-
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Unterrahmenstruktur eines Kraftfahrzeugs, sowie auf ein Verfahren zum Bereitstellen einer Aufhängungsvorrichtung eines Fahrzeugs.
-
In einem Kraftfahrzeug ist bzw. wird ein Achsträger bzw. Hilfs- bzw. Unterrahmen an einem rückwärtigen Abschnitt eines Fahrzeugkörpers bzw. einer Fahrzeugkarosserie festgelegt und Aufhängungsverbindungen bzw. -glieder oder - lenker und andere Komponenten werden an dem Unterrahmen festgelegt. Im Allgemeinen wird der Unterrahmen, an welchem die Aufhängungsverbindungen vorab zusammengebaut sind, an dem rückwärtigen Abschnitt des Fahrzeugkörpers von unten festgelegt.
-
Die Japanische Patentveröffentlichung, Veröffentlichung Nr.
2008-114652 , schlägt vor, dass ein Stützglied zusätzlich vorgesehen bzw. zur Verfügung gestellt wird, um die Steifigkeit des Fahrzeugkörpers zu erhöhen, wo die Aufhängungsverbindungen festgelegt sind.
-
Ein Verbessern der Kraftstoffwirtschaftlichkeit wurde in jüngster Zeit zusätzlich zu der Verbesserung der Steifigkeit gewünscht. Demgemäß ist es wünschenswert, dass der Unterrahmen entsprechend leicht hergestellt wird, wobei die notwendige Steifigkeit bzw. Festigkeit davon sichergestellt wird. Die Struktur, welche in dem oben beschriebenen Patentdokument offenbart ist, ist besser bei der Verbesserung der Steifigkeit, jedoch schlechter bei dem leichten Gewicht, da das Stützglied zusätzlich als ein verstärkendes bzw. Verstärkungsglied vorgesehen wird.
-
Darüber hinaus erfordert der Unterrahmen, an welchem die Aufhängungsverbindungen festgelegt sind bzw. werden, die Steifigkeit für ein Abstützen von Komponenten in geeigneter Weise gegenüber einer externen Kraft, welche von einem Rad übertragen wird. Insbesondere in einem Fall, wo die Anzahl von Aufhängungsverbindungen groß ist, wie in einem Mehrfachverbindungs-Typ einer Aufhängung, wird die Anzahl von Festlegungsabschnitten für ein Festlegen der Aufhängungsverbindungen, welche an dem Unterrahmen bzw. Achsträger vorgesehen sind, ebenso groß. Demgemäß kann, wenn jeder der Festlegungsabschnitte für die Aufhängungsverbindungen verstärkt wird, das leichte Gewicht des Unterrahmens nicht erhalten werden.
-
Aus
EP 2 093 131 A2 ist ein Fahrschemel für eine Hinterachse eines Kraftfahrzeugs bekannt, der zwischen zwei Längsträgern zwei zueinander beabstandete Querträger umfasst und die Längsträger jeweils endseitig Verbindungslager zum Fahrzeugaufbau hin aufweisen und an den Querträgern ein Differential gehalten ist und die Längsträger Lenkerlager für Radführungsglieder aufweisen, wobei der Fahrschemel aus einem einteilig gegossenen Rahmengestell mit profilierten Hohlträgern für die Längs- und Querträger besteht und jeder Längsträger eine bogenförmige Durchlassöffnung zwischen eckseitigen Stützpfeilern des Rahmengestells aufweist an denen die Längs- und Querträger endseitig angeformt sind und die Stützpfeiler wegragend angeformte Arme für die Verbindungslager umfassen und der zwischen den Stützpfeilern vorn liegend angeordnete Querträger eine bogenförmige Ausrundung mit einer Lageraufnahme für das Differential aufweist und der hinten liegende Querträger zwischen den Stützpfeilern eine gradlinige Erstreckung besitzt.
-
DE 195 29 334 A1 beschreibt einen Unterrahmenaufbau in einem Kraftfahrzeug, umfassend einen Unterrahmen, welcher an einem Fahrzeugaufbaurahmen angebracht ist, und linke und rechte Aufhängungen, welche an dem Unterrahmen getragen sind, wobei der Unterrahmenaufbau umfaßt: Seitenelemente, welche an linken und rechten entgegengesetzten Seiten des Unterrahmens angebracht sind, wobei jedes Seitenelement umfaßt: ein oberes Seitenelement, welches sich in einer Längsrichtung des Kraftfahrzeugs erstreckt, ein unteres Seitenelement, welches sich ebenso in einer Längsrichtung des Kraftfahrzeugs erstreckt und von dem oberen Seitenelement einen vertikalen Abstand aufweist, und ein Verbindungselement, welches in Längsrichtung angeordnete Zwischenabschnitte der oberen und unteren Seitenelemente integral miteinander koppelt, und Aufhängungsarme, welche nahe von Verbindungen zwischen den oberen und unteren Seitenelementen und dem Verbindungselement getragen sind.
