JP5028958B2 - 車体後部構造 - Google Patents

Description

本発明は自動車等の車体後部構造に係り、特に、サスペンションが取り付けられた車体後部構造に関する。

従来から、サスペンションが取り付けられた車体後部構造が知られている（例えば、特許文献１参照）。この技術では、左右一対のサイドメンバの前端間及び後端間を、それぞれ前部クロスメンバ及び後部クロスメンバで連結して枠状のサブフレームを構成し、このサブフレームにサスペンションを取り付けている。
特開平６−２７８６４２号公報

しかしながら、特許文献１の技術では、サスペンションを支持するサブフレームを自動車のメンンフレームに対して車両下方へオフセットした位置に配置している。この結果、オフセット量が大きい場合には、サブフレームが自動車のメインフレームに対し水平方向へ変位し易くなるため、周囲の部品を大型化することで、サスペンションを支持するサブフレームのメインフレームへの取付剛性を向上しなくてはならない。

本発明は上記事実を考慮し、各部品の大型化を回避しつつサスペンション支持部材の車体への取付剛性を向上できる車体後部構造を提供することが目的である。

請求項１記載の本発明の車体後部構造は、後部下方側にサスペンションメンバ取付部が設けられたボデーと、前記サスペンションメンバ取付部に長手方向を車両前後方向に沿って配置され、サスペンションを支持する左右のサスペンション支持部材と、前記サスペンションメンバ取付部に長手方向を車幅方向に沿って配置され、車幅方向両端部が前記左右のサスペンション支持部材の後端部に結合されたクロスメンバと、前端部が前記ボデーの下部に連結され、後端部が前記サスペンション支持部材と前記クロスメンバとの前記結合部から離間した位置において前記クロスメンバに結合されると共に、長手方向中間部が前記サスペンション支持部材と前記クロスメンバとの前記結合部から離間した位置において前記サスペンション支持部材に結合された連結補強部材と、を有することを特徴とする。

ボデーの後部下方側に設けられたサスペンションメンバ取付部に、長手方向が車両前後方向に沿った左右のサスペンション支持部材と、長手方向が車幅方向に沿ったクロスメンバとが設けられており、クロスメンバの車幅方向両端部が左右のサスペンション支持部材の後端部に結合されている。また、連結補強部材の前端部がボデーの下部に連結され、後端部がサスペンション支持部材とクロスメンバとの結合部から離間した位置においてクロスメンバに結合されると共に、長手方向中間部がサスペンション支持部材とクロスメンバとの結合部から離間した位置においてサスペンション支持部材に結合されている。この結果、ボデーの後部に対して下方にオフセットしたサスペンション支持部材を、連結補強部材によって、サスペンション支持部材と上下方向のオフセット量が少ないボデーの下部で支持できる。このため、ボデーに対するサスペンション支持部材の相対変位、特に水平方向の相対変位が抑制される。また、連結補強部材がサスペンション支持部材とクロスメンバとの結合部から離間した位置において、サスペンション支持部材とクロスメンバとに結合されているため、連結補強部材によってサスペンション支持部材とクロスメンバとの相対変位も抑制される。この結果、各部品の大型化を回避しつつサスペンション支持部材の車体への取付剛性が向上する。
請求項２記載の本発明は、請求項１に記載の車体後部構造において、前記連結補強部材は前記前端部から前記後端部に至る一部品で構成されていることを特徴とする。
連結補強部材は前記前端部から前記後端部に至る一部品で構成されているため、連結補強部材によってサスペンション支持部材の車体への取付剛性が向上する。

請求項３記載の本発明は、請求項１または請求項２に記載の車体後部構造において、前記ボデーの後部に形成され車両前方下側から車両後方上側に向かって傾斜したキック部と、前記左右のサスペンション支持部材に長手方向を車両上下方向に沿って設けられ、前記ボデーと連結された連結手段と、を有し、前記連結補強部材は、前記ボデーにおける前記キック部の前方下部に連結されたことを特徴とする。

