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Hintergrund der Erfindung
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1. Gebiet der Erfindung
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Die
vorliegende Erfindung betrifft eine Aufhängungsstützvorrichtung, die linke und
rechte Aufhängungsarme
durch Kreuzelemente verbindet und hält.
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2. Beschreibung des verwandten
Sachstandes
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In
einer herkömmlichen
Aufhängungsstützvorrichtung,
wie sie in 9 der zugehörigen Zeichnungen gezeigt ist,
sind Aufhängungsarme 103 mit ersten
und zweiten Kreuzelementen 101, 102, die angeordnet
sind, im Wesentlichen parallel zu der Fahrzeugbreitenrichtung zu
sein, verbunden und werden durch diese gehalten, wobei beide Enden
jedes der Kreuzelemente 101, 102 an einem Seitenrahmen
(in der Zeichnung nicht gezeigt) befestigt sind. Die ersten und
zweiten Kreuzelemente 101, 102 sind durch zwei
Streben 104, 105 verbunden, die angeordnet sind,
im Wesentlichen parallel zu der Vorderseiten- und Rückseitenrichtung
des Fahrzeugs zu sein, wodurch mit den ersten und zweiten Kreuzelementen 101, 102 eine
im Wesentlichen rechteckige Gesamtform gebildet wird. In dem Fall,
in welchem ein Fahrzeug, das eine in 9 gezeigte
Aufhängungsstützvorrichtung
aufweist, gebremst wird, wenn es sich in einer linken Richtung in 9 fortbewegt,
wenn das rechte Antriebsrad (in der Zeichnung nicht gezeigt) über Sand
oder Eis läuft,
so dass es durchdreht, nimmt der Reifen 106 eine rückwärts gerichtet
Kraft 107 von der Straßenoberfläche auf
und zwingt 108, 109 dazu, in entgegengesetzte
Richtungen entlang der Fahrzeugbreitenrichtung an dem Verbindungspunkt
zwischen den ersten und zweiten Kreuzelementen 101, 102 und
den Aufhängungsarmen 103 zu wirken.
Es besteht eine Gefahr, dass diese externen Kräfte 108, 109 eine
Deformation in der rechteckigen Vorrichtung, die durch die ersten
und zweiten Kreuzelemente 101, 102 und die Streben 104, 105 gebildet ist,
herbeiführen
wird, wie etwa durch die doppeltpunktiert-gestrichelte Linie in
der Zeichnung gezeigt. Aus diesem Grund entsteht der Bedarf, eine
teilweise Verstärkung
an den Verbindungspunkten 110, 111, 112 und 113 zwischen
den ersten und zweiten Kreuzelementen 101, 102 und
den Streben 104, 105 bereitzustellen, um so eine
Steifigkeit in der rechteckigen Vorrichtung bereitzustellen, um
diese Deformation zu unterdrücken.
Obwohl eine derartige Verstärkung
durch ein Ausführen
der ersten und zweiten Kreuzelemente und der Streben als ein Stück eliminiert
werden kann, besteht, wenn dies durchgeführt wird, eine inhärente Verringerung
in der Dimensionsgenauigkeit wegen der Erhöhung in der Größe der Vorrichtung.
Aus diesem Grund besteht eine Gefahr, dass eine Erhöhung in
der Änderung
eines relativen Positionsversatzes zwischen den Kreuzelementen und
den Seitenrahmen vorhanden ist, wenn diese Elemente angebracht werden,
was zu einem Verkomplizieren der Anbringung führt.
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Zusammenfassung
der Erfindung
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Indem
die oben erwähnte
Situation betrachtet wird, ist es dementsprechend eine Aufgabe der vorliegenden
Erfindung, eine kostengünstige,
leichte Aufhängungsstützvorrichtung
bereitzustellen, die eine Steifigkeit bildet, ohne eine teilweise
Verstärkung
zu erfordern und mit einer Qualitätsanbringung.
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Um
die oben erwähnte
Aufgabe zu lösen,
ist die Aufhängungsstützvorrichtung
gemäß der vorliegenden
Erfindung durch die Merkmale des Anspruchs 1 definiert.
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Das
erste Kreuzelement und das zweite Kreuzelement, die die Aufhängungsarme
verbinden und halten, bilden deswegen eine im Wesentlichen Gesamt-X-Form.
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Beispielsweise
wirken in dem Fall des Fahrzeugsübergangs
von einem Laufzustand in den gebremsten Zustand, weil dann, wenn
eines der Antriebsräder
auf Sand oder Eis läuft,
so dass es durchdreht, der Reifen des anderen Antriebsrads eine rückwärts gerichtete
Kraft aufnimmt, Kräfte,
die in entgegengesetzten Richtungen entlang der Fahrzeugbreitenrichtung
wirken, auf das erste Kreuzelement und das zweite Kreuzelement.
