JPH08310211A - サスペンションアーム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】サスペンションアームの製作コストの大幅な上
昇を招いたり、サスペンションアームの強度が低下する
などといった不具合を生じさせることなく、サスペンシ
ョンアームを利用した車体のジャッキアップを適切に行
えるようにすることをその課題としている。 【構成】一端部１ａに車体への取付用のボス２が形成さ
れているサスペンションアーム１であって、このサスペ
ンションアーム１の下面部１ｃには、このサスペンショ
ンアーム１の下面側に膨出する上記ボス２の下部２ａと
の相互間に凹部１０を形成するように、上記ボス２の下
部２ａと所定間隔Ｌを隔てて上記サスペンションアーム
１の長手方向に沿うリブ６が突設されている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本願発明は、自動車のサスペンシ
ョンを構成するサスペンションアーム、さらに詳しく
は、自動車の車体のジャッキアップを適切に行うことが
できるようにしたサスペンションアームに関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、自動車の後輪を懸架するためのサ
スペンションとしては、たとえば実開昭６３−１５０８
０６号公報などに所載のいわゆる３リンクサスペンショ
ンと称されるものを始めとして、その他の種々のトレー
リングアーム式サスペンションがある。このようなトレ
ーリングアーム式サスペンションでは、左右一対のサス
ペンションアームが車体の左右両側に配置され、それら
の一端部が車体に連結されている。したがって、このよ
うな類のサスペンションを採用した自動車の車体を、生
産ラインや修理工場などにおいてジャッキアップさせる
ときには、２柱リフトと称されるリフト装置の昇降アタ
ッチメントによって上記サスペンションアームを支持す
る場合がある。

【０００３】一方、サスペンションアームとしては、サ
スペンションの種類や機能に応じて、やはり従来より種
々のものが提案されているが、いずれのものも上記ジャ
ッキアップを適切に行うための配慮は施されていないも
のであった。すなわち、従来では、ジャッキアップポイ
ントを示す目印を付したものは存在するものの、このサ
スペンションアームを２柱リフトなどによって支持させ
たときに、その支持状態を安定させるために有効な手段
は何ら積極的に施されていないのが実情であった。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】上記従来のものでは、
サスペンションアームを支持して車体のジャッキアップ
を行うときに、ジャッキアップ用の昇降アタッチメント
をサスペンションアームの長手方向に対して確実に位置
決めすることができない。すなわち、たとえば２柱リフ
トの昇降アタッチメントには、この昇降アタッチメント
からサスペンションアームがその幅方向に脱落しないよ
うに凹溝部が形成されているのが一般的であるが、この
ような凹溝部にサスペンションアームを嵌入させたとし
ても、サスペンションアームの長手方向についてはこの
サスペンションアームと昇降アタッチメントとの位置決
め固定を図るための手段は設けられていない。したがっ
て、車体をジャッキアップしている際に、何らかの事情
により車体が押圧されるような事態が生じると、車体が
容易に位置ずれし、不慮の事故を招くという危険性があ
った。

【０００５】なお、上記難点を解消する策としては、サ
スペンションアームに昇降アタッチメントを嵌合させる
ためのジャッキアップ用の凹部を形成することが考え
る。ところが、サスペンションアームに単に凹部を形成
するだけの手段では、この凹部が形成された箇所の機械
的強度が低下するという難点が生じる。また、この凹部
の形成箇所の強度を確保するには、この凹部の形成箇所
やその近辺を厚肉に形成するなどの工夫が必要となり、
サスペンションアームの製作がかなり煩雑化し、その製
作コストが高価になるといった不具合も生じ、合理的で
ない。

【０００６】本願発明は、このような事情のもとで考え
出されたものであって、サスペンションアームの製作コ
ストの大幅な上昇を招いたり、サスペンションアームの
強度が低下するなどといった不具合を生じさせることな
く、サスペンションアームを利用した車体のジャッキア
ップを適切に行えるようにすることをその課題としてい
る。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記の課題を解決するた
め、本願発明では、次の技術的手段を講じている。

【０００８】すなわち、本願発明は、一端部に車体への
取付用のボスが形成されているサスペンションアームで
あって、上記サスペンションアームの下面部には、この
サスペンションアームの下面側に膨出する上記ボスの下
部との相互間に凹部を形成するように、上記ボスの下部
と所定間隔を隔てて上記サスペンションアームの長手方
向に沿うリブが突設されていることを特徴としている。