ボデーの後部に車両前方下側から車両後方上側に向かって傾斜したキック部が形成されており、キック部の前方下部に連結補強部材が連結されている。このため、サスペンション支持部材との上下方向のオフセットが少ないボデーのキック部の前方下部にサスペンション支持部材を連結補強部材によって支持できる。この結果、ボデーに対するサスペンション支持部材の相対変位、特に水平面内の相対変位が連結補強部材によって効果的に抑制される。また、左右のサスペンション支持部材に長手方向を車両上下方向に沿って設けられ、ボデーと連結された連結手段と、キック部と、連結補強部材とによって車両側面視において三角形状の骨組みが形成されるため、ボデーに対するサスペンション支持部材の垂直面内の相対変位も効果的に抑制される。この結果、サスペンション支持部材の車体への取付剛性がさらに向上する。

請求項４記載の本発明は、請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の車体後部構造において、前記サスペンション支持部材に設けられたサスペンション取付部を有し、該サスペンション取付部は車両側方から見て、前記連結補強部材と前記サスペンション支持部材との結合部と、前記連結補強部材と前記クロスメンバとの結合部と、の間に設けられたことを特徴とする。

サスペンション支持部材に設けられたサスペンション取付部を、車両側方から見て、連結補強部材とサスペンション支持部材との結合部と、連結補強部材とクロスメンバとの結合部と、の間に設けることで、連結補強部材によって、サスペンション支持部材の変位が効果的に抑制される部位にサスペンション取付部を設けることができる。このため、サスペンション取付部の変位が連結補強部材によって抑制される。

請求項５記載の本発明は、請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の車体後部構造において、前記連結補強部材と前記クロスメンバとの結合部では、前記連結補強部材と前記サスペンション支持部材とで前記クロスメンバを挟んで結合したことを特徴とする。

連結補強部材とクロスメンバとの結合部では、連結補強部材とサスペンション支持部材とでクロスメンバを挟んで結合するため、クロスメンバにおける連結補強部材との結合部が変形し難くなり、連結補強部材の固定が強固になる。

請求項６記載の本発明は、請求項５に記載の車体後部構造において、前記サスペンション支持部材に設けられ、前記クロスメンバ内に挿入された状態で、前記連結補強部材とで前記クロスメンバの壁部を挟む凸部を有することを特徴とする。

サスペンション支持部材に設けられた凸部が、クロスメンバ内に挿入された状態で、連結補強部材とでクロスメンバの壁部を挟む。このため、簡単な構成で連結補強部材とサスペンション支持部材とでクロスメンバを挟んで結合することができる。

請求項１記載の本発明は、各部品の大型化を回避しつつサスペンション支持部材の車体への取付剛性を向上できる。
請求項２記載の本発明は、連結補強部材によってサスペンション支持部材の車体への取付剛性が向上できる。

請求項３記載の本発明は、サスペンション支持部材の車体への取付剛性をさらに向上できる。

請求項４記載の本発明は、サスペンション支持部材のサスペンション取付部の変位を抑制できる。

請求項５記載の本発明は、連結補強部材の固定を強固にできる。

請求項６記載の本発明は、簡単な構成で連結補強部材の固定を強固にできる。

本発明における車体後部構造の一実施形態を図１〜図８に従って説明する。

なお、図中矢印ＵＰは車両上方方向を示し、図中矢印ＦＲは車両前方方向を示し、図中矢印ＩＮは車幅内側方向を示している。

図１には、本発明の一実施形態に係る車体後部構造を適用した車両の後部が車両下方斜め後方から見た斜視図で示されており、図２には、図１においてサスペンションを取り付けた状態が示されている。

図１に示される如く、本実施形態のボデー１０は、主要部が樹脂材料、例えば、炭素繊維強化プラスチック（ＣＦＲＰ）にて構成されている。また、ボデー１０の後部（リヤボデー）１０Ａの下部には、サスペンションメンバ取付部１２が設けれている。

