JP3649023B2 - サスペンションアーム - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は車両のサスペンション装置で用いられるサスペンションアーム、特に、サスペンションアームの本体が閉断面構造を採り、ジャッキアップ時に用いられるジャッキ当接部が形成されたサスペンションアームに関する。
【0002】
【従来の技術】
車両のサスペンション装置は車体に対して車輪を上下動可能に連結するリンク機構と、車輪を介し入力した路面反力の変動成分を吸収するばね及びショックアブソーバから成る衝撃吸収機構とを備え、これらの働きにより車体側の乗員が受ける衝撃を低減し、居住性を向上させている。このような、サスペンション装置はそのリンク機構内にロアアームやトレーリングアーム等のサスペンションアームを備え、これらサスペンションアームの揺動端側に車輪を揺動自在に支持している。
【0003】
ところで、車両がその修理や定期的なメンテナンス時にジャッキアップされるとする。この場合、その車両が独立懸架サスペンションを用い、同サスペンションの上下ストロークが比較的大きく設定されているものであり、ジャッキアップ用のジャッキ当接部であるセットポイントがサイドシルに設定されているとすると、ジャッキのリフト量が不足し、車輪を床より離すことができない場合がある。そこで、ロアアームやトレーリングアーム等のサスペンションアームにジャッキ当接部であるセットポイントを設定し、これにより、ジャッキアップ時にばね変位を抑えて車体に対するサスペンションアーム及び車輪の下降変位を防止し、車輪が床より容易に離れるようにしたものが知られている。
【0004】
上述のようなサスペンションアームはその強度確保を優先する場合には鍛造、あるいは鋳造製のものが採用され、重量軽減を優先する場合には板金製のものが採用されている。このうち、板金製のサスペンションアームにジャッキ当接部であるセットポイントを設定するには、そのサスペンションアームの下向き面にジャッキアタッチメントとズレなく係合する当接部を形成することとなる。例えば、実開平7−31416号公報に開示されるように閉断面構造のサスペンションアームの下面に切り込みを形成し、あるいは、実開平4−13479号公報に開示されるように下向きコ字型のサスペンションアームの内側に下向き縁部を有する板状の補強部材を設けることとなる。これらの場合、アームの下面の切り込みや板状の補強部材にジャッキアタッチメントが噛み合い、相対的なズレを規制しつつ各サスペンションアームを介し車体をリフト操作できる。
【0005】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、サスペンションアームが板金製の場合、それにジャッキアップ用のジャッキ当接部であるセットポイントを設定すると次のような問題が生じる。
即ち、実開平7−31416号公報に開示される閉断面構造のサスペンションアームの場合、そのサスペンションアームの断面横幅が比較的狭く、同部を介しジャッキアップ時に車体荷重が集中して加わることより、あえて、同部に切り込みを形成することは、耐久性確保の上で問題がある。一方、実開平4−13479号公報に開示される下向きコ字型断面のサスペンションアームの場合、その一部に板状の補強部材を介しジャッキアップ時に車体荷重が加わると、サスペンションアームと補強部材との接合部位に曲げ応力が集中して加わり、この場合も、耐久性確保の上で問題がある。
【0006】
本発明の目的は、板金製のサスペンションアームの耐久性を損なうことなく、ジャッキアップ用のジャッキ当接部を設定できるサスペンションアームを提供することにある。
【0007】
【課題を解決するための手段】
上述の目的を達成するために、請求項1の発明では、サスペンションアームが閉断面構造を成す本体を有し、特に、上記本体の下面に凹部を形成し、同凹部に補強ブラケットを接合固定し、上記凹部は上記本体の下面に対し底面とその周囲の傾斜側面とを備え略すり鉢状に形成され、上記補強ブラケットまたは上記凹部の少なくとも一方にジャッキアップ用のジャッキ当接部を形成している。
ここでは、閉断面構造を成す本体の下面に底面とその周囲の傾斜側面を備えた略すり鉢状の凹部を形成したので、凹部のジャッキアップ用のジャッキ当接部に当接するジャッキアタッチメントが車体の傾斜変位に応じてズレを生じようとしても、凹部内にあるためそのズレは防止され、特に、傾斜側面によりジャッキアタッチメントのズレは確実に防止され、容易にジャッキアップ処理を行える。
【0008】
