JP4692578B2 - 車両のサスペンションアーム - Google Patents

Description

本発明は、自動車等の車両のサスペンションに係り、更に詳細には車両のサスペンションアームに係る。

自動車等の車両のサスペンションアームは、軽量且つ高強度であることが必要であるため、一般にコの字形やＵ字形の断面形状をなすプレス成形鋼板等にて形成されている。また下記の特許文献１には、断面がＷ形をなすよう成形された一対のアーム部材を有し、一対のアーム部材が互いに隔置された状態にて両端部に於いて互いに連結された構造のサスペンションアームが記載されている。
特表２００４−５３３３５５号公報

上述のコの字形やＵ字形の断面形状をなすようプレス成形されたサスペンションアームや上記各公表公報に記載されている如きサスペンションアームによれば、一対のアーム部材の外周部を溶接等にて一体的に接合する必要がないので、閉断面形状を有する中空管状のサスペンションアームの場合に比して、サスペンションアームを能率よく製造しそのコストを低減することができる。

しかしコの字形やＵ字形の断面形状をなすようプレス成形されたサスペンションアームに於いては、サスペンションアームの中心線はコの字形やＵ字形の断面形状の内側に位置するのに対し、サスペンションアームの剪断中心はコの字形やＵ字形の断面形状の外側に位置する。そのためサスペンションアームがねじり応力を受けると、サスペンションアームはその中心線が剪断中心を結ぶ線の周りにねじられるよう弾性変形し、その結果サスペンションアームがねじれ変形に加えて曲げ変形することが避けられない。

また上記各公表公報に記載されている如きサスペンションアームに於いては、一対のアーム部材は互いに向かい合う向きに開いた断面形状を有しているため、各アーム部材の剪断中心は他方のアーム部材とは反対の側に位置し、サスペンションアームの中心線との間隔が大きい。そのためこの種のサスペンションアームはねじり応力を受けた場合に良好にねじれ変形することができない。

本発明は、従来の車両のサスペンションアームに於ける上述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主要な課題は、サスペンションアームがねじり応力を受けた場合にサスペンションアームを良好にねじれ変形させ、サスペンションアームの曲げ変形を低減することである。
〔課題を解決するための手段及び発明の効果〕

上述の主要な課題は、本発明によれば、請求項１の構成、即ち一端部にて一つの車体側連結手段により車体に連結され他端部にて一つの車輪支持部材側連結手段により車輪支持部材に連結される車両のサスペンションアームにして、互いに隔置された一対のアーム部材を有し、前記一対のアーム部材は互いに共働してそれらの間に前記サスペンションアームの中心線を郭定しており、各アーム部材は前記中心線の側とは逆の側に開いた断面形状を有し、これにより各アーム部材の剪断中心は該アーム部材に対し前記中心線の側に位置することを特徴とする車両のサスペンションアームによって達成される。

上記請求項１の構成によれば、サスペンションアームは一端部にて一つの車体側連結手段により車体に連結され他端部にて一つの車輪支持部材側連結手段により車輪支持部材に連結される所謂Ｉ型のサスペンションアームであり、互いに隔置された一対のアーム部材を有する。そして互いに隔置された一対のアーム部材は互いに共働してそれらの間にサスペンションアームの中心線を郭定しており、各アーム部材は中心線の側とは逆の側に開いた断面形状を有し、これにより各アーム部材の剪断中心は該アーム部材に対し中心線の側に位置する。従ってコの字形やＵ字形の断面形状を有する一つのアーム部材よりなり剪断中心がアーム部材に対し中心線とは反対の側に位置するサスペンションアームや、一対のアーム部材を有し各アーム部材の剪断中心がアーム部材に対し中心線とは反対の側に位置する上記公表公報に記載されている如きサスペンションアームの場合に比して、サスペンションアームがねじり応力を受けた場合に過剰な曲げ変形を伴うことなくサスペンションアームを良好にねじれ変形させることができ、これによりサスペンションアームに過剰な曲げ変形が生じたりサスペンションアームの円滑な作動が阻害されたりする虞れを低減することができる。

また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、前記一対のアーム部材の剪断中心は前記一端部と前記他端部との間の少なくとも一部に於いて前記中心線上に位置するよう構成される（請求項２の構成）。

上記請求項２の構成によれば、一対のアーム部材の剪断中心は一端部と他端部との間の少なくとも一部に於いて中心線上に位置するので、一対のアーム部材の剪断中心が中心線上に位置せず中心線より隔置されている場合に比して、サスペンションアームがねじり応力を受けた場合に於けるサスペンションアームのねじれ変形を良好に行わせることができる。

また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、前記一対のアーム部材の剪断中心は前記一端部と前記他端部との間の少なくとも一部に於いて前記中心線より互いに等距離隔置されているよう構成される（請求項３の構成）。

上記請求項３の構成によれば、一対のアーム部材の剪断中心は一端部と他端部との間の少なくとも一部に於いて中心線より互いに等距離隔置されているので、一対のアーム部材の剪断中心と中心線との間の距離が互いに異なる場合に比して、サスペンションアームがねじり応力を受けた場合に於けるサスペンションアームのねじれ変形を良好に行わせることができる。

また本発明によれば、上記請求項１乃至３の何れか一つの構成に於いて、前記一対のアーム部材は前記一端部と前記他端部との間の少なくとも一部に於いて互いに他に対し鏡像の関係をなす断面形状を有するよう構成される（請求項４の構成）。

上記請求項４の構成によれば、一対のアーム部材は一端部と他端部との間の少なくとも一部に於いて互いに他に対し鏡像の関係をなす断面形状を有するので、一対のアーム部材は中心線を通る仮想の平面に対し互いに面対称の断面形状を有し、従って一対のアーム部材がこのような断面形状を有しない場合に比して、サスペンションアームが仮想の平面に沿う方向又はこれに垂直な方向の応力を受ける場合に於けるサスペンションアームの余分なねじれ変形を低減することができる。

また上記請求項４の構成によれば、一対のアーム部材が互いに他に対し鏡像の関係をなす断面形状を有しない場合に比して、サスペンションアームがその長手方向に沿う圧縮応力又は引張り応力を受ける場合に於けるサスペンションアームの余分な曲げ変形を低減することができる。

また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１乃至４の何れか一つの構成に於いて、前記一対のアーム部材は前記一端部及び前記他端部の少なくとも一方に於いて接続手段により互いに一体的に接続されているよう構成される（請求項５の構成）。

上記請求項５の構成によれば、一対のアーム部材は一端部及び他端部の少なくとも一方に於いて接続手段により互いに一体的に接続されているので、一対のアーム部材が接続手段により互いに一体的に接続されていない場合に比して、サスペンションアームの取り扱いや車両に対するサスペンションアームの組付けを容易に且つ能率よく行うことができる。

また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項５の構成に於いて、前記接続手段は前記一端部に設けられており、前記一端部の接続手段は前記車体側連結手段の一部を構成しているよう構成される（請求項６の構成）。

