JP6062755B2 - 車両の車体下部構造 - Google Patents

Description

本発明は、フロントサイドメンバの後端部側とリヤサイドメンバの前端部側とを互いに連結するステーを備えた車両の車体下部構造に関するものである。

上記車両の車体下部構造には、従来、下記特許文献１に示されるものがある。この公報のものによれば、車両の車体下部構造は、車体の各側壁の下端縁部に形成される左右一対のロッカと、これら左右ロッカの間でそれぞれ前後方向に延びる左右一対のフロントサイドメンバと、それぞれ前後方向に延び、その各前端部が上記各ロッカの後端部の側面部に結合される左右一対のリヤサイドメンバと、上記フロントサイドメンバの後端部側とリヤサイドメンバの前端部側とを互いに連結するステーとを備えている。

また、上記構成において、従来、上記各リヤサイドメンバの前端部の長手方向の中途部から下方に向け突設され、揺動端部に後車輪を支持するサスペンションアームを枢支するアームブラケットを備えたものがある。

そして、車両の走行時、走行路面から後車輪に与えられる衝撃力は、上記サスペンションアームが上記アームブラケットへの枢支部を中心として上下に揺動することにより緩和され、これにより、車両の操安性が良好に維持されるようになっている。

特開２０００−１６８６１４号公報

ところで、上記した従来の技術では、車体の各側部において互いに結合されるロッカの後端部とリヤサイドメンバの前端部とは、車体の幅方向に並設されている。このため、上記各ロッカおよび各フロントサイドメンバを含む前下部車体と、上記各リヤサイドメンバを含む後下部車体とは、それぞれの幅方向の寸法に差が生じて、これら前、後下部車体の間に剛性差が生じがちとなる。つまり、これら前、後下部車体の互いの連結部は剛性が段差状に変化する部分（剛性段差部）である剛性断点となりがちである。

上記の場合、車両の走行中における旋回時や、制動、加速時には、上記連結部に対し、車体の前後方向に向かって延びる仮想軸心回りでの捩り力や、車体の前後方向に向かう引張、圧縮力という外力が与えられるが、この際、上記剛性断点となる連結部には、上記外力による応力集中が生じ易くなる。そして、これは、上記連結部に大きい捩り変形などの大きい弾性変形を生じさせて、車両の操安性を低下させるおそれを生じる。

一方、車両の走行時、上記アームブラケットは後車輪から上記サスペンションアームを介し大きい衝撃力を与えられることがある。ここで、上記したようにアームブラケットはリヤサイドメンバに突設されていて、このリヤサイドメンバに片持ち支持されたものである。このため、上記後車輪からの大きい衝撃力に対抗するよう上記アームブラケットに十分な強度と剛性とを保持させることは容易でない。よって、上記後車輪からの大きい衝撃力により、上記アームブラケットは大きく弾性変形するおそれがあり、この場合にも、車両の操安性が低下するおそれが生じる。

ここで、前記従来の技術におけるステーは、前下り状に傾斜させられている。

このため、車両の走行中、前記したように前、後下部車体の互いの連結部に外力が与えられるときには、上記ステーは、その厚さ方向に容易に屈曲しがちとなる。よって、従来の技術では、前記したようにステーを設けてはいるが、このようなステーでは、上記した前、後下部車体の互いの連結部における応力集中の発生防止は困難であることから、車両の操安性を向上させることは容易でないと考えられる。

そこで、上記前、後下部車体の互いの連結部における応力集中を、より確実に防止できるようにするため、上記前下部車体におけるロッカやフロントサイドメンバ、および後下部車体におけるリヤサイドメンバのそれぞれの板厚を、より大きくさせて強度と剛性とを向上させることが考えられる。しかし、単に、このようにすると、車体下部の質量が増大したり、プレス加工などによる形成作業が煩雑になったりして、その生産性が低下し、生産コストが高価になるおそれが生じる。