図３には、本発明の一実施形態に係る車体後部構造を適用した車両の後部が側面図で示されており、図４には、図３においてサスペンションを取り付けた状態が示されている。

図３に示される如く、ボデー１０の後部１０Ａにおける車幅方向両端部には、車両前方下側から車両後方上側に向かって傾斜したキック部１４が形成されており、キック部１４の前方下部１４Ａに対して後方上部１４Ｂが車両上方側にオフセットしている。また、キック部１４の後方上部１４Ｂからは車両後方へ向かってリヤサイドメンバ部１６が形成されており、リヤサイドメンバ部１６の前端がキック部１４の後端となっている。一方、キック部１４の前方下部１４Ａからは車両前方へ向かってロッカ部１９が形成されており、ロッカ部１９の後端がキック部１４の前端となっている。

図１に示される如く、左右のリヤサイドメンバ部１６の後端部１６Ａはクロスメンバ部１７によって連結されている。即ち、クロスメンバ部１７は、ボデー１０の後端に長手方向を車幅方向に沿って配置されており、車幅方向両端部１７Ａが左右のリヤサイドメンバ部１６の後端部１６Ａに連結されている。

サスペンションメンバ取付部１２には、左右一対のサスペンション支持部材としてのサスペンションメンバ２０が配置されており、サスペンションメンバ２０の本体部２２は長手方向を車両前後方向に沿って配置されている。また、サスペンションメンバ取付部１２には、フロントクロスメンバ２４とリヤクロスメンバ２６とが、それぞれの長手方向を車幅方向に沿って配置されている。フロントクロスメンバ２４の車幅方向両端部２４Ａは、サスペンションメンバ２０の本体部２２の前端部２２Ａにボルト等の締結部材２８によって結合されており、リヤクロスメンバ２６の車幅方向両端部２６Ａは、サスペンションメンバ２０の本体部２２の後端部２２Ｂにボルト等の締結部材２８によって結合されている。

サスペンションメンバ２０における本体部２２の後端部２２Ｂからは、連結手段としての後連結部３０が略車両上方へ向かって立設されている。また、後連結部３０の上端部３０Ａは、クロスメンバ部１７の車幅方向両端部１７Ａの下面にボルト等の締結部材３２によって結合されている。また、左右の後連結部３０の間には補強プレート３３が配置されている。補強プレート３３は車両前後方向から見た形状がＶ字状となっており、左右の後連結部３０とリヤクロスメンバ２６とに結合されている。従って、補強プレート３３によって左右の後連結部３０とリヤクロスメンバ２６との相対変位が抑制されるようになっている。

サスペンションメンバ２０における本体部２２の前後方向中間部２２Ｃからは、連結手段としての中間連結部３４が略車両上方へ向かって立設されている。また、中間連結部３４の上端部３４Ａは、リヤサイドメンバ部１６の前部１６Ｂの下面にボルト等の締結部材３６によって結合されている。

図３に示される如く、サスペンションメンバ２０の本体部２２の前端部２２Ａからは、連結手段としての前連結部３８が略車両上方へ向かって立設されている。また、前連結部３８の上端部３８Ａは、キック部１４の長手方向中間部１４Ｃの後面にボルト等の締結部材４０によって結合されている。また、前連結部３８の上端部３８Ａの近傍と、中間連結部３４の上端部３４Ａとが、傾斜連結部４２によって連結されている。

図５には、本発明の一実施形態に係る車体後部構造を適用した車両の後部が車両下方から見た平面図で示されており、図６には、図５においてサスペンションを取り付けた状態が示されている。

図５に示される如く、左右のキック部１４は、平面視において車両前方外側から車両後方内側に向かって傾斜しており、キック部１４の前方下部１４Ａには、連結補強部材としてのブレース４４の前端部４４Ａがボルト等の締結部材４６によって結合されている。

図７には、図５の７−７線に沿った拡大断面図が示されている。

図７に示される如く、ブレース４４は直線棒状のパイプ材で構成されており、上下方向に潰された前端部４４Ａが、ブレース４４の長手方向に沿った２箇所において、キック部１４の前方下部１４Ａにボルト等の締結部材４６によって結合されている。なお、図７の符号４７はキック部１４の内部に設けたナットを示している。

