JP2003182626A - サスペンション支持構造 - Google Patents
サスペンション支持構造Info
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- B60G2200/142—Independent suspensions with lateral arms with a single lateral arm, e.g. MacPherson type
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- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Body Structure For Vehicles (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 部分的な補強を必要とせず、組み付け性が良
好で、剛性を確保することができ、安価且つ軽量なサス
ペンション支持構造の提供。 【解決手段】 左右のサスペンションアーム７は、車幅
方向に沿って配置された第１クロスメンバ８、第１クロ
スメンバ８の車体後方で車幅方向に沿って配置された第
２クロスメンバ１３と、によって連結支持される。第１
クロスメンバ８は、第１中間部９と、第１中間部９の両
端から車体斜め前方へ延びて車体側に支持される２つの
第１端部１０と、を有する。第２クロスメンバ１３は、
連結部材２０を介して第１中間部９に連結される第２中
間部１４と、第２中間部１４の両端から車体斜め後方へ
延びて車体側に支持される２つの第２端部１５と、を有
する。
好で、剛性を確保することができ、安価且つ軽量なサス
ペンション支持構造の提供。 【解決手段】 左右のサスペンションアーム７は、車幅
方向に沿って配置された第１クロスメンバ８、第１クロ
スメンバ８の車体後方で車幅方向に沿って配置された第
２クロスメンバ１３と、によって連結支持される。第１
クロスメンバ８は、第１中間部９と、第１中間部９の両
端から車体斜め前方へ延びて車体側に支持される２つの
第１端部１０と、を有する。第２クロスメンバ１３は、
連結部材２０を介して第１中間部９に連結される第２中
間部１４と、第２中間部１４の両端から車体斜め後方へ
延びて車体側に支持される２つの第２端部１５と、を有
する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、左右のサスペンシ
ョンアームをクロスメンバによって連結支持するサスペ
ンション支持構造に関する。
ョンアームをクロスメンバによって連結支持するサスペ
ンション支持構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来のサスペンション支持構造では、図
９に示すように、サスペンションアーム１０３は、車幅
方向に沿って略平行に配置された第１及び第２クロスメ
ンバ１０１，１０２に連結支持され、第１及び第２クロ
スメンバ１０１，１０２の両端は、サイドフレーム（図
示外）に対して固定されている。第１クロスメンバ１０
１と第２クロスメンバ１０２とは、車体前後方向に沿っ
て略平行に配置された２本のストラット１０４，１０５
によって連結され、第１及び第２クロスメンバ１０１，
１０２と共に全体として略矩形状を呈している。
９に示すように、サスペンションアーム１０３は、車幅
方向に沿って略平行に配置された第１及び第２クロスメ
ンバ１０１，１０２に連結支持され、第１及び第２クロ
スメンバ１０１，１０２の両端は、サイドフレーム（図
示外）に対して固定されている。第１クロスメンバ１０
１と第２クロスメンバ１０２とは、車体前後方向に沿っ
て略平行に配置された２本のストラット１０４，１０５
によって連結され、第１及び第２クロスメンバ１０１，
１０２と共に全体として略矩形状を呈している。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】図９のサスペンション
支持構造を有する車両が、例えば図９の左方向へ走行し
ている状態から制動状態に移った場合において、図示外
の右駆動輪のタイヤが砂や氷に乗り上げて空転すると、
タイヤ１０６が路面から後方への力１０７を受け、第１
及び第２クロスメンバ１０１，１０２とサスペンション
アーム１０３との連結部分には、車幅方向に沿って相反
する方向への力１０８，１０９がそれぞれ作用する。こ
の外力１０８，１０９は、第１及び第２クロスメンバ１
０１，１０２とストラット１０４，１０５とによって構
成される矩形構造体に、図中二点鎖線のような変形を生
じさせるおそれがある。このため、第１及び第２クロス
メンバ１０１，１０２とストラット１０４，１０５との
各接合部分１１０，１１１，１１２，１１３に、係る変
形を抑えて矩形構造体の剛性を確保するための部分的な
補強を施す必要が生じる。また、このような補強は、第
１及び第２クロスメンバとストラットとを一体構造とす
ることにより省略することもできるが、この場合、構造
体の大型化によりその寸法精度が自ずと低下する。この
ため、クロスメンバをサイドフレームに組み付ける際の
両者の相対位置にずれが生じ易くなり、組み付け性の低
下を招くおそれがある。
支持構造を有する車両が、例えば図９の左方向へ走行し
ている状態から制動状態に移った場合において、図示外
の右駆動輪のタイヤが砂や氷に乗り上げて空転すると、
タイヤ１０６が路面から後方への力１０７を受け、第１
及び第２クロスメンバ１０１，１０２とサスペンション
アーム１０３との連結部分には、車幅方向に沿って相反
する方向への力１０８，１０９がそれぞれ作用する。こ
の外力１０８，１０９は、第１及び第２クロスメンバ１
０１，１０２とストラット１０４，１０５とによって構
成される矩形構造体に、図中二点鎖線のような変形を生