上記請求項６の構成によれば、一端部の接続手段は車体側連結手段の一部を構成しているので、一対のアーム部材を一端部にて一体的に接続することができると共に、一端部の接続手段が車体側連結手段の一部を構成していない場合に比して、接続手段及び車体側連結手段に必要な部品点数を低減することができる。

また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項５の構成に於いて、前記接続手段は前記他端部に設けられており、前記他端部の接続手段は前記車輪支持部材側連結手段の一部を構成しているよう構成される（請求項７の構成）。

上記請求項７の構成によれば、他端部の接続手段は車輪支持部材側連結手段の一部を構成しているので、一対のアーム部材を他端部にて一体的に接続することができると共に、他端部の接続手段が車輪支持部材側連結手段の一部を構成していない場合に比して、接続手段及び車輪支持部材側連結手段に必要な部品点数を低減することができる。

また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１乃至４の何れか一つの構成に於いて、前記一対のアーム部材の前記一端部に対応する端部は前記車体側連結手段により互いに一体をなす状態で前記車体に連結され、前記一対のアーム部材の前記他端部に対応する端部は前記車輪支持部材側連結手段により互いに一体をなす状態で前記車輪支持部材に連結されるよう構成される（請求項８の構成）。

上記請求項８の構成によれば、一対のアーム部材の一端部に対応する端部は車体側連結手段により互いに一体をなす状態で車体に連結され、一対のアーム部材の他端部に対応する端部は車輪支持部材側連結手段により互いに一体をなす状態で車輪支持部材に連結されるので、一対のアーム部材が予め一体的に接続されなくても、サスペンションアームを一端部にて車体に連結し、他端部にて車輪支持部材に連結することができる。

また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１乃至８の何れか一つの構成に於いて、各アーム部材は少なくとも前記一端部と前記他端部との間に一定の断面形状の領域を有し、前記一対のアーム部材は前記一定の断面形状の領域に於いては互いに他に対し平行に隔置されているよう構成される（請求項９の構成）。

上記請求項９の構成によれば、各アーム部材は少なくとも一端部と他端部との間に一定の断面形状の領域を有し、一対のアーム部材は一定の断面形状の領域に於いては互いに他に対し平行に隔置されているので、各アーム部材が一定の断面形状の領域を有しない場合に比して、一対のアーム部材の形状や間隔を単純化することができる。

また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項９の構成に於いて、各アーム部材は全長に亘り一定の断面形状を有し、前記一対のアーム部材は全長に亘り互いに他に対し平行に隔置されているよう構成される（請求項１０の構成）。

上記請求項１０の構成によれば、各アーム部材は全長に亘り一定の断面形状を有し、一対のアーム部材は全長に亘り互いに他に対し平行に隔置されているので、一対のアーム部材の形状や間隔を全長に亘り単純化することができると共に、一対のアーム部材を例えば低廉な押し出し成形材等にて容易に且つ低廉に製造することができる。

また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１乃至８の何れか一つの構成に於いて、各アーム部材は前記一端部と前記他端部との間に於いて前記一端部及び前記他端部の一方の側より他方の側へ向かうにつれて前記アーム部材と剪断中心との間の距離が漸次大きくなる断面変化領域を有し、前記一対のアーム部材の間隔は前記断面変化領域に於いては前記一方の側より前記他方の側へ向かうにつれて漸次大きくなっているよう構成される（請求項１１の構成）。

上記請求項１１の構成によれば、各アーム部材は一端部と他端部との間に於いて一端部及び他端部の一方の側より他方の側へ向かうにつれてアーム部材と剪断中心との間の距離が漸次大きくなる断面変化領域を有し、一対のアーム部材の間隔は断面変化領域に於いては一方の側より他方の側へ向かうにつれて漸次大きくなっているので、各アーム部材の断面形状や間隔を一端部及び他端部の一方の側より他方の側へ向かうにつれて変化させることができ、各アーム部材の一端部と他端部との間の断面形状が一定である場合に比して、サスペンションアームの形態の自由度を高くすることができる。

また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１乃至７又は請求項９乃至１１の何れか一つの構成に於いて、前記サスペンションアームは前記一端部と前記他端部との間の位置にショックアブソーバ連結部を有し、前記一対のアーム部材は前記一端部より前記ショックアブソーバ連結部までの範囲に於いて互いに隔置された二つの接続板により接続され、前記範囲に於いて閉断面形状をなしているよう構成される（請求項１２の構成）。

上記請求項１２の構成によれば、サスペンションアームは一端部と他端部との間の位置にショックアブソーバ連結部を有し、一対のアーム部材は一端部よりショックアブソーバ連結部までの範囲に於いて互いに隔置された二つの接続板により接続され、前記範囲に於いて閉断面形状をなしているので、一対のアーム部材が二つの接続板により接続されていない場合に比して、サスペンションアームの前記範囲に於けるねじれ剛性を高くすることができ、これにより車輪のバウンド、リバウンドに伴いサスペンションアームが枢動する際のショックアブソーバ連結部に於けるサスペンションアームのねじれ変形を低減することができ、よってショックアブソーバに作用する曲げ応力を低減し、シリンダとピストンとの間の摩擦力の変化を低減することができる。

また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１２の構成に於いて、前記接続板の一方は前記一対のアーム部材の上縁を互いに接続し、前記接続板の他方は前記一対のアーム部材の下縁を互いに接続しているよう構成される（請求項１３の構成）。

上記請求項１３の構成によれば、接続板の一方は一対のアーム部材の上縁を互いに接続し、接続板の他方は一対のアーム部材の下縁を互いに接続しているので、接続板が一対のアーム部材の上縁及び下縁以外の部分を互いに接続している場合に比して、サスペンションアームのねじれ剛性を効果的に高くすることができる。
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１乃至１３の何れか一つの構成に於いて、前記サスペンションアームは前記一端部及び前記他端部の少なくとも一方にて前記車体側連結手段及び前記車輪支持部材側連結手段のうちの対応する連結手段により枢軸線の周りに枢動可能に前記車体若しくは前記車輪支持部材に連結されており、前記中心線は前記枢軸線と交差しているよう構成される（請求項１４の構成）。
上記請求項１４の構成によれば、サスペンションアームは一端部及び他端部の少なくとも一方にて車体側連結手段及び車輪支持部材側連結手段のうちの対応する連結手段により枢軸線の周りに枢動可能に車体若しくは車輪支持部材に連結されており、中心線は枢軸線と交差しているので、中心線が枢軸線と交差していない場合に比して、サスペンションアームがねじり応力を受けた場合に中心線の周りにねじられるようサスペンションアームを良好に弾性変形させることができる。
〔課題解決手段の好ましい態様〕

