JP3374671B2 - エアスプリングブラケット構造 - Google Patents
エアスプリングブラケット構造Info
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両のエアスプリ
ングを車体のシャシフレーム側に支持するブラケットの
構造に関する。
ングを車体のシャシフレーム側に支持するブラケットの
構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】大型バス等では、エアスプリングによっ
てアクスルが車体側に懸吊支持され、エアスプリング
は、車体を構成するシャシフレーム、即ち、車両前後に
延びる一対のサイドメンバにブラケットを介して支持さ
れている。
てアクスルが車体側に懸吊支持され、エアスプリング
は、車体を構成するシャシフレーム、即ち、車両前後に
延びる一対のサイドメンバにブラケットを介して支持さ
れている。
【０００３】図４乃至図６に基づいて大型バスのフロン
ト部のフレームの構造を図４乃至図６に基づいて説明す
る。図４には従来のエアスプリングブラケット構造を表
すフレームの平面、図５には図４中のV-V 線矢視状態、
図６には図５中のVI-VI 線矢視状態を示してある。
ト部のフレームの構造を図４乃至図６に基づいて説明す
る。図４には従来のエアスプリングブラケット構造を表
すフレームの平面、図５には図４中のV-V 線矢視状態、
図６には図５中のVI-VI 線矢視状態を示してある。
【０００４】図４に示すように、車両前後に延びる一対
のサイドメンバ１が設けられ、一対のサイドメンバ１に
わたって車幅方向に延びるクロスメンバ２が複数設けら
れている。クロスメンバ２は、両端が一対のサイドメン
バ１にそれぞれ固定されている。また、サイドメンバ１
にはエアスプリング３を備えたサスペンション装置４が
設けられている。サイドメンバ１側にはサスペンション
装置４を介してフロントアクスル５が懸架支持され、フ
ロントアクスル５に隣接してラテラルロッドクロスメン
バ６が備えられている。ラテラルロッドクロスメンバ６
の両端は一対のサイドメンバ１に固定されている。
のサイドメンバ１が設けられ、一対のサイドメンバ１に
わたって車幅方向に延びるクロスメンバ２が複数設けら
れている。クロスメンバ２は、両端が一対のサイドメン
バ１にそれぞれ固定されている。また、サイドメンバ１
にはエアスプリング３を備えたサスペンション装置４が
設けられている。サイドメンバ１側にはサスペンション
装置４を介してフロントアクスル５が懸架支持され、フ
ロントアクスル５に隣接してラテラルロッドクロスメン
バ６が備えられている。ラテラルロッドクロスメンバ６
の両端は一対のサイドメンバ１に固定されている。
【０００５】図４乃至図６に基づいてエアスプリングブ
ラケット構造を説明する。大型バス等では、通路床面の
端部位置となるサイドメンバ１に対して、エアスプリン
グ３の支持位置を左右及び上下に大きくオフセットして
車室内の空間を広く確保するようにしている。このた
め、エアスプリング３の支持部には、十分な補強が施さ
れている。
ラケット構造を説明する。大型バス等では、通路床面の
端部位置となるサイドメンバ１に対して、エアスプリン
グ３の支持位置を左右及び上下に大きくオフセットして
車室内の空間を広く確保するようにしている。このた
め、エアスプリング３の支持部には、十分な補強が施さ
れている。
【０００６】図に示すように、サイドメンバ１には車幅
方向の板面により構成された側面視門型形状のブラケッ
ト７が固定され、ブラケット７にはエアスプリング３の
上部が支持されている。エアスプリング３の下部にはフ
ロントアクスル５が懸吊支持されている。サイドメンバ
１の側面から下面にわたりアッパサイドメンバ８の一対
の脚部９が固定され、脚部９の上部同士はブラケット７
の上部を跨ぐ梁部１０によって連結されている。梁部１
０にはリブ１５と共にブラケット７の上部が固定され、
ブラケット７に加わるエアスプリング３からの上下方向
の入力は梁部１０を介してアッパサイドメンバ８によっ
て支えられている。また、アッパサイドメンバ８の梁部
