DE19529334A1 - Unterrahmenaufbau in einem Kraftfahrzeug - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Kraftfahr­ zeug, umfassend einen an einem Fahrzeugaufbaurahmen ange­ brachten Unterrahmen und linke und rechte Aufhängungen, welche an dem Unterrahmen getragen sind, und insbesondere auf einen Aufbau eines derartigen Unterrahmens.

Es ist ein in der offengelegten japanischen Patentanmeldung 193519/93 offenbarter herkömmlicher Unterrahmenaufbau bekannt.

Dieser Unterrahmen umfaßt zwei vordere und hintere Elemen­ te, welche durch Bolzen in eine hohle, rahmenartige Konfi­ guration miteinander gekoppelt sind, und umfaßt eine Mehr­ zahl von Trägern, welche an linken und rechten entgegenge­ setzten Seiten desselben zum Tragen von Aufhängungsarmen angebracht sind.

Ein derartiger bekannter Unterrahmen weist das folgende Problem auf:
Eine Belastung durch ein Hinterrad wird durch den Aufhän­ gungsarm auf den Unterrahmen übertragen, welcher die Auf­ hängung trägt. Daher weist die Aufhängung keine ausreichen­ de Leistungsfähigkeit auf, wenn der Unterrahmen nicht eine genügende Steifigkeit aufweist, um eine derartige Belastung auszuhalten. Es kann jedoch nicht gesagt werden, daß der vorangehende bekannte Unterrahmen eine ausreichende Stei­ figkeit aufweist, da er mit einer lediglich hohlen, rahmen­ artigen Konfiguration aufgebaut ist.

Um den Unterrahmen zu verstärken, scheint es eine gute Idee zu sein, durch Querelemente Zwischenabschnitte der linken und rechten Seitenelemente, welche den Unterrahmen bilden, in Längsrichtung miteinander zu verbinden. Ein derartiger Aufbau ist jedoch von dem Nachteil begleitet, daß die Querelemente beim Anbringen eines Kraftstofftanks oder dergleichen in einem Innenraum des Unterrahmens Hindernisse bilden. Der vorangehende bekannte Unterrahmen weist ferner das Problem auf, daß die Träger entsprechend den Aufhän­ gungsarmen angebracht sind und daher eine große Anzahl von Trägern erforderlich ist, was nicht nur zu einer erhöhten Anzahl an Bauteilen und einer erhöhten Anzahl von Zusammen­ setz-Schritten führt, sondern ferner zu einer Schwierigkeit beim Vorsehen einer Positionsgenauigkeit zwischen Punkten zum Tragen der Aufhängungen.

Es ist daher eine erste Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die Steifigkeit des Unterrahmens zu verbessern, während es möglich ist, den Innenraum des Unterrahmens effektiv zu nutzen.

Es ist ferner eine zweite Aufgabe der vorliegenden Erfin­ dung, die Aufhängungsarme fest und mit einer guten Genau­ igkeit zu tragen, ohne zu Zunahmen der Bauteile und der Zusammensetz-Schritte zu führen.

Um die erste Aufgabe zu lösen, ist gemäß der vorliegenden Erfindung ein Unterrahmenaufbau in einem Kraftfahrzeug vorgesehen, umfassend einen Unterrahmen, welcher an einem Fahrzeugaufbaurahmen angebracht ist, und linke und rechte Aufhängungen, welche am Unterrahmen getragen sind, wobei der Unterrahmenaufbau Seitenelemente umfaßt, welche an entgegengesetzten linken und rechten Seiten des Unterrah­ mens angebracht sind und welche ein oberes Seitenelement und ein unteres Seitenelement umfassen, die sich in einer Längsrichtung und in vertikalem Abstand zueinander erstrec­ ken, wobei Zwischenabschnitte der Seitenelemente in Längs­ richtung durch ein Verbindungselement integral miteinander gekoppelt sind, und ferner umfassend Aufhängungsarme, welche in der Nähe der Verbindungen zwischen den Seiten­ elementen und dem Verbindungselement getragen sind.