じさせるおそれがある。このため、第１及び第２クロス
メンバ１０１，１０２とストラット１０４，１０５との
各接合部分１１０，１１１，１１２，１１３に、係る変
形を抑えて矩形構造体の剛性を確保するための部分的な
補強を施す必要が生じる。また、このような補強は、第
１及び第２クロスメンバとストラットとを一体構造とす
ることにより省略することもできるが、この場合、構造
体の大型化によりその寸法精度が自ずと低下する。この
ため、クロスメンバをサイドフレームに組み付ける際の
両者の相対位置にずれが生じ易くなり、組み付け性の低
下を招くおそれがある。
【０００４】本発明は上記の実情に鑑みてなされたもの
であって、部分的な補強を必要とせず、組み付け性が良
好で、剛性を確保することができ、安価且つ軽量なサス
ペンション支持構造の提供を目的とする。
であって、部分的な補強を必要とせず、組み付け性が良
好で、剛性を確保することができ、安価且つ軽量なサス
ペンション支持構造の提供を目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明に係るサスペンション支持構造では、左右の
サスペンションアームを、車幅方向に沿って配置された
第１クロスメンバと、該第１クロスメンバの車体後方で
車幅方向に沿って配置された第２クロスメンバと、によ
って連結支持する。第１クロスメンバは、第１中間部
と、第１中間部の両端から車体斜め前方へ延びて車体側
に支持される２つの第１端部と、を有する。第２クロス
メンバは、第１中間部に連結される第２中間部と、第２
中間部の両端から車体斜め後方へ延びて車体側に支持さ
れる２つの第２端部と、を有する。
め、本発明に係るサスペンション支持構造では、左右の
サスペンションアームを、車幅方向に沿って配置された
第１クロスメンバと、該第１クロスメンバの車体後方で
車幅方向に沿って配置された第２クロスメンバと、によ
って連結支持する。第１クロスメンバは、第１中間部
と、第１中間部の両端から車体斜め前方へ延びて車体側
に支持される２つの第１端部と、を有する。第２クロス
メンバは、第１中間部に連結される第２中間部と、第２
中間部の両端から車体斜め後方へ延びて車体側に支持さ
れる２つの第２端部と、を有する。
【０００６】上記支持構造では、第１クロスメンバの第
１中間部と第２クロスメンバの第２中間部とが連結さ
れ、第１中間部の両端から車体斜め前方に左右２つの第
１端部が延びてそれぞれ車体側に支持され、第２中間部
の両端から車体斜め後方に左右２つの第２端部が延びて
それぞれ車体側に支持されている。すなわち、サスペン
ションアームを連結支持する第１クロスメンバと第２ク
ロスメンバとは、全体として略Ｘ形状を呈している。
１中間部と第２クロスメンバの第２中間部とが連結さ
れ、第１中間部の両端から車体斜め前方に左右２つの第
１端部が延びてそれぞれ車体側に支持され、第２中間部
の両端から車体斜め後方に左右２つの第２端部が延びて
それぞれ車体側に支持されている。すなわち、サスペン
ションアームを連結支持する第１クロスメンバと第２ク
ロスメンバとは、全体として略Ｘ形状を呈している。
【０００７】例えば、車両が走行状態から制動状態へ移
った場合において、左右の駆動輪の一方が砂や氷に乗り
上げて空転すると、もう一方の駆動輪のタイヤが後方へ
の力を受けるため、第１クロスメンバと第２クロスメン
バとには、それぞれ車幅方向に沿って相反する方向への
力が作用する。
った場合において、左右の駆動輪の一方が砂や氷に乗り
上げて空転すると、もう一方の駆動輪のタイヤが後方へ
の力を受けるため、第１クロスメンバと第２クロスメン
バとには、それぞれ車幅方向に沿って相反する方向への
力が作用する。
【０００８】これに対し、本発明に係る支持構造では、
第１クロスメンバと第２クロスメンバとが全体として略
Ｘ形状を呈しているので、第１及び第２のクロスメンバ
に相反する方向への力が作用しても、斜め前方へ延びる
左右の第１端部と斜め後方へ延びる左右の第２端部と
が、これを的確に支持する。従って、部分的な補強を要
することなく、第１及び第２クロスメンバに作用する力
を堅牢に支持することができる。
第１クロスメンバと第２クロスメンバとが全体として略
Ｘ形状を呈しているので、第１及び第２のクロスメンバ
に相反する方向への力が作用しても、斜め前方へ延びる
左右の第１端部と斜め後方へ延びる左右の第２端部と
が、これを的確に支持する。従って、部分的な補強を要
することなく、第１及び第２クロスメンバに作用する力
を堅牢に支持することができる。
【０００９】また、本発明に係る支持構造は、第１クロ
スメンバと第２クロスメンバとを両者の中間部（第１及
び第２中間部）で連結した構成、換言すれば全体として
略Ｘ形状を呈する構造体を２つの部材に分割した構成を
有する。このため、全体を１つの部材によって構成する
場合に比べて、１つの部材が小型となり、製造時に所望
の寸法精度が確保される。従って、第１及び第２クロス
メンバを車体側へ組み付ける際の両者の相対位置にずれ
が生じ難く、良好な組み付け性が得られる。
スメンバと第２クロスメンバとを両者の中間部（第１及
び第２中間部）で連結した構成、換言すれば全体として
略Ｘ形状を呈する構造体を２つの部材に分割した構成を
有する。このため、全体を１つの部材によって構成する
場合に比べて、１つの部材が小型となり、製造時に所望
の寸法精度が確保される。従って、第１及び第２クロス
メンバを車体側へ組み付ける際の両者の相対位置にずれ
が生じ難く、良好な組み付け性が得られる。
【００１０】さらに、部分的な補強を必要としないの
で、構造が簡素化し、コストの低減及び構造の軽量化を
図ることができる。
で、構造が簡素化し、コストの低減及び構造の軽量化を
図ることができる。
【００１１】上記支持構造において、第１クロスメンバ