本発明は、上記のような事情に注目してなされたもので、本発明の目的は、車両の走行時に、前、後下部車体の互いの連結部などに大きい弾性変形が生じることを防止して、操安性をより向上させるようにし、かつ、これが、安価に達成できるようにすることである。

請求項１の発明は、車体２の各側壁の下端縁部に形成される左右一対のロッカ１１，１１と、これら左右ロッカ１１，１１の間でそれぞれ前後方向に延びる左右一対のフロントサイドメンバ１３，１３と、それぞれ前後方向に延び、その各前端部１４ａが上記各ロッカ１１の後端部１１ａの側面部に結合される左右一対のリヤサイドメンバ１４，１４と、これら各リヤサイドメンバ１４の前端部１４ａの長手方向の中途部から下方に向け突設され、揺動端部に後車輪３を支持するサスペンションアーム２４を枢支軸２５により枢支するアームブラケット２６と、上記フロントサイドメンバ１３の後端部側とリヤサイドメンバ１４の前端部側１４ａとを互いに連結するステー３７とを備えた車両の車体下部構造において、
上記ロッカ１１の後端部１１ａ、リヤサイドメンバ１４の前端部１４ａ、およびアームブラケット２６を互いに結合する補強材３３を有し、
車体２の側面視（図２）で、上記フロントサイドメンバ１３の後端部側のほぼ水平な下面に沿うよう上記ステー３７が配置されると共に、このステー３７の前、後端部が上記フロントサイドメンバ１３の後端部側と上記補強材３３とに結合され、上記ステー３７の各後端部の上記補強材３３との結合部が、それぞれ左右の枢支軸２５の前方近傍で、上記左右の枢支軸２５と車体２の幅方向で同じ位置に配置されていることを特徴とする車両の車体下部構造である。

なお、この項において、上記各用語に付記した符号や図面番号は、本発明の技術的範囲を後述の「実施例」の項や図面の内容に限定解釈するものではない。

本発明による効果は、次の如くである。

請求項１の発明は、車体の各側壁の下端縁部に形成される左右一対のロッカと、これら左右ロッカの間でそれぞれ前後方向に延びる左右一対のフロントサイドメンバと、それぞれ前後方向に延び、その各前端部が上記各ロッカの後端部の側面部に結合される左右一対のリヤサイドメンバと、これら各リヤサイドメンバの前端部の長手方向の中途部から下方に向け突設され、揺動端部に後車輪を支持するサスペンションアームを枢支軸により枢支するアームブラケットと、上記フロントサイドメンバの後端部側とリヤサイドメンバの前端部側とを互いに連結するステーとを備えた車両の車体下部構造において、
上記ロッカの後端部、リヤサイドメンバの前端部、およびアームブラケットを互いに結
合する補強材を有している。

ここで、上記した車体下部では、車体の各側部において互いに結合されるロッカの後端部とリヤサイドメンバの前端部とは、車体の幅方向に並設されている。このため、上記各ロッカおよび各フロントサイドメンバを含む前下部車体と、上記各リヤサイドメンバを含む後下部車体とは、それぞれの幅方向の寸法に差が生じて、これら前、後下部車体の間に剛性差が生じがちとなる。つまり、これら前、後下部車体の互いの連結部は剛性が段差状に変化する部分（剛性段差部）である剛性断点となりがちである。

しかし、上記したように、前、後下部車体の互いの連結部に相当して互いに結合されている上記ロッカの後端部とリヤサイドメンバの前端部とは、上記補強材による互いの結合により補強されることから、上記連結部が剛性断点となることは防止され、剛性の変化が小さくされる。よって、車両の走行中における旋回時や制動、加速時には、上記連結部に対し、車体の前後方向に向かって延びる仮想軸心回りでの捩り力や車体の前後方向に向かう引張、圧縮力である外力が与えられるが、上記のように剛性の変化が小さくされた連結部に上記外力による応力集中が生じることは防止されて、大きい捩り変形など大きい弾性変形が生じることは防止される。この結果、車両の操安性を、より向上させることができる。