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Im
Gegensatz zu Obigem werden in der Aufhängungsstützvorrichtung der vorliegenden
Erfindung, weil das erste Kreuzelement und das zweite Kreuzelement
eine im Wesentlichen Gesamt-X-Form bilden, auch wenn Kräfte in entgegengesetzten
Richtungen auf die ersten und zweiten Kreuzelemente wirken, diese
durch die ersten Endteile links und rechts, die schräg nach vorne
verlaufen, und die zweiten Endteile links und rechts, die schräg nach hinten
laufen, geeignet gehalten. Es ist deswegen möglich, die Kräfte, die
auf die ersten und zweiten Kreuzelemente wirken, ohne die Erfordernis
einer teilweisen Verstärkung
festzuhalten.
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Die
Aufhängungsstützvorrichtung
der vorliegenden Erfindung ist so ausgelegt, dass das erste Kreuzelement
und das zweite Kreuzelement an beiden der ersten und zweiten Zwischenteile
verbunden sind, oder, anders ausgedrückt, sie ist so ausgelegt, dass
die im Wesentlichen Gesamt-X-Form in zwei Elemente geteilt ist.
Aus diesem Grund ist, verglichen mit dem Fall, in welchem die Gesamtvorrichtung
aus einem einzelnen Element gebildet ist, jedes Element in der Größe verringert,
was es dadurch ermöglicht, die
erforderliche Dimensionsgenauigkeit bei einer Herstellung zu erreichen.
Es ist deswegen schwierig, dass ein relativer Positionsversatz auftritt,
wenn die ersten und zweiten Kreuzelemente in den Fahrzeugkörper eingesetzt
werden, wodurch eine Qualitätsanbringung
erreicht wird.
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Zusätzlich ist
es, weil eine teilweise Verstärkung
nicht erforderlich ist, möglich,
Kosten zu verringern und das Gewicht der Vorrichtung zu verringern.
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In
der oben erwähnten
Aufhängungsstützvorrichtung
können
das erste Zwischenteil des ersten Kreuzelements und das zweite Zwischenteil
des zweiten Kreuzelements in einer wechselseitigen Gegenüberstellung
mit einem Abstand dazwischen angeordnet und durch ein Verbindungselement
verbunden werden.
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Obwohl
die ersten und zweiten Zwischenteile, die in der Fahrzeugbreitenrichtung
verlaufen, und die ersten und zweiten Endteile, die unter einer
Neigung verlaufen, gebogen oder gekrümmt und verbunden sind, ist
es in dieser Konfiguration möglich, den
Biegewinkel des Verbindungsteils in dem Maß zu verringern, dass die zwei
Zwischenteile getrennt sind. Aus diesem Grund ist es möglich, den
einzelnen Verlust einer Festigkeit in dem ersten Kreuzelement oder
dem zweiten Kreuzelement (Material), der durch die Erweiterung in
eine gebogene oder gekrümmte Weise
herbeigeführt
wird, zu verringern, wodurch die Gesamtsteifigkeit der Vorrichtung
weiter verbessert wird.
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Es
ist alternativ möglich,
eine Konfiguration zu erhalten, in welcher das Verbindungselement
den Abstand zwischen dem ersten Zwischenteil und dem zweiten Zwischenteil
frei ändern
kann. Spezifisch ist es beispielsweise möglich, das Verbindungselement an
dem ersten Zwischenteil und dem zweiten Zwischenteil durch Bolzen
gehalten aufzuweisen und Bolzenlöcher,
die in der Vorwärts-
und Rückwärtsrichtung
des Fahrzeugs elongiert sind, in dem Verbindungselement bereitzustellen.
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In
dieser Konfiguration ist es, auch wenn ein Dimensionsfehler in den
ersten und zweiten Kreuzelementen zu der Zeit einer Fertigung auftritt,
möglich, dass
dieser Fehler durch ein Ändern
des Abstands zwischen den ersten und zweiten Zwischenteilen absorbiert
wird. Es besteht deswegen eine Verbesserung in der Qualität des Einsetzens
der ersten und zweiten Kreuzelemente in den Fahrzeugkörper.
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Zusätzlich ist
es möglich,
einen Stangenhalter, der eine Lenkstangeneinheit zum Übertragen
von Lenkradbetätigungen
auf die linken und rechten Räder
an einer oder mehreren Stellen der ersten Endteile des ersten Zwischenteils
oder der zweiten Endteile des zweiten Zwischenteils hält, zu befestigen.
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In
dieser Konfiguration ist es durch den Stangenträger möglich, einen einzelnen Verlust
einer Festigkeit in dem ersten Kreuzelement oder dem zweiten Kreuzelement
(Material) aufgrund der ersten und zweiten Zwischenteile und der
ersten und zwei ten Endteile, die in einer gebogenen oder gekrümmten Weise
verbunden sind, zu verringern, wodurch die Gesamtsteifigkeit der
Vorrichtung weiter verbessert wird.