の第１中間部と第２クロスメンバの第２中間部とを、相
互に離間した状態で対向配置すると共に、連結部材によ
って連結しても良い。
の第１中間部と第２クロスメンバの第２中間部とを、相
互に離間した状態で対向配置すると共に、連結部材によ
って連結しても良い。
【００１２】係る構成では、車幅方向に延びる第１中間
部や第２中間部と斜め方向に延びる第１端部や第２端部
とが曲折又は湾曲して接続されているが、両中間部同士
が相互に離間している分だけ接続部分の曲げ角度を小さ
くすることができる。このため、曲折又は湾曲して斜め
方向に延びることに起因する第１クロスメンバや第２ク
ロスメンバの単体（素材）としての強度低下を抑えるこ
とができ、構造体全体の剛性がさらに向上する。
部や第２中間部と斜め方向に延びる第１端部や第２端部
とが曲折又は湾曲して接続されているが、両中間部同士
が相互に離間している分だけ接続部分の曲げ角度を小さ
くすることができる。このため、曲折又は湾曲して斜め
方向に延びることに起因する第１クロスメンバや第２ク
ロスメンバの単体（素材）としての強度低下を抑えるこ
とができ、構造体全体の剛性がさらに向上する。
【００１３】また、連結部材が第１中間部と第２中間部
との距離を変更自在に連結するように構成しても良い。
具体的には、例えば、連結部材をボルトにより第１中間
部及び第２中間部に締結固定すると共に、連結部材に形
成されるボルト挿通孔を車体前後方向に沿った長孔形状
としても良い。
との距離を変更自在に連結するように構成しても良い。
具体的には、例えば、連結部材をボルトにより第１中間
部及び第２中間部に締結固定すると共に、連結部材に形
成されるボルト挿通孔を車体前後方向に沿った長孔形状
としても良い。
【００１４】係る構成では、第１及び第２クロスメンバ
に製造時の寸法誤差が生じた場合であっても、この誤差
を第１中間部と第２中間部との距離の変更によって吸収
することができる。従って、第１及び第２クロスメンバ
の車体側への組み付け性がさらに向上する。
に製造時の寸法誤差が生じた場合であっても、この誤差
を第１中間部と第２中間部との距離の変更によって吸収
することができる。従って、第１及び第２クロスメンバ
の車体側への組み付け性がさらに向上する。
【００１５】さらに、ハンドル操舵を左右の車輪に伝達
するためのステアリングラックユニットを支持するラッ
ク用ブラケットを、第１クロスメンバの第１端部又は第
２クロスメンバの第２端部の少なくとも１箇所に固定し
ても良い。
するためのステアリングラックユニットを支持するラッ
ク用ブラケットを、第１クロスメンバの第１端部又は第
２クロスメンバの第２端部の少なくとも１箇所に固定し
ても良い。
【００１６】係る構成では、第１中間部や第２中間部と
第１端部や第２端部とが曲折又は湾曲して接続されてい
ることに起因する第１クロスメンバや第２クロスメンバ
の単体（素材）としての強度低下をラック用ブラケット
によって抑えることができ、構造体全体の剛性がさらに
向上する。
第１端部や第２端部とが曲折又は湾曲して接続されてい
ることに起因する第１クロスメンバや第２クロスメンバ
の単体（素材）としての強度低下をラック用ブラケット
によって抑えることができ、構造体全体の剛性がさらに
向上する。
【００１７】
【発明の実施の形態】以下、本発明の第１実施形態を、
図面に基づいて説明する。
図面に基づいて説明する。
【００１８】図１は本実施形態に係るサスペンション支
持構造の平面図、図２は図１の斜視図、図３は図１の分
解斜視図、図４は図１の要部拡大図、図５はステアリン
グラックユニットを図１の第１クロスメンバによって支
持した状態を示す平面図、図６は図５の斜視図、図７は
図２の第１クロスメンバとラック用ブラケットとを矢印
ＶII方向から視た要部拡大図である。なお、以下の説明
において、前後方向は車体の前後方向であり、左右方向
は車体前方へ向いた状態での左右方向である。また、図
中矢印Ｆｔは、車体前方を表している。
持構造の平面図、図２は図１の斜視図、図３は図１の分
解斜視図、図４は図１の要部拡大図、図５はステアリン
グラックユニットを図１の第１クロスメンバによって支
持した状態を示す平面図、図６は図５の斜視図、図７は
図２の第１クロスメンバとラック用ブラケットとを矢印
ＶII方向から視た要部拡大図である。なお、以下の説明
において、前後方向は車体の前後方向であり、左右方向
は車体前方へ向いた状態での左右方向である。また、図
中矢印Ｆｔは、車体前方を表している。
【００１９】図１に示すように、シャシフレーム付き自
動車の車体下部には、車幅方向左右両側で車体前後方向
に沿って延びるシャシフレームとしての左右一対のサイ
ドメンバ１が設けられている。各サイドメンバ１は、車
幅方向内側へ開口するように配置された横向きの略Ｕ状
断面を有する。
動車の車体下部には、車幅方向左右両側で車体前後方向
に沿って延びるシャシフレームとしての左右一対のサイ
ドメンバ１が設けられている。各サイドメンバ１は、車
幅方向内側へ開口するように配置された横向きの略Ｕ状
断面を有する。
【００２０】左右のサイドメンバ１には、それぞれブラ
ケット２が固定されている。各ブラケット２は、サイド
メンバ１の底壁下面にそれぞれ締結される取付板部３
と、図２に示すように各取付板部３の前部から下方へ延
びる前脚部４と、各取付板部３の後部から下方へ延びる
後脚部５と、を有する。
ケット２が固定されている。各ブラケット２は、サイド
メンバ１の底壁下面にそれぞれ締結される取付板部３
と、図２に示すように各取付板部３の前部から下方へ延
びる前脚部４と、各取付板部３の後部から下方へ延びる
後脚部５と、を有する。
【００２１】各ブラケット２の前脚部４及び後脚部５に
は、サイドメンバ１よりも車幅方向外側へ延びて前輪６
（図１に車両進行方向右側のみ示す）を支持する左右の
サスペンションアーム７（図１に車両進行方向右側のみ