本発明の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、一対のアーム部材の断面形状は中心線を通り一対のアーム部材の隔置方向に延在する基準線に対し対称であるよう構成される（好ましい態様１）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様１の構成に於いて、断面形状はコの字形であるよう構成される（好ましい態様２）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１４又は上記好ましい態様１又は２の構成に於いて、サスペンションアームは一端部にて枢軸線の周りに枢動可能に車体に連結され、一端部の枢軸線は中心線と垂直に交差するよう構成される（好ましい態様３）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１４又は上記好ましい態様１又は２の構成に於いて、サスペンションアームは他端部にて枢軸線の周りに枢動可能に車体に連結され、他端部の枢軸線は中心線と垂直に交差するよう構成される（好ましい態様４）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１４又は上記好ましい態様１又は２の構成に於いて、サスペンションアームは一端部にて枢軸線の周りに枢動可能に車体に連結され、他端部にて枢軸線の周りに枢動可能に車体に連結され、一端部の枢軸線及び他端部の枢軸線は中心線と垂直に交差し且つ互いに平行に延在するよう構成される（好ましい態様５）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項２乃至１４又は上記好ましい態様１乃至５の何れか一つの構成に於いて、一対のアーム部材の剪断中心はサスペンションアームの全長に亘り中心線上に位置するよう構成される（好ましい態様６）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項３乃至１４又は上記好ましい態様１乃至６の何れか一つの構成に於いて、一対のアーム部材の剪断中心はサスペンションアームの全長に亘り中心線より互いに等距離隔置されているよう構成される（好ましい態様７）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様３の構成に於いて、一端部枢軸線は中心線と垂直に交差すると共に、各アーム部材の剪断中心を結ぶ二つの線と交差するよう構成される（好ましい態様８）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様４の構成に於いて、他端部の枢軸線は中心線と垂直に交差すると共に、各アーム部材の剪断中心を結ぶ二つの線と交差するよう構成される（好ましい態様９）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項４乃至１４又は上記好ましい態様１乃至１０の何れか一つの構成に於いて、一対のアーム部材はサスペンションアームの全長に亘り互いに他に対し鏡像の関係をなす断面形状を有するよう構成される（好ましい態様１０）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項５乃至１４又は上記好ましい態様１乃至１０の何れか一つの構成に於いて、一対のアーム部材は一端部及び他端部に於いてそれぞれ一端部の接続手段及び他端部の接続手段により互いに一体的に接続されているよう構成される（好ましい態様１１）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項６乃至１４又は上記好ましい態様１乃至１１の何れか一つの構成に於いて、車体側連結手段はゴムブッシュ装置を含むよう構成される（好ましい態様１２）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様１２の構成に於いて、一対のアーム部材は一端部に互いに整合する円筒部を有し、ゴムブッシュ装置はその外筒が一対のアーム部材の円筒部に圧入されることにより一対のアーム部材の一端部に固定されているよう構成される（好ましい態様１３）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項７乃至１４又は上記好ましい態様１乃至１３の何れか一つの構成に於いて、車輪支持部材側連結手段はゴムブッシュ装置であるよう構成される（好ましい態様１４）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様１４の構成に於いて、一対のアーム部材は他端部に互いに整合する円筒部を有し、ゴムブッシュ装置はその外筒が一対のアーム部材の円筒部に圧入されることにより一対のアーム部材の他端部に固定されているよう構成される（好ましい態様１５）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至１４又は上記好ましい態様１乃至１５の何れか一つの構成に於いて、サスペンションアームは一端部と他端部との間の位置にスタビライザリンク連結部を有し、一対のアーム部材の中心軸線に垂直な断面の断面積はスタビライザリンク連結部に於いて最も大きいよう構成される（好ましい態様１６）。

以下に添付の図を参照しつつ、本発明を幾つかの好ましい実施例について詳細に説明する。
［第一の実施例］

図１は本発明による車両のサスペンションアームの第一の実施例を示す平面図、図２は第一の実施例の一方のアーム部材を示す正面図、図３は車体側連結構造体を示す図１の線 III−III に沿う拡大断面図、図４は車輪支持部材側連結構造体を示す図１の線IV−IVに沿う拡大断面図である。

これらの図に於いて、符号１０はサスペンションアームを全体的に示しており、サスペンションアーム１０は一端部（内端部）にて車体側連結構造体１２により車体１４に枢着され、他端部（外端部）にて車輪支持部材側連結構造体１６により車輪支持部材（アクスルキャリア）１８に枢着されるようになっている。

サスペンションアーム１０は直線的に延在し且つ互いに他に対し少なくとも水平方向に隔置された一対のアーム部材２０及び２２を有し、アーム部材２０及び２２は互いに共働してそれらの間にサスペンションアーム１０の直線状の中心線２４を郭定している。アーム部材２０及び２２は中心線２４の側とは逆の側（互いに他より離れる方向）に開いたコの字形の断面形状を有している。アーム部材２０及び２２は互いに同一の大きさを有し、アーム部材２０及び２２の断面形状は中心線２４を通り図１の紙面に垂直な仮想の平面の両側にて互いに他に対し鏡像の関係をなしている。

アーム部材２０は実質的に上下方向に沿って延在する本体部２０Ａと、それぞれ本体部２０Ａの上縁及び下縁と一体に本体部２０Ａに対し垂直に延在するフランジ部２０Ｂ及び２０Ｃとを有している。本体部２０Ａはその全長に亘り一定の幅を有する実質的に長方形をなし、フランジ部２０Ｂ及び２０Ｃは中心線２４に沿う任意の位置に於いて互いに同一の幅を有している。従ってアーム部材２０の断面形状は中心線２４を通り一対のアーム部材２０及び２２の隔置方向に延在する基準線に対し対称である。

同様にアーム部材２２は実質的に上下方向に沿って延在する本体部２２Ａと、それぞれ本体部２２Ａの上縁及び下縁と一体に本体部２２Ａに対し垂直に延在するフランジ部２２Ｂ及び２２Ｃとを有している。本体部２２Ａはその全長に亘り一定の幅を有する実質的に長方形をなし、フランジ部２２Ｂ及び２２Ｃは中心線２４に沿う任意の位置に於いて互いに同一の幅を有している。従ってアーム部材２２の断面形状も中心線２４を通り一対のアーム部材２０及び２２の隔置方向に延在する基準線に対し対称である。

特に図示の第一の実施例に於いては、アーム部材２０及び２２の本体部２０Ａ及び２２Ａは一端部及び他端部に於いては互いに平行であるが、本体部２０Ａと本体部２２Ａとの間の間隔は一端部と他端部との間に於いては一端部より他端部―向かうにつれて漸次増大している。またフランジ部２０Ｂ、２０Ｃ及び２２Ｂ、２２Ｃの幅は一端部及び他端部に於いては一定であるが、一端部と他端部との間に於いては一端部より他端部へ向かうにつれて漸次増大している。