１０とフロントアクスル５とにわたりショックアブソー
バ１１が設けられている。
方向の板面により構成された側面視門型形状のブラケッ
ト７が固定され、ブラケット７にはエアスプリング３の
上部が支持されている。エアスプリング３の下部にはフ
ロントアクスル５が懸吊支持されている。サイドメンバ
１の側面から下面にわたりアッパサイドメンバ８の一対
の脚部９が固定され、脚部９の上部同士はブラケット７
の上部を跨ぐ梁部１０によって連結されている。梁部１
０にはリブ１５と共にブラケット７の上部が固定され、
ブラケット７に加わるエアスプリング３からの上下方向
の入力は梁部１０を介してアッパサイドメンバ８によっ
て支えられている。また、アッパサイドメンバ８の梁部
１０とフロントアクスル５とにわたりショックアブソー
バ１１が設けられている。
【０００７】このため、上述したエアスプリングブラケ
ット構造では、エアスプリング３の上部を支持するブラ
ケット７の上部が、ブラケット７を跨ぐアッパサイドメ
ンバ８に固定されているので、エアスプリング３の上下
方向の入力をブラケット７及びアッパサイドメンバ８に
よって支えることができる。このため、十分な支持剛性
によってフロントアクスル５を懸架支持することができ
る。
ット構造では、エアスプリング３の上部を支持するブラ
ケット７の上部が、ブラケット７を跨ぐアッパサイドメ
ンバ８に固定されているので、エアスプリング３の上下
方向の入力をブラケット７及びアッパサイドメンバ８に
よって支えることができる。このため、十分な支持剛性
によってフロントアクスル５を懸架支持することができ
る。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】しかし、エアスプリン
グ３の支持部の補強には、一対の脚部９及び梁部１０の
複数の部材からなる大型のアッパサイドメンバ８が必要
となり、部品点数が多くなると共に構造が複雑になり、
重量も増加していた。また、ブラケット７の上部にアッ
パサイドメンバ８の梁部１０が存在しているため、車室
内へのフェンダ２０の張り出しが大きくなり、車室内空
間が犠牲になっていた。
グ３の支持部の補強には、一対の脚部９及び梁部１０の
複数の部材からなる大型のアッパサイドメンバ８が必要
となり、部品点数が多くなると共に構造が複雑になり、
重量も増加していた。また、ブラケット７の上部にアッ
パサイドメンバ８の梁部１０が存在しているため、車室
内へのフェンダ２０の張り出しが大きくなり、車室内空
間が犠牲になっていた。
【０００９】本発明は上記状況に鑑みてなされたもの
で、エアスプリングの支持剛性を低下させることなく支
持部の構成を簡素化・小型化したエアスプリングブラケ
ット構造を提供することを目的とする。
で、エアスプリングの支持剛性を低下させることなく支
持部の構成を簡素化・小型化したエアスプリングブラケ
ット構造を提供することを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
の請求項１の本発明の構成は、アクスルをエアスプリン
グにより懸吊支持し、略車幅方向の板面により構成され
て前記エアスプリングの上部を支持するブラケットをシ
ャシフレームに固定したエアスプリングブラケット構造
において、前記シャシフレームへの固定部における前記
ブラケットの車幅方向内側に前記ブラケットと前記シャ
シフレームとに接合されて略車両前後方向の板面により
構成される背板部材を設け、前記背板部材には車幅方向
外側に屈曲する屈曲部が形成され、前記屈曲部は、前記
シャシフレームの上面から車幅方向外側の側面にわたっ
て連続して接合されていることを特徴とする。これによ
り、簡素な構成の背板部材によってブラケットの車両前
後方向の剛性が確保され、支持部の構成を小型化できる
と共に、背板部材のシャシフレームへの取付剛性が向上
する。
の請求項１の本発明の構成は、アクスルをエアスプリン
グにより懸吊支持し、略車幅方向の板面により構成され
て前記エアスプリングの上部を支持するブラケットをシ
ャシフレームに固定したエアスプリングブラケット構造
において、前記シャシフレームへの固定部における前記