Bei dem vorangehenden Aufbau ist es, selbst wenn die in Längsrichtung liegenden Zwischenabschnitte der linken und rechten Seitenelemente nicht durch Querelemente miteinander verbunden sind, möglich, eine ausreichende Steifigkeit des Unterrahmens vorzusehen und ferner den Innenraum des Unter­ rahmens effektiv zum Anbringen eines Kraftstofftanks oder dergleichen zu nutzen. Zusätzlich ist es möglich, die von dem Arm übertragene Belastung durch einen Abschnitt des Unterrahmens mit höherer Steifigkeit aufzunehmen, wodurch eine Verringerung des Gewichts des Unterrahmens vorgesehen ist.

In diesem Falle kann, wenn die Aufhängungsarme an dem Verbindungselement getragen sind, die von den Armen auf das Verbindungselement übertragene Belastung sowohl auf das obere als auch das untere Seitenelement verteilt werden.

Um die zweite Aufgabe zu lösen, ist gemäß der vorliegenden Erfindung ein Unterrahmenaufbau in einem Kraftfahrzeug vorgesehen, umfassend einen Unterrahmen, welcher an einem Fahrzeugaufbaurahmen angebracht ist, sowie linke und rechte Aufhängungen, welche an dem Unterrahmen getragen sind, wobei der Unterrahmenaufbau umfaßt: Seitenelemente, welche an den entgegengesetzten linken und rechten Seiten des Unterrahmens angebracht sind und sich in einer Längsrich­ tung des Kraftfahrzeugs erstrecken, einen an jedem der Seitenelemente angebrachten und sich vertikal erstreckenden Träger und einen oberen Arm und einen unteren Arm der Aufhängung, welche an dem oberen bzw. dem unteren Ende des Trägers getragen sind.

Bei dem vorangehenden Aufbau kann der Träger für den oberen Arm und den unteren Arm gemeinsam verwendet werden, um die Anzahl der Bauteile und der Zusammensetz-Schritte zu ver­ ringern, und ferner kann die Steifigkeit des Trägers selbst erhöht werden, nicht nur, um die Aufhängung fest zu tragen, sondern ferner, um die Positionsgenauigkeit zwischen Punk­ ten zum Tragen der oberen und unteren Arme zu verbessern.

In diesem Falle werden, wenn die Seitenelemente obere und untere Seitenelemente sind, welche zueinander einen Abstand aufweisen und integral durch den Träger miteinander verbun­ den sind, die Steifigkeit der Seitenelemente und die Stei­ figkeit des Trägers verbessert, wodurch es möglich wird, die Aufhängung fester zu tragen, um ein ausreichendes Leistungsvermögen der Aufhängung vorsehen zu können.

Die vorangehenden sowie weitere Ziele, Merkmale und Vortei­ le der Erfindung werden aus der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen bei Betrachtung in Verbindung mit den beiliegenden Zeichnungen augenscheinlich.

Fig. 1 ist eine Draufsicht einer Unterrahmenanordnung gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegen­ den Erfindung,

Fig. 2 ist eine perspektivische Ansicht der Unterrahmen­ anordnung;

Fig. 3 ist eine vergrößerte Schnittansicht entlang einer Linie 3-3 in Fig. 1;

Fig. 4 ist eine vergrößerte Schnittansicht entlang einer Linie 4-4 in Fig. 1;

Fig. 5 ist eine vergrößerte Schnittansicht eines wesent­ lichen Abschnitts, welcher in Fig. 4 gezeigt ist;

Fig. 6 ist eine perspektivische Ansicht eines Unterrah­ mens;

Fig. 7 ist eine vergrößerte Schnittansicht entlang einer Linie 7-7 in Fig. 6;

Fig. 8 ist eine perspektivische Ansicht eines Unterrah­ mens gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung; und

Fig. 9 ist eine der Fig. 7 entsprechende Ansicht, welche jedoch eine dritte Ausführungsform der Erfindung darstellt.

Eine erste Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird nun mit Bezug auf die Fig. 1 bis 7 beschrieben.

