior art date
Application number
RU2010125212/11A
Other languages
English (en)
Other versions
RU2010125212A (ru
Inventor
Майкл ГУТТИЛЛА
Крис БРОТОН
Томас Александр СПЭРРОУ
Original Assignee
Малтиматик Инк.
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Family has litigation
First worldwide family litigation filed litigation Critical https://patents.darts-ip.com/?family=40652819&utm_source=google_patent&utm_medium=platform_link&utm_campaign=public_patent_search&patent=RU2497690(C2) "Global patent litigation dataset” by Darts-ip is licensed under a Creative Commons Attribution 4.0 International License.
Application filed by Малтиматик Инк. filed Critical Малтиматик Инк.
Publication of RU2010125212A publication Critical patent/RU2010125212A/ru
Application granted granted Critical
Publication of RU2497690C2 publication Critical patent/RU2497690C2/ru

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G7/00—Pivoted suspension arms; Accessories thereof
    • B60G7/001—Suspension arms, e.g. constructional features
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B23—MACHINE TOOLS; METAL-WORKING NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B23P—METAL-WORKING NOT OTHERWISE PROVIDED FOR; COMBINED OPERATIONS; UNIVERSAL MACHINE TOOLS
    • B23P15/00—Making specific metal objects by operations not covered by a single other subclass or a group in this subclass
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G3/00—Resilient suspensions for a single wheel
    • B60G3/18—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram
    • B60G3/20—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B23—MACHINE TOOLS; METAL-WORKING NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B23P—METAL-WORKING NOT OTHERWISE PROVIDED FOR; COMBINED OPERATIONS; UNIVERSAL MACHINE TOOLS
    • B23P2700/00—Indexing scheme relating to the articles being treated, e.g. manufactured, repaired, assembled, connected or other operations covered in the subgroups
    • B23P2700/14—Suspension elements of automobile vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
    • B60G2200/10—Independent suspensions
    • B60G2200/14—Independent suspensions with lateral arms
    • B60G2200/144—Independent suspensions with lateral arms with two lateral arms forming a parallelogram
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
    • B60G2200/10—Independent suspensions
    • B60G2200/14—Independent suspensions with lateral arms
    • B60G2200/154—Independent suspensions with lateral arms the lateral arm having an L-shape
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
    • B60G2204/40—Auxiliary suspension parts; Adjustment of suspensions
    • B60G2204/416—Ball or spherical joints
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2206/00—Indexing codes related to the manufacturing of suspensions: constructional features, the materials used, procedures or tools
    • B60G2206/01—Constructional features of suspension elements, e.g. arms, dampers, springs
    • B60G2206/014—Constructional features of suspension elements, e.g. arms, dampers, springs with reinforcing nerves or branches
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2206/00—Indexing codes related to the manufacturing of suspensions: constructional features, the materials used, procedures or tools
    • B60G2206/01—Constructional features of suspension elements, e.g. arms, dampers, springs
    • B60G2206/017—Constructional features of suspension elements, e.g. arms, dampers, springs forming an eye for the bushing
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2206/00—Indexing codes related to the manufacturing of suspensions: constructional features, the materials used, procedures or tools
    • B60G2206/01—Constructional features of suspension elements, e.g. arms, dampers, springs
    • B60G2206/10—Constructional features of arms
    • B60G2206/122—Constructional features of arms the arm having L-shape
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2206/00—Indexing codes related to the manufacturing of suspensions: constructional features, the materials used, procedures or tools
    • B60G2206/01—Constructional features of suspension elements, e.g. arms, dampers, springs
    • B60G2206/10—Constructional features of arms
    • B60G2206/124—Constructional features of arms the arm having triangular or Y-shape, e.g. wishbone
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2206/00—Indexing codes related to the manufacturing of suspensions: constructional features, the materials used, procedures or tools
    • B60G2206/01—Constructional features of suspension elements, e.g. arms, dampers, springs
    • B60G2206/10—Constructional features of arms
    • B60G2206/14—Constructional features of arms the arm forming a U-shaped recess for fitting a bush
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2206/00—Indexing codes related to the manufacturing of suspensions: constructional features, the materials used, procedures or tools
    • B60G2206/01—Constructional features of suspension elements, e.g. arms, dampers, springs
    • B60G2206/10—Constructional features of arms
    • B60G2206/16—Constructional features of arms the arm having a U profile and/or made of a plate
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2206/00—Indexing codes related to the manufacturing of suspensions: constructional features, the materials used, procedures or tools
    • B60G2206/01—Constructional features of suspension elements, e.g. arms, dampers, springs
    • B60G2206/70—Materials used in suspensions
    • B60G2206/72—Steel
    • B60G2206/722—Plates
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2206/00—Indexing codes related to the manufacturing of suspensions: constructional features, the materials used, procedures or tools
    • B60G2206/01—Constructional features of suspension elements, e.g. arms, dampers, springs
    • B60G2206/80—Manufacturing procedures
    • B60G2206/81—Shaping
    • B60G2206/8102—Shaping by stamping
    • B60G2206/81022—Shaping by stamping by forging
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2206/00—Indexing codes related to the manufacturing of suspensions: constructional features, the materials used, procedures or tools
    • B60G2206/01—Constructional features of suspension elements, e.g. arms, dampers, springs
    • B60G2206/80—Manufacturing procedures
    • B60G2206/81—Shaping
    • B60G2206/8103—Shaping by folding or bending
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2206/00—Indexing codes related to the manufacturing of suspensions: constructional features, the materials used, procedures or tools
    • B60G2206/01—Constructional features of suspension elements, e.g. arms, dampers, springs
    • B60G2206/80—Manufacturing procedures
    • B60G2206/82—Joining
    • B60G2206/8201—Joining by welding

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Vehicle Body Suspensions (AREA)
  • Laser Beam Processing (AREA)
  • Body Structure For Vehicles (AREA)
  • Butt Welding And Welding Of Specific Article (AREA)

Abstract

Изобретение относится к рычагу автомобильной подвески. Конструктивный элемент выполнен из листового металла и содержит рычаг автомобильной подвески. Рычаг включает в себя элемент, штампованный из листового металла и выполненный из материала одинаковой толщины. Элемент содержит центральную стенку и две фланцевые части на противоположных сторонах центральной стенки. Центральная стенка выполнена с одинарной толщиной материала. Фланцевые части содержат выступающие вверх и вниз части, образованные непрерывным двойным возвратным сегментом из листового металла. Толщина каждой фланцевой части в два раза больше толщины центральной стенки. Обрезанные концы листового металла выполнены с возможностью завершения на центральной стенке и жесткого прикрепления. Конструктивный элемент имеет двутавровый профиль. Достигается увеличение жесткости и прочности рычага подвески при сохранении относительно низкой массы. 5 н. и 11 з.п. ф-лы, 14 ил.