示す）がそれぞれ締結固定されている。左右のサスペン
ションアーム７は略Ｖ形状を呈し、その両端部は前脚部
４と後脚部５とにそれぞれ締結固定され、その両端部か
ら車幅方向外側に延びてクロスする部分は前輪６と連結
されている。
は、サイドメンバ１よりも車幅方向外側へ延びて前輪６
（図１に車両進行方向右側のみ示す）を支持する左右の
サスペンションアーム７（図１に車両進行方向右側のみ
示す）がそれぞれ締結固定されている。左右のサスペン
ションアーム７は略Ｖ形状を呈し、その両端部は前脚部
４と後脚部５とにそれぞれ締結固定され、その両端部か
ら車幅方向外側に延びてクロスする部分は前輪６と連結
されている。
【００２２】左右のブラケット２の前脚部４の間には、
下方へ開口する略Ｕ状断面を有する第１クロスメンバ８
が車幅方向に沿って配置されている。第１クロスメンバ
８は、車幅方向に沿って配置された第１中間部９と、第
１中間部９の両端から延びる２つの第１端部１０と、を
有する。各第１端部１０は、第１中間部９から湾曲状に
曲折して車体斜め前方へ延びる延長部１１と、延長部１
１から湾曲状に曲折して車幅方向に沿って外側へ延びる
先端部１２と、を有する。左右の先端部１２は、それぞ
れ左右のブラケット２の前脚部４に締結固定されてい
る。
下方へ開口する略Ｕ状断面を有する第１クロスメンバ８
が車幅方向に沿って配置されている。第１クロスメンバ
８は、車幅方向に沿って配置された第１中間部９と、第
１中間部９の両端から延びる２つの第１端部１０と、を
有する。各第１端部１０は、第１中間部９から湾曲状に
曲折して車体斜め前方へ延びる延長部１１と、延長部１
１から湾曲状に曲折して車幅方向に沿って外側へ延びる
先端部１２と、を有する。左右の先端部１２は、それぞ
れ左右のブラケット２の前脚部４に締結固定されてい
る。
【００２３】左右のブラケット２の後脚部５の間には、
下方へ開口する略Ｕ状断面を有する第２クロスメンバ１
３が第１クロスメンバ８の後方で車幅方向に沿って配置
されている。第２クロスメンバ１３は、第１中間部９の
後方に離間した状態で車幅方向に沿って配置された第２
中間部１４と、第２中間部１４の両端から延びる２つの
第２端部１５と、を有する。各第２端部１５は、第２中
間部１４から湾曲状に曲折して車体斜め後方へ延びる延
長部１６と、延長部１６から湾曲状に曲折して車幅方向
に沿って外側へ延びる先端部１７と、を有する。左右の
先端部１７は、それぞれ左右のブラケット２の後脚部５
に締結固定されている。
下方へ開口する略Ｕ状断面を有する第２クロスメンバ１
３が第１クロスメンバ８の後方で車幅方向に沿って配置
されている。第２クロスメンバ１３は、第１中間部９の
後方に離間した状態で車幅方向に沿って配置された第２
中間部１４と、第２中間部１４の両端から延びる２つの
第２端部１５と、を有する。各第２端部１５は、第２中
間部１４から湾曲状に曲折して車体斜め後方へ延びる延
長部１６と、延長部１６から湾曲状に曲折して車幅方向
に沿って外側へ延びる先端部１７と、を有する。左右の
先端部１７は、それぞれ左右のブラケット２の後脚部５
に締結固定されている。
【００２４】ブラケット２と第１及び第２クロスメンバ
８，１３との締結構造について、図３に基づきさらに詳
しく説明する。
８，１３との締結構造について、図３に基づきさらに詳
しく説明する。
【００２５】図３に示すように、ブラケット２の前脚部
４及び後脚部５の下方内端部分には、相対向して車幅方
向内側へ延びる一対のクロスメンバ用取付板１８，１９
がそれぞれ固定されている。第１及び第２クロスメンバ
８，１３の先端部１２，１７は、取付板１８，１９の間
にそれぞれ挿入され、ボルト及びナット（図示外）によ
って取付坂１８，１９に締結固定される。
４及び後脚部５の下方内端部分には、相対向して車幅方
向内側へ延びる一対のクロスメンバ用取付板１８，１９
がそれぞれ固定されている。第１及び第２クロスメンバ
８，１３の先端部１２，１７は、取付板１８，１９の間
にそれぞれ挿入され、ボルト及びナット（図示外）によ
って取付坂１８，１９に締結固定される。
【００２６】このように、第１及び第２クロスメンバ
８，１３は、ブラケット２を介して、車体側のサイドメ
ンバ１に支持されると共に左右のサスペンションアーム
７を連結支持している。
８，１３は、ブラケット２を介して、車体側のサイドメ
ンバ１に支持されると共に左右のサスペンションアーム
７を連結支持している。
【００２７】相互に離間した状態で対向配置された第１
クロスメンバ８の第１中間部９と第２クロスメンバ１３
の第２中間部１４とは、連結部材２０によって連結され
ている。具体的には、図３に示すように、第１中間部９
には、その後端から第２中間部１４に向かって後方へ突
出する第１フランジ部２１が形成され、第２中間部１４
には、その前端から第１中間部９に向かって前方へ突出
する第２フランジ部２２が形成されている。連結部材２
０は、第１フランジ部２１と第２フランジ部２２とを跨
ぐように両フランジ部２１，２２上に載置される。両フ
ランジ部２１，２２には、それぞれボルト穴２３，２４
が２箇所ずつ形成されている。連結部材２０には、ボル
ト挿通孔２７，２８が前後に２箇所ずつ形成されてい
る。ボルト挿通孔２７，２８を挿通するボルト２５，２
６をボルト穴２３，２４に螺合することにより、連結部
材２０が第１及び第２クロスメンバ８，１３に締結固定
される。
クロスメンバ８の第１中間部９と第２クロスメンバ１３
の第２中間部１４とは、連結部材２０によって連結され
ている。具体的には、図３に示すように、第１中間部９
には、その後端から第２中間部１４に向かって後方へ突
出する第１フランジ部２１が形成され、第２中間部１４
には、その前端から第１中間部９に向かって前方へ突出
する第２フランジ部２２が形成されている。連結部材２