【０００９】

【発明の作用および効果】本願発明においては、サスペ
ンションアームの一端部に形成されているボスの下部と
サスペンションアームの下面部に突設されたリブとの相
互間に凹部が形成されているために、この凹部にジャッ
キアップ用の昇降アタッチメントを嵌入係止させること
によって、サスペンションアームの長手方向についての
サスペンションアームと昇降アタッチメントとの位置決
めを図ることができる。したがって、車体のジャッキア
ップ時において、上記昇降アタッチメントに対してサス
ペンションアームがその長手方向に不用意に滑りを生じ
るようなことを適切に防止し、または抑制することがで
き、ジャッキアップ時の安全性を高めることができると
いう効果が得られる。

【００１０】また、本願発明では、上記ジャッキアップ
用の昇降アタッチメントを嵌入係止させるための凹部
は、サスペンションアームの一端部に形成されているボ
スを有効に利用して形成されているが、このボスは、一
般のトレーリングアーム式サスペンションなどにおいて
は、元々サスペンションアームに形成されているもので
ある。したがって、上記凹部を形成するための手段とし
ては、実質的には、サスペンションアームの下面部にリ
ブを追加して形成するだけでよい。その結果、サスペン
ションアームの製作が従来よりも大幅に煩雑化するよう
なことも回避でき、サスペンションアーム全体の製作を
容易、かつ安価にできるという利点も得られる。

【００１１】さらに、本願発明では、上記ジャッキアッ
プ用の昇降アタッチメントを嵌入係止させるための凹部
は、サスペンションアームの一部を切削するなどして加
工したものではないため、この凹部が形成されている箇
所の機械的強度が低下するような不具合はない。また、
この凹部を形成するためのリブがサスペンションアーム
の長手方向に沿って形成されているために、このリブが
形成されている箇所のサスペンションアームの剛性を高
めることもできる。したがって、本願発明では、ジャッ
キアップ時の車体の安定化と同時に、サスペンションア
ームの強度の向上も併せて図ることができるという優れ
た効果が得られる。

【００１２】

【実施例の説明】以下、本願発明の好ましい実施例を、
図面を参照しつつ具体的に説明する。

【００１３】図１は、本願発明に係るサスペンションア
ームの一例を示す正面図である。図２は、図１のＸ１−
Ｘ１線断面図であり、図３は、図１のＸ２−Ｘ２線断面
図である。図４は、図１に示すサスペンションアームが
用いられたトレーリングアーム式サスペンションの一例
を示す要部平面図である。なお、図４において、矢印ａ
方向が車体前方である。

【００１４】図１に示すサスペンションアーム１は、た
とえば鋳造成形されたものであり、その一端部１ａに
は、このサスペンションアーム１の厚み方向に貫通した
孔部２０を有する略円筒状のボス２が形成されている。
このボス２は、図４に示すように、このサスペンション
アーム１の一端部１ａを自動車の車体８へ取付けるため
のものである。

【００１５】具体的には、上記ボス２の孔部２０内には
ゴムブッシュ２１が嵌入された上で、このゴムブッシュ
２１にボルトなどの軸体９が挿通され、これによりサス
ペンションアーム１は、車体８に固定されたブラケット
８０に上記軸体９を介して回動自在に支持される。図４
に示すサスペンションでは、一組のサスペンションアー
ム１，１のそれぞれが車体の前後方向に延びるかたちで
車体の左右両側にそれぞれ配置された状態において、こ
れらサスペンションアーム１，１が上記軸体９を中心と
して上下方向に揺動可能となっている。なお、図１に示
すように、上記ボス２の外径Ｄは、このボス２の基部２
２の幅Ｓよりも大きく設定されている。このため、上記
ボス２の下部２ａはサスペンションアーム１の下面側へ
適当な寸法Ｓ１だけ膨出している。

【００１６】上記サスペンションアーム１の他端部１ｂ
には、上記ボス２の孔部２０と同様に、このサスペンシ
ョンアーム１の厚み方向に貫通した一対の取付用孔部３
ａ，３ｂが設けられている。これら一対の取付用孔部３
ａ，３ｂは、図４に示すように、車輪Ｗを取付けるため
のスピンドル軸４を両端に備えたアクスルビーム５をこ
のサスペンションアーム１の他端部１ｂに連結させるた
めのものである。