Description

Область техники, к которой относится изобретение
Настоящее изобретение относится к способу изготовления конструктивных элементов, выполненных из листового металла, а более конкретно, к элементам, требующим высокой удельной жесткости и удельной прочности. В частности, настоящее изобретение относится к автомобильному рычагу подвески.
Уровень техники
Наиболее современные дорожные транспортные средства используют некоторый вид системы подвески для изоляции пассажирского отделения от помех со стороны колес, вызванных неровностями поверхности дороги. Эти системы подвески обычно включают в себя некоторый вид энергоаккумулирующего средства, такой как пружина, устройство для управления перемещением пружины, такое как амортизатор, и рычажный механизм для управления кинематикой движения колес. Это сочетание элементов выполнено с возможностью обеспечения перемещения вверх и через неровности дороги колес транспортного средства с возможностью управления. Наиболее известным видом рычажного механизма является конструкция шарнирного четырехзвенника, состоящая из шпиндельного узла, корпуса транспортного средства и двух поворотных конструктивных элементов, обычно называемых рычагами управления.
На фиг.1 показана известная четырехзвенная стержневая конструкция. Рычаги (1), (2) управления устанавливают и направляют перемещение шпиндельного узла (3) относительно кузова (4) транспортного средства. Шпиндельный узел поддерживает колесо, шину, подшипниковый узел и тормозной узел, которые вместе называются неподрессоренной массой (5) транспортного средства. Неподрессоренная масса также включает в себя часть веса рычага управления. Поскольку имеется значительная энергия, участвующая в перемещении неподрессоренной массы через неровности поверхности дороги, предпочтительно максимально уменьшить общий вес этого подузла. Кроме того, поскольку характеристики управления транспортным средством непосредственно зависят от управляемого перемещения неподрессоренных элементов, крайне важно, чтобы рычаги управления имели достаточную жесткость и прочность для противодействия значительным нагрузкам, которые приложены к ним.
Следовательно, важно, чтобы рычаги управления подвески были прочными и жесткими для оптимальной работы при нагружении, а также легкими по весу для уменьшения неподрессоренной массы. Уменьшение веса обычно приводит к уменьшению как прочности, так и жесткости. Требуется большая изобретательность, чтобы сконструировать части с уменьшенным весом, но эквивалентными эксплуатационными характеристиками. Рабочие нагрузки, передаваемые на рычаги управления подвески, являются дискретными и хорошо изученными, так что неоднородные структуры могут быть усовершенствованы для обеспечения селективной жесткости и прочности в направлениях и местоположениях, требуемых в данном применении. Рычаги управления подвески транспортного средства обычно выполнены или в форме «A», или в форме «L» на виде сверху, в зависимости от конфигурации опоры кузова по отношению к шпинделю. В любом случае основные индуцированные нагрузки находятся в плоскости формы «A» или «L» и, следовательно, требуют высокой продольной жесткости. Наиболее эффективные формы для противодействия этим индуцированным нагрузкам требуют высокой концентрации материала для расположения вокруг кромок формы «A» или «L» для увеличения до максимума продольного второго момента области значений. На фиг.2 показан известный рычаг (8) управления подвески в форме «L» с высокой концентрацией материала вокруг кромок конструкции, полученной с помощью производственного способа литья. Эта конструкция совместима с известным осуществлением профиля конструкции, где двутавровые балки считаются наиболее эффективным средством для выдерживания изгибающих нагрузок. Двутавровая конфигурация концентрирует материал на концах профиля от центра тяжести или нейтральной оси. На фиг.2A показан вид в разрезе обычной двутавровой балки известного уровня техники, то есть рычага управления подвески, отлитого в форме «L», на фиг.2. Противоположные концы двутавровой балки называются фланцами (6), в то время как одинарный центральный элемент называется стенкой (7). Предпочтительно иметь фланцы, которые толще стенки, для полной реализации конструктивных преимуществ двутавровой балки.
Требование, чтобы оптимизированные конструкции рычага управления были неодинаковыми по форме, побудило к использованию ряда сложных производственных процессов. Наиболее известными способами изготовления, связанными с конструкцией рычага управления транспортного средства, являются литье, ковка и сварка металлических штампованных изделий в подузлы. Из-за сложных используемых форм очень трудно изготовить рычаг управления транспортного средства с выбранными оптимальными характеристиками из простых металлических штампованных изделий.
Большая часть рычагов управления подвески, которые используют металлические штампованные изделия в своей конструкции, выполнена в виде замкнутых коробчатых частей. На фиг.3 показан профиль обычного рычага управления подвески, выполненного из двух U-образных металлических штампованных изделий. Данный тип конструктивного профиля является гораздо менее эффективным в противодействии продольным изгибающим нагрузкам, чем двутавровая балка, и требует значительного перекрытия материала для обеспечения требуемого соединения с угловым сварочным швом. Это перекрытие материала является, в конечном счете, излишним в конструктивном отношении и приводит к более серьезному решению, чем альтернативные литые или кованые конфигурации.
Патент США 5662348, выданный Kusama и др., раскрывает рычаг подвески, изготовленный исключительно из прессованных элементов. Kusama заявляет о широком диапазоне разных конфигураций профилей, все из которых направлены на повышение жесткости рычага управления подвески транспортного средства в некоторой степени, которая сравнима с индуцированными нагрузками. Однако Kusama не сообщает о способе создания истинного двутаврового профиля с использованием способов прессования.
Использование двутавровых профилей известно в технологии производства рычагов подвески и обычно включает в себя изготовление с использованием способов литья или штамповки, как показано на фиг.2 и 2A. Однако также было известной практикой использовать два чашеобразных штампованных изделия, расположенных вплотную к друг другу, и выступ, приваренный к ним, для создания двутаврового профиля с требуемой формой на виде сверху. Хотя двутавровые профили были созданы посредством соединения двух относительно простых штампованных изделий, таким образом, фланцы имели половину толщины стенки, что привело к неудовлетворительным конструктивным характеристикам. На фиг.4 показан вид в разрезе известного двутаврового рычага управления подвески, выполненного из двух чашеобразных штампованных изделий. Следует отметить, что производственный процесс согласно уровню техники диктует, чтобы фланцы были выполнены с одинарной толщиной материала, в то время как стенка была выполнена с двойной толщиной материала. Это не является оптимальной структурной конфигурацией.