０は、第１フランジ部２１と第２フランジ部２２とを跨
ぐように両フランジ部２１，２２上に載置される。両フ
ランジ部２１，２２には、それぞれボルト穴２３，２４
が２箇所ずつ形成されている。連結部材２０には、ボル
ト挿通孔２７，２８が前後に２箇所ずつ形成されてい
る。ボルト挿通孔２７，２８を挿通するボルト２５，２
６をボルト穴２３，２４に螺合することにより、連結部
材２０が第１及び第２クロスメンバ８，１３に締結固定
される。
【００２８】図４に示すように、車体後方側の２つのボ
ルト挿通孔２８は、車体前後方向に沿った長孔形状を有
する。係る長孔形状により、第１クロスメンバ８の先端
部１２と第２クロスメンバ１３の先端部１７との距離
を、予め設定された前脚部４の後側の取付板１８と後脚
部５の前側の取付板１９間の距離Ｌ（図３に示す）に応
じて変更し調整することができる。なお、図４では、ボ
ルト２５，２６の図示を省略している。
ルト挿通孔２８は、車体前後方向に沿った長孔形状を有
する。係る長孔形状により、第１クロスメンバ８の先端
部１２と第２クロスメンバ１３の先端部１７との距離
を、予め設定された前脚部４の後側の取付板１８と後脚
部５の前側の取付板１９間の距離Ｌ（図３に示す）に応
じて変更し調整することができる。なお、図４では、ボ
ルト２５，２６の図示を省略している。
【００２９】図５及び図６に示すように、第１クロスメ
ンバ８の上方には、ハンドル操舵を左右の前輪６（図１
に右側のみ示す）に伝達するためのステアリングラック
ユニット２９が配置されている。ステアリングラックユ
ニット２９は、ステアリング・シャフト（図示外）の先
端のピニオンギヤ（図示外）と噛み合うステアリングラ
ック（図示外）と、ステアリングラックを覆うラックチ
ューブ３０と、を備えている。ステアリングラックの両
端から延びるタイロッド３１は、左右のナックルアーム
３２（図５及び図６に右側のみ示す）に連結されてい
る。なお、図６では、サスペンションアーム７の図示を
省略している。
ンバ８の上方には、ハンドル操舵を左右の前輪６（図１
に右側のみ示す）に伝達するためのステアリングラック
ユニット２９が配置されている。ステアリングラックユ
ニット２９は、ステアリング・シャフト（図示外）の先
端のピニオンギヤ（図示外）と噛み合うステアリングラ
ック（図示外）と、ステアリングラックを覆うラックチ
ューブ３０と、を備えている。ステアリングラックの両
端から延びるタイロッド３１は、左右のナックルアーム
３２（図５及び図６に右側のみ示す）に連結されてい
る。なお、図６では、サスペンションアーム７の図示を
省略している。
【００３０】第１クロスメンバ８の左右の第１端部１０
の延長部１１上には、ラック用ブラケット３３が固定さ
れ、ラックチューブ３０は、ラック用ブラケット３３上
に載置され締結固定されている。図２に示すように、ラ
ック用ブラケット３３は、下方へ開口する略Ｕ状断面を
有し、車体前後方向に沿って第１端部１０と交叉するよ
うに配置されている。図７に示すように、各第１端部１
０には、ラック用ブラケット３３の対向壁３４がそれぞ
れ差し込まれる２つの溝３５が形成されている。溝３５
に対向壁３４が挿入され溶着されることにより、第１端
部１０にラック用ブラケット３３が固定されている。
の延長部１１上には、ラック用ブラケット３３が固定さ
れ、ラックチューブ３０は、ラック用ブラケット３３上
に載置され締結固定されている。図２に示すように、ラ
ック用ブラケット３３は、下方へ開口する略Ｕ状断面を
有し、車体前後方向に沿って第１端部１０と交叉するよ
うに配置されている。図７に示すように、各第１端部１
０には、ラック用ブラケット３３の対向壁３４がそれぞ
れ差し込まれる２つの溝３５が形成されている。溝３５
に対向壁３４が挿入され溶着されることにより、第１端
部１０にラック用ブラケット３３が固定されている。
【００３１】次に、本実施形態の作用を説明する。
【００３２】車両走行時において、前輪６のタイヤ６ａ
が車幅方向内側又は外側への力を受けると、この外力
は、サスペンションアーム７を介して第１及び第２クロ
スメンバ８，１３へ作用する。このとき、第１及び第２
クロスメンバ８，１３に作用する力は、同方向を向くた
め、サイドメンバ１と第１及第２クロスメンバ８，１３
とによって確実に分散され支持される。
が車幅方向内側又は外側への力を受けると、この外力
は、サスペンションアーム７を介して第１及び第２クロ
スメンバ８，１３へ作用する。このとき、第１及び第２
クロスメンバ８，１３に作用する力は、同方向を向くた
め、サイドメンバ１と第１及第２クロスメンバ８，１３
とによって確実に分散され支持される。
【００３３】また、例えば車両が走行状態から制動状態
へ移った場合において、図示外の左側の前輪（左右の駆
動輪の一方）が砂や氷に乗り上げて空転すると、右側の
前輪６（左右の駆動輪の他方）のタイヤ６ａが路面から
後方（図１の矢印４０の方向）への力を受ける。この外
力は、サスペンションアーム７を介して第１及び第２ク
ロスメンバ８，１３へ作用する。このとき、第１及び第
２クロスメンバ８，１３に作用する力は、相反する方向
（図１中の矢印４１の方向と矢印４２の方向）を向く。
へ移った場合において、図示外の左側の前輪（左右の駆
動輪の一方）が砂や氷に乗り上げて空転すると、右側の
前輪６（左右の駆動輪の他方）のタイヤ６ａが路面から
後方（図１の矢印４０の方向）への力を受ける。この外
力は、サスペンションアーム７を介して第１及び第２ク
ロスメンバ８，１３へ作用する。このとき、第１及び第
２クロスメンバ８，１３に作用する力は、相反する方向
（図１中の矢印４１の方向と矢印４２の方向）を向く。
【００３４】これに対し、本実施形態では、図１に示す
ように、第１クロスメンバ８の第１中間部９と第２クロ
スメンバ１３の第２中間部１４とが連結部材２０を介し