以上の構成により、アーム部材２０及び２２の間隔や断面の大きさがそれらの全長に亘り一定ではないにも拘らず、アーム部材２０及び２２の剪断中心はそれらの全長に亘り中心線２４上に位置し、従ってアーム部材２０及び２２の剪断中心を結ぶ線２６及び２８はサスペンションアーム１０の全長に亘り中心線２４と整合している。

アーム部材２０及び２２の一端部の本体部２０Ａ及び２２Ａには例えば絞り加工によりそれぞれ円筒部３０及び３２が形成されており、円筒部３０及び３２はそれぞれ本体部２０Ａ及び２２Ａより互いに近づく方向へ互いに整合して延在している。円筒部３０及び３２は先端にて互いに当接又は対向し、円筒部３０及び３２内にはゴムブッシュ装置３４の外筒３６が圧入により固定されている。

ゴムブッシュ装置３４はその外筒３６と内筒３８との間にゴムブッシュ４０が介装された円筒形のゴムブッシュ装置であり、アーム部材２０及び２２の本体部２０Ａ及び２２Ａに垂直に延在し且つ中心線２４と垂直に交差する枢軸線４２を郭定している。内筒３８は車体１４の一対のブラケット４４及び４６の間に配置され、ブラケット４４、４６に設けられた孔及び内筒３８に挿通されたボルト４８及びこれに螺合するナット５０によりブラケット４４及び４６に取り付けられている。

かくして円筒部３０及び３２、ゴムブッシュ装置３４、ボルト４８及びナット５０等は、互いに共働してサスペンションアーム１０の一端部を枢軸線４２の周りに枢動可能に車体１４に枢着する車体側連結構造体１２を構成している。また円筒部３０、３２及びゴムブッシュ装置３４の外筒３６は互いに共働してアーム部材２０及び２２の一端部を互いに接続する一端部側の接続手段を構成している。

アーム部材２０及び２２の他端部の本体部２０Ａ及び２２Ａにはそれぞれ孔５２及び５４が設けられており、孔５２及び５４に整合して本体部２０Ａと２２Ａとの間にはゴムブッシュ装置５６の内筒５８が配置されている。内筒５８は孔５２、５４及び内筒５８に挿通されたボルト６０及びこれに螺合するナット６２によりアーム部材２０及び２２の他端部の本体部２０Ａ及び２２Ａに取り付けられている。

ゴムブッシュ装置５６もその内筒５８と外筒６４との間にゴムブッシュ６６が介装された円筒形のゴムブッシュ装置であり、枢軸線６８を郭定している。枢軸線６８もアーム部材２０及び２２の本体部２０Ａ及び２２Ａに垂直に延在し且つ中心線２４と垂直に交差しており、従って枢軸線４２と平行である。外筒６４は車輪支持部材１８に設けられた孔に圧入により固定されている。

かくして孔５２及び５４、ゴムブッシュ装置５６、ボルト６０及びナット６２等は、互いに共働してサスペンションアーム１０の他端部を枢軸線６８の周りに枢動可能に車輪支持部材１８に連結する車輪支持部材側連結構造体１６を構成している。また孔５２及び５４、ゴムブッシュ装置５６、ボルト６０及びナット６２等は、互いに共働してアーム部材２０及び２２の他端部を互いに接続する他端部側の接続手段を構成している。
［第二の実施例］

図５は本発明による車両のサスペンションアームの第二の実施例を示す平面図、図６は第二の実施例の一方のアーム部材を示す正面図、図７はスタビライザリンクの連結構造体を示す図５の線 VII−VII に沿う拡大断面図である。尚これらの図に於いて図１乃至図４に示された部材と同一の部材には図１乃至図４に於いて付された符号と同一の符号が付されている。

この第二の実施例に於いては、図６に示されている如く、アーム部材２０及び２２の本体部２０Ａ及び２２Ａの幅は一定ではなく、サスペンションアーム１０の中央部（スタビライザリンク７０が連結される部分）に於いて最も大きく、中央部より一端部及び他端部へ向かうにつれて漸次小さくなっている。

アーム部材２０及び２２の本体部２０Ａ及び２２Ａは一端部より中央部までは互いに並行であり、それらの間隔は一定であるが、中央部と他端部との間に於いては本体部２０Ａ及び２２Ａの間隔は中央部より他端部へ向かうにつれて漸次増大している。またフランジ部２０Ｂ、２０Ｃ及び２２Ｂ、２２Ｃの幅は一端部と中央部との間に於いては一端部より中央部へ向かうにつれて漸次増大し、逆に中央部と他端部との間に於いては中央部より他端部へ向かうにつれて漸次減少している。

以上の構成により、アーム部材２０及び２２の間隔や断面の大きさ、形状がそれらの全長に亘り一定ではないにも拘らず、上述の第一の実施例の場合と同様、アーム部材２０及び２２の剪断中心はそれらの全長に亘り中心線２４上に位置し、従ってアーム部材２０及び２２の剪断中心を結ぶ線２６及び２８はサスペンションアーム１０の全長に亘り中心線２４と整合している。

アーム部材２０及び２２の中央部の本体部２０Ａ及び２２Ａにはそれぞれ孔７２及び７４が設けられており、孔７２及び７４に整合して本体部２０Ａと２２Ａとの間にはゴムブッシュ装置７６の内筒７８が配置されている。内筒７８は孔７２、７４及び内筒７８に挿通されたボルト８０及びこれに螺合するナット８２によりアーム部材２０及び２２の中央部の本体部２０Ａ及び２２Ａに取り付けられている。

ゴムブッシュ装置７６もその内筒７８と外筒８４との間にゴムブッシュ８６が介装された円筒形のゴムブッシュ装置であり、枢軸線８８を郭定している。枢軸線８８もアーム部材２０及び２２の本体部２０Ａ及び２２Ａに垂直に延在し且つ中心線２４と垂直に交差しており、従って枢軸線４２及び６８と平行である。外筒８４はスタビライザリンク７０の一端に固定されている。

かくしてアーム部材２０及び２２の中央部の本体部２０Ａ及び２２Ａ、ゴムブッシュ装置７６、ボルト８０及びナット８２等は、互いに共働してスタビライザリンク７０の一端を枢軸線８８の周りに枢動可能にサスペンションアーム１０の中央部に枢着する連結構造体９０を構成している。またアーム部材２０及び２２の中央部の本体部２０Ａ及び２２Ａ、ゴムブッシュ装置７６、ボルト８０及びナット８２等は、互いに共働してアーム部材２０及び２２の中央部を互いに接続する中央部の接続手段を構成している。

尚この第二の実施例の他の点、例えばアーム部材２０及び２２の断面形状の相互の関係、車体側連結構造体１２及び車輪支持部材側連結構造体１６の構造等の点は上述の第一の実施例の場合と同様である。
［第三の実施例］

図８は本発明による車両のサスペンションアームの第三の実施例を簡略化して示す斜視図である。尚図８に於いて図１乃至図７に示された部材と同一の部材には図１乃至図７に於いて付された符号と同一の符号が付されている。