Патент США 1380659, выданный Layman, относится к звеньям, рычагам и им подобным и, более конкретно, к таким изделиям при формовании из листового металла. Layman не делает ссылку на рычаги управления автомобильной подвески и ясно указывает на то, что задачей изобретения является снижение стоимости изготовления звеньев, рычагов и т.п., к которым относится настоящее изобретение. В данном патенте не обсуждаются индуцированные нагрузки, связанные с рычагом управления автомобильной подвески, и иллюстрации относятся к известным звеньям и рычагам. Layman иллюстрирует ряд возможных профилей, которые могут быть выполнены из листового металла, но только один может быть представлен для изображения истинного двутаврового профиля. Однако этот двутавровый профиль не показан в случае рычага управления автомобильной подвески и не иллюстрирует количество необходимых элементов, соединение или способ соединения вместе листового металла, такой как сварка. С этой точки зрения двутавровый профиль Layman не полностью описан как способный быть осуществленным на практике. В конечном счете двутавровый профиль Layman иллюстрирует то, что фланцы и стенка выполнены из материала одинаковой толщины. Это не является оптимальной структурной конфигурацией.
Заявка на патент США 2005/0104315 A1 на имя Howell и др. раскрывает рычаг подвески транспортного средства истинного двутаврового профиля, выполненного с помощью штампованных элементов из листового металла. В отличие от Layman, Howell полностью описывает способ соединения штампованных металлических элементов для создания осуществимого двутаврового автомобильного рычага управления. Однако двутавровый профиль Howell имеет тот же недостаток, что и двутавровый профиль Layman, в том, что фланцы и стенка имеют одинаковую толщину материала. Кроме того, Howell требует, чтобы два штампованных элемента были соединены вместе для создания истинного двутаврового профиля.
Раскрытие изобретения
Следовательно, предпочтительно создать рычаг управления подвески, который может обеспечить высокую собственную жесткость и прочность при сохранении относительно низкой массы с помощью способа изготовления с низкой себестоимостью, такого как штамповка листового металла. Было доказано, что для крупномасштабных применений, таких как применения, продиктованные автомобильной промышленностью, штамповка листового металла является наиболее рентабельным способом изготовления конструктивных элементов. Почти каждое транспортное средство, произведенное в настоящее время, использует конструкцию кузова и выбранные нижние рамы, выполненные почти полностью или из алюминиевых, или из стальных штампованных элементов, изготовленных с помощью способов штамповки. Следовательно, задачей настоящего изобретения является использование штамповки металла в производстве рычага управления подвески транспортного средства.
В варианте осуществления настоящего изобретения конструктивный элемент, содержащий рычаг управления подвески транспортного средства, выполнен из сложного цельного элемента, штампованного из листового металла одинаковой толщины. Штампованное изделие выполняется с точной формой на виде сверху, то есть «A», «L» или другой соответствующей формой для применения, и сформировано в двутавровый профиль, содержащий центральную стенку и две фланцевые части. Центральная стенка выполнена с одинарной толщиной материала, а фланцевые части содержат выступающие вверх и вниз замкнутые части. Выступающие вверх и вниз замкнутые части образованы непрерывным двойным возвратным сегментом из листового металла с одинаковой толщиной, так что толщина каждой фланцевой части в два раза толще толщины стенки. Открытые концы листового металла выполнены с возможностью завершения на центральной стенке и приварены к стенке с использованием дуговой сварки плавящимся электродом в среде инертного газа, дуговой сварки вольфрамовым электродом в среде инертного газа, дуговой сварки или лазерной сварки или подобными способами. Окончательный узел имеет благоприятный конструктивный двутавровый профиль, поскольку фланцевые части в два раза толще стенки.
Следовательно, конструктивный элемент, выполненный из листового металла, содержащий рычаг подвески транспортного средства, включает в себя элемент, штампованный из листового металла с одинаковой толщиной, содержащий центральную стенку и две фланцевые части на противоположных сторонах центральной стенки, причем центральная стенка выполнена с одинарной толщиной материала, фланцевые части содержат выступающие вверх и вниз замкнутые части, образованные непрерывным двойным возвратным сегментом из листового металла, в результате чего толщина каждой фланцевой части в два раза больше толщины центральной стенки, при этом открытые концы листового металла выполнены с возможностью завершения на центральной стенке и жесткого закрепления, так что конструктивный элемент имеет двутавровый профиль, в результате чего толщина каждой фланцевой части в два раза больше толщины центральной стенки.
В других аспектах настоящего изобретения
a) элемент, штампованный из листового металла, выполнен с помощью пресса из листового алюминия, листовой стали или подобных листовых металлов одинаковой толщины, содержит центральную стенку и две фланцевые части на противоположных сторонах центральной стенки;
b) центральная стенка выполнена с одинарной толщиной материала и включает в себя выдавленное отверстие в заданном положении, предназначенное для создания соответствующей конструкции для вмещения шарового шарнира шпиндельного узла;
c) фланцевые части включают в себя выступающие вверх и вниз замкнутые части;
d) выступающие вверх и вниз замкнутые части образованы непрерывным двойным возвратным сегментом из листового металла, в результате чего толщина каждой фланцевой части в два раза больше толщины центральной стенки;
e) обрезанные концы из листового металла выполнены с возможностью завершения на центральной стенке и жесткого прикрепления к центральной стенке с помощью дуговой сварки плавящимся электродом в среде инертного газа, дуговой сварки вольфрамовым электродом в среде инертного газа, дуговой сварки или лазерной сварки или подобных способов;
f) по меньшей мере, один разрыв образован в фланцевых частях для создания соответствующей конструкции для вмещения крепежных элементов кузова транспортного средства.
В предпочтительном варианте осуществления настоящего изобретения требуемая форма на виде сверху, то есть «A», «L» или другая соответствующая форма для применения, создана посредством жесткого прикрепления опорной конструкции для втулки к основному элементу рычага с использованием дуговой сварки плавящимся электродом в среде инертного газа, дуговой сварки вольфрамовым электродом в среде инертного газа, дуговой сварки или лазерной сварки или подобных способов. Основной элемент рычага выполнен идентично элементу, штампованному из листового металла, описанному выше, но имеет более простую форму на виде сверху, которую легче изготовить, чем полностью раздвоенная конфигурация. Опорная конструкция для втулки выполнена с помощью простой штамповки металла или открытого или закрытого профиля и с возможностью вмещения круглой опоры для втулки. Таким образом, очень сложные формы на виде сверху, которые часто определяются требованиями к геометрии подвески транспортного средства, могут быть заменены элементом, штампованным из листового металла, относительно простой формы на виде сверху при сохранении всех преимуществ двутаврового профиля высшего качества, описанного выше.
Краткое описание чертежей
Фиг.1 представляет собой вид в перспективе известной четырехзвенной стержневой системы подвески транспортного средства.