JP 2006-44 551 A beschreibt ein Aufhängungselement zum Verbinden einer Karosserie und einer Aufhängungsvorrichtung, bestehend aus zwei Paaren von jeweils unteren und oberen Längsträgern, die sich in Fahrzeuglängsrichtung erstrecken, und mehreren Querträgern, die die Längsträger verbinden. Am oberen Längsträger ist ein A-förmiger Lenker vorgesehen, der in Fahrzeugbreitenrichtung nach außen ragt und frei schwenkbar ist, am unteren Längsträger sind ein Spurlenker und ein Querlenker vorgesehen, und in der Nähe eines Befestigungsabschnitts des Längsträgers ist ein Längslenker vorgesehen. Diese sind mit einem Achskörper verbunden und bilden eine Aufhängevorrichtung.
-
Die vorliegende Erfindung wurde unter Berücksichtigung der obigen Gegenstände entwickelt und es ist ein Ziel bzw. Gegenstand der vorliegenden Erfindung, eine Hilfs- bzw. Unterrahmenstruktur eines Kraftfahrzeugs zur Verfügung zu stellen, welche besser bei dem leichten Gewicht sein kann, wobei die Abstützungssteifigkeit der Aufhängungsverbindungen bzw. -glieder oder -lenker sichergestellt wird.
-
Dieses Ziel wird durch die Merkmale der unabhängigen Ansprüche gelöst. Bevorzugte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
-
In einem Aspekt wird eine Unterrahmenstruktur eines Kraftfahrzeugs wie mit Anspruch 1 definiert zur Verfügung gestellt.
-
Gemäß diesem Aspekt kann die relativ große externe Kraft, welche von dem Rad über die bestimmte Verbindung eingebracht wird, welche am nächsten zu dem Radzentrum angeordnet ist, an dem Festlegungsabschnitt aufgenommen werden, welcher an dem verbindenden bzw. Verbindungsträger vorgesehen ist, welcher an einem Verbindungs- bzw. Zwischenverbindungsabschnitt hoher Steifigkeit zwischen dem Seitenträger und dem vorderen Querträger angeordnet ist. Dadurch kann die eingebrachte externe Kraft auf den rückwärtigen Rahmen übertragen werden, indem sie ordnungsgemäß auf den Seitenträger und den vorderen Querträger verteilt wird, so dass die relativ große externe Kraft, welche von dem Rad eingebracht wird, ordnungsgemäß an dem Unterrahmen abgestützt bzw. aufgenommen werden kann. Somit kann die Unterrahmenstruktur eines Fahrzeugs gemäß der vorliegenden Erfindung besser bei dem leichten Gewicht sein, wobei die Abstützungssteifigkeit der Aufhängungsverbindungen bzw. -lenker sichergestellt wird.
-
Die vorliegende Erfindung wird nachfolgend im Detail beschrieben, mit Bezug auf die beigeschlossenen Zeichnungen.
- 1 ist eine perspektivische Ansicht, welche eine Ausführungsform einer Unterrahmen- bzw. Achsträgerstruktur zeigt, auf welche die vorliegende Erfindung angewandt wird.
- 2 ist eine Draufsicht auf die Unterrahmenstruktur, welche in 1 gezeigt ist, wenn von oben gesehen.
- 3 ist eine Aufrissansicht der Unterrahmenstruktur, welche in 1 gezeigt ist, wenn von vorne gesehen.
- 4 ist eine Seitenansicht der Unterrahmenstruktur, welche in 1 gezeigt ist, wenn von links gesehen.
- 5 ist eine perspektivische Ansicht, welche die Unterrahmenstruktur zeigt, welche in 1 gezeigt ist, wobei Verbindungen bzw. Kopplungen und andere entfernt sind.
- 6 ist eine Aufrissansicht der Unterrahmenstruktur, welche in 5 gezeigt ist, wenn von links gesehen.
- 7 ist eine Seitenansicht der Unterrahmenstruktur, welche in 5 gezeigt ist, wenn von links gesehen.
- 8 ist eine perspektivische Ansicht eines Hauptteils, welche einen Vorderseitenabschnitt eines Zwischenverbindungsabschnitts zwischen einem Seitenträger und einem vorderen Querträger zeigt.