ブラケットの車幅方向内側に前記ブラケットと前記シャ
シフレームとに接合されて略車両前後方向の板面により
構成される背板部材を設け、前記背板部材には車幅方向
外側に屈曲する屈曲部が形成され、前記屈曲部は、前記
シャシフレームの上面から車幅方向外側の側面にわたっ
て連続して接合されていることを特徴とする。これによ
り、簡素な構成の背板部材によってブラケットの車両前
後方向の剛性が確保され、支持部の構成を小型化できる
と共に、背板部材のシャシフレームへの取付剛性が向上
する。
【００１１】また、請求項２の本発明では、請求項１の
発明において、前記屈曲部と前記シャシフレームの車幅
方向外側の側面とは、車両前後方向に傾斜した傾斜部を
備えた接合部材によって接合されていることを特徴とす
る。これにより、背板部材のシャシフレームへの接合代
が十分に確保される。また、請求項３の本発明では、請
求項１もしくは請求項２の発明において、前記ブラケッ
トと前記背板部材とは、前記背板部材と協働して車幅方
向で閉断面を形成する補強板によってつながれているこ
とを特徴とする。これにより、ブラケットのシャシフレ
ームへの支持剛性が更に向上する。
発明において、前記屈曲部と前記シャシフレームの車幅
方向外側の側面とは、車両前後方向に傾斜した傾斜部を
備えた接合部材によって接合されていることを特徴とす
る。これにより、背板部材のシャシフレームへの接合代
が十分に確保される。また、請求項３の本発明では、請
求項１もしくは請求項２の発明において、前記ブラケッ
トと前記背板部材とは、前記背板部材と協働して車幅方
向で閉断面を形成する補強板によってつながれているこ
とを特徴とする。これにより、ブラケットのシャシフレ
ームへの支持剛性が更に向上する。
【００１２】
【発明の実施の形態】以下図面に基づいて本発明のエア
スプリングブラケット構造を大型バスのフロント部のフ
レームの構造に適用した実施形態例を図１乃至図３に基
づいて説明する。図１には本発明の一実施形態例に係る
エアスプリングブラケット構造を表す平面、図２には図
１中のII-II 線矢視状態、図３には図２中のIII-III 線
矢視状態を示してある。
スプリングブラケット構造を大型バスのフロント部のフ
レームの構造に適用した実施形態例を図１乃至図３に基
づいて説明する。図１には本発明の一実施形態例に係る
エアスプリングブラケット構造を表す平面、図２には図
１中のII-II 線矢視状態、図３には図２中のIII-III 線
矢視状態を示してある。
【００１３】図１に示すように、シャシフレームとして
車両前後に延びる一対のサイドメンバ２１が設けられ、
一対のサイドメンバ２１にわたって車幅方向に延びるク
ロスメンバ２２が複数設けられている。クロスメンバ２
２は、両端が一対のサイドメンバ２１にそれぞれ固定さ
れている。また、サイドメンバ２１はエアスプリング２
３及びショックアブソーバ２４等からなるサスペンショ
ン装置２５を介してアクスルとしてのフロントアクスル
２６に懸架支持されている。フロントアクスル２６に隣
接してラテラルロッドクロスメンバ２７が備えられ、ラ
テラルロッドクロスメンバ２７の両端は一対のサイドメ
ンバ２１に直接固定されている。
車両前後に延びる一対のサイドメンバ２１が設けられ、
一対のサイドメンバ２１にわたって車幅方向に延びるク
ロスメンバ２２が複数設けられている。クロスメンバ２
２は、両端が一対のサイドメンバ２１にそれぞれ固定さ
れている。また、サイドメンバ２１はエアスプリング２
３及びショックアブソーバ２４等からなるサスペンショ
ン装置２５を介してアクスルとしてのフロントアクスル
２６に懸架支持されている。フロントアクスル２６に隣
接してラテラルロッドクロスメンバ２７が備えられ、ラ
テラルロッドクロスメンバ２７の両端は一対のサイドメ
ンバ２１に直接固定されている。
【００１４】尚、図中の符号で、２８はフロントアクス
ル２６に設けられた車輪、２９はサイドメンバ２１の車
幅方向外側に延びて設けられたアウトリガである。
ル２６に設けられた車輪、２９はサイドメンバ２１の車
幅方向外側に延びて設けられたアウトリガである。
【００１５】また、フロントアクスル２６の車幅方向一