図５に示される如く、ブレース４４は平面視においてキック部１４に沿って車両前方外側から車両後方内側に向かって傾斜配置されている。また、上下方向に潰されたブレース４４の後端部４４Ｂは、リヤクロスメンバ２６の車幅方向両端部２６Ａの下面にボルト等の締結部材４８によって結合されている。

図８には、図５の８−８線に沿った拡大断面図が示されている。

図８に示される如く、サスペンションメンバ２０の本体部２２の後端部２２Ｂには、車幅内側方向へ向かって凸部２２Ｅが形成されており、凸部２２Ｅはリヤクロスメンバ２６の車幅方向両端部２６Ａの内部に挿入されている。また、凸部２２Ｅには車両上下方向に沿って雌螺子４９が形成されており、ブレース４４の後端部４４Ｂと、リヤクロスメンバ２６の車幅方向両端部２６Ａの下壁部２６Ｂとを貫通した締結部材４８が雌螺子４９に螺合されている。

従って、ブレース４４の後端部４４Ｂと、サスペンションメンバ２０の本体部２２の凸部２２Ｅとの間に、リヤクロスメンバ２６の車幅方向両端部２６Ａの下壁部２６Ｂが挟まれた状態で結合されている。このため、ブレース４４の後端部４４Ｂにおけるリヤクロスメンバ２６の車幅方向両端部２６Ａへの結合部において、リヤクロスメンバ２６の車幅方向両端部２６Ａの下壁部２６Ｂが変形し難くなり、ブレース４４の後端部４４Ｂの固定が強固になるようになっている。

図３に示される如く、サスペンションメンバ２０における本体部２２の前後方向中間部２２Ｃには車幅方向外側に突出したブレース取付部２２Ｄが形成されており、ブレース取付部２２Ｄの下面には、ブレース４４の長手方向中間部４４Ｃがボルト等の締結部材５０によって結合されている。従って、サスペンションメンバ２０の本体部２２から車幅方向外側に突出したブレース取付部２２Ｄにブレース４４の長手方向中間部４４Ｃを結合することで、締結部材５０と締結部材４８との間の長さ（ピッチ）を大きくできるようになっている。なお、サスペンションメンバ２０の本体部２２へのブレース４４の締結部材５０による取付部を、サスペンションメンバ２０の本体部２２から突出させない構成としてもよい。

図７に示される如く、ブレース取付部２２Ｄには車両上下方向に沿って雌螺子５１が形成されており、この雌螺子５１にブレース４４の長手方向中間部４４Ｃを車両下方側から貫通した締結部材５０が螺合している。

ブレース４４は、キック部１４の前方下部１４Ａと、サスペンションメンバ２０における本体部２２の前後方向中間部２２Ｃに設けたブレース取付部２２Ｄとをリヤサイドメンバ部１６から車両下方側へオフセットしたボデー１０の下方位置において略水平に連結している。

従って、サスペンションメンバ２０が取り付けられたボデー１０の後部１０Ａに対するサスペンションメンバ２０の相対変位、特に、水平面内の相対変位がブレース４４によって効果的に抑制されるようになっている。このため、サスペンションメンバ２０の後連結部３０、中間連結部３４、前連結部３８を大型化して取付剛性を上げる必要がなく、軽量化が可能になっている。また、部品点数も少なく、組付作業性も向上するようになっている。

また、図５に示される如く、ブレース４４は、リヤクロスメンバ２６の車幅方向両端部２６Ａと、サスペンションメンバ２０における本体部２２の後端部２２Ｂとの結合部から、車両前方側に離間したブレース取付部２２Ｄと、車幅内側方向へ離間したリヤクロスメンバ２６の車幅方向両端部２６Ａの部位とにそれぞれ締結部材５０、４８で結合されており、サスペンションメンバ２０の本体部２２とリヤクロスメンバ２６との平面視Ｌ字状のコーナー部を跨いで、サスペンションメンバ２０の本体部２２とリヤクロスメンバ２６とに連結されている。