また、上記したように、ロッカの後端部、リヤサイドメンバの前端部、およびアームブラケットを互いに結合する補強材を設けている。

このため、上記アームブラケットは、上記リヤサイドメンバに片持ち支持されてはいるが、上記ロッカの後端部とリヤサイドメンバの前端部との結合によって互いに補強された上記補強材により、効果的に十分に補強される。よって、車両の走行時、上記アームブラケットは後車輪から上記サスペンションアームを介し大きい衝撃力を与えられることがあるが、この衝撃力に上記アームブラケットは、強度上、十分に対抗し、上記衝撃力により上記アームブラケットが大きく弾性変形することは防止される。この結果、車両の操安性を、より向上させることができる。

また、上記発明によれば、車体の側面視で、上記フロントサイドメンバの後端部側のほぼ水平な下面に沿うよう上記ステーが配置されると共に、このステーの前、後端部が上記フロントサイドメンバの後端部側と上記補強材とに結合され、上記ステーの各後端部の上記補強材との結合部が、それぞれ左右の枢支軸の前方近傍で、上記左右の枢支軸と車体の幅方向で同じ位置に配置されている。

つまり、前記したロッカの後端部、リヤサイドメンバの前端部、およびアームブラケットを互いに結合して、これらと互いに補強し合う上記後下部車体における補強材と、上記前下部車体におけるフロントサイドメンバの後端部とが車体の側面視で、ほぼ水平に延びるステーにより互いに結合される。

このため、車両の走行中に、前記したように、前、後下部車体の互いの連結部に対し、車体の前後方向に向かって延びる仮想軸心回りでの捩り力である外力が与えられるときには、上記ステーには大きい捩り応力が生じてこのステーはトーションバーとして有効に働く。また、上記連結部に対し、後車輪から上記サスペンションアームおよび枢支軸を介し前後方向に向かう引張、圧縮力である外力が与えられるときには、この外力は、上記したほぼ水平に延びるステーを介しその長手方向に向かう作用線によって効率的に上記フロントサイドメンバに伝達され、このフロントサイドメンバにより強固に支持される。よって、上記連結部に応力集中が生じることはより確実に防止されて、大きい捩り変形など大きい弾性変形が生じることは防止される。この結果、車両の操安性を更に向上させることができる。

また、上記した前、後下部車体の互いの連結部における応力集中の防止は、上記ロッカの後端部、リヤサイドメンバの前端部、およびアームブラケットを補強する補強材を用いて、車体の側面視で、ステーをほぼ水平にするという簡単な構成により達成できる。よって、上記ロッカやリヤサイドメンバの板厚を大きくさせないで足りることから、その分、上記連結部における応力集中の防止による操安性の向上は、安価な生産コストで達成できる。

車体下部の簡略平面図である。 車体下部の簡略側面図である。 図１のIII−III線矢視拡大断面図である。 図１で示したものの部分斜視図である。

本発明の車両の後部構造に関し、車両の走行時に、前、後下部車体の互いの連結部などに大きい弾性変形が生じることを防止して、操安性をより向上させるようにし、かつ、これが、安価に達成できるようにする、という目的を実現するため、本発明を実施するための形態は、次の如くである。

即ち、車両の車体下部構造は、車体の各側壁の下端縁部に形成される左右一対のロッカと、これら左右ロッカの間でそれぞれ前後方向に延びる左右一対のフロントサイドメンバと、それぞれ前後方向に延び、その各前端部が上記各ロッカの後端部の側面部に結合される左右一対のリヤサイドメンバと、これら各リヤサイドメンバの前端部の長手方向の中途部から下方に向け突設され、揺動端部に後車輪を支持するサスペンションアームを枢支するアームブラケットと、上記フロントサイドメンバの後端部側とリヤサイドメンバの前端部側とを互いに連結するステーとを備える。

上記ロッカの後端部、リヤサイドメンバの前端部、およびアームブラケットを互いに結合する補強材が設けられる。車体の側面視で、上記フロントサイドメンバの後端部側のほぼ水平な下面に沿うよう上記ステーが配置させると共に、このステーの前、後端部が上記フロントサイドメンバの後端部側と上記補強材とに結合される。