Фиг.2 представляет собой вид в перспективе известного литого рычага управления подвески.
Фиг.2A представляет собой вид в разрезе известного рычага управления подвески, показанного на фиг.2.
Фиг.3 представляет собой вид в разрезе известного штампованного рычага управления подвески.
Фиг.4 представляет собой вид в разрезе известного штампованного рычага управления подвески с двутавровым профилем.
Фиг.5 представляет собой вид в перспективе рычага управления подвески согласно настоящему изобретению.
Фиг.6 представляет собой вид в перспективе в разрезе рычага управления подвески согласно настоящему изобретению.
Фиг.7 представляет собой вид в перспективе с пространственным разнесением элементов рычага управления подвески согласно настоящему изобретению.
Фиг.8 представляет собой обычный вид в разрезе предпочтительного варианта осуществления рычага управления подвески согласно настоящему изобретению.
Фиг.9 представляет собой обычный вид в разрезе предпочтительного варианта осуществления рычага управления подвески согласно настоящему изобретению, показанного на фиг.8, включающий элементы сварного шва.
Фиг.10 представляет собой вид в разрезе альтернативного варианта осуществления рычага управления подвески согласно настоящему изобретению.
Фиг.11 представляет собой обычный вид в разрезе альтернативного варианта осуществления рычага управления подвески согласно настоящему изобретению, показанного на фиг.10, включающий элементы сварного шва.
Фиг.12 представляет собой вид в разрезе другого альтернативного варианта осуществления рычага управления подвески согласно настоящему изобретению.
Фиг.12A представляет собой вид в перспективе с пространственным разнесением элементов другого альтернативного варианта осуществления рычага управления подвески согласно настоящему изобретению, показанного на фиг.12.
Подробное описание настоящего изобретения
Со ссылкой на фиг.5, 6, 7 и 8, рычаг (10) управления подвески транспортного средства, по существу, выполнен из сложного цельного элемента (11), штампованного из листового металла, круглой опоры (18) для втулки, встроенной опоры (19) для втулки с штифтом и шарового шарнира (27). Элемент (11), штампованный из листового металла, изготовлен посредством формования прессом плоского листа из стали, алюминия или другого подходящего металла (например, титана, вольфрама и т.д.) или сплава с одинаковой толщиной в требуемую форму на виде сверху, которая определяется требованиями к геометрии подвески транспортного средства. Кроме того, штампованный элемент выполняется во время процесса штамповки со стенкой (12), имеющей одинарную толщину материала, и двумя фланцевыми частями (13) на противоположных сторонах центральной стенки (12). Каждая фланцевая часть (13) включает в себя выступающую вверх замкнутую часть (14) и выступающую вниз замкнутую часть (15), образованные непрерывным возвратным сегментом (16), который является двойным возвратным в одной из замкнутых частей, так что обрезанный конец (17) заканчивается на центральной стенке (12), что эффективно удваивает толщину профиля на этом участке. Эти фланцевые части (13) с двойной толщиной материала проходят по всей периферии штампованного элемента за исключением локализованных участков, требующих специального выполнения для обеспечения креплений корпуса транспортного средства, то есть круглой опоры (18) для втулки и встроенной опоры (19) для втулки, и шарового шарнира (27).
Готовая конструкция (10) рычага управления подвески завершается посредством жесткого прикрепления обрезных концов (17) двойной возвратной части из листового металла к центральной стенке (12) с использованием дуговой сварки плавящимся электродом в среде инертного газа, дуговой сварки вольфрамовым электродом в среде инертного газа, дуговой сварки или лазерной сварки или подобными способами. Обычный профиль, который получается в результате описанного процесса формования и прикрепления, показан на виде в разрезе на фиг.9. Угловой сварочный шов (22) выполнен или непрерывным, или прерывистым и с возможностью жесткого прикрепления обрезанных концов (17) двойной возвратной части из листового металла к центральной стенке (12). Таким образом, высокоэффективный двутавровый профиль получается с толщиной (T1) фланцевых частей (13), которая в два раза больше толщины (T2) центральной стенки (12) и, следовательно, в конструктивном отношении лучше известного профиля, показанного на фиг.4.
На фиг.10 и 11 показан альтернативный вариант осуществления настоящего изобретения, в котором обрезанные концы (17) двойной возвратной части из листового металла заканчиваются на незначительном расстоянии от центральной стенки (12), образуя зазор (D1). Этот зазор (D1) выполнен для обеспечения сварного шва трех материалов, получаемого с помощью дуговой сварки плавящимся электродом в среде инертного газа или подобного способа сварки. Полученный в результате угловой сварочный шов (23) жестко закрепляет обрезанные концы (17), центральную стенку (12) и непрерывный возвратный сегмент (16) фланцевой части (13) вместе в одинарный конструктивный шов. Таким образом, замкнутая часть фланцевой части (13) очень эффективно соединяется с центральной стенкой (12).
Со ссылкой на фиг.5 и 7, рычаг (10) управления подвески выполнен с выдавленным отверстием (20), предназначенным для вмещения шарового шарнира (27). Это выдавленное отверстие (20) образовано посредством пробивания дырки и выдавливания в отверстие в центральной стенке (12) элемента (11), штампованного из листового металла. Рычаг (10) управления подвески также выполнен с, по меньшей мере, одним разрывом (100) во фланцевых частях, так что могут быть обеспечены крепления (18), (19) кузова транспортного средства. Этот разрыв (100) может иметь сложную форму, предназначенную для вмещения перпендикулярно ориентированной круглой опоры (18) для втулки, или простой прямой отрезанной частью, предназначенной для вмещения встроенного штифта (19).
На фиг.12 показан альтернативный предпочтительный вариант осуществления настоящего изобретения, в котором требуемая форма на виде сверху рычага (10) управления подвески получена посредством жесткого прикрепления опорной конструкции (30) втулки к основному элементу (31) рычага с использованием дуговой сварки плавящимся электродом в среде инертного газа, дуговой сварки вольфрамовым электродом в среде инертного газа, дуговой сварки или лазерной сварки или подобного способа. Основной элемент (31) рычага выполнен аналогично элементу (11), штампованному из листового металла, описанному выше. Опорная конструкция (30) втулки выполнена в виде простой штамповки металла или открытой или замкнутой части и предназначена для вмещения круглой опоры (18) для втулки. Таким образом, очень сложные формы на виде сверху, которые часто определены требованиями к геометрии подвески транспортного средства, могут содержать основной элемент (31) рычага, выполненный аналогично элементу (11), штампованному из листового металла, описанному выше, но относительно простой формы на виде сверху при обеспечении всех преимуществ двутаврового профиля высшего качества, описанного выше.
Хотя были проиллюстрированы предпочтительные варианты осуществления настоящего изобретения, специалистам в данной области техники ясно, что возможны изменения или дополнения проиллюстрированной конструкции, не выходящие за рамки сущности или объема настоящего изобретения.