- 9 ist eine perspektivische Ansicht eines Hauptteils, welche einen Rückseitenabschnitt des Zwischenverbindungsabschnitts zwischen dem Seitenträger und dem vorderen Querträger zeigt.
- 10 ist eine perspektivische Explosionsansicht der Unterrahmenstruktur, welche in 5 gezeigt ist.
- 11 ist eine Bodenansicht eines rückwärtigen Abschnitts eines Fahrzeugkörpers, an welchem die Unterrahmenstruktur, welche in 5 gezeigt ist, festgelegt ist bzw. wird, wenn von unten gesehen.
- 12 ist eine obere Ansicht des rückwärtigen Abschnitts des Fahrzeugkörpers, an welchem die Unterrahmenstruktur, welche in 5 gezeigt ist, festgelegt ist, wenn von oben gesehen, in welcher eine rückwärtige Bodenplatte nahe der Unterrahmenstruktur teilweise weggeschnitten ist.
- 13 ist eine Schnittansicht, genommen entlang einer Linie X13-X13 von 12.
- 14 ist eine Schnittansicht, genommen entlang einer Linie X14-X14 von 12.
- 15 ist eine linke Seitenansicht des rückwärtigen Abschnitts des Fahrzeugkörpers, an welchem die Unterrahmenstruktur, welche in 5 gezeigt ist, festgelegt ist,
- 16 ist eine Schnittansicht, genommen entlang einer Linie X16-X16 von 12.
- 17 ist eine Schnittansicht, genommen entlang einer Linie X17-X17 von 12.
- 18 ist eine perspektivische Schnittansicht des rückwärtigen Abschnitts des Fahrzeugkörpers an einer Position, welche geringfügig einwärts in einer Breitenrichtung im Vergleich zu der Position angeordnet ist, welche in 5 gezeigt ist.
-
Nachfolgend wird eine bevorzugte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung insbesondere unter Bezugnahme auf die beigeschlossenen Zeichnungen beschrieben werden.
-
1 - 4 zeigen einen Sub- bzw. Unterrahmen bzw. Achsträger 1 der vorliegenden Erfindung in einem Zustand, in welchem zu einer Aufhängung gehörige Komponenten, wie beispielsweise Aufhängungsverbindungen bzw. -träger zusammengebaut sind. 5 - 7 zeigen den Hilfs- bzw. Unterrahmen 1 in einem Zustand, in welchem die zur Aufhängung gehörigen Komponenten entfernt sind. In den Figuren bezeichnet ein Bezugszeichen W ein Rad und ein Bezugszeichen R bezeichnet eine Straßenoberfläche.
-
In 1 - 7 bezeichnet ein Bezugszeichen 2 ein Paar von rechten und linken Seitenträgern, es bezeichnet ein Bezugszeichen 3 einen vorderen Querträger, es bezeichnet ein Bezugszeichen 4 einen rückwärtigen Querträger, und es bezeichnet ein Bezugszeichen 5 ein Paar von rechten und linken verbindenden bzw. Verbindungsträgern bzw. -stützen. Diese Seitenträger 2, der vordere Querträger 3, der rückwärtige Querträger 4 sind aus einem Metall (auf Fe basierendem Metall oder einem Leichtmetall, wie beispielsweise einer Aluminiumlegierung) hergestellt und derart geformt bzw. ausgebildet, dass diese jeweils einen im Wesentlichen geschlossenen Querschnitt aufweisen.
-
Der rechte und linke Seitenträger 2 sind schräg relativ zu einer Fahrzeuglängsrichtung in einer Draufsicht derart angeordnet, dass ein Abstand zwischen ihren beiden vorderen Endabschnitten größer als derjenige zwischen ihren beiden rückwärtigen Endabschnitten ist. Darüber hinaus ist jeder der Seitenträger 2 konfiguriert, um sich leicht in einer Seitenansicht zu krümmen, wobei sie nach unten vorragen.