従って、リヤクロスメンバ２６とサスペンションメンバ２０の本体部２２との結合角度α１の変化がブレース４４によって抑制されるようになっている。このため、リヤクロスメンバ２６とサスペンションメンバ２０の本体部２２との相対変位、特に、水平面内の相対変位がブレース４４によって効果的に抑制されるようになっている。

また、図３に示される如く、ブレース４４とキック部１４と前連結部３８とによって車両側面視において三角形状の骨組みが形成されている。このため、この三角形状の骨組みによって、ボデー１０に対するサスペンションメンバ２０における本体部２２の垂直面内の相対変位も効果的に抑制されるようになっている。

図２に示される如く、サスペンションメンバ２０にはリヤサスペンション６０が取り付けられている。より具体的に説明すると、サスペンションメンバ２０の本体部２２の後端部２２Ｂにおける車幅方向外側部に形成したサスペンション取付部６２にリヤサスペンション６０の後方側ロアアーム６０Ａが連結されている。

図３に示される如く、サスペンション取付部６２は、車両側方から見て、ブレース４４とサスペンションメンバ２０の本体部２２との結合部と、ブレース４４とリヤクロスメンバ２６との結合部と、の間に設けられている。従って、ブレース４４によって、サスペンションメンバ２０の本体部２２とリヤクロスメンバ２６との変位が効果的に抑制される部位にサスペンション取付部６２を設けられており、サスペンション取付部６２の変位がブレース４４によって抑制されるようになっている。

図２に示される如く、サスペンションメンバ２０の本体部２２の前端部２２Ａにおける車幅方向外側部に形成したサスペンション取付部６４には、リヤサスペンション６０の前方側ロアアーム６０Ｂが連結されている。

図４に示される如く、サスペンションメンバ２０の後連結部３０の上端部３０Ａにおける車幅方向外側部に形成したサスペンション取付部６６には、リヤサスペンション６０の後方側アッパアーム６０Ｃが連結されている。また、サスペンションメンバ２０の中間連結部３４の上端部３４Ａにおける車幅方向外側部に形成したサスペンション取付部６８にはリヤサスペンション６０の前方側アッパアーム６０Ｄが連結されている。

また、ボデー１０のリヤサイドメンバ部１６の前後方向中間部には、リヤサスペンション６０のコイルスプリング６０Ｅを支持するコイルスプリング支持部７０が設けられている。

次に、本実施形態の作用を説明する。

本実施形態では、ボデー１０の後部１０Ａの下方側に設けられたサスペンションメンバ取付部１２に、長手方向が車両前後方向に沿った左右のサスペンションメンバ２０と、長手方向が車幅方向に沿ったリヤクロスメンバ２６とが設けられており、リヤクロスメンバ２６の車幅方向両端部２６Ａが左右のサスペンションメンバ２０における本体部２２の後端部２２Ｂに結合されている。また、ブレース４４は、リヤクロスメンバ２６の車幅方向両端部２６Ａと、サスペンションメンバ２０における本体部２２の後端部２２Ｂとの結合部から、車両前方側に離間したブレース取付部２２Ｄと、車幅内側方向へ離間したリヤクロスメンバ２６の車幅方向両端部２６Ａの部位とにそれぞれ締結部材５０、４８で結合されているとともに、ブレース４４の前端部４４Ａがボデー１０の下部となるキック部１４の前方下部１４Ａに連結されている。

即ち、ブレース４４が、キック部１４の前方下部１４Ａと、サスペンションメンバ２０の本体部２２の前後方向中間部２２Ｃに設けたブレース取付部２２Ｄとを、ボデー１０のリヤサイドメンバ部１６から車両下方側へオフセットしたボデー１０の下方位置において略水平に連結している。

このため、ブレース４４によってボデー１０の後部１０Ａに対するサスペンションメンバ２０の相対変位、特に、水平面内の相対変位が抑制される。

従って、本実施形態では、ブレース４４によってサスペンションメンバ２０のボデー１０への取付剛性を向上できる。この結果、本実施形態では、サスペンションメンバ２０の後連結部３０、中間連結部３４、前連結部３８を大型化して剛性を上げる必要がなく、軽量化が可能になる。また、部品点数も少なく、組付作業性も向上する。