本発明をより詳細に説明するために、その実施例を添付の図に従って説明する。

図において、符号１は自動車で例示される車両で、矢印Ｆｒは、この車両１の進行方向の前方を示している。また、下記する左右とは、上記前方に向かっての車両１の車体２の幅方向をいうものとする。

車両１は、上記車体２の他、この車体２下部の後部に左右後車輪３，３を懸架するリヤサスペンション４と、車体２下部の後部に支持される燃料タンク６とを備えている。

上記車体２は板金製であり、この車体２下部は、その左右各側壁の下端縁部に形成されて車体２の前後方向に延びる左右一対のロッカ１１，１１と、車体２の幅方向に延びて上記左右ロッカ１１，１１の後部同士を互いに結合させる第１クロスメンバ１２と、上記左右ロッカ１１，１１の間でそれぞれ前後方向に延び、その各後端部が上記第１クロスメンバ１２を介して上記各ロッカ１１の後部に結合される左右一対のフロントサイドメンバ１３，１３とを備えている。

なお、上記結合の手段は、通常、スポット等の溶接が採用される。以下、この結合の意味は、上記と同じとする。

上記車体２下部は、車体２の幅方向における上記左右ロッカ１１，１１の間、かつ、上記第１クロスメンバ１２の後方で、それぞれ前後方向に延びる左右一対のリヤサイドメンバ１４，１４を備えている。これら各リヤサイドメンバ１４の前端部１４ａにおける車体２の幅方向の外側面部は、上記各ロッカ１１の後端部１１ａにおける車体２の幅方向の内側面部に結合される。また、上記各リヤサイドメンバ１４の前端部１４ａの前面は、それぞれ上記第１クロスメンバ１２の後面に結合される。

また、上記車体２下部は、車体２の幅方向に延びて上記左右リヤサイドメンバ１４，１４のそれぞれ長手方向の中途部同士を互いに結合させる第２クロスメンバ１５と、車体２の幅方向に延びて上記左右リヤサイドメンバ１４，１４の後端部同士を互いに結合させる第３クロスメンバ１６とを備えている。

上記した車体２下部の各構成部材１１〜１６は、それぞれ中空閉断面構造とされて、車体２の骨格部材を構成し、十分の強度と剛性とを有している。

車体２の側面視（図２）で、上記第１クロスメンバ１２は上記ロッカ１１の上部側に位置し、上記各フロントサイドメンバ１３は上記ロッカ１１の下部側に位置している。そして、上記各フロントサイドメンバ１３の後端部は上記第１クロスメンバ１２の下面に結合される。また、上記各リヤサイドメンバ１４は、その前端部１４ａが上記第１クロスメンバ１２の後面側からほぼ水平方向の後方に向かって延出し、上記各リヤサイドメンバ１４の長手方向の中途部１４ｂは、上記前端部１４ａの後端から後上方の傾斜方向に向かって延出し、上記各リヤサイドメンバ１４の後部１４ｃは、上記中途部１４ｂの後端からほぼ水平方向の後方に向かって延出している。

上記した車体２下部の各構成部品１１〜１６の各上面に跨るよう全体的にフロアパネル１９が結合され、車体２内部における上記フロアパネル１９の上方空間が車室２０とされる。この場合、車体２の側面視（図２）で、上記各フロントサイドメンバ１３の上面に対し、上記第１クロスメンバ１２および各リヤサイドメンバ１４の前端部１４ａの各上面は上り段差となるよう形成される。そして、上記各フロントサイドメンバ１３、第１クロスメンバ１２、および各リヤサイドメンバ１４の前端部１４ａの各上面に沿うよう上記フロアパネル１９が形成される。このため、このフロアパネル１９もその前部側よりも後部側が上り段差となるよう屈曲形成される。