この場合、特に、ジャッキアタッチメントが上記凹部にのみ当接する場合、ジャッキアタッチメントのズレを補強ブラケットが防止でき、さらに、ジャッキアタッチメントに形成した凹溝を補強ブラケットに噛み合わせるようにした場合、ジャッキアタッチメントのズレをより確実に防止でき、さらにまた、ジャッキアタッチメントの凹溝を補強ブラケットに噛み合わせると共にジャッキアタッチメントの一部を凹部に当接する場合、ジャッキアタッチメントのズレをより確実に防止できる上に荷重分散を図れサスペンションアームの耐久性を確保できる。
【0009】
また、上記補強ブラケットは上記本体の長手方向と交差する方向に向けて配備されるようにしても良い。この場合、本来、凹部回りの壁面の内で変位しやすい本体の長手方向と交差する方向の変位が、凹部内で本体の長手方向と交差する方向に向けて配備される補強ブラケットにより防止され、閉断面構造を採るサスペンションアームの耐久性をより向上できる。
【0010】
請求項2の発明では、請求項1記載のサスペンションアームにおいて、上記補強ブラケットは両端部が上記傾斜側面に溶接される縦片部と同縦片部の上端より屈曲して上記底面に重なり溶接される屈曲部とを形成され、上記補強ブラケットの屈曲部または縦片部の少なくとも一方にジャッキアップ用のジャッキ当接部を形成している。
このため、ジャッキアップ時において、補強ブラケットの縦片部の両端部が凹部の傾斜側面に溶接されているので、これが突っ張り部材として機能でき、凹部回りの傾斜側面が互いに接近する方向へ変位することを阻止でき、閉断面構造を成しジャッキ当接部を設定しているサスペンションアームの耐久性を確保できる。
【0011】
【発明の実施の形態】
図1には本発明のサスペンションアームを適用したロアアーム1を有するサスペンション装置Sを示した。
このサスペンション装置Sは四輪独立懸架方式を採り、図示しない自動車の車体側及びこれに複数箇所が一体的に結合されるシャシメンバ11(図3参照)に対し後輪2をリンク機構S1及び衝撃吸収機構S2を介し連結する。ここで、衝撃吸収機構S2は後輪2より入力した路面3からの反力変動成分を吸収低減するもので、コイルばね4及びショックアブソーバ5で構成される。
【0012】
図1、図3に示すように、リンク機構S1は後輪2を枢支するナックル6を備え、後輪2及びナックル6側を前後左右方向のズレを規制し上下動可能に5つのサスペンションアームを介し車体側に連結する。なお、ロアアーム1、アッパアーム7、トーコントロールアーム8及びトレーリングアーム9から成る5つのサスペンションアームはナックル6と車体側との間に並列的に配置される。ロアアーム1はナックル6の下側ボス601とシャシメンバ11の下屈曲側端111とにそれぞれ図示しないゴムブッシュを介しピン結合される。アッパアーム7はその揺動端がナックル6の上側ボス602とボールジョイントを介して結合され、二又状の支点端をシャシメンバ11の前延出部113に図示しないゴムブッシュを介しピン結合される。トーコントロールアーム8はその揺動端をナックル6の前側ボス603とボールジョイントを介して結合され、支点端をシャシメンバ11の前延出部113側の下向きブラケット114に図示しないゴムブッシュを介しピン結合される。トレーリングアーム9はナックル6の上側ボス602の近傍の図示しない上前方ボスとサイドメンバ12とにそれぞれ図示しないゴムブッシュを介しピン結合される。
【0013】
このようなサスペンション装置Sの各サスペンションアームの内で最も路面3に接近して配備されるロアアーム1にはジャッキアップ用のジャッキ当接部A(図2(b)参照)が形成されている。
図1、図2(a),(b)、図4に示すように、ロアアーム1は板金製の略直状の主部101と、その一端である二又状の揺動端102と、他端である筒状の支点端103とを備える。主部101は断面コ字型の上下半部1a,1bを有し、これらの上下突出し端縁を相互に連続して重ね、溶接により接合固定して閉断面構造を成すよう形成される。揺動端102は下半部1bの一側端を二又状にして延出した部位に形成され、それらの間にナックル6の下側ボス601を嵌着し互いが図示しないゴムブッシュを介しピン結合されるように構成される。支点端103は主部101の他側端に溶接により接合固定される筒状体であり、シャシメンバ11の下屈曲側端111に図示しないブッシュを介しピン結合されるように構成される。
【0014】
主部101はその揺動端102の近傍にショックアブソーバ取付部104を、中央部にコイルばね4の下端を取り付けるばね受け部105を、ばね受け部105の下方にジャッキ当接部Aを含む凹部13をそれぞれ形成される。