-
Der vordere Querträger 3 verbindet den rechten und linken Seitenträger 2 im Wesentlichen an einem zentralen Abschnitt in einer Fahrzeuglängsrichtung von jedem der Seitenträger 2 miteinander, spezifischer an einer Position, welche geringfügig nach vorne von dem zentralen Abschnitt in der Fahrzeuglängsrichtung von jedem der Seitenträger 2 angeordnet ist. Spezifischer weist der vordere Querträger 3 einen zentralen Abschnitt auf, welcher konfiguriert ist, um nach unten in einer im Wesentlichen V-Form in einer Aufrissansicht vorzuragen, und beide Endabschnitte des vorderen Querträgers 3 sind auf einem höheren Niveau als die Seitenträger 2 angeordnet (siehe insbesondere 3 und 6). Jeweilige im Wesentlichen zentrale Abschnitte in der Fahrzeuglängsrichtung des Paars von Seitenträgern 2 und rechte und linke geneigte Abschnitte des vorderen Querträgers 3, welche ein Teil des oben beschriebenen V-förmigen zentralen Abschnitts bilden, sind bzw. werden miteinander durch das Paar von rechten und linken Verbindungsträgern 5 verbunden, welche sich im Wesentlichen in einer vertikalen Richtung des Fahrzeugs erstrecken. Hierin ist der Verbindungsträger 5 aus einem Metall (auf Fe basierendem Metall oder einem Leichtmetall, wie beispielsweise einer Aluminiumlegierung) hergestellt, und er kann vorzugsweise in eine im Wesentlichen dreieckige Form bzw. Gestalt in der Aufrissansicht ausgebildet sein, so dass er einen im Wesentlichen geschlossenen Querschnitt aufweist (siehe insbesondere 8 und 9).
-
Der rückwärtige Querträger 4 verbindet rückwärtige Endabschnitte des rechten und linken Seitenträgers 2 miteinander. Jeweilige Endabschnitte des rückwärtigen Querträgers 4 erstrecken sich geringfügig nach außen in der Fahrzeugbreitenrichtung von den jeweiligen rückwärtigen Endabschnitten der Seitenträger 2 und sind auf einem höheren Niveau als die rückwärtigen Endabschnitte der Seitenträger 2 angeordnet. Das Niveau der beiden Endabschnitte des vorderen Querträgers 3 ist nahezu gleich dem Niveau bzw. der Höhe der beiden Endabschnitte des rückwärtigen Querträgers 4 (siehe insbesondere 6 und 7). Hierin wird das Verbinden der Träger 5 und des rückwärtigen Querträgers 4 mit den Seitenträgern 2 oder das Verbinden der Träger 5 mit dem vorderen Querträger 3 beispielsweise durch ein Schweißen oder dgl. durchgeführt. Ein Bezugszeichen 6, welches in den Figuren illustriert ist, bezeichnet einen kleinen und leichten plattenförmigen verstärkenden bzw. Verstärkungsträger.
-
Wie dies in 1 bis 4 gezeigt ist, hängt der Unterrahmen 1 ein Radabstützglied 16 auf, welches drehbar ein Rad W über fünf Aufhängungsverbindungen bzw. -träger bzw. -lenker 11 - 15 abstützen kann. Diese Aufhängungsverbindungen bzw. -lenker 11 - 15 der vorliegenden Ausführungsform umfassen drei untere Verbindungen bzw. Lenker 11 - 13, welche unterhalb eines Zentrums des Rads W angeordnet sind, und zwei obere Verbindungen bzw. Lenker 14, 15, welche oberhalb des Zentrums des Rads W angeordnet sind. Hierin erstrecken sich die unteren Verbindungen 11, 13 und die obere Verbindung 14 im Wesentlichen in der Fahrzeugbreitenrichtung, während sich die untere Verbindung 12 und die obere Verbindung 15 schräg relativ zu der Fahrzeugbreitenrichtung erstrecken. Die Verbindung 11 kann „eine vordere untere laterale Verbindung“ genannt werden, die Verbindung 13 kann „eine rückwärtige untere laterale Verbindung“ genannt werden, die Verbindung 14 kann „eine obere laterale Verbindung“ genannt werden, die Verbindung 12 kann „Nachlaufverbindung“ genannt werden, und die Verbindung 15 kann „eine Lenkverbindung“ genannt werden. Darüber hinaus ist ein Aufhängungsdämpfungsglied 17 mit dem Radabstützglied 16 an seinem unteren Endabschnitt gekoppelt.
-
An dem Unterrahmen 1 sind einige Festlegungsabschnitte für ein Festlegen von jeweiligen nach innen gerichteten Endabschnitten der fünf Aufhängungslenker bzw. -verbindungen 11 - 15 vorgesehen. Zuerst ist ein zentraler Festlegungsabschnitt 21 an einer unteren Position des Verbindungsträgers 5 vorgesehen, welcher ein Zwischenverbindungsabschnitt zwischen dem Seitenträger 2 und dem vorderen Querträger 3 ist. Die untere Verbindung (vordere untere laterale Verbindung) 11, welche an dem Zentrum unter den drei unteren Verbindungen 11 - 13 angeordnet ist, ist bzw. wird an dem zentralen Festlegungsabschnitt 21 festgelegt.