Mit Bezug auf die Fig. 1 und 2 ist eine Unterrahmenanord­ nung SA an einem Paar von linken und rechten Fahrzeugauf­ baurahmen MF, MF getragen, welche sich in einer Längsrich­ tung in einem hinteren Abschnitt eines Fahrzeugkörpers erstrecken. Die Unterrahmenanordnung SA ist durch integra­ les Zusammensetzen eines rahmenartigen Unterrahmens SF, welcher in Draufsicht eine im wesentlichen rechtwinkelige Form aufweist, eines Kraftstofftanks FT, eines Paars linker und rechter Aufhängungen RS, RS zum Tragen linker und rechter Hinterräder WR, WR, eines hinteren Differentials RD und einer Auspuffeinheit EU gebildet. Die Unterrahmenanord­ nung SA wird bereits vorher in einer Produktionslinie getrennt von einer Fahrzeugrumpf-Produktionslinie zusammen­ gesetzt und wird dann an dem Fahrzeugaufbaurahmen MF, MF eines Fahrzeugkörpers, welcher sich in der Fahrzeugkörper- Produktionslinie bewegt, angebracht.

Wie in Fig. 6 und 7 gezeigt, umfaßt der Unterrahmen SF ein vorderes Querelement 1, welches sich in einer seitlichen Richtung des Fahrzeugkörpers erstreckt, ein hinteres Quer­ element 2, welches sich in der seitlichen Richtung des Fahrzeugkörpers hinterhalb des vorderen Querelements 1 erstreckt, ein Paar linker und rechter oberer Seitenelemen­ te 3, 3, welche sich in der Längsrichtung des Fahrzeugkör­ pers erstrecken, um die linken und rechten entgegengesetz­ ten Enden der beiden Querelemente 1 und 2 zu verbinden. Ferner erstreckt sich ein Paar linker und rechter unterer Seitenelemente 4, 4 in der Längsrichtung des Fahrzeugkör­ pers, um die beiden Querelemente 1, 1 unter den oberen Seitenelementen 2, 3 und innerhalb des Fahrzeugkörpers zu verbinden. Jedes vordere Querelement 1, hintere Querelement 2, obere Seitenelement 3, 3 und untere Seitenelement 4, 4 umfaßt einen schachtelartigen Abschnitt mit hoher Steifig­ keit. Das obere Seitenelement 3 und das untere Seitenele­ ment 4, welche zusammen ein Paar bilden, bilden ein Seiten­ element SM der vorliegenden Erfindung.

Die oberen Seitenelemente 3, 3 sind bei einer höheren Höhe angeordnet als die unteren Seitenelemente 4, 4, und die Seitenelemente 3, 3 und 4, 4 sind an ihren Zwischen­ abschnitten in der Längsrichtung des Fahrzeugkörpers durch erste sich vertikal erstreckende Träger 5, 5 verbunden. Die ersten Träger 5, 5, welche ein Verbindungselement der vorliegenden Erfindung bilden, sind an ihren unteren Ab­ schnitten an Außenseiten und obere Oberflächen der unteren Seitenelemente 4, 4 geschweißt und sind an ihren Zwischen­ abschnitten an Außenseiten und obere und untere Oberflächen der oberen Seitenelemente 3, 3 geschweißt. Obere Abschnitte der ersten Träger 5, 5 erstrecken sich oberhalb der oberen Seitenelemente 3, 3.

Das vordere Querelement 1 ist mit dem linken und dem rech­ ten oberen Seitenelement 3, 3 durch ein Paar von zweiten Trägern 6, 6 verbunden. Ein Paar von dritten Trägern 7, 7 ist am hinteren Ende des linken und des rechten oberen Seitenelements 3, 3 angebracht, und ein Paar vierter Träger 8, 8 ist an einer unteren Oberfläche des hinteren Querele­ ments 2 angebracht.