この第三の実施例に於いては、一端部のゴムブッシュ装置３４を受ける円筒部（第一及び第二の実施例の円筒部３０及び３２に対応）を除き、アーム部材２０及び２２は全長に亘り互いに同一の一定のコの字形の断面形状を有し、中心線２４の両側にて全長に亘り互いに他に対し平行に隔置され、アーム部材２０及び２２の剪断中心を結ぶ線２６及び２８はサスペンションアーム１０の全長に亘り中心線２４と整合している。

サスペンションアーム１０の中央部のアーム部材２０及び２２の間には、アーム部材２０及び２２の一端部及び他端部に設けられたゴムブッシュ装置３４及び５６と同様のゴムブッシュ装置９２が配置されている。図８には詳細に示されていないが、ゴムブッシュ装置９２はその内筒及びアーム部材２０及び２２の本体部２０Ａ及び２２Ａに挿通されたボルト及びそれに螺合するナットによりサスペンションアーム１０の中央部に取り付けられている。

また図８には示されていないが、ゴムブッシュ装置９２の外筒にはショックアブソーバの下端の取り付けアイが圧入により嵌合し、これによりショックアブソーバの下端がサスペンションアーム１０に対しゴムブッシュ装置９２の軸線９４の周りに相対的に枢動可能に連結されている。軸線９４は中心線２４と垂直に交差し、それぞれゴムブッシュ装置３４及び５６により郭定される枢軸線４２及び６８と平行である。

また図８に於いて破線にて示されている如く、サスペンションアーム１０の一端部より中央部までの範囲に於いて、アーム部材２０のフランジ部２０Ｂと２０Ｃとの間及びアーム部材２２のフランジ部２２Ｂと２２Ｃとの間にはそれぞれ接続板としての平板状の上蓋部材９６及び下蓋部材９８が渡設されている。上蓋部材９６は両側縁部にてフランジ部２０Ｂ及び２０Ｃに溶接等にて固定され、下蓋部材９８は両側縁部にてフランジ部２２Ｂ及び２２Ｃに溶接等にて固定されている。サスペンションアーム１０の中央部側の上蓋部材９６の端部には、上蓋部材９６が図８には示されていないショックアブソーバと干渉することを防止するＵ形の切欠き１００が設けられている。

尚サスペンションアーム１０は上蓋部材９６及び下蓋部材９８が設けられた領域に於いては閉断面の断面形状を有しているが、この領域に於いてもアーム部材２０及び２２の剪断中心を結ぶ線２６及び２８はサスペンションアーム１０中心線２４と整合している。またこの第三の実施例の他の点は上述の第一及び第二の実施例の場合と同様に構成されている。

図９はコの字形断面を有する従来のサスペンションアームについて、アーム部材に対する中心線及び剪断中心の位置関係を簡略化して示す断面図、図１０は図９に示された従来のサスペンションアームにねじり応力が作用した場合に於けるアーム部材の弾性変形を簡略化して示す斜視図である。

図９に示されている如く、コの字形断面を有する従来のサスペンションアーム１０ａに於いては、中心線１０４はアーム部材１０２のコの字形断面の内側に位置するのに対し、剪断中心を結ぶ線１０６はアーム部材１０２のコの字形断面の外側に位置している。そのため図１０に示されている如く、サスペンションアーム１０ａにねじり応力が作用すると、アーム部材１０２は剪断中心１０６を結ぶ線１０８の周りにねじれ変形することにより、中心線１０４が線１０８の周りにねじられ、その結果サスペンションアーム１０ａは曲げ変形してしまう。従ってコの字形断面を有する従来のサスペンションアームに於いては、サスペンションアームにねじり応力が作用すると、サスペンションのジオメトリーが不自然に変化したり、サスペンション部材間に過剰の摩擦力が作用したりし、サスペンションアームの円滑な枢動が阻害される虞れがある。

図１１は本発明に従って構成されたサスペンションアームについて、アーム部材に対する中心線及び剪断中心の位置関係を簡略化して示す断面図、図１２は図１１に示されたサスペンションアームにねじり応力が作用した場合に於けるアーム部材の弾性変形を簡略化して示す斜視図である。

図１１に示されたサスペンションアーム１０に於いては、上述の第一乃至第三の実施例の場合と同様、一対のアーム部材２０及び２２は互いに逆向きに開いたコの字形断面を有すると共に、それらの中間に中心線２４を有し、一対のアーム部材２０及び２２の剪断中心を結ぶ線２６及び２８は中心線２４に整合している。

図１２に示されている如く、本発明に従って構成されたサスペンションアーム１０にねじり応力が作用すると、アーム部材２０及び２２は剪断中心を結ぶ線２６及び２８と同一の中心線２４の周りにねじれ変形するので、アーム部材２０及び２２には曲げ変形は生じない。従って上述の第一乃至第三の実施例によれば、従来のサスペンションアームに比して、サスペンションアームにねじり応力が作用する際のサスペンションのジオメトリーの不自然な変化やサスペンション部材間の摩擦力を低減し、サスペンションアームの円滑な枢動を確保することができる。

尚上述の各実施例に於いては、一対のアーム部材２０及び２２の剪断中心は中心線２４上に位置し、剪断中心を結ぶ線２６及び２８は中心線２４に整合しているが、例えば図１３（Ａ）及び（Ｂ）に示されている如く、一対のアーム部材２０及び２２の剪断中心が本体部２０Ａ及び２２Ａに対し中心線２４の側に位置していれば、サスペンションアーム１０の一端部と他端部との間の少なくとも一部に於いて剪断中心が中心線２４上に位置していなくてもよく、従って剪断中心を結ぶ線２６及び２８は中心線２４に整合していなくてもよい。

また剪断中心を結ぶ線２６及び２８が中心線２４に対し図１３（Ａ）及び（Ｂ）に示された位置関係にある場合にも、剪断中心を結ぶ線１０６が中心線１０４に対し図９に示された位置関係にある場合に比して、サスペンションアーム１０にねじり応力が作用する際のサスペンションのジオメトリーの不自然な変化やサスペンション部材間の摩擦力を低減し、サスペンションアームの円滑な枢動を確保することができる。また剪断中心を結ぶ線２６及び２８がアーム部材２０及び２２に対し図１４に示された位置関係にある場合に比して、サスペンションアームにねじり応力が作用する際に於けるサスペンションアームのねじれ変形を円滑に行わせることができる。

また剪断中心を結ぶ線２６及び２８が中心線２４に対し図１３（Ａ）及び（Ｂ）に示された位置関係にある場合に於いて、サスペンションアームの長さに沿う任意の位置について見て、剪断中心を結ぶ線２６及び２８と中心線２４との間の距離は互いに異なっていてもよいが、これらの距離は互いに同一であることが好ましい。剪断中心を結ぶ線２６、２８及び中心線２４は同一の仮想面、好ましくは同一の仮想平面上に位置していることが好ましい。