端側にはラテラルロッド３０の一端が支持され、ラテラ
ルロッドクロスメンバ２７の車幅方向他端側にはラテラ
ルロッド３０の他端が支持されている。つまり、ラテラ
ルロッド３０は車幅方向に延びてフロントアクスル２６
とラテラルロッドクロスメンバ２７とにわたって設けら
れ、ラテラルロッド３０によりラテラルロッドクロスメ
ンバ２７に対して、即ち、車体側に対してフロントアク
スル２６の位置が車幅方向に規制されている。
端側にはラテラルロッド３０の一端が支持され、ラテラ
ルロッドクロスメンバ２７の車幅方向他端側にはラテラ
ルロッド３０の他端が支持されている。つまり、ラテラ
ルロッド３０は車幅方向に延びてフロントアクスル２６
とラテラルロッドクロスメンバ２７とにわたって設けら
れ、ラテラルロッド３０によりラテラルロッドクロスメ
ンバ２７に対して、即ち、車体側に対してフロントアク
スル２６の位置が車幅方向に規制されている。
【００１６】図１乃至図３に基づいてエアスプリングブ
ラケット構造を説明する。大型バス等では、通路床面の
端部位置となるサイドメンバ２１に対して、エアスプリ
ング２３の支持位置を左右及び上下に大きくオフセット
して車室内の空間を広く確保するようにしている。この
ため、エアスプリング２３の支持部には、十分な補強が
施されている。
ラケット構造を説明する。大型バス等では、通路床面の
端部位置となるサイドメンバ２１に対して、エアスプリ
ング２３の支持位置を左右及び上下に大きくオフセット
して車室内の空間を広く確保するようにしている。この
ため、エアスプリング２３の支持部には、十分な補強が
施されている。
【００１７】図に示すように、サイドメンバ２１には車
幅方向の板面により構成された側面視門型形状のブラケ
ット３１が固定されており、ブラケット３１にはエアス
プリング２３の上部が支持されている。エアスプリング
２３の下部にはフロントアクスル２６が懸吊支持されて
いる。ブラケット３１の車幅方向内方には車両前後方向
の板面により構成された背板部材３２が設けられ、背板
部材３２の前後方向中間部がブラケット３１の車幅方向
内側端縁に接合されている。背板部材３２はサイドメン
バ２１にも接合されており、背板部材３２がブラケット
３１から車両前後方向にはみだす形でブラケット３１の
周囲でサイドメンバ２１につながるので、背板部材３２
によりブラケット３１の車両前後方向の剛性が確保され
る。
幅方向の板面により構成された側面視門型形状のブラケ
ット３１が固定されており、ブラケット３１にはエアス
プリング２３の上部が支持されている。エアスプリング
２３の下部にはフロントアクスル２６が懸吊支持されて
いる。ブラケット３１の車幅方向内方には車両前後方向
の板面により構成された背板部材３２が設けられ、背板
部材３２の前後方向中間部がブラケット３１の車幅方向
内側端縁に接合されている。背板部材３２はサイドメン
バ２１にも接合されており、背板部材３２がブラケット
３１から車両前後方向にはみだす形でブラケット３１の
周囲でサイドメンバ２１につながるので、背板部材３２
によりブラケット３１の車両前後方向の剛性が確保され
る。
【００１８】図３に示すように、背板部材３２には車幅
方向外側に屈曲する屈曲部３３が形成され、屈曲部３３
は、サイドメンバ２１の上面から車幅方向外側の側面に
わたって連続して当接して接合されている。また、図２
に示すように、屈曲部３３とサイドメンバ２１の車幅方
向外側の側面とは、車両前後方向に傾斜している傾斜部
３４ａを備えた接合部材３４によって接合されている。
従って、背板部材３２のサイドメンバ２１への接合長さ
が十分に確保されて取付剛性が向上すると共に、背板部
材３２のサイドメンバ２１への接合代が十分に確保され
る。
方向外側に屈曲する屈曲部３３が形成され、屈曲部３３
は、サイドメンバ２１の上面から車幅方向外側の側面に
わたって連続して当接して接合されている。また、図２
に示すように、屈曲部３３とサイドメンバ２１の車幅方
向外側の側面とは、車両前後方向に傾斜している傾斜部
３４ａを備えた接合部材３４によって接合されている。
従って、背板部材３２のサイドメンバ２１への接合長さ