て連結され、第１中間部９の両端から車体斜め前方に左
右２つの第１端部１０が延びてそれぞれ車体側に支持さ
れ、第２中間部１４の両端から車体斜め後方に左右２つ
の第２端部１５が延びてそれぞれ車体側に支持されてい
る。すなわち、左右のサスペンションアーム７を連結支
持する第１クロスメンバ８と第２クロスメンバ１３と
は、連結部材２０を介して全体として略Ｘ形状を呈して
いる。
ように、第１クロスメンバ８の第１中間部９と第２クロ
スメンバ１３の第２中間部１４とが連結部材２０を介し
て連結され、第１中間部９の両端から車体斜め前方に左
右２つの第１端部１０が延びてそれぞれ車体側に支持さ
れ、第２中間部１４の両端から車体斜め後方に左右２つ
の第２端部１５が延びてそれぞれ車体側に支持されてい
る。すなわち、左右のサスペンションアーム７を連結支
持する第１クロスメンバ８と第２クロスメンバ１３と
は、連結部材２０を介して全体として略Ｘ形状を呈して
いる。
【００３５】従って、第１及び第２のクロスメンバ８，
１３に相反する方向４１，４２への力が作用しても、斜
め前方へ延びる左右の第１端部１０と斜め後方へ延びる
左右の第２端部１５とが、これを的確に支持する。従っ
て、部分的な補強を要することなく、第１及び第２クロ
スメンバ８，１３に作用する力を堅牢に支持することが
でき、結果として、構造が簡素化し、コストの低減及び
構造の軽量化を図ることができる。
１３に相反する方向４１，４２への力が作用しても、斜
め前方へ延びる左右の第１端部１０と斜め後方へ延びる
左右の第２端部１５とが、これを的確に支持する。従っ
て、部分的な補強を要することなく、第１及び第２クロ
スメンバ８，１３に作用する力を堅牢に支持することが
でき、結果として、構造が簡素化し、コストの低減及び
構造の軽量化を図ることができる。
【００３６】なお、車両制動時だけでなく、車両走行時
においても、図示外の左側の前輪が砂や氷に乗り上げて
空転すると、右側の前輪６のタイヤ６ａが今度は路面か
ら前方（図１の矢印４０の反対方向）への力を受け、第
１及び第２クロスメンバ８，１３には相反する方向（図
１中の矢印４１と矢印４２のそれぞれ反対方向）に力が
作用する。この場合においても、第１及び第２クロスメ
ンバ８，１３は作用する力を堅牢に支持できる。
においても、図示外の左側の前輪が砂や氷に乗り上げて
空転すると、右側の前輪６のタイヤ６ａが今度は路面か
ら前方（図１の矢印４０の反対方向）への力を受け、第
１及び第２クロスメンバ８，１３には相反する方向（図
１中の矢印４１と矢印４２のそれぞれ反対方向）に力が
作用する。この場合においても、第１及び第２クロスメ
ンバ８，１３は作用する力を堅牢に支持できる。
【００３７】また、本実施形態に係る支持構造は、第１
クロスメンバ８と第２クロスメンバ１３とを両者の中間
部（第１及び第２中間部９，１４）で連結部材２０を介
して連結した構成、換言すれば全体として略Ｘ形状を呈
する構造体を２つの部材（第１クロスメンバ８と第２ク
ロスメンバ１３）に分割した構成を有する。このため、
全体を１つの部材によって構成する場合に比べて、１つ
の部材が小型となり、製造時に所望の寸法精度が確保さ
れる。従って、第１及び第２クロスメンバ８，１３を車
体側へ組み付ける際の両者の相対位置にずれが生じ難
く、良好な組み付け性が得られる。
クロスメンバ８と第２クロスメンバ１３とを両者の中間
部（第１及び第２中間部９，１４）で連結部材２０を介
して連結した構成、換言すれば全体として略Ｘ形状を呈
する構造体を２つの部材（第１クロスメンバ８と第２ク
ロスメンバ１３）に分割した構成を有する。このため、
全体を１つの部材によって構成する場合に比べて、１つ
の部材が小型となり、製造時に所望の寸法精度が確保さ
れる。従って、第１及び第２クロスメンバ８，１３を車
体側へ組み付ける際の両者の相対位置にずれが生じ難
く、良好な組み付け性が得られる。
【００３８】また、第１クロスメンバ８の第１中間部９
と第２クロスメンバ１３の第２中間部１４とを、相互に
離間した状態で対向配置すると共に、連結部材２０によ
って連結している。ここで、車幅方向に延びる第１中間
部９や第２中間部１４と斜め方向に延びる第１端部１０
や第２端部１５とが曲折又は湾曲して接続されている
が、第１及び第２中間部９，１４同士が相互に離間して
いる分だけ接続部分の曲げ角度を小さくすることができ
る。このため、湾曲状に曲折して斜め方向に延びること
に起因する第１クロスメンバ８や第２クロスメンバ１３
の単体（素材）としての強度低下を抑えることができ、
構造体全体の剛性がさらに向上する。
と第２クロスメンバ１３の第２中間部１４とを、相互に
離間した状態で対向配置すると共に、連結部材２０によ
って連結している。ここで、車幅方向に延びる第１中間
部９や第２中間部１４と斜め方向に延びる第１端部１０
や第２端部１５とが曲折又は湾曲して接続されている
が、第１及び第２中間部９，１４同士が相互に離間して
いる分だけ接続部分の曲げ角度を小さくすることができ
る。このため、湾曲状に曲折して斜め方向に延びること
に起因する第１クロスメンバ８や第２クロスメンバ１３
の単体（素材）としての強度低下を抑えることができ、
構造体全体の剛性がさらに向上する。
【００３９】また、連結部材２０の後方側のボルト挿通
孔２８（図４に示す）を長孔形状としたので、第１クロ
スメンバ８の先端部１２と第２クロスメンバ１３の先端
部１７との距離を、予め設定された前脚部４の後側の取
付板１８と後脚部５の前側の取付坂１９間の距離Ｌ（図
３に示す）に応じて変更し調整することができる。
孔２８（図４に示す）を長孔形状としたので、第１クロ
スメンバ８の先端部１２と第２クロスメンバ１３の先端
部１７との距離を、予め設定された前脚部４の後側の取
付板１８と後脚部５の前側の取付坂１９間の距離Ｌ（図
３に示す）に応じて変更し調整することができる。