-
Der Verbindungsträger 5 der vorliegenden Ausführungsform ist aus einer Metallplatte hergestellt, welche derart ausgebildet bzw. geformt ist, dass der Verbindungsträger 5 einen geschlossenen Querschnitt aufweist, wobei ein nach auswärts gerichteter Endabschnitt davon aus einem Paar von Flanschabschnitten 5a besteht, welche nach außen in der Fahrzeugbreitenrichtung öffnen. Das Paar von Flanschabschnitten 5a des Verbindungsträgers 5 stellt den oben beschriebenen zentralen Festlegungsabschnitt 21 derart dar, dass ein fahrzeugkarosserieseitiger Endabschnitt der unteren Verbindung (vorderen unteren lateralen Verbindung) 11 zwischen dem Paar von Flanschabschnitten 5a abgestützt ist (siehe insbesondere 8).
-
Darüber hinaus ist ein vorderer Festlegungsabschnitt 22 für ein Festlegen der unteren Verbindung (Nachlaufverbindung) 12 an einem vorderen Abschnitt des Seitenträgers 2 vorgesehen, welcher vor dem Verbindungsträger 5 angeordnet ist. Zusätzlich ist ein rückwärtiger Festlegungsabschnitt 23 für ein Festlegen der unteren Verbindung (rückwärtigen unteren lateralen Verbindung) 13 an einem rückwärtigen Abschnitt des Seitenträgers 2 vorgesehen, welcher hinter dem Verbindungsträger 5 angeordnet ist.
-
Darüber hinaus ist ein vorderer oberer Festlegungsabschnitt 24 für ein Festlegen der oberen Verbindung (oberen lateralen Verbindung) 14 an den beiden Endabschnitten des vorderen Querträgers 3 vorgesehen. Ein rückwärtiger oberer Festlegungsabschnitt 25 für ein Festlegen der oberen Verbindung (Lenkverbindung) 15 ist an den beiden Endabschnitten des rückwärtigen Querträgers 4 vorgesehen. Positionen für ein Festlegen der fünf Verbindungen 11 - 15 an dem Unterrahmen 1 sind bzw. werden durch ein Verwenden von schwarzen Kreisen in 4 illustriert.
-
Der Unterrahmen 1 wird an einem rückwärtigen Abschnitt eines Fahrzeugkörpers bzw. einer Fahrzeugkarosserie von unten in einem Zustand zusammengebaut, in welchem die Radabstützglieder 16 über die Aufhängungsverbindungen 11 - 15 aufgehängt sind und die Aufhängungsdämpfer 17 mit den Radabstützgliedern 16 verbunden sind, wie dies in 1 - 4 gezeigt ist. Das Verbinden des Unterrahmens 1 mit dem Fahrzeugkörper wird an insgesamt sechs Punkten der vorderen Endabschnitte des Paars von rechten und linken Seitenträgern 2, den beiden Endabschnitten des vorderen Querträgers 3 und den beiden Endabschnitten des rückwärtigen Querträgers 4 durchgeführt. Diese sechs Festlegungspunkte sind bzw. werden an einem rückwärtigen Rahmen vorgesehen bzw. zur Verfügung gestellt, welcher ein Glied bzw. Element hoher Steifigkeit des Fahrzeugkörpers ist. Die sechs Festlegungspunkte des Unterrahmens 1 an dem Fahrzeugkörper werden unter Verwendung von schwarzen Sternen in 4 illustriert. Darüber hinaus ist bzw. wird ein Fahrzeugabteil-Bodenabschnitt durch ein Bezugszeichen 31 bezeichnet, ein rückwärtiger Paneel- bzw. Plattenabschnitt wird durch ein Bezugszeichen 33 bezeichnet, und ein aufsteigender Abschnitt, welcher sich im Wesentlichen vertikal erstreckt, ist bzw. wird durch ein Bezugszeichen 32 bezeichnet.
-
Als nächstes wird das Festlegen des Unterrahmens bzw. Achsträgers 1 mit den zusammengebauten Aufhängungskomponenten, welcher in 1 bis 4 gezeigt ist, an dem Fahrzeugkörper beschrieben werden. Zuerst wird ein strukturelles Beispiel des rückwärtigen Abschnitts des Fahrzeugkörpers unter Bezugnahme auf 11 und andere beschrieben werden. In der vorliegenden Ausführungsform dient der Fahrzeugkörper für ein offenes Fahrzeug, spezifischer für dasjenige, welches rechts und links zwei Sitze aufweist.