【００１７】具体的には、上記アクスルビーム５の各端
部には、二枚のフランジ板５０ａ，５０ｂが設けられて
おり、これら二枚のフランジ板５０ａ，５０ｂの相互間
にサスペンションアーム１の他端部１ｂが挟み込まれ
る。そして、これら二枚のフランジ板５０ａ，５０ｂと
各サスペンションアーム１の他端部１ｂとに２本のボル
ト９０，９０がそれぞれ貫通され、これらボルト９０，
９０によって各サスペンションアーム１とアクスルビー
ム５との連結が図られる。上記一対の取付用孔部３ａ，
３ｂは、上記アクスルビーム連結用の２本のボルト９
０，９０をサスペンションアーム１に貫通させるのに役
立つものである。ただし、好ましくは、これら一対の取
付用孔部３ａ，３ｂにはゴムブッシュが嵌入された上
で、このゴムブッシュに上記各ボルト９０が挿通され
る。また、上記アクスルビーム５の両端部または各サス
ペンションアーム１の他端部１ｂには、上端部が車体に
連結されたショックアブソーバまたはサススプリングな
どの緩衝部材（図示略）の下端部が連結される。

【００１８】図１および図２に示すように、このサスペ
ンションアーム１の下面部１ｃのうち、このサスペンシ
ョンアーム１の長手方向略中央部の箇所には、サスペン
ションアーム１の長手方向に沿う一定長さのリブ６が下
向きに突設されている。このリブ６は、上記ボス２の下
部２ａとの相互間に適当な間隔Ｌを隔てるように配置さ
れている。その結果、上記ボス２の下部２ａと上記リブ
６との相互間には、２柱リフトなどの所望の昇降アタッ
チメント７を嵌入させるための凹部１０が形成されてい
る。

【００１９】なお、図中、符号１１，１１ａは、サスペ
ンションアーム１の軽量化を図ることを目的としてサス
ペンションアーム１の左右両面に形成した凹状部であ
る。

【００２０】上記構成のサスペンションアーム１は、上
記図４に示すようなサスペンションを構成するのに用い
られるが、このサスペンションを有する車体８をたとえ
ば２柱リフト（図示略）を用いてジャッキアップする場
合には、図１に示すように、２柱リフトの昇降アタッチ
メント７を上記サスペンションアーム１の凹部１０に当
接させればよい。この場合、２柱リフトの昇降アタッチ
メント７には、図３に示すように、一般には、その上面
に凹溝部７０が設けられているため、この凹溝部７０内
へ上記サスペンションアーム１を嵌入させることができ
る。

【００２１】上記のようなジャッキアップを行えば、上
記昇降アタッチメント７の前後両端部（図１では左右両
端部）には、ボス２の下向きに膨出した下部２ａとリブ
６の一端部とを係止させることができるため、昇降アタ
ッチメント７がサスペンションアーム１の長手方向に沿
って不用意に滑るようなことはない。むろん、上記昇降
アタッチメント７の凹溝部７０には、図３に示したよう
にサスペンションアーム１が嵌入しているために、昇降
アタッチメント７とサスペンションアーム１とが車体８
の車幅方向（サスペンションアーム１の厚み方向）に滑
りを生じるようなこともない。したがって、ジャッキア
ップされた自動車の車体の不用意な位置ずれを防止して
車体を安定させることができ、ジャッキアップ時の各種
作業の安全性を高めることができる。

【００２２】また、２柱リフトの昇降アタッチメント７
を係止させるための凹部１０は、サスペンションアーム
１の一端部１ａのボス２の近傍に設けられているため
に、強度上の観点からは、次のような有利な点が得られ
る。すなわち、まず図４に示す車輪Ｗ，Ｗをプロペラシ
ャフト５６からの駆動力を受けるリヤデファレンシャル
５５によって駆動させる場合において、自動車が動きだ
す瞬間には、図１に示すように、サスペンションアーム
１の他端部１ｂ側に大きなトルク反力Ｍが発生する。こ
のトルク反力Ｍは、サスペンションアーム１に対して曲
げモーメント力として作用するが、この曲げモーメント
はサスペンションアーム１の一端部１ａ側になるほど小
さくなる。したがって、サスペンションアーム１の一端
部１ａの近傍に凹部１０を設けた構成では、この凹部１
０の存在によってサスペンションアーム１の強度が大き
く損なわれるようなことはない。また、この凹部１０よ
りもサスペンションアーム１の他端部１ｂ側の部位にお
いては、他端部１ｂ側ほど大きな曲げモーメントが作用
することとなるが、この部位にはリブ６が設けられてい
る。したがって、サスペンションアーム１の強度を効率
良く、かつ充分に高めることができる。