ショックアブソーバ取付部104は下半部1bの揺動端102の近傍の縦壁部及びそこに形成される一対のピン穴hから成り、一対のピン穴hに嵌着される図示しないピンを介しショックアブソーバ5の下端をピン結合する。なお、図2(a)内の符号14はショックアブソーバ5の嵌合穴を示しており、ショックアブソーバ5はその上端を車体側の側方縦壁板15にブラケット16を介し取付られる。ばね受け部105は上半部1aの中央部にコイルばね4の下端と接する段付き環状面として形成され、その内側に作業口としての上向き開口bを形成される。ここでコイルばね4はその上端を車体側に一体結合されるシャシメンバ11の側端の皿状ばね受け部112に取付られている。
【0015】
凹部13は下半部1bの下面上でばね受け部105の下方に配備され、下半部1bの下面に対し下方より上方に向け打ち込み衝撃を受けた場合に生じる略すり鉢状の打ち込み凹部として形成され、この凹部13を形成することにより平断面構造のロアアーム1に後述のジャッキアタッチメントJaがズレなく係合できるようにしている。
凹部13は底面131と、その周囲の傾斜側面132と、作業口としての下向き開口cを形成され、特に、補強ブラケット17を溶接により接合固定する。補強ブラケット17は本体101の長手方向と交差する方向である幅方向Yに向けて配備された縦片部171と縦片部171の上端より屈曲して底面131に重なる屈曲延出部172を備え、縦片部171の両端部が凹部13の傾斜側面132に、屈曲部172が底面131にそれぞれ溶接される。底面131に溶接された屈曲部172はジャッキ当接部Aを成し、ジャッキアタッチメントJの頂面と接する広さが確保されている。なお、ジャッキ当接部Aと対向しない部位に位置する縦片部171はジャッキ当接部Aに当接するジャッキアタッチメントJaのズレを規制できる。
【0016】
更に、縦片部171は本体101の幅方向Yに向けて配備され、傾斜側面132の内の幅方向Yに位置する部分(図4に符号eで示す部分)が互いに接近する方向mへの変位を阻止する突っ張り部材として機能することができ、凹部回りの剛性を強化できる。なお、補強ブラケット17の縦片部171は凹部回りの剛性を強化できればよく、場合により、本体101の幅方向Yに対して所定量α(図2(a)参照)だけ傾斜する方向に沿って凹部13内に配備され、その両側端を傾斜側面132の各対向部に溶接により接合固定しても良い。
上述のロアアーム1を有するサスペンション装置Sは、車両の通常走行時に、リンク機構S1により後輪2を所定の整列状態を保つよう規制しつつ上下動を許容し、衝撃吸収機構S2により路面3から入力した反力変動成分を吸収低減するように作動する。この場合、後輪2と共に揺動端を上下に揺動するロアアーム1は閉断面構造の中空の直状体であるため板金製にもかかわらず、十分の強度を保持でき、耐久性を確保でき、しかも、ばね下荷重の低減を図れる。
【0017】
一方、車両がその修理や定期的なメンテナンス時にジャッキアップされるとする。この時、ロアアーム1の凹部13内の屈曲部172から成るジャッキ当接部Aの直下にジャッキJが配備され、これがリフト作動されると、ジャッキアタッチメントJaの頂面がジャッキ当接部Aに当接し、ロアアーム1を介し車体をジャッキアップできる。なお、ロアアーム1の上側にコイルばね4や後輪2が位置する状態でジャッキアップするので、ジャッキJのリフト量不足で後輪2をリフトさせることができないという事態は生じない。
【0018】
この場合、ジャッキ当接部Aに当接するジャッキアタッチメントJaは車体の傾斜変位に応じてズレを生じようとしても、凹部13内にあるためそのズレは防止され、特に、縦片部171や、傾斜側面132によりジャッキアタッチメントJaのズレは確実に防止され、容易にジャッキアップ処理を行える。しかも、ジャッキ当接部Aを成す屈曲部172を介し底面131に上向きの押圧力Pが作用するとロアアーム1はその凹部13の傾斜側面132を中央側に接近変位させることとなり、特に、直状の主部101が閉断面構造を採ることより、傾斜側面132の内の幅方向Yに位置する部分(図4に符号eで示す部分)が互いに接近する方向mへ大きく変位する傾向にあるが、ここでは、この変位を幅方向Yに沿って配備された縦片部171が突っ張り部材として機能して防止でき、凹部13回りの剛性を十分に強化でき、ロアアーム1の耐久性を確保できる。さらに、屈曲部172に作用した押圧力Pは屈曲部172の働きで底面131を含む下半部1b側に確実に分散でき、この点でも閉断面構造を採るサスペンションアームの耐久性をより確保できる。
【0019】