-
Der Fahrzeugkörper umfasst einen Fahrzeugboden, welcher einen Fahrzeugabteil-Bodenabschnitt 31, welcher an einem unteren Niveau vorgesehen ist, einen aufsteigenden Abschnitt 32, welcher nach oben von einem rückwärtigen Ende des Fahrzeugabteil-Bodenabschnitts 31 ansteigt, und einen rückwärtigen Paneel- bzw. Plattenabschnitt 33 beinhaltet, welcher sich nach rückwärts von einem oberen Ende des aufsteigenden Abschnitts 32 erstreckt. Hierin ist ein Tunnelabschnitt 31a, welcher nach oben vorragt und sich in Längsrichtung erstreckt, an einem zentralen Abschnitt in der Fahrzeugbreitenrichtung des Fahrzeugabteilbodens 31 ausgebildet, und dieser Tunnelabschnitt 31a erstreckt sich bis zu dem aufsteigenden Abschnitt 32.
-
Nach außen gerichtete Endabschnitte in der Fahrzeugbreitenrichtung des Fahrzeugabteil-Bodenabschnitts 31 werden mit einem Paar von rechten und linken Seitenschwellern 34 als Verstärkungsgliedern verbunden, welche sich im Wesentlichen in der Fahrzeuglängsrichtung erstrecken und einen im Wesentlichen geschlossenen Querschnitt aufweisen. Ein Paar von rechten und linken rückwärtigen Rahmen (rückwärtigen Seitenrahmen) 35, welche sich im Wesentlichen in der Fahrzeuglängsrichtung erstrecken, sind bzw. werden mit einer unteren Fläche des rückwärtigen Plattenabschnitts 33 verbunden. Der rückwärtige Rahmen 35 stellt ein Festigkeits- bzw. Verstärkungsglied dar, welches einen geschlossenen Querschnitt aufweist, welches mit dem rückwärtigen Plattenabschnitt 33 zusammenwirkt. Der rückwärtige Rahmen 35 ist derart konfiguriert, dass sich sein vorderer Abschnitt nach außen in der Fahrzeugbreitenrichtung zunehmend krümmt und sich sein vorderes Ende mit dem Seitenschweller 34 verbindet. Hierin besteht ein Verbindungsabschnitt zwischen dem Seitenschweller 34 und dem rückwärtigen Rahmen 35 aus einem verwindungsarmen Abschnitt 36, welcher einen großen im Wesentlichen geschlossenen Querschnitt aufweist.
-
Aufhängungsturm- bzw. -strebenabschnitte 37 sind an der nach außen gerichteten Seite des rückwärtigen Plattenabschnitts 33 ausgebildet. Obere Endabschnitte der Aufhängungsdämpfer 17 sind bzw. werden mit den Aufhängungsturm- bzw. -abstützabschnitten 37 gekoppelt. Darüber hinaus werden die rechten und linken rückwärtigen Rahmen 35 (ihre nach innen gerichteten Seitenflächen) durch einige Querträger miteinander verbunden, welche mit der unteren Fläche des rückwärtigen Plattenabschnitts 33 verbunden sind. Spezifischer beinhalten diese Querträger wenigstens Querträger 38B, 38C (siehe 13 und 14), welche derart angeordnet sind, dass sie den vorderen Querträger 3 und den rückwärtigen Querträger 4 jeweils vertikal überlappen, und einen Querträger 38A, welcher nahe der Grenze des aufsteigenden Abschnitts 32 und des rückwärtigen Plattenabschnitts 33 angeordnet ist. Somit sind die Querträger 38B, 38C derart angeordnet, um den Verbindungspositionen zu entsprechen, wo der Unterrahmen 1 an dem Fahrzeugkörper festgelegt wird, so dass die Steifigkeit des Fahrzeugkörpers, wo der Unterrahmen 1 an dem Fahrzeugkörper festgelegt wird, stark erhöht werden kann.
-
Der Unterrahmen 1, welcher in 1 - 4 gezeigt ist, ist bzw. wird mit den unteren Flächen der vorderen Endabschnitte der rückwärtigen Rahmen 35 über fixierende bzw. Festlegungsmittel 41 an den vorderen Endabschnitten der Seitenträger 2 verbunden (siehe insbesondere 11). Die beiden Endabschnitte des vorderen Querträgers 3 werden mit den unteren Flächen der rückwärtigen Rahmen 35 über Festlegungsmittel 42 verbunden (siehe insbesondere 11 und 13). Darüber hinaus werden die beiden Endabschnitte des rückwärtigen Querträgers 4 mit den unteren Flächen der rückwärtigen Rahmen 35 über Festlegungsmittel 43 verbunden (siehe insbesondere 11 und 14). Die oberen Endabschnitte der Aufhängungsdämpfer 17 sind bzw. werden mit den Aufhängungsturmabschnitten 37 verbunden. In der vorliegenden Ausführungsform besteht das Verbinden des Unterrahmens 1 mit dem Fahrzeugkörper über die Festlegungsmittel 41 - 43 aus einem direkten Verbinden ohne ein rückstellfähiges bzw. elastisches Glied, wie beispielsweise Gummi. Dadurch kann die Festigkeit der oben beschriebenen Verbindung erhöht werden, so dass das Ansprechen des Fahrzeugs verbessert werden kann und die Steifigkeit des Fahrzeugkörpers weiter erhöht werden kann.