Claims (16)

1. Конструктивный элемент, выполненный из листового металла, содержащий рычаг автомобильной подвески, включающий в себя элемент, штампованный из листового металла, выполненный из материала одинаковой толщины, содержащий центральную стенку и две фланцевые части на противоположных сторонах центральной стенки, при этом центральная стенка выполнена с одинарной толщиной материала, фланцевые части содержат выступающие вверх и вниз части, образованные непрерывным двойным возвратным сегментом из листового металла, в результате чего толщина каждой фланцевой части в два раза больше толщины центральной стенки, причем обрезанные концы листового металла выполнены с возможностью завершения на центральной стенке и жесткого прикрепления, так что конструктивный элемент имеет двутавровый профиль, в результате чего толщина каждой фланцевой части в два раза больше толщины центральной стенки.
2. Конструктивный элемент по п.1, в котором элемент, штампованный из листового металла, выполнен посредством пресса из листового алюминия, листовой стали или подобных листовых металлов.
3. Конструктивный элемент по п.1, в котором обрезанные концы элемента, штампованного из листового металла, заканчиваются на центральной стенке и жестко прикреплены к центральной стенке с использованием дуговой сварки плавящимся электродом в среде инертного газа, дуговой сварки вольфрамовым электродом в среде инертного газа, дуговой сварки или лазерной сварки или подобного способа.
4. Конструктивный элемент по п.1, в котором обрезанные концы элемента, штампованного из листового металла, заканчиваются на небольшом расстоянии от центральной стенки, образуя зазор, и обрезанные концы жестко прикреплены как к центральной стенке, так и к непрерывному двойному возвратному сегменту с использованием дуговой сварки плавящимся электродом в среде инертного газа, дуговой сварки вольфрамовым электродом в среде инертного газа, дуговой сварки или лазерной сварки или подобного способа.
5. Конструктивный элемент по п.1, в котором элемент, штампованный из листового металла, выполнен с выдавленным отверстием в заданном положении на центральной стенке для создания соответствующей конструкции для вмещения шарового шарнира шпиндельного узла.
6. Конструктивный элемент по п.1, в котором, по меньшей мере, один разрыв выполнен во фланцевых частях для образования соответствующей конструкции для вмещения крепежных элементов кузова транспортного средства.
7. Конструктивный элемент, выполненный из листового металла, содержащий рычаг автомобильной подвески, включающий в себя элемент, штампованный из листового металла, выполненный с помощью пресса из листового алюминия, листовой стали или подобных листовых металлов одинаковой толщины, содержащий центральную стенку и две фланцевые части на противоположных сторонах центральной стенки, при этом центральная стенка выполнена с одинарной толщиной материала и включает в себя выдавленное отверстие в заданном положении, предназначенное для создания соответствующей конструкции для вмещения шарового шарнира шпиндельного узла, фланцевые части содержат выступающие вверх и вниз части и включают в себя, по меньшей мере, один разрыв, образующий соответствующую конструкцию для вмещения крепежных элементов кузова транспортного средства, причем выступающие вверх и вниз части образованы непрерывным двойным возвратным сегментом из листового металла, в результате чего толщина каждой фланцевой части в два раза больше толщины центральной стенки, при этом обрезанные концы из листового металла заканчиваются на центральной стенке и жестко прикреплены к центральной стенке с использованием дуговой сварки плавящимся электродом в среде инертного газа, дуговой сварки вольфрамовым электродом в среде инертного газа, дуговой сварки или лазерной сварки или подобного способа, так что конструктивный элемент имеет двутавровый профиль, в результате чего толщина каждой фланцевой части в два раза больше толщины центральной стенки.
8. Конструктивный элемент, выполненный из листового металла, содержащий рычаг автомобильной подвески, включающий в себя элемент, штампованный из листового металла, выполненный с помощью пресса из листового алюминия, листовой стали или подобных листовых металлов одинаковой толщины, содержащий центральную стенку и две фланцевые части на противоположных сторонах центральной стенки, при этом центральная стенка выполнена с одинарной толщиной материала и включает в себя выдавленное отверстие в заданном положении, предназначенное для создания соответствующей конструкции для вмещения шарового шарнира шпиндельного узла, фланцевые части содержат выступающие вверх и вниз части и включают в себя, по меньшей мере, один разрыв, создающий соответствующую конструкцию для вмещения крепежных элементов кузова транспортного средства, причем выступающие вверх и вниз части образованы непрерывным двойным возвратным сегментом из листового металла, в результате чего толщина каждой фланцевой части в два раза больше толщины центральной стенки, при этом обрезанные концы из листового металла заканчиваются на небольшом расстоянии от центральной стенки, образуя зазор, и жестко прикреплены как к центральной стенке, так и к непрерывному двойному возвратному сегменту с использованием дуговой сварки плавящимся электродом в среде инертного газа, дуговой сварки вольфрамовым электродом в среде инертного газа, дуговой сварки или лазерной сварки или подобного способа, так что конструктивный элемент имеет двутавровый профиль, в результате чего толщина каждой фланцевой части в два раза больше толщины центральной стенки.
9. Конструктивный элемент по п.1, в котором опорная конструкция для втулки выполнена с возможностью жесткого прикрепления к элементу, штампованному из листового металла, с использованием дуговой сварки плавящимся электродом в среде инертного газа, дуговой сварки вольфрамовым электродом в среде инертного газа, дуговой сварки или лазерной сварки или подобного способа, и вмещения крепежных элементов кузова транспортного средства.