図1のロアアーム1では凹部13内の補強ブラケット17の屈曲部172をジャッキ当接部Aとして設定していたが、これに代えて、図5に示すように補強ブラケット17の縦片部171及び屈曲部172を共にジャッキ当接部Aとして設定してもよい。この場合、ジャッキアタッチメントJa’はその頂部に凹溝gを形成され、この凹溝gを凹部13内の縦片部171に噛み合わせた状態で頂面を屈曲部172に当接でき、リフト作動に応じて車体をジャッキアップできる。この際、縦片部171に噛み合うジャッキアタッチメントJa’のズレを確実に防止できる。しかも、屈曲部172や縦片部171に上向きの押圧力Pが作用しても、凹部13の傾斜側面132の中央側への変位は突っ張り部材として機能する縦片部171により防止され、さらに、押圧力Pを屈曲部172の働きで下半部1b側に確実に分散でき、閉断面構造を採るサスペンションアームの耐久性をより向上できる。
【0020】
なお、図5に示すロアアーム1ではジャッキ当接部Aが補強ブラケット17の縦片部171及び屈曲部172に亘り連続して形成されていたが、車体重量が比較的小さい場合には、図5に2点鎖線で示すようなジャッキアタッチメントJa”を用いてもよい。この場合、ジャッキアタッチメントJa”の凹溝gは比較的浅く形成され、その凹溝gのみが縦片部171に噛み合い、同部のみがジャッキ当接部Aを形成する。この場合も図5の場合とほぼ同様の作用効果を得られる。
【0021】
図1のロアアーム1を備えたサスペンション装置Sは後輪2及びナックル6側を5つのサスペンションアームを介し車体側に連結するという四輪独立懸架方式を採っていたが、その他の四輪独立懸架方式を採るサスペンション装置におけるロアアームやトレーリングアームに本発明のサスペンションアーム構造を適用してもよく、これらの場合も図1のサスペンション装置S内のサスペンションアーム構造と同様の作用効果を得られる。更に図1のロアアーム1を備えたサスペンション装置Sは後輪2として説明したが、前輪のサスペンション装置内のサスペンションアームにも同様に適用でき、これらの場合も路面に近いサスペンションアームに本発明を適用でき、図1のサスペンション装置S内のサスペンションアーム構造と同様の作用効果を得られる。
【0022】
【発明の効果】
請求項1の発明では、閉断面構造を成す本体の下面に底面とその周囲の傾斜側面を備えた略すり鉢状の凹部を形成したので、凹部のジャッキアップ用のジャッキ当接部に当接するジャッキアタッチメントが車体の傾斜変位に応じてズレを生じようとしても、凹部内にあるためそのズレは防止され、特に、傾斜側面によりジャッキアタッチメントのズレは確実に防止され、容易にジャッキアップ処理を行える。
【0023】
請求項2の発明では、ジャッキアップ時において、補強ブラケットの縦片部の両端部が凹部の傾斜側面に溶接されているので、これが突っ張り部材として機能でき、凹部回りの傾斜側面が互いに接近する方向へ変位することを阻止でき、閉断面構造を成しジャッキ当接部を設定しているサスペンションアームの耐久性を確保できる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の一実施形態例としてのサスペンションアームを適用されたロアアームを有するサスペンション装置の要部切欠側面図である。
【図2】図1内のロアアームの拡大図を示し、(a)は平面図、(b)は側面図である。
【図3】図1のサスペンション装置の要部切欠平面側面図である。
【図4】図1のX−X線断面図である。
【図5】図1のロアアームを有するサスペンション装置の変形例の要部拡大部分断面図である。
【符号の説明】
1 ロアアーム
101 本体
13 凹部
131 底面
132 傾斜側面
17 補強ブラケット
171 縦片部
172 屈曲部
A ジャッキ当接部
Y 長手方向と交差する方向である幅方向
Claims (2)
- 閉断面構造を成す本体を有したサスペンションアームにおいて、
上記本体の下面に形成される凹部と、同凹部に接合固定した補強ブラケットとを有し、
上記凹部は上記本体の下面に対し底面とその周囲の傾斜側面とを備え略すり鉢状に形成され、
上記補強ブラケットまたは上記凹部の少なくとも一方にジャッキアップ用のジャッキ当接部を形成したことを特徴とするサスペンションアーム。 - 上記補強ブラケットは両端部が上記傾斜側面に溶接される縦片部と同縦片部の上端より屈曲して上記底面に重なり溶接される屈曲部とを形成され、
上記補強ブラケットの屈曲部または縦片部の少なくとも一方にジャッキアップ用のジャッキ当接部を形成したことを特徴とする請求項1記載のサスペンションアーム。
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