-
Wie dies in 16 - 18 gezeigt ist, ist das Kraftfahrzeug der vorliegenden Ausführungsform ein Fahrzeug mit Hinterradantrieb, in welchem nur Hinterräder angetrieben werden, und ein Differenzialgetriebegehäuse 51 ist an dem rückwärtigen Abschnitt des Fahrzeugkörpers vorgesehen. Das Differenzialgetriebegehäuse 51 ist derart konfiguriert, dass sein vorderer Endabschnitt 51a (Rotationseingangsabschnitt) oberhalb des vorderen Querträgers 3 angeordnet ist und ein Getriebegehäusekasten 51b, beinhaltend Differenzialritzel in einem Raum zwischen dem vorderen Querträger 3 und dem rückwärtigen Querträger 4 angeordnet ist. Ein Kraftstofftank 52 ist oberhalb des Differenzialgetriebegehäuses 51 vorgesehen (siehe 16). In 16 bezeichnet ein Bezugszeichen 53 ein Auspuffrohr und ein Bezugszeichen 54 bezeichnet eine Antriebswelle. Ein Bezugszeichen 55 in 17 und 18 bezeichnet einen Antriebssystemrahmen.
-
Hierin wirkt eine externe Kraft von dem Rad (Hinterrad), welches an dem Radabstützglied 16 abgestützt ist, auf die drei unteren Verbindungen bzw. Lenker 11 - 13 während der Kurvenfahrt des Fahrzeugs oder dgl. In diesem Fall tendiert die relativ große externe Kraft, auf die zentral positionierte untere Verbindung (vordere untere laterale Verbindung) 11 zu wirken, welche am nächsten zu dem Zentrum des Rads angeordnet ist. Die externe Kraft, welche auf die untere Verbindung (vordere untere laterale Verbindung) 11 eingebracht wird, kann stabil an einem Abschnitt ordnungsgemäß hoher Festigkeit bzw. Steifigkeit des zentralen Festlegungsabschnitts 21 aufgenommen werden, welcher an dem Zwischenverbindungsabschnitt zwischen dem Seitenträger 2 und dem vorderen Querträger 3 vorgesehen ist. Darüber hinaus kann die externe Kraft, welche auf den zentralen Festlegungsabschnitt 21 über die untere Verbindung (vordere untere laterale Verbindung) 11 eingebracht wird, wirksam auf den Seitenträger 2 und den vorderen Querträger 3 verteilt werden. Da die unteren Verbindungen 12, 13 an den Abschnitten des Seitenträgers 2 abgestützt sind bzw. werden, welche nahe zu den Verbindungsabschnitten des Seitenträgers 2 an dem Fahrzeugkörper sind bzw. liegen, ist die Abstützsteifigkeit dieser Verbindungen 12, 13 entsprechend bzw. ordnungsgemäß hoch. Somit kann die Lenkerabstützsteifigkeit der unteren Verbindungen bzw. Lenker 11 - 13 ordnungsgemäß bzw. entsprechend sichergestellt werden.
-
Die Festlegungsabschnitte für die oberen Verbindungen 14, 15 des Unterrahmens 1 sind an dem vorderen Querträger 3 und dem rückwärtigen Querträger 4 vorgesehen, welche jeweils die hohe Steifigkeit aufweisen, so dass die Abstützsteifigkeit der oberen Verbindungen 14, 15 ebenfalls ordnungsgemäß sichergestellt werden kann. Darüber hinaus kann, da es nicht notwendig sein muss, den Unterrahmen 1 mit jeglichem verstärkenden Glied, wie beispielsweise einem Stützglied großer Größe zu versehen, welches zusätzlich für eine Verbindung mit dem Fahrzeugkörper vorgesehen ist, die oben beschriebene Achsträger- bzw. Unterrahmenstruktur besser im Hinblick auf das leichte Gewicht sein.