また上述の各実施例によれば、車体側連結構造体１２の枢軸線４２及び車輪支持部材側連結構造体１６の枢軸線６８は、アーム部材２０及び２２の本体部２０Ａ及び２２Ａに垂直に延在し、中心線２４と垂直に交差し、互いに他に対し平行であるので、例えば枢軸線４２及び６８が中心線２４と垂直に交差していない場合や互いに他に対し平行ではない場合に比して、車輪のバウンド、リバウンドに伴う車体２４及び車輪支持部材１８に対するサスペンションアーム１０の枢動を円滑に行わせることができる。

特に上述の第二の実施例によれば、スタビライザリンク７０の一端をサスペンションアーム１０の中央部に枢着する連結構造体９０の枢軸線８８は、中心線２４と垂直に交差し、枢軸線４２及び６８と平行であるので、例えば軸線９４が中心線２４と垂直に交差していない場合や枢軸線４２及び６８に対し平行ではない場合に比して、車輪のバウンド、リバウンドに伴うサスペンションアーム１０に対するスタビライザリンク７０の枢動を円滑に行わせることができ、スタビライザの力を効果的にサスペンションアーム１０に伝達させることができる。

同様に上述の第三の実施例によれば、ゴムブッシュ装置９２の軸線９４は中心線２４と垂直に交差し、枢軸線４２及び６８と平行であるので、例えば軸線９４が中心線２４と垂直に交差していない場合や枢軸線４２及び６８に対し平行ではない場合に比して、車輪のバウンド、リバウンドに伴うサスペンションアーム１０に対するショックアブソーバの枢動を円滑に行わせることができ、ショックアブソーバの減衰力を効果的にサスペンションアーム１０に伝達させることができる。

また上述の各実施例によれば、一対のアーム部材２０及び２２は互いに他に対し鏡像の関係をなす断面形状であって、中心線２４を通りアーム部材の隔置方向に垂直に延在する基準線に対し互いに線対称の断面形状を有する。従って一対のアーム部材がこのような鏡像の関係をなす線対称の断面形状を有しない場合に比して、サスペンションアーム１０が仮想の平面に沿う方向又はこれに垂直な方向の応力を受ける場合に於けるサスペンションアームの余分なねじれ変形を低減することができる。また一対のアーム部材２０及び２２が互いに他に対し鏡像の関係をなす線対称の断面形状を有しない場合に比して、サスペンションアーム１０がその長手方向に沿う圧縮応力又は引張り応力を受ける場合に於けるサスペンションアームの余分な曲げ変形を低減することができる。

また上述の各実施例によれば、一対のアーム部材２０及び２２の断面形状は中心線２４を通り一対のアーム部材２０及び２２の隔置方向に延在する基準線に対し対称である。従って一対のアーム部材２０及び２２の断面形状が基準線に対し対称ではない場合に比して、サスペンションアーム１０の基準線に垂直な両方向の曲げ剛性や強度を同一にすることができる。

また上述の各実施例によれば、アーム部材２０及び２２は一端部にて車体側連結構造体１２により互いに一体的に接続されているので、アーム部材２０及び２２が互いに接続されていない場合に比して、サスペンションアーム１０の取り扱いや車両に対するサスペンションアーム１０の組み付けを容易に且つ能率よく行うことができる。

また上述の各実施例によれば、ゴムブッシュ装置３４の外筒３６がアーム部材２０及び２２の一端部に設けられた円筒部３０及び３２内に圧入によって固定されることによりアーム部材２０及び２２が互いに一体的に接続されている。従ってゴムブッシュ装置３４及び円筒部３０、３２等は車体側連結構造体１２の一部を構成すると共に、アーム部材２０及び２２を一体的に接続する接続手段としても機能するので、接続手段が車体側連結構造体１２とは完全に独立した構造の場合に比して、サスペンションアーム１０の一端側の構造を簡略化し、部品点数を低減することができる。

また上述の第一及び第二の実施例によれば、アーム部材２０及び２２の一端部及び他端部に於ける本体部２０Ａ及び２２Ａの間隔は互いに異なっていてよいので、上述の第三の実施例の場合に比して、サスペンションアーム１０が連結される車体側及び車輪支持部材側の連結部の構造の自由度を高くすることができる。

また上述の第二の実施例によれば、アーム部材２０及び２２の本体部２０Ａ及び２２Ａの幅はスタビライザリンク７０が連結されるサスペンションアーム１０の中央部に於いて最も大きく、中央部より一端部及び他端部へ向かうにつれて漸次小さくなっており、これに対応してフランジ部２０Ｂ、２０Ｃ及び２２Ｂ、２２Ｃの幅は中央部より一端部及び他端部へ向かうにつれて漸次減少している。

従ってアーム部材２０及び２２の剪断中心を結ぶ線２６及び２８がサスペンションアーム１０の全長に亘り中心線２４と整合する状況を確保しつつ、サスペンションアーム１０の中央部の強度や曲げ剛性を向上させることができ、これにより例えば第一及び第三の実施例の場合に比して、スタビライザリンク７０の取り付け強度を向上させることができ、サスペンションアーム１０がスタビライザリンク７０より受ける応力に起因する弾性変形量を低減することができる。

また上述の第三の実施例によれば、アーム部材２０及び２２は一端部のゴムブッシュ装置３４を受ける円筒部を除き、それらの全長に亘り互いに同一の一定のコの字形の断面を有するので、一種類の素材にてアーム部材２０及び２２を製造することができる。またアーム部材の素材として低廉な押し出し成形材等を使用することができるので、上述の第一及び第二の実施例の場合に比して、サスペンションアーム１０を能率よく低廉に製造することができる。

また上述の第三の実施例によれば、サスペンションアーム１０の一端部より中央部までの範囲に於いて、アーム部材２０のフランジ部２０Ｂと２０Ｃとの間及びアーム部材２２のフランジ部２２Ｂと２２Ｃとの間にはそれぞれ平板状の上蓋部材９６及び下蓋部材９８が渡設され、対応するフランジ部に固定されている。

従ってサスペンションアーム１０は上蓋部材９６及び下蓋部材９８が設けられた領域に於いては閉断面の断面形状を有し、上蓋部材９６及び下蓋部材９８が設けられていない場合に比して、一端部とゴムブッシュ装置９２との間に於けるサスペンションアーム１０のねじれ剛性を例えば１００倍程度高くすることができ、これによりサスペンションアーム１０の一端部側半分のねじれ変形を小さくすると共に、ショックアブソーバの下端に対する支持強度を高くすることができる。

例えば図１５は上蓋部材９６及び下蓋部材９８が設けられていない点を除き上述の第三の実施例のサスペンションアーム１０と同様に構成された比較例のサスペンションアーム１０ｂが組み込まれた車両の後輪のサスペンションを車両のアウトボード側より見た状態にて示す説明図であり、図１６は上述の第三の実施例のサスペンションアーム１０が組み込まれた車両の後輪のサスペンションを車両のアウトボード側より見た状態にて示す説明図である。