10. Конструктивный элемент по п.9, в котором элемент, штампованный из листового металла, и опорная конструкция для втулки выполнены с помощью пресса из листового алюминия, листовой стали или подобных листовых металлов.
11. Конструктивный элемент по п.9, в котором обрезанные концы элемента, штампованного из листового металла, заканчиваются на центральной стенке и жестко прикреплены к центральной стенке с использованием дуговой сварки плавящимся электродом в среде инертного газа, дуговой сварки вольфрамовым электродом в среде инертного газа, дуговой сварки или лазерной сварки или подобного способа.
12. Конструктивный элемент по п.9, в котором обрезанные концы элемента, штампованного из листового металла, заканчиваются на небольшом расстоянии от центральной стенки, образуя зазор, и жестко прикреплены как к центральной стенке, так и к непрерывному двойному возвратному сегменту с использованием дуговой сварки плавящимся электродом в среде инертного газа, дуговой сварки вольфрамовым электродом в среде инертного газа, дуговой сварки или лазерной сварки или подобного способа.
13. Конструктивный элемент по п.9, в котором элемент, штампованный из листового металла, выполнен с выдавленным отверстием в заданном положении на центральной стенке для создания соответствующей конструкции для вмещения шарового шарнира шпиндельного узла.
14. Конструктивный элемент по п.9, в котором, по меньшей мере, один разрыв выполнен во фланцевых частях для создания соответствующей конструкции для вмещения дополнительных крепежных элементов кузова транспортного средства.
15. Конструктивный элемент, выполненный из листового металла, содержащий рычаг автомобильной подвески, включающий в себя элемент, штампованный из листового металла, выполненный с помощью пресса из листового алюминия, листовой стали или подобных листовых металлов одинаковой толщины, содержащий центральную стенку и две фланцевые части на противоположных сторонах центральной стенки, опорную конструкцию для втулки, выполненную с помощью пресса из подобного материала в элементе, штампованном из листового металла, и с возможностью жесткого прикрепления к элементу, штампованному из листового металла, с использованием дуговой сварки плавящимся электродом в среде инертного газа, дуговой сварки вольфрамовым электродом в среде инертного газа, дуговой сварки или лазерной сварки или подобного способа, при этом опорная конструкция для втулки выполнена в виде простой незамкнутой части и предназначена для вмещения крепежных элементов кузова транспортного средства, центральная стенка выполнена с одинарной толщиной материала и включает в себя выдавленное отверстие в заданном положении, предназначенное для создания соответствующей конструкции для вмещения шарового шарнира шпиндельного узла, фланцевые части содержат выступающие вверх и вниз части и включают в себя, по меньшей мере, один разрыв, создающий соответствующую конструкцию для вмещения дополнительных крепежных элементов кузова транспортного средства, причем выступающие вверх и вниз части образованы непрерывным двойным возвратным сегментом из листового металла, в результате чего толщина каждой фланцевой части в два раза больше толщины центральной стенки, при этом обрезанные концы из листового металла заканчиваются на центральной стенке и жестко прикреплены к центральной стенке с использованием дуговой сварки плавящимся электродом в среде инертного газа, дуговой сварки вольфрамовым электродом в среде инертного газа, дуговой сварки или лазерной сварки или подобного способа, так что конструктивный элемент имеет двутавровый профиль, в результате чего толщина каждой фланцевой части в два раза больше толщины центральной стенки.
16. Конструктивный элемент, выполненный из листового металла, содержащий рычаг автомобильной подвески, включающий в себя элемент, штампованный из листового металла, выполненный с помощью пресса из листового алюминия, листовой стали или подобных листовых металлов одинаковой толщины, содержащий центральную стенку и две фланцевые части на противоположных сторонах центральной стенки, опорную конструкцию для втулки, выполненную с помощью пресса из подобного материала в элементе, штампованном из листового металла, и с возможностью жесткого прикрепления к элементу, штампованному из листового металла, с использованием дуговой сварки плавящимся электродом в среде инертного газа, дуговой сварки вольфрамовым электродом в среде инертного газа, дуговой сварки или лазерной сварки или подобного способа, при этом опорная конструкция для втулки выполнена в виде простой незамкнутой части и предназначена для вмещения крепежных элементов кузова транспортного средства, центральная стенка выполнена с одинарной толщиной материала и включает в себя выдавленное отверстие в заданном положении, предназначенное для создания соответствующей конструкции для вмещения шарового шарнира шпиндельного узла, фланцевые части содержат выступающие вверх и вниз части и включают в себя, по меньшей мере, один разрыв, создающий соответствующую конструкцию для вмещения дополнительных крепежных элементов кузова транспортного средства, причем выступающие вверх и вниз части образованы непрерывным двойным возвратным сегментом из листового металла, в результате чего толщина каждой фланцевой части в два раза больше толщины центральной стенки, при этом обрезанные концы из листового металла заканчиваются на небольшом расстоянии от центральной стенки, образуя зазор, и жестко прикреплены как к центральной стенке, так и к непрерывному двойному возвратному сегменту с использованием дуговой сварки плавящимся электродом в среде инертного газа, дуговой сварки вольфрамовым электродом в среде инертного газа, дуговой сварки или лазерной сварки или подобного способа, так что конструктивный элемент имеет двутавровый профиль, в результате чего толщина каждой фланцевой части в два раза больше толщины центральной стенки.
RU2010125212/11A 2007-11-20 2008-11-24 Конструктивный двутавровый рычаг автомобильной подвески RU2497690C2 (ru)