Ferner sind Gummibuchsenanbringungen 9 zum elastischen Tragen des Unterrahmens SF an den Fahrzeugaufbaurahmen MF, MF an vier Ecken des Unterrahmens SF vorgesehen, d. h. an Verbindungen zwischen dem vorderen und dem hinteren Quer­ element 1 und 2 und dem linken und dem rechten oberen Seitenelement 3, 3.

Wie man aus den Fig. 1, 6 und 7 erkennen kann, ist jede der hinteren Aufhängungen RS von dem Mehrfachverbindungstyp und umfaßt ein Gelenkteil zum drehbaren Tragen des Hinterrads WR, einen oberen Arm 11 zum Verbinden des Gelenkteils 10 mit einem oberen Ende des ersten Trägers 5, einen unteren Arm 12 zum Verbinden des Gelenkteils 10 mit einem unteren Ende des ersten Trägers 5, einen Nahlaufarm 13 zum Verbin­ den des Gelenks 10 mit dem zweiten Träger 6, einen Vorlauf­ arm 14 zum Verbinden des Gelenkteils 10 mit dem dritten Träger 7, einen Steuerarm 15 zum Verbinden des Gelenkteils 10 mit dem vierten Träger 8 und einen Dämpfer 16 zum Ver­ binden des Gelenkteils 10 mit dem Fahrzeugkörper.

Da die in Längsrichtung angeordneten Zwischenabschnitte der oberen und der unteren Seitenelemente 3, 3 und 4, 4 durch die Träger 5, 5, wie vorangehend beschrieben, miteinander verbunden sind, weist der Unterrahmen SF eine im Bereich der Träger 5, 5 erheblich erhöhte Steifigkeit auf, und gleichzeitig nimmt die Steifigkeit der Träger 5, 5 selbst zu. Da die oberen Arme 11, 11 und unteren Arme 12, 12 an den oberen und unteren Enden der sehr steifen Träger 5, 5 getragen sind, kann die Belastung von den Hinterrädern WR, WR auf die oberen und unteren Seitenelemente 3, 3 und 4, 4 verteilt und durch diese aufgenommen werden, und ferner sind die seitliche Steifigkeit und die Sturzsteifigkeiten der hinteren Aufhängungen RS, RS erhöht, und ferner wird die Positionsgenauigkeit zwischen den oberen und unteren Armen 11, 11 und 12, 12 verbessert. Ferner kann die Anzahl an Bauteilen und der Komponenten und die Anzahl an Schweiß­ schritten verringert werden, um im Vergleich dazu, daß die Träger für die oberen Arme 11, 11 und die Träger für die unteren Arme 12, 12 separat geschweißt werden, eine Kosten­ senkung vorzusehen.

Wie man aus den Fig. 3 und 6 erkennen kann, umfaßt das hintere Differential RD einen Tragearm 18, welcher sich von einem Differentialgehäuse nach vorne erstreckt. Der Tra­ gearm 18 ist an seinem vorderen Ende durch eine Gummibuchse 20 elastisch getragen, welche an einem Träger 19 angebracht ist, der an einer oberen Oberfläche des vorderen Querele­ ments 1 des Unterrahmens SF hervorstehend angebracht ist. Andererseits ist ein Paar linker und rechter Stifte 21, 21, welche sich von dem Differentialgehäuse 17 nach hinten erstrecken, in ein Paar linker und rechter Gummibuchsen 22, 22 eingepaßt und daran elastisch getragen, welche an dem hinteren Querelement 2 des Unterrahmens SF angebracht sind.

Eine Antriebswelle 23 erstreckt sich von dem Differential­ gehäuse 17 nach vorne und verläuft oberhalb des vorderen Querelements 1. Achsen 24, 24 erstrecken sich von dem Differentialgehäuse 17 nach links und nach rechts und gehen jeweils durch die Gelenkteile 10, 10 und sind mit den Hinterrädern WR, WR verbunden.