図１５及び図１６に於いて、符号１１０は車両の後輪を示し、符号１１２は後輪１１０のバウンド、リバウンドに伴う後輪１１０の瞬間中心、厳密には図には示されていない車輪支持部材の瞬間中心を示している。図１５及び図１６に示されている如く、後輪１１０の瞬間中心１１２は車両の発進加速時におけるスクォートを低減すべく、後輪１１０の接地点Ｐよりも車両前方且つ上方に設定されている。

そのため中心線の周りにねじれ易いサスペンションアーム１０ｂの場合には、図１５に示されている如く後輪１１０のバウンド、リバウンドに伴い後輪１１０がその瞬間中心１１２の周りに回転すると、サスペンションアーム１０ｂの外端が後輪１１０と共に瞬間中心１１２の周りに回転するので、ショックアブソーバ１１４の下端の連結部の枢軸線１１６がショックアブソーバ１１４の延在方向に対しなす角度が比較的大きく変化する。そのためショックアブソーバ１１４に曲げ応力が作用し、シリンダとピストンとの間の摩擦力が比較的大きく変化する。

これに対し上述の第三の実施例によれば、図１６に示されている如く後輪１１０のバウンド、リバウンドに伴いサスペンションアーム１０の外端が後輪１１０と共に瞬間中心１１２の周りに回転しても、ショックアブソーバ１１４の下端が連結される部位に於けるサスペンションアーム１０のねじれが小さいので、ショックアブソーバ１１４の下端の連結部の枢軸線１１６がショックアブソーバ１１４の延在方向に対しなす角度の変化が小さい。従ってショックアブソーバ１１４に作用する曲げ応力を低減し、シリンダとピストンとの間の摩擦力の変化を低減することができる。

以上に於いては本発明を特定の実施例について詳細に説明したが、本発明は上述の実施例に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施例が可能であることは当業者にとって明らかであろう。

例えば上述の各実施例に於いては、アーム部材２０及び２２は一端部にて車体側連結構造体１２のゴムブッシュ装置３４により互いに一体的に接続されているが、アーム部材２０及び２２は一端部に於いても各実施例の他端部と同様に一体的に接続されていなくてもよい。その場合アーム部材２０及び２２は一端部にて車体側連結構造体１２の如き連結構造体により、また他端部にて車輪支持部材側連結構造体１６の如き連結構造体により、互いに一体をなす状態で車体及び車輪支持部材に枢動可能に連結されることが好ましい。

またアーム部材２０及び２２は一端部にて互いに一体的に接続されるのではなく、他端部に於いて互いに一体的に接続されていてもよい。この場合にはアーム部材２０及び２２の他端部は一端部に於ける車体側連結構造体１２のゴムブッシュ装置３４による一体的連結と同様の構造にて一体的に接続されることが好ましい。

またアーム部材２０及び２２は他端部に於いても一端部と同様に一体的に接続されていてもよく、その場合にはサスペンションアーム１０をあたかも一つのサスペンション部材の如く取り扱うことができるので、上述の各実施例の場合よりも更に一層容易に且つ能率よくサスペンションアーム１０を車両に組み付けることができる。尚この場合にもアーム部材２０及び２２の他端部は一端部に於ける車体側連結構造体１２のゴムブッシュ装置３４による一体的連結と同様の構造にて一体的に接続されることが好ましい。

また上述の各実施例に於いては、車体側連結構造体１２のゴムブッシュ装置３４はアーム部材２０及び２２の円筒部３０及び３２と共働してサスペンションアーム１０の一端部を車体１４に枢動可能に連結する連結手段として機能すると共に、アーム部材２０及び２２の一端部を互いに一体的に接続する接続手段としても機能するようになっているが、連結手段及び接続手段は相互に独立の手段であってもよい。

また上述の各実施例に於いては、連結手段はアーム部材２０及び２２の円筒部３０、３２及びこれらに圧入されるゴムブッシュ装置３４により構成されているが、接続手段はアーム部材２０及び２２を互いに一体的に接続するものである限り実施例の構造以外の構造のものであってもよい。

また上述の各実施例に於いては、アーム部材２０及び２２はコの字形の断面形状を有しているが、アーム部材２０及び２２が互いに共働してそれらの間にサスペンションアーム１０の中心線２４を郭定すると共に、アーム部材２０及び２２の剪断中心がアーム部材に対し中心線２４の側、好ましくは中心線２４上に位置する限り、アーム部材２０及び２２の断面形状は丸括弧形、開いたカギ括弧形の如くコの字形以外の任意の断面形状であってよい。

また上述の各実施例に於いては、アーム部材２０及び２２は互いに他に対し鏡像の関係をなす断面形状であって、中心線２４を通りアーム部材の隔置方向に垂直に延在する仮想線に対し互いに線対称の断面形状を有しているが、アーム部材２０及び２２の断面形状は互いに他に対し鏡像の関係をなしていなくてもよく、また中心線２４を通りアーム部材の隔置方向に垂直に延在する仮想線に対し互いに線対称でなくてもよい。

また上述の各実施例に於いては、アーム部材２０及び２２の一端部を車体１４に枢動可能に連結する車体側連結手段及びアーム部材２０及び２２の他端部を車輪支持部材１８に枢動可能に連結する車輪支持部材側連結手段はそれぞれゴムブッシュ装置３４、５６を含んでいるが、車体側連結手段及び車輪支持部材側連結手段の少なくとも一方がゴムブッシュを含まないブッシュ装置の如くゴムブッシュ装置以外の連結装置であってもよい。

また上述の第三の実施例に於いては、サスペンションアーム１０の一端部より中央部までの範囲に於いて、アーム部材２０のフランジ部２０Ｂと２０Ｃとの間及びアーム部材２２のフランジ部２２Ｂと２２Ｃとの間にはそれぞれ平板状の上蓋部材９６及び下蓋部材９８が渡設されているが、上蓋部材９６及び下蓋部材９８が渡設される範囲が変更されてもよく、また上蓋部材９６及び下蓋部材９８が省略されてもよい。

また上述の各実施例に於いては、アーム部材２０及び２２はそれらの一端部にて車体１４に枢動可能に連結されると共に、他端部にて車輪支持部材１８に枢動可能に連結されるようになっているが、アーム部材２０及び２２はそれらの一端部及び他端部の少なくとも一方に於いて車体及び車輪支持部材のうちの対応する部材に相対変位しないよう固定的に連結されてもよい。

また上述の各実施例に於いては、アーム部材２０及び２２は直線的に延在する部材であり、サスペンションアーム１０も中心線２４及び剪断中心を結ぶ線２６、２８が直線的に延在する直線的なサスペンションアームであるが、本発明のサスペンションアームは中心線及び剪断中心を結ぶ線が湾曲して延在する湾曲したサスペンションアームであってもよい。