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Die
vorliegende Erfindung ist durch die veranschaulichten Ausführungsformen,
die unten stehend in Verbindung mit den zugehörigen Zeichnungen beschrieben
sind, gezeigt. Andere verschiedene Vorteile, auf die hierin nicht
explizit Bezug genommen ist, werden Fachleute auf ein Verwirklichen
der Erfindung hin ersinnen.
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Kurze Beschreibung der
Zeichnungen
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In
den Zeichnungen zeigen:
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1 eine
ebene Ansicht einer Aufhängungsstützvorrichtung
gemäß einer
ersten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung;
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2 eine
schräge
Ansicht der Ausführungsform,
die in 1 gezeigt ist;
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3 eine
explosionsartige schräge
Ansicht der Ausführungsform,
die in 1 gezeigt ist;
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4 eine
teilweise vergrößerte Ansicht
der Ausführungsform,
die in 1 gezeigt ist;
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5 eine
ebene Ansicht, die den Zustand einer Lenkstangeneinheit zeigt, die
von dem ersten Kreuzelement gehalten wird, der Ausführungsform, die
in 1 gezeigt ist;
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6 eine
schräge
Ansicht des in 5 gezeigten Zustands;
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7 eine
teilweise vergrößerte Ansicht
des ersten Kreuzelements und des Stangenträgers der 2,
gesehen in der Richtung des Pfeils VII;
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8 eine
ebene Ansicht einer Aufhängungsstützvorrichtung
gemäß einer
zweiten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung; und
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9 eine
ebene Ansicht einer herkömmlichen
Vorrichtung.
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Detaillierte Beschreibung
der bevorzugten Ausführungsformen
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Verschiedene
Ausführungsformen
der vorliegenden Erfindung sind unten stehend unter Bezugnahme auf
die zugehörigen
Zeichnungen beschrieben. Es sei darauf hingewiesen, dass die gleichen oder ähnlichen
Bezugszeichen auf die gleichen oder ähnlichen Teile und Elemente
durchgehend in den Zeichnungen angewandt sind und dass Beschreibungen
der gleichen oder ähnlichen
Teile, die bereits beschrieben sind, weggelassen oder vereinfacht
werden.
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In
den Beschreibungen unten bezieht sich der Ausdruck Vorder- und Rückseitenrichtung
auf die Vorder- und Rückseitenrichtung
des Fahrzeugs, und der Ausdruck linke und rechte Richtung bezieht
sich auf die linke und rechte Richtung in der Ansicht, die zu der
Vorderseite des Fahrzeugs von innen gerichtet ist. Der Pfeil Ft
in den zugehörigen
Zeichnungen zeigt die Vorderseitenrichtung des Fahrzeugs an.
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Wie
in 1 gezeigt, sind an dem unteren Teil des Körpers eines
Fahrzeugs, das einen Chassis-Rahmen aufweist, ein Paar von Seitenelementen 1 links
und rechts als der Chassis-Rahmen bereitgestellt, um so entlang
der Vorder- und Rückseitenrichtung
des Fahrzeugs an den linken und rechten Seiten in der Fahrzeugbreitenrichtung
zu verlaufen. Jedes Seitenelement 1 weist einen im Wesentlichen
U-förmigen
Querschnitt auf, der sich zu der Innenseite in der Fahrzeugbreitenrichtung öffnet.
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Träger 2 sind
an jedem der linken und rechten Seitenelemente 1 befestigt.
Jeder Träger 2 weist eine
Befestigungsplatte 3, die mit der Bodenwand-Unterfläche jedes
Seitenelements 1 verbunden ist, und, wie in 2 gezeigt,
ein Vorderseiten-Schenkelteil 4, das nach unten von der
Vorderseite jeder Befestigungsplatte 3 verläuft, und
ein Hinterseiten-Schenkelteil 5, das nach un ten von dem hinteren
Teil jeder Befestigungsplatte 3 verläuft, auf.
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Linke
und rechte Aufhängungsarme 7 (nur der
eine auf der rechten Seite in der Fahrzeugfahrtrichtung ist in 1 gezeigt),
die weiter außen
als die Seitenelemente 1 in der Fahrzeugbreitenrichtung verlaufen
und die Vorderräder 6 halten
(nur das eine auf der rechten Seite in der Fahrzeugfahrtrichtung
ist in 1 gezeigt), sind an dem vorderen Schenkelteil 4 und
dem hinteren Schenkelteil 5 jedes Trägers 2 angezogen und
befestigt. Die linken und rechten Aufhängungsarme 7 sind
im Wesentlichen V-förmig,
wobei die zwei Endteile von jedem jeweils an jedem der vorderen
und hinteren Schenkelteile 4 und 5 festgezogen
und befestigt sind und die Abschnitte, die nach außen in der
Fahrzeugbreitenrichtung von den zwei Endteilen verlaufen und kreuzen,
an den Vorderrädern 6 befestigt
sind.