Applications Claiming Priority (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
CA002611281A CA2611281A1 (en) 2007-11-20 2007-11-20 Structural i-beam automotive suspension arm
CA2,611,281 2007-11-20
PCT/CA2008/002065 WO2009065228A1 (en) 2007-11-20 2008-11-24 Structural i-beam automotive suspension arm

Publications (2)

Publication Number Publication Date
RU2010125212A RU2010125212A (ru) 2011-12-27
RU2497690C2 true RU2497690C2 (ru) 2013-11-10

Family

ID=40652819

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
RU2010125212/11A RU2497690C2 (ru) 2007-11-20 2008-11-24 Конструктивный двутавровый рычаг автомобильной подвески

Country Status (12)

Country Link
US (1) US8025301B2 (ru)
EP (1) EP2459401B1 (ru)
JP (1) JP2012509800A (ru)
KR (1) KR20110074723A (ru)
CN (1) CN101918232B (ru)
AU (1) AU2008328496B2 (ru)
BR (1) BRPI0819274A2 (ru)
CA (2) CA2611281A1 (ru)
ES (1) ES2527140T3 (ru)
MX (1) MX2010004969A (ru)
RU (1) RU2497690C2 (ru)
WO (1) WO2009065228A1 (ru)

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
RU172937U1 (ru) * 2016-10-11 2017-08-01 Общество С Ограниченной Ответственностью "Научно-Производственное Объединение "Ростар" Рычаг подвески транспортного средства
RU172938U1 (ru) * 2016-10-11 2017-08-01 Общество С Ограниченной Ответственностью "Научно-Производственное Объединение "Ростар" Рычаг подвески автомобиля

Families Citing this family (41)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP4692578B2 (ja) * 2008-05-30 2011-06-01 トヨタ自動車株式会社 車両のサスペンションアーム
MX2011009825A (es) 2009-03-20 2011-10-19 Magna Int Inc Brazo/conexion de suspension para vehiculo de motor y metodo para fbricar el mismo.
KR20110063164A (ko) * 2009-12-04 2011-06-10 현대자동차주식회사 서스펜션 암
DE102010043040A1 (de) 2010-10-28 2012-05-03 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zur Herstellung eines Fahrwerkbauteils
DE102010043038A1 (de) * 2010-10-28 2012-05-03 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zur Herstellung eines Fahrwerkbauteils
DE102010051741A1 (de) * 2010-11-19 2012-05-24 Benteler Automobiltechnik Gmbh Verfahren zur Herstellung eines Lenkerarms und Lenkerarm
DE202011000609U1 (de) * 2011-03-17 2012-06-20 Kirchhoff Automotive Deutschland Gmbh Lenker für eine Fahrzeugradaufhängung
GB2492099B8 (en) * 2011-06-21 2015-09-09 Jaguar Land Rover Ltd Vehicle components
CA2841364A1 (en) * 2011-07-19 2013-01-24 Magna International Inc. Method of welding work pieces together
FR2985523B1 (fr) 2012-01-06 2014-11-28 Commissariat Energie Atomique Electrode poreuse pour membrane echangeuse de protons
US8500149B1 (en) * 2012-08-06 2013-08-06 Honda Motor Co., Ltd. Control arm assembly
DE102013200406A1 (de) * 2013-01-14 2014-07-17 Ford Global Technologies, Llc Verfahren zur Herstellung eines Querlenkers
EP2759423B1 (de) * 2013-01-28 2015-04-22 Gestamp Umformtechnik GmbH Querlenker aus faserverstärktem Kunststoff für eine Radaufhängung eines Fahrzeuges
KR101427079B1 (ko) * 2013-06-11 2014-08-07 주식회사 오스템 자동차 현가장치용 로어아암
JP2015009577A (ja) * 2013-06-26 2015-01-19 株式会社神戸製鋼所 自動車用サスペンションアーム
DE102013221893A1 (de) * 2013-10-29 2015-04-30 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zur Herstellung eines Lenkers und Mehr-Punkt-Lenker für ein Kraftfahrzeug
DE102014103014A1 (de) * 2014-03-06 2015-09-10 Tobias KELLER Feder-Lenker-Einrichtung
CA2944845C (en) * 2014-04-11 2018-07-10 Nippon Steel & Sumitomo Metal Corporation Method for producing press-formed product and automobile lower arm
JP6342721B2 (ja) * 2014-06-10 2018-06-13 株式会社ワイテック 車両用サスペンションアーム
US9889715B2 (en) * 2014-11-05 2018-02-13 Ford Global Technologies, Llc Suspension member for a motor vehicle and method of forming the same
DE102014222579B4 (de) * 2014-11-05 2022-06-30 Ford Global Technologies, Llc Querlenker mit Kugelgelenk in Einpressverbindung
KR101732066B1 (ko) * 2015-04-29 2017-05-08 주식회사 일진 치핑에 의한 도장면 손상 방지 구조를 가지는 하이브리드 암
JP2016222000A (ja) * 2015-05-27 2016-12-28 トヨタ自動車株式会社 サスペンションアーム
USD788653S1 (en) 2015-10-05 2017-06-06 Mike Smith Boxed suspension arm
US9446640B1 (en) 2015-10-05 2016-09-20 Mike Smith Box A-frame suspension arm
JP6570989B2 (ja) * 2015-12-09 2019-09-04 日本製鉄株式会社 サスペンションのコントロールアーム
DE102016224023A1 (de) * 2016-12-02 2018-06-07 Ford Global Technologies, Llc Querlenker für eine Radaufhängung eines Fahrzeugs und Verfahren zu dessen Herstellung
KR102392831B1 (ko) * 2016-12-14 2022-05-02 현대자동차주식회사 볼조인트의 장착구조 및 그 장착방법
DE102017207164A1 (de) * 2017-04-28 2018-10-31 Zf Friedrichshafen Ag Achsstrebe und Verfahren zur Herstellung einer Achsstrebe
DE102017109996B4 (de) * 2017-05-09 2019-01-17 Benteler Automobiltechnik Gmbh Radlenker mit einem ersten und zweiten Profilkörper
JP7020492B2 (ja) * 2017-11-27 2022-02-16 日本製鉄株式会社 構造部材
CN108162708B (zh) * 2017-12-26 2019-08-30 清华大学苏州汽车研究院（吴江） 一种用于骡车阶段的下摆臂
US11400781B2 (en) * 2018-07-05 2022-08-02 Grouper Stamping, Llc Vehicle suspension component with stiffening feature
DE102018128077A1 (de) * 2018-11-09 2020-05-14 Benteler Automobiltechnik Gmbh Kraftfahrzeuglenker und Verfahren zur Herstellung eines Kraftfahrzeuglenkers
DE102018131754A1 (de) * 2018-12-11 2020-06-18 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Verfahren zur Herstellung von Fahrzeugersatzteilen
KR102607438B1 (ko) * 2019-01-25 2023-11-29 주식회사 일진 차량용 현가암
CN110450591A (zh) * 2019-08-20 2019-11-15 四川建安工业有限责任公司 汽车摆臂
DE102020121231A1 (de) * 2020-08-12 2022-02-17 Benteler Automobiltechnik Gmbh Fahrwerkslenker
CN113857788A (zh) * 2021-10-23 2021-12-31 安徽江淮汽车集团股份有限公司 一种乘用车底盘调校零部件试制方法
CN114559211A (zh) * 2021-12-07 2022-05-31 浙江先导精密机械有限公司 一种真空机械手臂加工方法
CN114700687B (zh) * 2022-03-16 2023-03-31 无锡曙光精密工业有限公司 一种汽车扶手架支撑板的生产方法以及支撑板结构

Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US5662348A (en) * 1995-03-23 1997-09-02 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Suspension arm
RU2117586C1 (ru) * 1998-01-20 1998-08-20 Закрытое акционерное общество "Терса" Рычаг передней подвески автомобиля
DE19923699A1 (de) * 1999-05-22 2000-11-23 Volkswagen Ag Querlenker
WO2007020003A1 (de) * 2005-08-12 2007-02-22 Saf-Holland Gmbh Radaufhängungslenker

Family Cites Families (11)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US1380659A (en) * 1916-04-26 1921-06-07 Layman Pressed Rod Company Inc Link, lever, and the like
JPS5146488B2 (ru) * 1972-08-22 1976-12-09
JPS6036223Y2 (ja) * 1976-07-20 1985-10-28 吉川 寛 格子状踏板
JPS5522443A (en) * 1978-08-03 1980-02-18 Natl House Ind Co Ltd Production of frame material
JPH092033A (ja) * 1995-06-23 1997-01-07 Suzuki Motor Corp リ−ディングア−ム
JP3191654B2 (ja) * 1995-08-30 2001-07-23 トヨタ自動車株式会社 サスペンションアーム
JP3714736B2 (ja) * 1996-08-29 2005-11-09 ヒルタ工業株式会社 型鋼の曲げ加工方法と型鋼からなるサスペンションアーム
JP3122397B2 (ja) * 1997-01-23 2001-01-09 フタバ産業株式会社 サスペンションアーム
CA2474849A1 (en) * 2002-02-01 2003-08-07 The Holland Group, Inc. Trailing arm suspension with optimized i-beam
CA2416703C (en) * 2003-01-20 2011-11-22 Multimatic Inc. Structural i-beam automotive suspension arm
JP2004262453A (ja) * 2004-06-07 2004-09-24 F Tech:Kk 車両用サスペンションアーム

Patent Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US5662348A (en) * 1995-03-23 1997-09-02 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Suspension arm
RU2117586C1 (ru) * 1998-01-20 1998-08-20 Закрытое акционерное общество "Терса" Рычаг передней подвески автомобиля
DE19923699A1 (de) * 1999-05-22 2000-11-23 Volkswagen Ag Querlenker
WO2007020003A1 (de) * 2005-08-12 2007-02-22 Saf-Holland Gmbh Radaufhängungslenker

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
RU172937U1 (ru) * 2016-10-11 2017-08-01 Общество С Ограниченной Ответственностью "Научно-Производственное Объединение "Ростар" Рычаг подвески транспортного средства
RU172938U1 (ru) * 2016-10-11 2017-08-01 Общество С Ограниченной Ответственностью "Научно-Производственное Объединение "Ростар" Рычаг подвески автомобиля

Also Published As

Publication number Publication date
CN101918232B (zh) 2012-12-05
CA2611281A1 (en) 2009-05-20
AU2008328496B2 (en) 2012-08-02
MX2010004969A (es) 2010-05-21
JP2012509800A (ja) 2012-04-26
WO2009065228A1 (en) 2009-05-28
ES2527140T3 (es) 2015-01-20
US20100264615A1 (en) 2010-10-21
CN101918232A (zh) 2010-12-15
BRPI0819274A2 (pt) 2016-01-19
RU2010125212A (ru) 2011-12-27
EP2459401A1 (en) 2012-06-06
US8025301B2 (en) 2011-09-27
CA2703633C (en) 2015-01-27
EP2459401B1 (en) 2014-11-12
CA2703633A1 (en) 2009-05-28
EP2459401A4 (en) 2013-03-06
AU2008328496A1 (en) 2009-05-28
WO2009065228A8 (en) 2011-09-09
KR20110074723A (ko) 2011-07-01

Similar Documents

Publication Publication Date Title
RU2497690C2 (ru) Конструктивный двутавровый рычаг автомобильной подвески
CN114364548B (zh) 无焊缝车辆悬架控制臂
CA2416703C (en) Structural i-beam automotive suspension arm
US7997599B2 (en) Suspension system for a vehicle
JP2019506328A (ja) 車両用ハイブリッド懸架アーム及びその製造方法
TWI466797B (zh) 自行車車架
EP2222489B1 (en) Cross-member for a twist-beam axle rear suspension for a motor vehicle
KR101027409B1 (ko) 차량용 현가 시스템
JP4859833B2 (ja) 横揺れ防止機能を組み入れた横梁を含む自動車のフレキシブルアクスルと、対応する横梁および自動車の製造方法
US20180148095A1 (en) Modular vehicle platform and related methods
JP6488096B2 (ja) 構造用ｉ形ビームの自動車用サスペンションアーム
JPH021579B2 (ru)
JPH08119141A (ja) 自動車のサスペンション支持体及びこれを用いた電気自動車
JP6928892B2 (ja) トレリングアーム
JPH09188115A (ja) 車両用複合アクスルビームの製造方法
JP2018203136A (ja) トレリングアーム