-
Der vordere Querträger 3, welcher im Wesentlichen in die V-Form insgesamt ausgebildet ist, stellt eine dreieckförmige Abstützstruktur gemeinsam mit dem Fahrzeugboden dar, wie dies durch eine mit einem Punkt unterbrochene Linie in 3 illustriert ist, so dass die Steifigkeit der Verbindungsabschnitte des Seitenrahmens 1 mit dem Fahrzeugkörper stark erhöht werden kann. Der rechte und linke Seitenträger 2 sind schräg relativ zu der Fahrzeuglängsrichtung in der Draufsicht derart angeordnet, dass ein Abstand zwischen ihren beiden vorderen Endabschnitten größer als derjenige zwischen ihren beiden rückwärtigen Endabschnitten ist. Somit stellen die Seitenträger 2, die rückwärtigen Rahmen 35 und der rückwärtige Querträger 4 eine Abstützstruktur dar (siehe insbesondere 1), so dass die Steifigkeit dieses Abschnitts stark erhöht werden kann.
-
In der Seitenansicht von 15 stellen der Fahrzeugboden (der aufsteigende Abschnitt 32 und der rückwärtige Plattenabschnitt 33) und der Unterrahmen 1 einen Abschnitt ordnungsgemäß hoher Steifigkeit dar, welcher in einer ovalen Form durch eine mit einem Punkt unterbrochene Linie umschlossen ist. Hierin kann, da der Verbindungsträger 5 angeordnet ist, um sich im Wesentlichen vertikal zu erstrecken, wobei er durch im Wesentlichen das Zentrum dieses ovalförmigen Bereichs hindurchtritt, sicher verhindert werden, dass dieser ovalförmige Bereich gestaucht wird und sich in nicht angemessener Weise verformt bzw. deformiert, so dass die Steifigkeit des Fahrzeugkörpers um den Unterrahmen 1, welcher an dem Fahrzeugkörper festgelegt ist, entsprechend erhöht werden kann.
-
Die vorliegende Erfindung sollte nicht auf die oben beschriebene Ausführungsform beschränkt werden, und jegliche anderen Modifikationen oder Verbesserungen können innerhalb des Rahmens eines Geists der vorliegenden Erfindung angewandt werden. Beispielsweise kann der rückwärtige Querträger 4 entfernt werden, und in diesem Fall können die rückwärtigen Endabschnitte der Seitenträger 2 direkt mit dem Fahrzeugkörper verbunden werden. Darüber hinaus können Werkzeuge oder Betätigungselemente verwendet werden, um die unteren Flächen der rückwärtigen Endabschnitte des Paars von Seitenträgern 2 temporär miteinander zu verbinden. Dies ermöglicht es, die zu der Aufhängung gehörigen Komponenten vor dem Festlegen an dem Fahrzeugkörper zusammenzubauen. Die Betätigungselemente können entfernt werden, nachdem der Unterrahmen 1 an dem Fahrzeugkörper festgelegt wurde. Auch können in dem Fall, dass der rückwärtige Querträger 4 entfernt wird, die rückwärtigen Endabschnitte des Paars von Seitenträgern 2 mit dem Querträger (38C) verbunden werden, welcher nahe der Position entsprechend dem rückwärtigen Querträger 4 angeordnet ist. Beim Festlegen des Unterrahmens 1 an dem Fahrzeugkörper können gewisse rückstellfähige bzw. elastische Glieder, wie beispielsweise Gummi, zwischen diesen (für ein Verbessern des Fahrkomforts und von Vibrationen bzw. Schwingungen) angewandt werden. Das Kraftfahrzeug kann ein Fahrzeug mit Vierradantrieb sein, in welchem sowohl Vorder- als auch Hinterräder angetrieben werden, oder ein Fahrzeug mit Frontantrieb, in welchem nur Vorderräder angetrieben werden. Ein vollständig offener Typ eines Fahrzeugs, welches einen Modus einnehmen kann, in welchem es kein Dach gibt, oder ein halb-offener Typ eines Fahrzeugs, in welchem ein Längsteil eines Daches nicht über seine gesamte Breite existiert, kann als der oben beschriebene Typ eines offenen Fahrzeugs eines Kraftfahrzeugs angewandt werden. Selbstverständlich ist die Anwendung der vorliegenden Erfindung nicht auf den Typ eines offenen Fahrzeugs eines Kraftfahrzeugs beschränkt.
-
Darüber hinaus ist die Art einer Aufhängungsvorrichtung, welche an dem Unterrahmen 1 aufgehängt ist, nicht auf den Typ mit Mehrfachverbindungen bzw. -lenkern beschränkt, sondern jeglicher Typ kann angewandt werden. Beispielsweise können ein Typ mit doppeltem Dreiecklenker bzw. Doppelquerlenker, welcher obere und untere Arme aufweist, ein Strebentyp, welcher den oben beschriebenen Aufhängungsdämpfer 37 aufweist, welcher konfiguriert ist, um ebenso als ein oberer Arm zu fungieren, und andere angewandt werden.