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Zwischen
den vorderen Schenkelteilen 4 der linken und rechten Träger 2 ist
ein erstes Kreuzelement 8, das einen Querschnitt aufweist,
der eine im Wesentlichen U-förmige Öffnung nach
unten ist, entlang der Fahrzeugbreitenrichtung bereitgestellt. Das erste
Kreuzelement 8 weist ein erstes Zwischenteil 9, das
entlang der Fahrzeugbreitenrichtung angeordnet ist, und zwei erste
Endteile 10, die von zwei Enden des ersten Zwischenteils 9 verlaufen,
auf. Jedes der ersten Endteile 10 weist ein Erweiterungsteil 11,
das von dem ersten Zwischenteil 9 gebogen in einer Kurve
nach vorne in einer Neigung zu dem Fahrzeug verläuft, und ein Endteil 12 auf,
das von dem Zwischenteil 11 gebogen in einer Kurve zu der
Außenseite
entlang der Fahrzeugbreitenrichtung verläuft. Die linken und rechten
Endteile 12 sind an den vorderen Schenkelteilen 4 der
linken bzw. rechten Träger 2 festgezogen
und befestigt.
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Zwischen
den hinteren Schenkelteilen 5 der linken und rechten Träger 2 ist
ein zweites Kreuzelement 13, das einen Querschnitt aufweist,
der eine im Wesentlichen U-förmige Öffnung nach
unten ist, entlang der Fahrzeugbreitenrichtung hinter dem ersten Kreuzelement 8 bereitgestellt.
Das zweite Kreuzelement 13 weist ein zweites Zwischenteil 14,
das entlang der Fahr zeugbreitenrichtung in einem Abstand von dem
ersten Zwischenteil 9 hinter diesem angeordnet ist, und
zwei Endteile 15 auf, die von den zwei Enden des zweiten
Zwischenteils 14 verlaufen. Jedes der zweiten Endteile 15 weist
ein Erweiterungsteil 16, das von dem zweiten Zwischenteil 14 gebogen
in einer Kurve nach hinten in einer Neigung zu dem Fahrzeug verläuft, und
ein Ende 17 auf, das von dem Erweiterungsteil 16 gebogen
in einer Kurve zu der Außenseite
entlang der Fahrzeugbreitenrichtung hin verläuft. Die linken und rechten
Enden 17 sind an den hinteren Schenkelteilen 5 der
linken bzw. rechten Träger 2 festgezogen
und befestigt.
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Die
Befestigungsvorrichtung zwischen dem Träger 2 und den ersten
und zweiten Kreuzelementen 8, 13 ist unten stehend
detaillierter unter Bezugnahme auf 3 beschrieben.
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Wie
in 3 gezeigt, ist eines der unteren inneren Endteile
des vorderen Schenkelteils 4 und des hinteren Schenkelteils 5 des
Trägers 2 an
einem Paar von wechselseitig gegenüberstehenden Kreuzelement-Befestigungsplatten 18, 19 jeweils
befestigt, die nach innen in der Fahrzeugbreitenrichtung verlaufen.
Die Enden 12, 17 der ersten und zweiten Kreuzelemente 8, 13 sind
zwischen den Befestigungsplatten 18, 19 jeweils
eingeführt
und an den Befestigungsplatten 18, 19 durch Bolzen
und Muttern (in der Zeichnung nicht gezeigt) festgezogen.
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Die
ersten und zweiten Kreuzelemente 8, 13 werden
somit durch die Seitenelemente 1 des Fahrzeugkörpers über die
Träger 2 gehalten
und verbinden und halten die linken und rechten Aufhängungsarme 7.
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Das
erste Zwischenteil 9 des ersten Kreuzelements 8 und
das zweite Zwischenteil 14 des zweiten Kreuzelements 13,
die einander gegenüberstehend
in einem Abstand angeordnet sind, sind durch ein Verbindungselement 20 verbunden.
Spezifisch ist, wie in 3 gezeigt, ein erstes Flanschteil 21, das
von dem hinteren Ende des ersten Zwischenteils 9 nach hinten
zu dem zweiten Zwischenteil 14 vorsteht, in dem ersten
Zwischenteil 9 gebildet, und ein zweites Flanschteil 22,
das von dem vorderen Ende des zweiten Zwischenteils 14 nach
vorne zu dem ersten Zwischenteil 9 vorsteht, ist an dem
zweiten Zwischenteil 14 gebildet. Das Verbindungselement 20 ist an
den ersten und zweiten Flanschteilen 21, 22 angeordnet,
um so die Flanschteile 21, 22 zu überspannen.
Bolzenlöcher 23, 24 sind
in den Flanschteilen 21, 22 jeweils bereitgestellt,
und jeweils zwei Bolzeneinführungslöcher 27, 28 sind
an der Vorderseite und Hinterseite in dem Verbindungselement 20 bereitgestellt.