【００２３】一方、上記とは異なり、車体のジャッキア
ップ時においては、サスペンションアーム１の一端部１
ａのボス２に接近した位置へ２柱リフトの昇降アタッチ
メント７を当接させることができるため、このジャッキ
アップ時におけるサスペンションアーム１の強度も充分
に確保することが可能である。とくに、昇降アタッチメ
ント７が嵌入係止するサスペンションアーム１の凹部１
０は、サスペンションアーム１の一部を積極的に切削
し、または除去することによって形成されたものではな
いために、この部位の剛性を他の部位に比較して極端に
低下させるようなこともない。したがって、サスペンシ
ョンアーム１の全体を厚肉・大型に形成しなくても、サ
スペンションアーム１の強度を充分に確保できることと
なる。

【００２４】さらに、上記昇降アタッチメント７のジャ
ッキアップポイントとなるサスペンションアーム１の凹
部１０は、サスペンションアーム１の揺動支点としての
役割りを果たすボス２の下部２ａを有効に利用して形成
されており、実質的には、サスペンションアーム１の下
面部１ｃにリブ６を追加して設けるだけで形成すること
ができる。したがって、サスペンションアーム１の全体
形状が複雑化することも回避でき、このサスペンション
アーム１の製作に際しては、従来のサスペンションアー
ム１に対してさほど大掛かりな設計変更を行う必要もな
く、製作コストが大幅に上昇するといったことも回避で
きることとなる。

【００２５】なお、上記実施例では、２柱リフトの昇降
アタッチメント７によって車体をジャッキアップする場
合を一例として説明したが、本願発明はこれに限定され
ず、他の昇降手段によってジャッキアップする場合にも
上記凹部１０を利用することが可能である。上記凹部１
０の幅寸法Ｌは、一般的な２柱リフトの昇降アタッチメ
ント７の幅と略一致するように形成しておくことが好ま
しいが、本願発明はこれに限定されない。

【００２６】また、本願発明は、リブ６の具体的な形状
や寸法などもとくに限定されない。リブ６は、要は、サ
スペンションアームの下面側に膨出するボスの下部との
相互間に凹部を形成するように、上記ボスの下部と所定
間隔を隔ててサスペンションアームの下部に突設されて
いればよい。このリブ６は、サスペンションアーム１の
補強を行うように、サスペンションアーム１の長手方向
に沿って設ける必要があるが、その具体的な寸法もとく
に限定されない。また、このリブ６は、サスペンション
アーム１の下面部１ｃに１条のみ設けるのではなく、た
とえば２条平行に設けるなど、複数条設けてもよいこと
は勿論である。

【００２７】さらに、本願発明は、サスペンションアー
ムが鋳造成形されたものではなく、たとえばプレス成形
されたもの、あるいは所定の鋼材などを溶接して形成さ
れたものなどであってもよい。したがって、サスペンシ
ョンアームの本体部材に対して、これとは別体に形成さ
れたボスを溶接したようなものであってもよい。また同
様に、リブの形成手段についても、サスペンションアー
ムの本体部材に対してリブ部材を溶接したものであって
もよい。

【００２８】その他、本願発明に係るサスペンションア
ームの各部の具体的な構成は種々に設計変更である。ま
た、言うまでもなく、本願発明に係るサスペンションア
ームが用いられるサスペンションの具体的な構成も特定
されない。

【図面の簡単な説明】

【図１】本願発明に係るサスペンションアームの一例を
示す正面図。

【図２】図１のＸ１−Ｘ１線断面図。

【図３】図１のＸ２−Ｘ２線断面図。

【図４】図１に示すサスペンションアームが用いられた
サスペンションの一例を示す平面図。

【符号の説明】

１ サスペンションアーム １ａ 一端部 １ｂ 他端部 １ｃ 下面部 ２ ボス ２ａ 下部（ボスの） ３ａ，３ｂ 取付用孔部 ６ リブ ７ 昇降アタッチメント ８ 車体 １０ 凹部 Ｗ 車輪

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 一端部に車体への取付用のボスが形成さ
   れているサスペンションアームであって、 上記サスペンションアームの下面部には、このサスペン
   ションアームの下面側に膨出する上記ボスの下部との相
   互間に凹部を形成するように、上記ボスの下部と所定間
   隔を隔てて上記サスペンションアームの長手方向に沿う
   リブが突設されていることを特徴とする、サスペンショ
   ンアーム。