Wie man aus den Fig. 1 bis 4 erkennen kann, ist der Kraft­ stofftank FT durch Blasformen aus Kunststoffharz her­ gestellt und weist einen sich in Längsrichtung erstrecken­ den Tunnel 25 auf, welcher in vertiefter Art und Weise in einer unteren Oberfläche desselben vorgesehen ist, um das hintere Differential RD darin aufzunehmen. Das hintere Differential RD ist an einem hinteren Abschnitt des Tunnels 25 angeordnet, d. h. an einem Ort, welcher näher an dem hinteren Querelement 2 innerhalb des Unterrahmens SF ist. Die Dicke des Kraftstofftanks FT ist in dem Bereich ober­ halb des Tunnels 24 geringer, und zwei Verschweißungen 26, 26 (siehe Fig. 3), durch welche obere und untere Wandungen des Kraftstofftanks FT miteinander verbunden sind, sind in einem derartigen Bereich gebildet.

Der Kraftstofftank FT weist einen vorderen Abschnitt auf, welcher weiter nach vorne hängt als das vordere Querelement 1 (siehe Fig. 3 und 4). Somit ist ein durch den Tunnel verringerter Anteil des Volumens des Kraftstofftanks kom­ pensiert, und es kann daher ein Volumen des Kraftstofftanks FT sichergestellt werden, welches als Ganzes ausreichend ist.

Ein Paar von Bandlöchern 27, 27 sind in dem linken und dem rechten vorderen Abschnitt des Kraftstofftanks FT ausge­ bildet und gehen vertikal durch diesen hindurch, und zwei Bandvertiefungen 28, 28 erstrecken sich von den Bandlöchern 27, 27 zu einem hinteren Ende des Kraftstofftanks FT nach hinten. Der hintere Abschnitt des Kraftstofftanks FT ist auf ein Paar linker und rechter Tankauflagen 2₁, 2₁ ange­ ordnet (siehe schräg gestrichelte Abschnitte in Fig. 6), welche an linken und rechten oberen Oberflächenabschnitten des hinteren Querelements 2 ausgebildet sind, und der vordere Abschnitt des Kraftstofftanks ist auf einem Paar linker und rechter Tankauflagen 1₁, 4₁; 1₁, 4₁ angeordnet (siehe schräg gestrichelte Abschnitte in Fig. 6), welche an einer oberen Oberfläche des vorderen Querelements 1 und der linken und rechten Seitenelemente 4, 4 ausgebildet sind.

Wie man aus den Fig. 2, 4 und 5 erkennen kann, sind zwei Kraftstofftank-Befestigungsbänder 31, 31 in die Bandvertie­ fungen 28, 28 eingepaßt und weisen jeweils einen vorderen Montageabschnitt 29 und einen hinteren Montageabschnitt 30 an entgegengesetzten vorderen und hinteren Enden derselben auf. Die Befestigungsbänder 31, 31 sind an ihren vorderen Montageabschnitten 30, 30 an der oberen Oberfläche des vorderen Querelements 31 durch Bolzen 32, 32 festgelegt und an ihren hinteren Montageabschnitten 31, 31 an der oberen Oberfläche des hinteren Querelements 2 durch Bolzen 33, 33, so daß sie durch die Bandlöcher 27, 27 hindurchgehen.

Auf diese Art und Weise ist das Paar von Kraftstofftank­ auflagen 2₁, 2₁ zum Tragen der hinteren Oberfläche des hinteren Abschnitts des Kraftstofftanks FT auf dem festen hinteren Querelement 2 ausgebildet, um die meiste Last des hinteren Differentials RD zu tragen, und die beiden Kraft­ stofftank-Befestigungsbänder 31, 31 zum Befestigen des Kraftstofftanks FT sind an dem hinteren Querelement 2 in der Nähe der Kraftstofftankauflagen 2₁, 2₁ befestigt. Daher ist es nicht nur möglich, den Kraftstofftank FT festzuhal­ ten, sondern es wird ferner kein spezielles Element zum Tragen des Kraftstofftanks erfordert, was sowohl bezüglich der Kosten als auch des Gewichts vorteilhaft ist.