上記した車体２下部のうち、各ロッカ１１、各フロントサイドメンバ１３、およびフロアパネル１９の前部を含む部分が前下部車体２ａとされ、上記各リヤサイドメンバ１４、第２クロスメンバ１５、第３クロスメンバ１６、およびフロアパネル１９の後部を含む部分が後下部車体２ｂとされる。

なお、上記した車体２は、その幅方向の中央を通る車体中心線２１を基準として左右対称形とされる。

前記リヤサスペンション４は、上記左右リヤサイドメンバ１４の下方に設けられ、その後端部に上記左右後車輪３，３を支持するサスペンションアーム２４と、上記各リヤサイドメンバ１４の中途部１４ｂから下方に向けて突設され、上記サスペンションアーム２４の後部側が上下に揺動するよう枢支軸２５およびこの枢支軸２５に外嵌されるゴムブッシュを介し上記サスペンションアーム２４の前端部を枢支するアームブラケット２６と、上記各フロントサイドメンバ１３と上記サスペンションアーム２４との間に介設される緩衝器２７および不図示のコイルばねとを備えている。

上記サスペンションアーム２４は、上記各リヤサイドメンバ１４の下方で、それぞれ前後方向に延びる左右一対のアーム部材２９，２９と、車体２の幅方向に延びて上記左右アーム部材２９，２９のそれぞれ長手方向の中途部同士を互いに結合させる中間ビーム３０とを有し、この中間ビーム３０は主にトーションバーとして働く。

車体２の左右各側部において、上記ロッカ１１の後端部１１ａ、リヤサイドメンバ１４の前端部１４ａ、およびアームブラケット２６を互いに結合する板金製補強材３３が設けられる。この補強材３３は、車体２の前後方向に向かう視線で見た断面（図３）で、車体２の幅方向に延びる横向き板３４と、この横向き板３４の車体２の幅方向における内側端縁部から一体的に上方に向かって延びる縦向き板３５とを有している。

上記横向き板３４の外側端縁部は上記ロッカ１１の後端部１１ａ下面にスポット溶接Ｓ１により結合され、上記横向き板３４の前端縁部は上記リヤサイドメンバ１４の前端部１４ａ下面にスポット溶接Ｓ２により結合される。また、上記縦向き板３５の上端縁部は上記リヤサイドメンバ１４の前端部１４ａの車体２の幅方向における内側面にスポット溶接Ｓ３により結合される。また、上記縦向き板３５の後端縁部は上記アームブラケット２６の前端縁部にアーク溶接Ｗにより結合される。なお、このアーク溶接Ｗはスポット溶接であってもよい。

車体２の前後方向に沿う視線で見て（図３）、上記ロッカ１１の後端部１１ａ、リヤサイドメンバ１４の前端部１４ａ、および補強材３３による組み合わせ体１１，１４，３３により、内部空間３６を有して十分の強度と剛性とを有する中空閉断面構造が形成される。つまり、互いに結合される上記ロッカ１１の後端部１１ａ、リヤサイドメンバ１４の前端部１４ａ、および補強材３３は、互いの結合によりそれぞれ効果的に補強される。

車体２の左右各側部において、上記前下部車体２ａにおけるフロントサイドメンバ１３の後端部側と、後下部車体２ｂにおけるリヤサイドメンバ１４の前端部１４ａ側とを互いに連結するステー３７が設けられる。これら左右各ステー３７は、それぞれ直線的に延びるフラットバーにより形成され、互いに同形同大とされる。また、上記左右各ステー３７は、上記車体中心線２１を基準として左右対称形とされる。なお、上記ステー３７は棒材であってもよく、パイプ材であってもよい。

車両１の側面視（図２）で、上記フロントサイドメンバ１３の後端部側の下面はほぼ水平方向に延びている。そして、このフロントサイドメンバ１３の後端部側の下面に沿うよう上記各ステー３７が配置される。これら各ステー３７の前、後端部は、上記フロントサイドメンバ１３の後端部側と、上記リヤサイドメンバ１４の前端部側である上記補強材３３の横向き板３４とにそれぞれ締結具３８により締結されて結合される。この場合、上記各ステー３７は、それぞれ車体２の前方に向かうに従い、車体２の幅方向の内側方に向かうようわずかに傾斜している。