Bolzen 25, 26, die durch die Bolzeneinführungslöcher 27, 28 eingeführt werden,
werden in die Bolzenlöcher 23, 24 geschraubt,
um dadurch das Verbindungselement 20 an den ersten und
zweiten Kreuzelementen 8, 13 festzuziehen und
zu befestigen.
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Wie
in 4 gezeigt, sind die zwei Bolzeneinführungslöcher 28 an
der hinteren Seite des Fahrzeugs in der Vorwärts- und Rückwärtsrichtung des Fahrzeugs elongiert.
Durch diese elongierten Löcher ist
es möglich,
den Abstand zwischen dem Ende 12 des ersten Kreuzelement 8 und
dem Ende 18 des zweiten Kreuzelements 13 in Übereinstimmung
mit dem vorher eingerichteten Abstand L (in 3 gezeigt)
zwischen der Befestigungsplatte 18 an der Rückseite
des vorderen Schenkelteils 4 und der Befestigungsplatte 19 an
der Vorderseite des hinteren Schenkelteils 5 zu variieren
und einzustellen. Es sei darauf hingewiesen, dass die Bolzen 25, 26 in
der 4 nicht gezeigt sind.
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Wie
in 5 und 6 gezeigt, ist eine Lenkstangeneinheit 29 zum Übertragen
von Lenkradbetätigungen
auf die linken und rechten Räder 6 (nur
das rechte davon ist in 1 gezeigt) oberhalb des ersten
Kreuzelements 8 angeordnet. Die Lenkstangeneinheit 29 weist
eine Lenkstange (in der Zeichnung nicht gezeigt) auf, die in ein
Ritzel (in der Zeichnung nicht gezeigt) an dem Ende einer Lenkwelle
(in der Zeichnung nicht gezeigt) eingreift, und ein Stangenrohr 30,
das die Lenkstange abdeckt, auf. Spurstangen 31, die von
beiden Enden der Lenkstange verlaufen, sind mit linken und rechten
Spurstangenhebeln 32 (wovon in 5 und 6 nur
der rechte gezeigt ist) verbunden. Es sei darauf hingewiesen, dass
der Aufhängungsarm 7 in 6 nicht gezeigt
ist.
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Stangenträger 33 sind
an den Erweiterungsteilen 11 der linken und rechten Endteile 10 des
ersten Kreuzelements 8 befestigt, und das Stangenrohr 30 ist
auf den Stangenträgern 33 platziert,
mit diesen verbunden und an diesen befestigt. Wie in 2 gezeigt,
weist der Stangenträger 33 einen
Querschnitt auf, der eine im Wesentlichen U-förmige Öffnung nach unten ist, und
ist entlang der Vorwärts-
und Rückwärtsrichtung
des Fahrzeugs angeordnet, um so das erste Endteil 10 zu
schneiden. Wie in 7 gezeigt, sind zweite Nuten 35,
in welche die gegenüberliegenden
Wände 34 des
Stangenträgers 33 eingeführt sind,
in jedem Endteil 10 gebildet. Indem die gegenüberliegenden
Wände 34 in
die Nuten 35 eingeführt
und an diese geschweißt
sind, ist der Stangenträger 33 an
dem ersten Endteil 10 befestigt.
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Der
Betrieb dieser Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung ist unten stehend beschrieben.
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Wenn
der Reifen 6a des Vorderrads 6 eine einwärts gerichtete
oder eine auswärts
gerichtete Kraft in der Fahrzeugbreitenrichtung aufnimmt, während das
Fahrzeug läuft,
wirkt diese externe Kraft auf die ersten und zweiten Kreuzelemente 8, 13 über die Aufhängungsarme 7.
Wenn dies auftritt, werden, weil die Kräfte, die auf die ersten und
zweiten Kreuzelemente 8, 13 wirken, in der gleichen
Richtung sind, diese Kräfte
zuverlässig
durch das Seitenelement 1 und die ersten und zweiten Kreuzelemente 8, 13 dispergiert
und gehalten.
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In
dem Fall, in dem beispielsweise das Fahrzeug von einem Fahrzustand
gebremst wird, wenn das vordere linke Rad (eines der linken und
rechten Antriebsräder,
in der Zeichnung nicht gezeigt) auf Sand oder Eis läuft, so
dass es durchdreht, nimmt der Reifen 6a des vorderen rechten
Rads (das jeweils andere der linken und rechten Antriebsräder) eine rückwärts gerichtete
Kraft auf, wie etwa durch den Pfeil 40 in 1 gezeigt.
Diese externe Kraft wirkt auf die ersten und zweiten Kreuzelemente 8, 13 über die
Aufhängungsarme 7.
Wenn dies auftritt, werden die Kräfte, die auf die ersten und
zweiten Kreuzelemen te 8, 13 wirken, in wechselweise
entgegengesetzte Richtungen (die Richtungen, die durch die Pfeile 41 und 42 in 1 angezeigt
sind,) gerichtet.