Zusätzlich ist es möglich, da die Kraftstofftank-Befesti­ gungsbänder 31, 31 an dem Unterrahmen SF derart befestigt sind, daß sie durch die Bandlöcher 27, 27 hindurchgehen, jegliche Form des Kraftstofftanks FT einzurichten, unabhän­ gig von der Form des Unterrahmens SF. Es ist somit möglich, nicht nur eine Zunahme des Volumens des Kraftstofftanks FT vorzusehen, sondern auch die Montagepunkte der Kraftstoff­ tank-Befestigungsbänder 31, 31 an dem Unterrahmen SF an jedem beliebigen Punkt zu bestimmen. Zusätzlich kann die Länge der Kraftstofftank-Befestigungsbänder 31, 31 in Abhängigkeit von den Bandlöchern 27, 27 verringert werden, und es ist daher möglich, das Gewicht zu senken und den Montagevorgang zu vereinfachen. Ferner ist es möglich, eine falsche Anordnung des Kraftstofftanks FT zuverlässig zu vermeiden, da die Kraftstofftank-Befestigungsbänder 31, 31 durch die Bandlöcher 27, 27 und die Bandvertiefungen 28, 28 positioniert sind.

Wie man aus Fig. 1 erkennen kann, umfaßt die Auspuffeinheit EU ein vorderes Auspuffrohr 34, welches sich in der Längs­ richtung des Fahrzeugkörpers erstreckt, ein linkes hinteres Auspuffrohr 36 und ein rechtes hinteres Auspuffrohr 37, welche mit einem hinteren Ende des vorderen Auspuffrohrs 34 durch eine Kopplung 35 verbunden sind und welche in seitli­ cher Richtung auseinanderlaufen, sowie ein Paar linker und rechter Schalldämpfer 38, 38, welche mit hinteren Enden der hinteren Auspuffrohre 36 bzw. 37 verbunden sind. Das vorde­ re Auspuffrohr 34 ist innerhalb des Tunnels 25 in dem Kraftstofftank FT aufgenommen und ist auf der linken Seite der Antriebswelle 24 angeordnet, welche entlang einer Mittellinie des Fahrzeugkörpers orientiert ist.

Die Schalldämpfer 38, 38 der Auspuffeinheit EU, welche in einer aufgehängten Art und Weise an dem Unterrahmen SF getragen sind, ragen bezüglich des Fahrzeugkörpers von dem hinteren Querelement 2 des Unterrahmens SF nach hinten hervor. Daher kann, selbst wenn die Position des Massen­ schwerpunkts der Unterrahmenanordnung SA aufgrund eines bezüglich des vorderen Querelements 1 des Unterrahmens SF nach vorne ragenden Abschnitts des Kraftstofftanks FT nach vorne verschoben wäre, die Position des Massenschwerpunkts der Unterrahmenanordnung SA an einem im wesentlichen zen­ tralen Abschnitt des Unterrahmens SF beibehalten werden, indem die Position des Massenschwerpunkts durch das Gewicht der Schalldämpfer 38, 38, welche bezüglich des Fahrzeugkör­ pers von dem hinteren Querelement 2 hervorstehen, zurück­ verschoben wird, und indem zusätzlich die Position des Massenschwerpunkts durch die Tatsache, daß das hintere Differential hinten angeordnet ist und in der Nähe des hinteren Querelements 2 liegt, nach hinten verschoben ist.

Als Ergebnis daraus kann beim vorangehenden Zusammensetzen der Unterrahmenanordnung SA in der Produktionslinie, welche von der Fahrzeugkörper-Produktionslinie getrennt ist, die Lage der Unterrahmenanordnung SA auf einer Palette stabili­ siert werden, um die Arbeitseffizienz zu erhöhen. Wenn die Unterrahmenanordnung SA an dem Fahrzeugaufbaurahmen MF, MF des sich auf der Fahrzeugkörper-Produktionslinie bewegenden Fahrzeugkörpers angebracht worden ist, ist deren Massen­ schwerpunkt an einem im wesentlichen zentralen Abschnitt des Unterrahmens SF angeordnet (siehe Fig. 1). Es ist daher möglich, die auf die vier Gummibuchsenanbringungen 9 ausge­ übte Last im wesentlichen gleichmäßig zu verteilen, um eine ausreichende Schwingungsdämpfungsfunktion vorzusehen und um ferner die Kosten durch die gemeinsame Verwendung der vier Gummibuchsenanbringungen 9 zu senken.