また上述の第一又は第二の実施例に於けるアーム部材２０及び２２が、上述の第三の実施例に於ける上蓋部材９６及び下蓋部材９８と同様の接続板により互いに接続されてもよい。

本発明による車両のサスペンションアームの第一の実施例を示す平面図である。 第一の実施例の一方のアーム部材を示す正面図である。 車体側連結構造体を示す図１の線 III−III に沿う拡大断面図である。 車輪支持部材側連結構造体を示す図１の線IV−IVに沿う拡大断面図である。 本発明による車両のサスペンションアームの第二の実施例を示す平面図である。 第二の実施例の一方のアーム部材を示す正面図である。 スタビライザリンクの連結構造体を示す図５の線 VII−VII に沿う拡大断面図である。 本発明による車両のサスペンションアームの第三の実施例を簡略化して示す斜視図である。 コの字形断面を有する従来のサスペンションアームについて、アーム部材に対する中心線及び剪断中心の位置関係を簡略化して示す断面図である。 図９に示された従来のサスペンションアームに捩り応力が作用した場合に於けるアーム部材の弾性変形を簡略化して示す斜視図である。 本発明に従って構成されたサスペンションアームについて、アーム部材に対する中心線及び剪断中心の位置関係を簡略化して示す断面図である。 図１１に示されたサスペンションアームに捩り応力が作用した場合に於けるアーム部材の弾性変形を簡略化して示す斜視図である。 一対のアーム部材の剪断中心を結ぶ線が中心線と整合していないが、本体部に対し中心線と同一の側に位置する位置関係を簡略化して示す断面図である。 一対のアーム部材の剪断中心を結ぶ線が本体部に対し中心線とは反対側に位置する位置関係を簡略化して示す断面図である。 上蓋部材及び下蓋部材が設けられていない点を除き第三の実施例のサスペンションアームと同様に構成された比較例のサスペンションアームが組み込まれた車両の後輪のサスペンションを車両のアウトボード側より見た状態にて示す説明図である。 第三の実施例のサスペンションアーム１０が組み込まれた車両の後輪のサスペンションを車両のアウトボード側より見た状態にて示す説明図である。

符号の説明

１０…サスペンションアーム、１２…車体側連結構造体、１４…車体、１６…車輪支持部材側連結構造体、１８…車輪支持部材、２０，２２…アーム部材、２６，２８…剪断中心を結ぶ線、３４，５６，７６…ゴムブッシュ装置

Claims (14)

1. 一端部にて一つの車体側連結手段により車体に連結され他端部にて一つの車輪支持部材側連結手段により車輪支持部材に連結される車両のサスペンションアームにして、互いに隔置された一対のアーム部材を有し、前記一対のアーム部材は互いに共働してそれらの間に前記サスペンションアームの中心線を郭定しており、各アーム部材は前記中心線の側とは逆の側に開いた断面形状を有し、これにより各アーム部材の剪断中心は該アーム部材に対し前記中心線の側に位置することを特徴とする車両のサスペンションアーム。
2. 前記一対のアーム部材の剪断中心は前記一端部と前記他端部との間の少なくとも一部に於いて前記中心線上に位置することを特徴とする請求項１に記載の車両のサスペンションアーム。
3. 前記一対のアーム部材の剪断中心は前記一端部と前記他端部との間の少なくとも一部に於いて前記中心線より互いに等距離隔置されていることを特徴とする請求項１に記載の車両のサスペンションアーム。
4. 前記一対のアーム部材は前記一端部と前記他端部との間の少なくとも一部に於いて互いに他に対し鏡像の関係をなす断面形状を有することを特徴とする請求項１乃至３の何れか一つに記載の車両のサスペンションアーム。
5. 前記一対のアーム部材は前記一端部及び前記他端部の少なくとも一方に於いて接続手段により互いに一体的に接続されていることを特徴とする請求項１乃至４の何れか一つに記載の車両のサスペンションアーム。
6. 前記接続手段は前記一端部に設けられており、前記一端部の接続手段は前記車体側連結手段の一部を構成していることを特徴とする請求項５に記載の車両のサスペンションアーム。
7. 前記接続手段は前記他端部に設けられており、前記他端部の接続手段は前記車輪支持部材側連結手段の一部を構成していることを特徴とする請求項５に記載の車両のサスペンションアーム。
8. 前記一対のアーム部材の前記一端部に対応する端部は前記車体側連結手段により互いに一体をなす状態で前記車体に連結され、前記一対のアーム部材の前記他端部に対応する端部は前記車輪支持部材側連結手段により互いに一体をなす状態で前記車輪支持部材に連結されることを特徴とする請求項１乃至４の何れか一つに記載の車両のサスペンションアーム。
9. 各アーム部材は少なくとも前記一端部と前記他端部との間に一定の断面形状の領域を有し、前記一対のアーム部材は前記一定の断面形状の領域に於いては互いに他に対し平行に隔置されていることを特徴とする請求項１乃至７の何れか一つに記載の車両のサスペンションアーム。
10. 各アーム部材は全長に亘り一定の断面形状を有し、前記一対のアーム部材は全長に亘り互いに他に対し平行に隔置されていることを特徴とする請求項９に記載の車両のサスペンションアーム。
11. 各アーム部材は前記一端部と前記他端部との間に於いて前記一端部及び前記他端部の一方の側より他方の側へ向かうにつれて前記アーム部材と剪断中心との間の距離が漸次大きくなる断面変化領域を有し、前記一対のアーム部材の間隔は前記断面変化領域に於いては前記一方の側より前記他方の側へ向かうにつれて漸次大きくなっていることを特徴とする請求項１乃至８の何れか一つに記載の車両のサスペンションアーム。
12. 前記サスペンションアームは前記一端部と前記他端部との間の位置にショックアブソーバ連結部を有し、前記一対のアーム部材は前記一端部より前記ショックアブソーバ連結部までの範囲に於いて互いに隔置された二つの接続板により接続され、前記範囲に於いて閉断面形状をなしていることを特徴とする請求項１乃至７又は請求項９乃至１１の何れか一つに記載の車両のサスペンションアーム。
13. 前記接続板の一方は前記一対のアーム部材の上縁を互いに接続し、前記接続板の他方は前記一対のアーム部材の下縁を互いに接続していることを特徴とする請求項１２に記載の車両のサスペンションアーム。
14. 前記サスペンションアームは前記一端部及び前記他端部の少なくとも一方にて前記車体側連結手段及び前記車輪支持部材側連結手段のうちの対応する連結手段により枢軸線の周りに枢動可能に前記車体若しくは前記車輪支持部材に連結されており、前記中心線は前記枢軸線と交差していることを特徴とする請求項１乃至１３の何れか一つに記載の車両のサスペンションアーム。

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