また、本実施形態では、図５に示される如く、ブレース４４が、リヤクロスメンバ２６の車幅方向両端部２６Ａと、サスペンションメンバ２０における本体部２２の後端部２２Ｂとの結合部から、車両前方側に離間したブレース取付部２２Ｄと、車幅内側方向へ離間したリヤクロスメンバ２６の車幅方向両端部２６Ａの部位とにそれぞれ締結部材５０、４８で結合されており、サスペンションメンバ２０の本体部２２とリヤクロスメンバ２６との平面視Ｌ字状のコーナー部を跨いで、サスペンションメンバ２０の本体部２２とリヤクロスメンバ２６とに連結されている。

このため、リヤクロスメンバ２６とサスペンションメンバ２０の本体部２２との結合角度α１の変化がブレース４４によって抑制される。この結果、リヤクロスメンバ２６とサスペンションメンバ２０の本体部２２との相対変位、特に、水平面内の相対変位がブレース４４によって抑制される。また、サスペンションメンバ２０の本体部２２から車幅方向外側に突出したブレース取付部２２Ｄにブレース４４の長手方向中間部４４Ｃを結合することで、締結部材５０と締結部材４８との間の長さ（ピッチ）を大きくできる。この結果、リヤクロスメンバ２６とサスペンションメンバ２０の本体部２２との相対変位の抑制効果を向上できる。さらに、補強プレート３３によって左右の後連結部３０とリヤクロスメンバ２６との相対変位を抑制できる。

また、本実施形態では、図３に示される如く、ブレース４４とキック部１４と前連結部３８とによって車両側面視において三角形状の骨組みが形成されている。このため、この三角形状の骨組みによって、ボデー１０に対するサスペンションメンバ２０における本体部２２の垂直面内の相対変位も抑制できる。

また、本実施形態では、リヤサスペンション６０の後方側ロアアーム６０Ａを支持するサスペンション取付部６２が、車両側方から見て、ブレース４４とサスペンションメンバ２０の本体部２２との結合部と、ブレース４４とリヤクロスメンバ２６との結合部と、の間に設けられている。このため、ブレース４４によって、サスペンションメンバ２０の本体部２２とリヤクロスメンバ２６との変位が効果的に抑制される部位にサスペンション取付部６２が設けられている。この結果、サスペンション取付部６２の変位をブレース４４によって抑制できる。

また、本実施形態では、ブレース４４の後端部４４Ｂと、サスペンションメンバ２０の本体部２２の凸部２２Ｅとの間に、リヤクロスメンバ２６の車幅方向両端部２６Ａの下壁部２６Ｂが挟まれた状態で結合されている。このため、ブレース４４のリヤクロスメンバ２６の車幅方向両端部２６Ａへの結合部において、リヤクロスメンバ２６の車幅方向両端部２６Ａの下壁部２６Ｂが変形し難くなり、ブレース４４の後端部４４Ｂを強固に固定できる。

また、本実施形態では、図８に示される如く、サスペンションメンバ２０の本体部２２に設けられた凸部２２Ｅが、リヤクロスメンバ２６内に挿入された状態で、ブレース４４の後端部４４Ｂとでリヤクロスメンバ２６の下壁部２６Ｂを挟む。このため、簡単な構成でブレース４４の後端部４４Ｂとサスペンションメンバ２０の本体部２２とでリヤクロスメンバ２６の下壁部２６Ｂを挟んで結合することができる。

以上に於いては、本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上記各実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかである。例えば、上記実施形態では、連結補強部材としてのブレース４４をパイプ材で構成したが、連結補強部材としてのブレース４４は板材等の他の部材で構成してもよい。また、連結補強部材としてのブレース４４の成形方法は押出、プレス、鍛造、切削等がある。