【００４０】すなわち、第１クロスメンバ８や第２クロ
スメンバ１３に製造時の寸法誤差が生じた場合であって
も、この誤差を第１中間部９と第２中間部１４との距離
の変更によって吸収することができる。従って、第１及
び第２クロスメンバ８，１３の車体側への組み付け性が
さらに向上する。なお、本実施形態においては、連結部
材２０のボルト挿通孔２８を長孔形状としたが、第１中
間部９、又は第２中間部１４の第１フランジ部２１、又
は第２フランジ部２２に形成されるボルト穴２３，２４
を長孔形状としても良い。
スメンバ１３に製造時の寸法誤差が生じた場合であって
も、この誤差を第１中間部９と第２中間部１４との距離
の変更によって吸収することができる。従って、第１及
び第２クロスメンバ８，１３の車体側への組み付け性が
さらに向上する。なお、本実施形態においては、連結部
材２０のボルト挿通孔２８を長孔形状としたが、第１中
間部９、又は第２中間部１４の第１フランジ部２１、又
は第２フランジ部２２に形成されるボルト穴２３，２４
を長孔形状としても良い。
【００４１】さらに、ハンドル操舵を左右の車輪に伝達
するためのステアリングラックユニット２９を支持する
ラック用ブラケット３３を、第１クロスメンバ８の第１
端部１０の延長部１１に固定したので、第１中間部９と
第１端部１０とが曲折又は湾曲して接続されていること
に起因する第１クロスメンバ８の単体（素材）としての
強度低下をラック用ブラケット２９によって抑えること
ができ、構造体全体の剛性がさらに向上する。
するためのステアリングラックユニット２９を支持する
ラック用ブラケット３３を、第１クロスメンバ８の第１
端部１０の延長部１１に固定したので、第１中間部９と
第１端部１０とが曲折又は湾曲して接続されていること
に起因する第１クロスメンバ８の単体（素材）としての
強度低下をラック用ブラケット２９によって抑えること
ができ、構造体全体の剛性がさらに向上する。
【００４２】このように、本実施形態によれば、部分的
な補強を必要とせず、組み付け性が良好で、剛性を確保
することができ、安価且つ軽量なサスペンション支持構
造を得ることができる。
な補強を必要とせず、組み付け性が良好で、剛性を確保
することができ、安価且つ軽量なサスペンション支持構
造を得ることができる。
【００４３】なお、本実施形態においては、ラック用ブ
ラケット３３を第１クロスメンバ８の第１端部１０の延
長部１１に固定したが、第１クロスメンバ８のいずれの
場所に固定しても第１クロスメンバ８の強度低下を抑え
ることができる。従って、ラック用ブラケット３３を第
１中間部９、あるいは先端部１２に固定しても良いが、
第１クロスメンバ８で最も強度が低下する延長部１１に
固定するのが好ましい。
ラケット３３を第１クロスメンバ８の第１端部１０の延
長部１１に固定したが、第１クロスメンバ８のいずれの
場所に固定しても第１クロスメンバ８の強度低下を抑え
ることができる。従って、ラック用ブラケット３３を第
１中間部９、あるいは先端部１２に固定しても良いが、
第１クロスメンバ８で最も強度が低下する延長部１１に
固定するのが好ましい。
【００４４】次に、本発明の第２実施形態を図８に基づ
いて説明する。
いて説明する。
【００４５】本実施形態に係る支持構造は、第１実施形
態の連結部材２０を省略したものであり、第１実施形態
と同様の部分については同一の符号を付してその説明を
省略する。
態の連結部材２０を省略したものであり、第１実施形態
と同様の部分については同一の符号を付してその説明を
省略する。
【００４６】すなわち、本実施形態では、図８に示すよ
うに、第１クロスメンバ５０の第１中間部９と第２クロ
スメンバ５１の第２中間部１４とが前後に隣接して配置
され、両中間部９，１４同士が図示外のボルト・ナット
によって直接締結固定されている。
うに、第１クロスメンバ５０の第１中間部９と第２クロ
スメンバ５１の第２中間部１４とが前後に隣接して配置
され、両中間部９，１４同士が図示外のボルト・ナット
によって直接締結固定されている。
【００４７】本実施形態によれば、第１実施形態と同様
に、左右のサスペンションアーム７を連結支持する第１
クロスメンバ５０と第２クロスメンバ５１とは全体とし
て略Ｘ形状を呈しているので、第１及び第２のクロスメ
ンバ５０，５１に相反する方向への力が作用しても、斜
め前方へ延びる左右の第１端部１０と斜め後方へ延びる
左右の第２端部１５とが、これを的確に支持する。従っ
て、部分的な補強を要することなく、第１及び第２クロ
スメンバ５０，５１に作用する力を堅牢に支持すること
ができ、結果として、構造が簡素化し、コストの低減及
び構造の軽量化を図ることができる。
に、左右のサスペンションアーム７を連結支持する第１
クロスメンバ５０と第２クロスメンバ５１とは全体とし
て略Ｘ形状を呈しているので、第１及び第２のクロスメ
ンバ５０，５１に相反する方向への力が作用しても、斜
め前方へ延びる左右の第１端部１０と斜め後方へ延びる
左右の第２端部１５とが、これを的確に支持する。従っ
て、部分的な補強を要することなく、第１及び第２クロ
スメンバ５０，５１に作用する力を堅牢に支持すること
ができ、結果として、構造が簡素化し、コストの低減及
び構造の軽量化を図ることができる。
【００４８】また、全体として略Ｘ形状を呈する構造体
を２つの部材（第１クロスメンバ５０と第２クロスメン
バ５１）に分割した構成を有するため、全体を１つの部
材によって構成する場合に比べて、１つの部材が小型と
なり、製造時に所望の寸法精度が確保される。従って、
第１及び第２クロスメンバ５０，５１を車体側へ組み付
ける際の両者の相対位置にずれが生じ難く、良好な組み
付け性が得られる。
を２つの部材（第１クロスメンバ５０と第２クロスメン
バ５１）に分割した構成を有するため、全体を１つの部