が十分に確保されて取付剛性が向上すると共に、背板部
材３２のサイドメンバ２１への接合代が十分に確保され
る。
【００１９】また、図３に示すように、ブラケット３１
の側面と背板部材３２とにわたり補強板３５が接合さ
れ、補強板３５にはショックアブソーバ２４の取付部３
６が設けられている。フロントアクスル２６と取付部３
６との間にショックアブソーバ２４が保持され、ブラケ
ット３１の側面はショックアブソーバ２４が干渉しない
形状にされている。ブラケット３１に接合された補強板
３５は背板部材３２と協働して車幅方向において閉断面
を形成し、ブラケット３１のサイドメンバ２１への支持
剛性が更に確保されている。更に、ブラケット３１の門
型内部に位置する補強板４１はブラケット３１、背板部
材３２に接合されており、補強板３５の場合と同様に背
板部材３２と協働して車幅方向で閉断面を構成している
ので、この点からも支持剛性は向上する。
の側面と背板部材３２とにわたり補強板３５が接合さ
れ、補強板３５にはショックアブソーバ２４の取付部３
６が設けられている。フロントアクスル２６と取付部３
６との間にショックアブソーバ２４が保持され、ブラケ
ット３１の側面はショックアブソーバ２４が干渉しない
形状にされている。ブラケット３１に接合された補強板
３５は背板部材３２と協働して車幅方向において閉断面
を形成し、ブラケット３１のサイドメンバ２１への支持
剛性が更に確保されている。更に、ブラケット３１の門
型内部に位置する補強板４１はブラケット３１、背板部
材３２に接合されており、補強板３５の場合と同様に背
板部材３２と協働して車幅方向で閉断面を構成している
ので、この点からも支持剛性は向上する。
【００２０】一方、ブラケット３１の頂部には車両の前
後方向（図２中左右方向）に延びる補強部材４０が取り
付けられ、補強部材４０はブラケット３１の頂部から車
両前後方向の側面にわたってブラケット３１に取り付け
られている。また、ブラケット３１の頂部には車幅方向
（図３中左右方向）に延びる補強部材３７が取り付けら
れている。このため、エアスプリング２３が支持される
ブラケット３１の頂部が補強され、エアスプリング２３
の上下方向の入力を十分な支持剛性でブラケット３１に
よって支えることができる。更に車両の前後方向に延び
る補強部材４０は、中央部が高く両端側に向かって漸次
低くなる形状となっている。このため、ブラケット３１
の全体の高さを抑えることができ、車室内へのフェンダ
の張り出し量を最小限にすることができる。
後方向（図２中左右方向）に延びる補強部材４０が取り
付けられ、補強部材４０はブラケット３１の頂部から車
両前後方向の側面にわたってブラケット３１に取り付け
られている。また、ブラケット３１の頂部には車幅方向
（図３中左右方向）に延びる補強部材３７が取り付けら
れている。このため、エアスプリング２３が支持される
ブラケット３１の頂部が補強され、エアスプリング２３
の上下方向の入力を十分な支持剛性でブラケット３１に
よって支えることができる。更に車両の前後方向に延び
る補強部材４０は、中央部が高く両端側に向かって漸次
低くなる形状となっている。このため、ブラケット３１
の全体の高さを抑えることができ、車室内へのフェンダ
の張り出し量を最小限にすることができる。
【００２１】上述したエアスプリングブラケット構造で
は、エアスプリング２３の上部を支持するブラケット３
１の周囲に簡素な構造の背板部材３２を取り付け、背板
部材３２をサイドメンバ２１に接合したので、ブラケッ
ト３１が十分に補強された状態でサイドメンバ２１に支
持される。このため、従来のように、ブラケット３１の
上方にアッパサイドメンバを設けてブラケット３１を補
強しなくても、エアスプリング２３の上下方向の入力を
十分な支持剛性でブラケット３１によって支えることが
できる。従って、補強部材を含めてエアスプリング２３
を支持するブラケット３１の部位をサブアッセンブリと
して予め一体に組み立てた後サイドメンバ２１に取り付
けることができ、重量の大幅な軽減と取り付け工数の低
減が可能となる。また、エアスプリング２３を支持する
ブラケット３１の部位の高さを抑えて車室内へのフェン