また、上記実施形態では、ボデー１０の主要部を樹脂材料にて構成したが、ボデー１０は鉄、アルミ等の他の材料で構成してもよい。

また、上記実施形態では、サスペンション支持部材としてのサスペンションメンバ２０の本体部２２と、連結手段としての後連結部３０、中間連結部３４、前連結部３８とを一体構造としたが、サスペンション支持部材としてのサスペンションメンバ２０の本体部２２と、連結手段としての後連結部３０、中間連結部３４、前連結部３８とを別部材で構成してもよい。

本発明の一実施形態に係る車体後部構造を示す車両下方斜め後方から見た斜視図である。 図１においてサスペンションを取り付けた状態を示す斜視図である。 本発明の一実施形態に係る車体後部構造を示す車幅方向外側から見た側面図である。 図３においてサスペンションを取り付けた状態を示す側面図である。 本発明の一実施形態に係る車体後部構造を示す車両下方から見た平面図である。 図５においてサスペンションを取り付けた状態を示す平面図である。 図５の７−７断面線に沿った拡大断面図である。 図５の８−８断面線に沿った拡大断面図である。

符号の説明

１０ ボデー
１０Ａ ボデーの後部
１２ ボデー後部のサスペンションメンバ取付部
１４ ボデー後部のキック部
１６ ボデー後部のリヤサイドメンバ部
２０ サスペンションメンバ（サスペンション支持部材）
２２ サスペンションメンバの本体部
２２Ｄ サスペンションメンバの本体部のブレース取付部
２２Ｅ サスペンションメンバの本体部の凸部
２４ フロントクロスメンバ
２６ リヤクロスメンバ（クロスメンバ）
３０ サスペンションメンバの後連結部（連結手段）
３４ サスペンションメンバの中間連結部（連結手段）
３８ サスペンションメンバの前連結部（連結手段）
４４ ブレース（連結補強部材）
６０ リヤサスペンション
６２ サスペンションメンバのサスペンション取付部
６４ サスペンションメンバのサスペンション取付部
６６ サスペンションメンバのサスペンション取付部
６８ サスペンションメンバのサスペンション取付部

Claims (6)

1. 後部下方側にサスペンションメンバ取付部が設けられたボデーと、
   前記サスペンションメンバ取付部に長手方向を車両前後方向に沿って配置され、サスペンションを支持する左右のサスペンション支持部材と、
   前記サスペンションメンバ取付部に長手方向を車幅方向に沿って配置され、車幅方向両端部が前記左右のサスペンション支持部材の後端部に結合されたクロスメンバと、
   前端部が前記ボデーの下部に連結され、後端部が前記サスペンション支持部材と前記クロスメンバとの前記結合部から離間した位置において前記クロスメンバに結合されると共に、長手方向中間部が前記サスペンション支持部材と前記クロスメンバとの前記結合部から離間した位置において前記サスペンション支持部材に結合された連結補強部材と、
   を有することを特徴とする車体後部構造。
2. 前記連結補強部材は前記前端部から前記後端部に至る一部品で構成されていることを特徴とする請求項１に記載の車体後部構造。
3. 前記ボデーの後部に形成され車両前方下側から車両後方上側に向かって傾斜したキック部と、
   前記左右のサスペンション支持部材に長手方向を車両上下方向に沿って設けられ、前記ボデーと連結された連結手段と、
   を有し、前記連結補強部材は、前記ボデーにおける前記キック部の前方下部に連結されたことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車体後部構造。
4. 前記サスペンション支持部材に設けられたサスペンション取付部を有し、該サスペンション取付部は車両側方から見て、前記連結補強部材と前記サスペンション支持部材との結合部と、前記連結補強部材と前記クロスメンバとの結合部と、の間に設けられたことを特徴とする請求項１〜３の何れか１項に記載の車体後部構造。
5. 前記連結補強部材と前記クロスメンバとの結合部では、前記連結補強部材と前記サスペンション支持部材とで前記クロスメンバを挟んで結合したことを特徴とする請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の車体後部構造。
6. 前記サスペンション支持部材に設けられ、前記クロスメンバ内に挿入された状態で、前記連結補強部材とで前記クロスメンバの壁部を挟む凸部を有することを特徴とする請求項５に記載の車体後部構造。

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