また、上記左右ステー３７の各後端部は、それぞれ前記左右枢支軸２５の前方近傍に配置され、つまり、これら左右枢支軸２５と同じ高さ、かつ、車体２の幅方向で同じ位置に配置される。

上記構成によれば、ロッカ１１の後端部１１ａ、リヤサイドメンバ１４の前端部１４ａ、およびアームブラケット２６を互いに結合する補強材３３を設けている。

ここで、上記した車体２下部では、車体２の各側部において互いに結合されるロッカ１１の後端部１１ａとリヤサイドメンバ１４の前端部１４ａとは、車体２の幅方向に並設されている。このため、上記各ロッカ１１および各フロントサイドメンバ１３を含む前下部車体２ａと、上記各リヤサイドメンバ１４を含む後下部車体２ｂとは、それぞれの幅方向の寸法に差が生じ、しかも、上記前下部車体２ａから後下部車体２ｂへの遷移部では、上下に変位する段差部が形成されていることから、これら前、後下部車体２ａ，２ｂの間に剛性差が生じがちとなる。つまり、これら前、後下部車体２ａ，２ｂの互いの連結部は剛性が段差状に変化する部分（剛性段差部）である剛性断点となりがちである。

しかし、上記したように、前、後下部車体２ａ，２ｂの互いの連結部に相当して互いに結合されている上記ロッカ１１の後端部１１ａとリヤサイドメンバ１４の前端部１４ａとは、上記補強材３３による互いの結合により補強されることから、上記連結部が剛性断点となることは防止され、剛性の変化が小さくされる。よって、車両１の走行中における旋回時や制動、加速時には、上記連結部に対し、車体２の前後方向に向かって延びる仮想軸心回りでの捩り力や車体２の前後方向に向かう引張、圧縮力である外力が与えられるが、上記のように剛性の変化が小さくされた連結部に上記外力による応力集中が生じることは防止されて、大きい捩り変形など大きい弾性変形が生じることは防止される。この結果、車両１の操安性を、より向上させることができる。

また、上記したように、ロッカ１１の後端部１１ａ、リヤサイドメンバ１４の前端部１４ａ、およびアームブラケット２６を互いに結合する補強材３３を設けている。

このため、上記アームブラケット２６は、上記リヤサイドメンバ１４に片持ち支持されてはいるが、上記ロッカ１１の後端部１１ａとリヤサイドメンバ１４の前端部１４ａとの結合によって互いに補強された上記補強材３３により、効果的に十分に補強される。よって、車両１の走行時、上記アームブラケット２６は後車輪３から上記サスペンションアーム２４を介し大きい衝撃力を与えられることがあるが、この衝撃力に上記アームブラケット２６は、強度上、十分に対抗し、上記衝撃力により上記アームブラケット２６が大きく弾性変形することは防止される。この結果、車両１の操安性を、より向上させることができる。

また、上記構成によれば、車体２の側面視（図２）で、上記フロントサイドメンバ１３の後端部側のほぼ水平な下面に沿うよう上記ステー３７を配置すると共に、このステー３７の前、後端部を上記フロントサイドメンバ１３の後端部側と上記補強材３３とに結合している。

つまり、前記したロッカ１１の後端部１１ａ、リヤサイドメンバ１４の前端部１４ａ、およびアームブラケット２６を互いに結合して、これらと互いに補強し合う上記後下部車体２ｂにおける補強材３３と、上記前下部車体２ａにおけるフロントサイドメンバ１３の後端部とが車体２の側面視（図２）で、ほぼ水平に延びるステー３７により互いに結合される。