Eine zweite Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird nun mit Bezug auf die Fig. 8 beschrieben.

Ein Unterrahmen SF in der zweiten Ausführungsform weist kein vorderes Querelement 1 auf, und die Spitzenenden der oberen Seitenelemente 3, 3, welche sich von linken und rechten entgegengesetzten Enden eines hinteren Querelements 2 nach vorne erstrecken, sind integral mit den Spitzenenden der unteren Seitenelemente 4, 4 verbunden. In Längsrichtung angeordnete Zwischenabschnitte der oberen Seitenelemente 3, 3 und in Längsrichtung angeordnete Zwischenabschnitte der unteren Seitenelemente 4, 4 sind integral miteinander durch erste Träger 5, 5 zum Tragen oberer Arme 11, 11 und unterer Arme 12, 12 gekoppelt.

Somit kann auch in der zweiten Ausführungsform eine Be­ triebswirkung, welche derjenigen der ersten Ausführungsform entspricht, vorgesehen werden, und ferner wird die Verwen­ dung eines Innenraums in dem Unterrahmen SF durch die Tatsache, daß kein vorderes Querelement 1 verwendet wird, weiter erleichtert.

Eine dritte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird nachfolgend mit Bezug auf die Fig. 9 beschrieben.

Ein Unterrahmen SF in der dritten Ausführungsform umfaßt ein einziges Seitenelement SM jeweils an den entgegenge­ setzten linken und rechten Seiten desselben. Obere Arme 11, 11 und untere Arme 12, 12 sind schwenkbar jeweils an oberen und unteren Enden der ersten Träger 5, 5 getragen, welche an Außenseiten und obere und untere Oberflächen der Seiten­ elemente SM, SM an deren in Längsrichtung angeordneten Zwischenabschnitten angeschweißt sind.

Somit kann auch in der dritten Ausführungsform eine Be­ triebswirkung erhalten werden, welche derjenigen der ersten Ausführungsform entspricht. Die Steifigkeit von jedem der Seitenelemente SM, SM und der ersten Träger 5, 5 ist jedoch im Vergleich zu derjenigen in der ersten Ausführungsform leicht verringert.

Obwohl die Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung detailliert beschrieben worden sind, ist es selbstverständ­ lich, daß die vorliegende Erfindung nicht durch die vor­ angehend beschriebenen Ausführungsformen beschränkt ist, und verschiedene Modifikationen können durchgeführt werden, ohne vom Sinn und vom Umfang der vorliegenden Erfindung, welche in den Ansprüchen angegeben ist, abzuweichen.

Zum Beispiel können, obwohl der obere Arm 11 und der untere Arm 12 in den Ausführungsformen direkt an dem Träger 5 getragen sind, der obere Arm 11 und der untere Arm 12 oder die verbleibende Aufhängung an dem oberen Seitenelement 3 oder dem unteren Seitenelement 4 in der Nähe des Trägers 5 getragen sein. Zusätzlich kann, obwohl in der zweiten Ausführungsform kein vorderes Querelement 1 verwendet wird, das hintere Querelement 2 weggelassen werden, und die hinteren Enden der oberen Seitenelemente 3, 3 können inte­ gral mit den hinteren Enden der unteren Seitenelemente 4, 4 gekoppelt werden.