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Im
Gegensatz zu Obigem sind in der vorliegenden Erfindung, wie sie
in 1 gezeigt ist, das erste Zwischenteil 9 des
ersten Kreuzelements 8 und das zweite Zwischenteil 14 des
zweiten Kreuzelements 13 über die Verbindungselemente 20 verbunden,
die zwei linken und rechten ersten Endteile 10 verlaufen
von den zwei Enden des ersten Zwischenteils 9 zu der Vorderseite
unter einer Neigung zu dem Fahrzeugkörper und werden jeweils von
dem Fahrzeugkörper
gehalten, und die zwei linken und rechten zweiten Seitenteile 15 verlaufen
von den zwei Enden des zweiten Zwischenteils 14 zu der
Hinterseite unter einer Neigung zu dem Fahrzeugkörper und werden jeweils von
dem Fahrzeugkörper
gehalten. D.h., dass das erste Kreuzelement 8 und das zweite
Kreuzelement 13, die die linken und rechten Aufhängungsarme 7 verbinden
und halten, eine Gesamtform, die im Wesentlichen X-förmig ist, über die
Verbindungselemente 20 aufweisen.
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Deswegen
halten, auch wenn wechselseitig entgegengesetzte Kräfte 41, 42 auf
die ersten und zweiten Kreuzelemente 8, 13, die
linken und rechten ersten Endteile 10, die nach vorne unter
einer Neigung verlaufen, und die linken und rechten zweiten Endteile 15,
die nach hinten unter einer Neigung verlaufen, diese Kräfte geeignet.
Es ist deswegen möglich,
die Kräfte,
die auf die ersten und zweiten Kreuzelemente 8, 13 ohne
die Erfordernis nach einer teilweisen Verstärkung wirken, festzuhalten,
wodurch eine Vereinfachung der Vorrichtung und eine Verringerung
der Kosten und des Gewichts der Vorrichtung ermöglicht werden.
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Nicht
nur dann, wenn das Fahrzeug gebremst wird, sondern auch dann, wenn
das Fahrzeug in dem Laufzustand ist, wird, wenn das vordere linke Rad
(in der Zeichnung nicht gezeigt) auf Sand oder Eis läuft, der
Reifen 6a des vorderen rechten Rads 6 eine vorwärts gerichtete
Kraft von der Straßenoberfläche (einer
Richtung entgegengesetzt zu jener, die durch den Pfeil 40 in 1 gezeigt
wird) aufnehmen, und Kräfte
in wechselseitig entgegengesetzten Richtungen (Richtungen entgegengesetzt
zu jenen, die jeweils durch die Pfeile 41 und 42 in 1 angezeigt sind)
werden auf die ersten und zweiten Kreuzelemente 8, 13 wirken.
Auch in diesem Fall besteht eine feste Unterstützung der Kräfte, die
auf die ersten und zweiten Kreuzelemente 8, 13 wirken.
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Die
Stützvorrichtung
gemäß dieser
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung weist eine Konfiguration auf, bei welcher
das erste Kreuzelement 8 und das zweite Kreuzelement 13 über die
Verbindungselemente 20 an beiden Zwischenteilen (den ersten
und zweiten Zwischenteilen 9 und 14) verbunden
sind, oder, anders ausgedrückt,
die Konfiguration ist derart, dass die Gesamtvorrichtung, die im
Wesentlichen X-förmig
ist, in zwei Elemente geteilt ist, wobei diese Elemente das erste
Kreuzelement 8 und das zweite Kreuzelement 13 sind.
Aus diesem Grund besteht, im Vergleich zu dem Fall, bei welchem
die Gesamtvorrichtung aus einem einzelnen Element konfiguriert ist,
eine Verringerung in einer Größe jedes
Elements und das Erreichen der gewünschten Dimensionsgenauigkeit
zu der Zeit einer Fertigung. Deswegen ist es schwierig, dass ein
relativer Positionsversatz auftritt, wenn die ersten und zweiten Kreuzelemente 8, 9 an
dem Fahrzeugkörper
angebracht werden, wodurch eine Qualitätsanbringung erreicht wird.
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Das
erste Zwischenteil 9 des ersten Kreuzelements 8 und
das zweite Zwischenteil 14 des zweiten Kreuzelements 13 sind
wechselseitig gegenüberstehend
in einem Abstand voneinander angeordnet und durch die Verbindungselemente 20 verbunden. In
diesem Fall ist es, obwohl die ersten und zweiten Zwischenteile 9, 14,
die in der Fahrzeugbreitenrichtung verlaufen, und die ersten und
zweiten Endteile 10, 15, die unter einer Neigung
verlaufen, gebogen oder gekrümmt
und verbunden sind, möglich,
den Biegewinkel an dem Verbindungsteil in dem Ausmaß zu verringern,
dass die ersten und zweiten Zwischenteile 9, 14 wechselweise
getrennt sind. Aus diesem Grund ist es möglich, die Verschlechterung
der einzelnen Festigkeit des ersten Kreuzelements 8 oder des
zweiten Kreuzelements 13 (Materialien) auf grund der Erweiterung
mit der Krümmung
unter einer Neigung zu unterdrücken,
wodurch die Gesamtsteifigkeit der Vorrichtung weiter verbessert
wird.