材によって構成する場合に比べて、１つの部材が小型と
なり、製造時に所望の寸法精度が確保される。従って、
第１及び第２クロスメンバ５０，５１を車体側へ組み付
ける際の両者の相対位置にずれが生じ難く、良好な組み
付け性が得られる。
【００４９】また、ラック用ブラケット３３を第１クロ
スメンバ５０の第１端部１０の延長部１１に固定したの
で、第１クロスメンバ５０の単体（素材）としての強度
低下をラック用ブラケット３３によって抑えることがで
き、構造体全体の剛性がさらに向上する。
スメンバ５０の第１端部１０の延長部１１に固定したの
で、第１クロスメンバ５０の単体（素材）としての強度
低下をラック用ブラケット３３によって抑えることがで
き、構造体全体の剛性がさらに向上する。
【００５０】さらに、特に本実施形態では、第１クロス
メンバ５０と第２クロスメンバ５１とを直接連結したの
で、ストラットを要する第１実施形態に比して部品点数
の低減及び構造の簡素化を図ることができる。
メンバ５０と第２クロスメンバ５１とを直接連結したの
で、ストラットを要する第１実施形態に比して部品点数
の低減及び構造の簡素化を図ることができる。
【００５１】このように、本実施形態によれば、部分的
な補強を必要とせず、組み付け性が良好で、剛性を確保
することができ、安価且つ軽量なサスペンション支持構
造を得ることができる。
な補強を必要とせず、組み付け性が良好で、剛性を確保
することができ、安価且つ軽量なサスペンション支持構
造を得ることができる。
【００５２】なお、第１及び第２実施形態において、本
発明に係るサスペンション支持構造をシャシフレーム付
き自動車に適用した例を説明したが、モノコックボディ
車に適用することもできる。また、第１及び第２クロス
メンバ８，１３，５０，５１を、ブラケット２を用いる
ことなく、サイドメンバ１に直接連結しても良い。ま
た、サスペンションアーム７を、ブラケット２ではなく
第１及び第２クロスメンバ８，１３に直接連結しても良
い。さらに、ラック用ブラケット３３を、第２クロスメ
ンバ１３，５１の第２端部１５に固定しても良い。
発明に係るサスペンション支持構造をシャシフレーム付
き自動車に適用した例を説明したが、モノコックボディ
車に適用することもできる。また、第１及び第２クロス
メンバ８，１３，５０，５１を、ブラケット２を用いる
ことなく、サイドメンバ１に直接連結しても良い。ま
た、サスペンションアーム７を、ブラケット２ではなく
第１及び第２クロスメンバ８，１３に直接連結しても良
い。さらに、ラック用ブラケット３３を、第２クロスメ
ンバ１３，５１の第２端部１５に固定しても良い。
【００５３】
【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
部分的な補強を必要とせず、組み付け性が良好で、剛性
を確保することができ、安価且つ軽量なサスペンション
支持構造を得ることができる。
部分的な補強を必要とせず、組み付け性が良好で、剛性
を確保することができ、安価且つ軽量なサスペンション
支持構造を得ることができる。
【図１】第１実施形態に係るサスペンション支持構造の
平面図である。
平面図である。
【図２】図１の斜視図である。
【図３】図１の分解斜視図である。
【図４】図１の要部拡大図である。
【図５】ステアリングラックユニットを図１の第１クロ
スメンバによって支持した状態を示す平面図である。
スメンバによって支持した状態を示す平面図である。
【図６】図５の斜視図である。
【図７】図２の第１クロスメンバとラック用ブラケット
とを矢印ＶII方向から視た要部拡大図である。
とを矢印ＶII方向から視た要部拡大図である。
【図８】第２実施形態に係るサスペンション支持構造の
平面図である。
平面図である。
【図９】従来の構造を示す平面図である。
１ サイドメンバ
２ ブラケット
７ サスペンションアーム
８ 第１クロスメンバ
９ 第１中間部
１０ 第１端部
１３ 第２クロスメンバ
１４ 第２中間部
１５ 第２端部
２０ 連結部材
２９ ステアリングラックユニット
３３ ラック用ブラケット
Claims (4)
- 【請求項１】 左右のサスペンションアームを、車幅方
向に沿って配置された第１クロスメンバと、該第１クロ
スメンバの車体後方で車幅方向に沿って配置された第２
クロスメンバと、によって連結支持するサスペンション
支持構造であって、 前記第１クロスメンバは、第１中間部と、該第１中間部
の両端から車体斜め前方へ延びて車体側に支持される２
つの第１端部と、を有し、 前記第２クロスメンバは、前記第１中間部に連結される
第２中間部と、該第２中間部の両端から車体斜め後方へ
延びて車体側に支持される２つの第２端部と、を有する
ことを特徴とするサスペンション支持構造。 - 【請求項２】 請求項１に記載のサスペンション支持構
造であって、 前記第１クロスメンバの第１中間部と前記第２クロスメ
ンバの第２中間部とを、相互に離間した状態で対向配置
すると共に、連結部材によって連結することを特徴とす
るサスペンション支持構造。 - 【請求項３】 請求項２に記載のサスペンション支持構
造であって、 前記連結部材は、前記第１中間部と前記第２中間部との
距離を変更自在に連結することを特徴とするサスペンシ
ョン支持構造。 - 【請求項４】 請求項１〜請求項３のいずれかに記載の
サスペンション支持構造であって、 ハンドル操舵を左右の車輪に伝達するためのステアリン
グラックユニットを支持するラック用ブラケットを、前
記第１クロスメンバ又は前記第２クロスメンバの少なく
とも１箇所に固定することを特徴とするサスペンション
支持構造。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
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