このため、車両１の走行中に、前記したように、前、後下部車体２ａ，２ｂの互いの連結部に対し、車体２の前後方向に向かって延びる仮想軸心回りでの捩り力である外力が与えられるときには、上記ステー３７には大きい捩り応力が生じてこのステー３７はトーションバーとして有効に働く。また、上記連結部に対し、後車輪３から上記サスペンションアーム２４および枢支軸２５を介し前後方向に向かう引張、圧縮力である外力が与えられるときには、この外力は、上記したほぼ水平に延びるステー３７を介しその長手方向に向かう作用線によって効率的に上記フロントサイドメンバ１３に伝達され、このフロントサイドメンバ１３により強固に支持される。よって、上記連結部に応力集中が生じることはより確実に防止されて、大きい捩り変形など大きい弾性変形が生じることは防止される。この結果、車両１の操安性を更に向上させることができる。

また、前記したように、ステー３７の後端部を上記枢支軸２５の前方近傍に配置している。

このため、車両１の走行中に、上記連結部に対し、後車輪３から上記サスペンションアーム２４および枢支軸２５を介し前後方向に向かう引張、圧縮力である外力が与えられるときには、この外力は、上記枢支軸２５から上記ステー３７の後端部に対し、より直接的に与えられる。よって、上記外力は、上記枢支軸２５からステー３７を介し、より効果的かつ迅速に上記フロントサイドメンバ１３に伝達され、このフロントサイドメンバ１３により、より強固にかつ応答性よく支持される。よって、上記連結部に応力集中が生じることはより確実に防止されて、大きい捩り変形など大きい弾性変形が生じることは防止される。この結果、車両１の操安性を更に向上させることができる。

また、上記した前、後下部車体２ａ，２ｂの互いの連結部における応力集中の防止は、上記ロッカ１１の後端部１１ａ、リヤサイドメンバ１４の前端部１４ａ、およびアームブラケット２６を補強する補強材３３を用いて、車体２の側面視（図２）で、ステー３７をほぼ水平にするという簡単な構成により達成できる。よって、上記ロッカ１１やリヤサイドメンバ１４の板厚を大きくさせないで足りることから、その分、上記連結部における応力集中の防止による操安性の向上は、安価な生産コストで達成できる。

１ 車両
２ 車体
２ａ 前下部車体
２ｂ 後下部車体
３ 後車輪
４ リヤサスペンション
６ 燃料タンク
１１ ロッカ
１１ａ 後端部
１２ 第１クロスメンバ
１３ フロントサイドメンバ
１４ リヤサイドメンバ
１４ａ 前端部
１４ｂ 中途部
１４ｃ 後部
１５ 第２クロスメンバ
１６ 第３クロスメンバ
１９ フロアパネル
２０ 車室
２１ 車体中心線
２４ サスペンションアーム
２５ 枢支軸
２６ アームブラケット
３３ 補強材
３４ 横向き板
３５ 縦向き板
３６ 内部空間
３７ ステー
３８ 締結具

Claims (1)

1. 車体の各側壁の下端縁部に形成される左右一対のロッカと、これら左右ロッカの間でそ
   れぞれ前後方向に延びる左右一対のフロントサイドメンバと、それぞれ前後方向に延び、
   その各前端部が上記各ロッカの後端部の側面部に結合される左右一対のリヤサイドメンバ
   と、これら各リヤサイドメンバの前端部の長手方向の中途部から下方に向け突設され、揺
   動端部に後車輪を支持するサスペンションアームを枢支軸により枢支するアームブラケットと、上記フロントサイドメンバの後端部側とリヤサイドメンバの前端部側とを互いに連結するステーとを備えた車両の車体下部構造において、
   上記ロッカの後端部、リヤサイドメンバの前端部、およびアームブラケットを互いに結
   合する補強材を有し、
   車体の側面視で、上記フロントサイドメンバの後端部側のほぼ水平な下面に沿うよう上
   記ステーが配置されると共に、このステーの前、後端部が上記フロントサイドメンバの後端部側と上記補強材とに結合され、上記ステーの各後端部の上記補強材との結合部が、それぞれ左右の枢支軸の前方近傍で、上記左右の枢支軸と車体の幅方向で同じ位置に配置されていることを特徴とする車両の車体下部構造。

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