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Weil
die Bolzeneinführungslöcher 28,
die in 4 gezeigt sind, an der Hinterseite des Verbindungselements 20 eine
elongierte Form aufweisen, ist es möglich, den Abstand zwischen
dem Ende 12 des ersten Kreuzelements 8 und dem
Ende 17 des zweiten Kreuzelements 13 in Übereinstimmung
mit dem zuvor eingerichteten Abstand L (in 3 gezeigt)
zwischen der Befestigungsplatte 18 an der Hinterseite des
vorderen Schenkelteils 4 und der Befestigungsplatte 19 an
der Vorderseite des hinteren Schenkelteils 5 zu variieren
und einzustellen.
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D.h.,
dass es auch dann, wenn ein Dimensionsfehler in dem ersten Kreuzelement 8 oder
dem zweiten Kreuzelement 13 zu der Zeit einer Fertigung auftritt,
möglich
ist, diesen Fehler durch eine Änderung
in dem Abstand zwischen dem ersten Zwischenteil 9 und dem
zweiten Zwischenteil 14 zu absorbieren. Es besteht deswegen
eine Verbesserung in der Qualität
der Anbringung der ersten und zweiten Kreuzelemente 8, 13 an
dem Fahrzeugkörper.
Es ist zu verstehen, dass es, obwohl in dieser Ausführungsform
die Bolzeneinführungslöcher 28 der
Verbindungselemente 20 elongiert sind, alternativ möglich ist,
die Bolzenlöcher 23, 24,
die in dem ersten Flanschteil 21 oder dem zweiten Flanschteil 22 des ersten
Zwischenteils 9 oder des zweiten Zwischenteils 14 bereitgestellt
sind, jeweils zu elongieren.
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Zusätzlich ist
es, weil der Stangenträger 33, der
die Lenkstangeneinheit 29 zum Übertragen eines Betriebs des
Lenkrads auf die linken und rechten Räder hält, an dem Erweiterungsteil 11 des
ersten Endteils 10 des ersten Kreuzelements 8 befestigt
ist, durch den Stangenträger 29 möglich, einen
Verlust der einzelnen Festigkeit des ersten Kreuzelements 8 (Material),
der durch das erste Zwischenteil 9 und das erste Endteil 10 herbeigeführt wird,
die gebogen oder gekrümmt
und verbunden sind, zu verringern, wodurch eine weitere Verbesserung
der Festigkeit der Gesamtvorrichtung bereitgestellt wird.
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Auf
diese Weise ist es möglich,
eine gute Anbringung zu erreichen und eine Steifigkeit zu erreichen,
ohne die Erfordernis einer teilweisen Verstärkung, wodurch eine Aufhängungsstützvorrichtung
ermöglicht
wird, die sowohl in den Kosten niedrig als auch von niedrigem Gewicht
ist.
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Obwohl
in dieser Ausführungsform
der Stangenträger 33 an
dem Erweiterungsteil 11 des ersten Endteils 10 des
ersten Kreuzelements 8 befestigt ist, ist es ungeachtet
der Position einer Befestigung an dem ersten Kreuzelement 8 möglich, eine
Verschlechterung der Festigkeit des ersten Kreuzelements 8 zu
unterdrücken.
Deswegen kann der Stangenträger 33 an
dem ersten Zwischenteil 9 oder an dem Ende 12 befestigt
werden, es ist aber vorzuziehen, dass er an dem Erweiterungsteil 11 befestigt wird,
das die größte Verschlechterung
in der Festigkeit des ersten Kreuzelements 8 aufweist.
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Eine
zweite Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung wird unten stehend unter Bezugnahme auf 8 beschrieben.
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Eine
Stützvorrichtung
gemäß dieser
Ausführungsform
ist die gleiche wie die erste Ausführungsform, von welcher die
Verbindungselemente 20 entfernt worden sind. Elementen,
die die gleichen wie jene in der ersten Ausführungsform sind, sind die gleichen
Bezugszeichen zugeordnet worden und sie werden hierin nicht beschrieben.
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Spezifisch
sind in dieser Ausführungsform, wie
sie in 8 gezeigt ist, das erste Zwischenteil 9 des
ersten Kreuzelements 50 und das zweite Zwischenteil 14 des
zweiten Kreuzelements 51 angeordnet, angrenzend an der
Vorderseite und Hinterseite zu sein, und die Zwischenteile 9, 14 sind
direkt durch Bolzen und Muttern zusammengeschraubt (in der Zeichnung
nicht gezeigt).