Zusammenfassend betrifft die Erfindung einen Unterrahmen, welcher einen Kraftstofftank in einem Innenraum desselben trägt, umfassend ein Paar vorderer und hinterer Querelemen­ te, welche sich in seitlicher Richtung bezüglich eines Fahrzeugkörpers erstrecken, ein Paar linker und rechter oberer Seitenelemente und ein Paar linker und rechter unterer Seitenelemente, welche sich in einer Längsrichtung des Fahrzeugkörpers erstrecken, um die linken und rechten entgegengesetzten Enden der Querelemente jeweils mitein­ ander zu verbinden. In Längsrichtung angeordnete Zwischen­ abschnitte der benachbarten oberen und unteren Seitenele­ mente sind integral miteinander durch sich vertikal er­ streckende Träger verbunden. Ein oberer Arm ist schwenkbar an einem oberen Ende des Trägers getragen, und ein unterer Arm ist schwenkbar an einem unteren Ende des Trägers getra­ gen. Der vorangehende Aufbau macht es möglich, die Steifig­ keit des Unterrahmens zu erhöhen, während eine effektive Nutzung des Innenraums in dem Unterrahmen vorgesehen ist.

Claims (7)

1. Unterrahmenaufbau in einem Kraftfahrzeug, umfassend einen Unterrahmen (SF), welcher an einem Fahrzeugauf­ baurahmen angebracht ist, und linke und rechte Auf­ hängungen, welche an dem Unterrahmen (SF) getragen sind, wobei der Unterrahmenaufbau umfaßt:
Seitenelemente (3, 3, 4, 4), welche an linken und rechten entgegengesetzten Seiten des Unterrahmens (SF) angebracht sind, wobei jedes Seitenelement (3, 3, 4, 4) umfaßt:

• a) ein oberes Seitenelement (3), welches sich in einer Längsrichtung des Kraftfahrzeugs erstreckt,
• b) ein unteres Seitenelement (4), welches sich ebenso in einer Längsrichtung des Kraftfahrzeugs erstreckt und von dem oberen Seitenelement (3) einen vertikalen Abstand aufweist, und
• c) ein Verbindungselement (5), welches in Längsrich­ tung angeordnete Zwischenabschnitte der oberen (3, 3) und unteren (4, 4) Seitenelemente integral miteinander koppelt, und Aufhängungsarme (11, 11, 12, 12), welche nahe von Verbindungen zwischen den oberen (3, 3) und unteren (4, 4) Seitenelementen und dem Verbindungselement (5) getragen sind.

2. Unterrahmenaufbau in einem Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Aufhängungsarme (11, 11, 12, 12) an dem Verbindungselement (5, 5) getragen sind.

3. Unterrahmenaufbau in einem Kraftfahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Seitenele­ mente (3, 3, 4, 4) ein zweites Verbindungselement (6, 6) umfassen, welches die oberen (3, 3) und unteren (4, 4) Seitenelemente miteinander koppelt.

4. Unterrahmenaufbau in einem Kraftfahrzeug nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens ein Aufhän­ gungsarm (13, 13) an dem zweiten Verbindungselement (6, 6) getragen ist.

5. Unterrahmenaufbau in einem Kraftfahrzeug, umfassend einen Unterrahmen (SF), welcher an einem Fahrzeugauf­ baurahmen angebracht ist, sowie linke und rechte Aufhängungen, weiche an dem Unterrahmen (SF) getragen sind, wobei der Unterrahmenaufbau umfaßt:
Seitenelementen (3, 3, 4, 4), welche an linken und rechten entgegengesetzten Seiten des Unterrahmens (SF) angeordnet sind und sich in einer Längsrichtung des Fahrzeugs erstrecken,
einen sich vertikal erstreckenden Träger (5, 5), welcher an jedem der Seitenelemente (3, 3, 4, 4) angebracht ist, und
einen oberen Arm (11, 11) und einen unteren Arm (12, 12) der Aufhängung, welche am oberen bzw. unteren Ende des Trägers (5, 5) getragen sind.

6. Unterrahmenaufbau in einem Kraftfahrzeug nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Seitenelemente (3, 3, 4, 4) obere (3, 3) und untere (4, 4) Seitenelemente umfassen, welche zueinander einen Abstand aufweisen und durch den Träger (5, 5) integral miteinander verbunden sind.

7. Unterrahmenaufbau in einem Kraftfahrzeug nach Anspruch 5 oder 6, ferner umfassend einen zweiten Träger (6, 6), welcher an jedem der Seitenelemente (3, 3, 4, 4) angebracht ist.