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Gemäß dieser
Ausführungsform
halten, auf die gleiche Weise wie in der ersten Ausführungsform der
vorliegenden Erfindung, weil das erste Kreuzelement 50 und
das zweite Kreuzelement 51, die die linken und rechten
Aufhängungsarme 7 verbinden
und halten, eine Gesamtform aufweisen, die im Wesentlichen X-förmig ist,
auch dann, wenn Kräfte
in entgegengesetzten Richtungen auf die ersten und zweiten Kreuzelemente 50, 51 wirken,
die linken und rechten ersten Endteile 10, die nach vorne
unter einer Neigung verlaufen, und die linken und rechten zweiten Endteile 15,
die nach hinten unter einer Neigung verlaufen, diese Kräfte geeignet.
Es ist deswegen möglich,
die Kräfte,
die auf die ersten und zweiten Kreuzelemente 50, 51 wirken,
ohne die Erfordernis von einer teilweisen Verstärkung festzuhalten, wodurch eine
Vereinfachung der Vorrichtung, verringerte Kosten und ein geringes
Gewicht resultiert.
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Weil
die Vorrichtung, deren Gesamtform im Wesentlichen eine X-Form ist, in zwei
Elemente geteilt ist (das erste Kreuzelement 50 und das
zweite Kreuzelement 51), ist verglichen mit dem Fall, in
welchem der Gesamtaufbau aus einem einzelnen Element konfiguriert
ist, jedes Element in der Größe verringert,
was es dadurch ermöglicht,
die erforderliche Dimensionsgenauigkeit zu der Zeit einer Fertigung zu
erreichen. Es ist deswegen schwierig, dass ein relativer Positionsversatz
auftritt, wenn die ersten und zweiten Kreuzelemente 50 und 51 an
dem Fahrzeugkörper
angebracht werden, wodurch eine Qualitätsanbringung erreicht wird.
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Weil
der Träger 33 an
den Erweiterungsteil 11 des ersten Endteils 10 des
ersten Kreuzelements 50 befestigt ist, ist es möglich, einen
Verlust der einzelnen Festigkeit des ersten Kreuzelements 50 (Material)
durch den Stangenträger 33 zu
verringern, wodurch eine weitere Verbesserung in der Festigkeit
der Gesamtvorrichtung erreicht wird.
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Zusätzlich ist
es, weil in dieser Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung insbesondere das erste Kreuzelement 50 und
das zweite Kreuzelement 51 direkt verbunden sind, möglich, die
Anzahl von Teilen zu verringern und die Vorrichtung verglichen mit
der ersten Ausführungsform,
die eine Strebe erfordert, leichter auszulegen und zu vereinfachen.
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Es
ist auf diese Weise möglich,
eine gute Anbringung zu erreichen, eine Festigkeit zu erreichen und
eine Aufhängungsstützvorrichtung
mit geringen Kosten und geringem Gewicht ohne die Erfordernis nach
einer teilweisen Verstärkung
zu erhalten.
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Obwohl
die ersten und zweiten Ausführungsformen
der vorliegenden Erfindung hinsichtlich einer Aufhängungsstützvorrichtung
beschrieben worden sind, die auf ein Fahrzeug angewandt wird, das
einen Chassis-Rahmen aufweist, ist zu verstehen, dass es auch möglich ist,
die vorliegende Erfindung auf ein Fahrzeug eines Schalenrumpfkörperaufbaus
anzuwenden. Es ist ferner möglich,
die ersten und zweiten Kreuzelemente 8, 13, 50 und 51 direkt
mit den Seitenelementen 1 ohne Verwendung des Trägers 2 zu verbinden.
Es ist auch möglich,
die Aufhängungsarme 7 direkt
mit den ersten und zweiten Kreuzelementen 8, 13,
nicht mit dem Träger 2 zu
verbinden. Zusätzlich
ist es möglich,
den Stangenträger 33 an
dem zweiten Endteil 15 der zweiten Kreuzelemente 13, 51 zu
befestigen.
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Wie
im Detail oben stehend beschrieben, ist es gemäß der vorliegenden Erfindung
ohne die Erfordernis einer teilweisen Verstärkung möglich, eine gute Anbringung
zu erreichen, eine Steifigkeit zu erreichen und eine Aufhängungsstützvorrichtung
zu erhalten, die kostengünstig
und gering von Gewicht ist.
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Während bevorzugte
Ausführungsformen der
vorliegenden Erfindung oben stehend unter Verwendung spezifischer
Ausdrücke
beschrieben worden sind, ist eine derartige Beschreibung beispielhaft und
nicht einschränkend
zu nehmen, und es ist zu verstehen, dass Änderungen und Variationen an
der vorliegenden Erfindung innerhalb des Umfangs der vorliegenden
Erfindung, so wie sie in den zugehörigen Ansprüchen definiert ist, ausgeführt werden
können.