ダの張り出し量を縮小することが可能となる。
は、エアスプリング２３の上部を支持するブラケット３
１の周囲に簡素な構造の背板部材３２を取り付け、背板
部材３２をサイドメンバ２１に接合したので、ブラケッ
ト３１が十分に補強された状態でサイドメンバ２１に支
持される。このため、従来のように、ブラケット３１の
上方にアッパサイドメンバを設けてブラケット３１を補
強しなくても、エアスプリング２３の上下方向の入力を
十分な支持剛性でブラケット３１によって支えることが
できる。従って、補強部材を含めてエアスプリング２３
を支持するブラケット３１の部位をサブアッセンブリと
して予め一体に組み立てた後サイドメンバ２１に取り付
けることができ、重量の大幅な軽減と取り付け工数の低
減が可能となる。また、エアスプリング２３を支持する
ブラケット３１の部位の高さを抑えて車室内へのフェン
ダの張り出し量を縮小することが可能となる。
【００２２】また、屈曲部３３を介して背板部材３２を
サイドメンバ２１に接合し、サイドメンバ２１の側面と
屈曲部３３を車両前後方向に傾斜している傾斜部３４ａ
を備えた接合部材３４によって接合したので、背板部材
３２のサイドメンバ２１への接合長さが十分に確保され
て取り付き剛性が向上すると共に、背板部材３２のサイ
ドメンバ２１への接合代が十分に確保される。
サイドメンバ２１に接合し、サイドメンバ２１の側面と
屈曲部３３を車両前後方向に傾斜している傾斜部３４ａ
を備えた接合部材３４によって接合したので、背板部材
３２のサイドメンバ２１への接合長さが十分に確保され
て取り付き剛性が向上すると共に、背板部材３２のサイ
ドメンバ２１への接合代が十分に確保される。
【００２３】また、ブラケット３１の側面と背板部材３
２とにわたり補強板３５を接合して補強板３５と背板部
材３２との間で閉断面を形成したので、ブラケット３１
のサイドメンバ２１への支持剛性を更に確保することが
できる。
２とにわたり補強板３５を接合して補強板３５と背板部
材３２との間で閉断面を形成したので、ブラケット３１
のサイドメンバ２１への支持剛性を更に確保することが
できる。
【００２４】更に、ブラケット３１の頂部に補強部材４
０及び補強部材３７を取り付けたので、エアスプリング
２３が支持されるブラケット３１の頂部が補強され、エ
アスプリング２３の上下方向の入力を十分な支持剛性で
ブラケット３１によって支えることができる。しかも、
補強部材３６は両端側に向かって高さが漸次低くなる形
状となっているので、車室内へのフェンダの張り出し量
を最小限にすることができる。
０及び補強部材３７を取り付けたので、エアスプリング
２３が支持されるブラケット３１の頂部が補強され、エ
アスプリング２３の上下方向の入力を十分な支持剛性で
ブラケット３１によって支えることができる。しかも、
補強部材３６は両端側に向かって高さが漸次低くなる形
状となっているので、車室内へのフェンダの張り出し量
を最小限にすることができる。
【００２５】
【発明の効果】本発明のエアスプリングブラケット構造
は、略車幅方向の板面により構成されてエアスプリング
の上部を支持するブラケットをシャシフレームに固定し
たエアスプリングブラケット構造において、シャシフレ
ームへの固定部におけるブラケットの車幅方向内側にブ
ラケットとシャシフレームとに接合されて略車両前後方
向の板面により構成される背板部材を設けたので、従来
のような大型の補強部材を配することなく簡素な構成の
背板部材によってブラケットの車両前後方向の剛性を確
保することができる。この結果、エアスプリングの支持
剛性を低下させることなく支持部の構成を簡素化するこ
とができ、エアスプリングを支持するブラケットの部位
の重量軽減及び組み立て工数の軽減を図ることが可能に
なると共に、車室内へのフェンダの張出しを縮小するこ
とが可能になる。
は、略車幅方向の板面により構成されてエアスプリング
の上部を支持するブラケットをシャシフレームに固定し
たエアスプリングブラケット構造において、シャシフレ
ームへの固定部におけるブラケットの車幅方向内側にブ
ラケットとシャシフレームとに接合されて略車両前後方
向の板面により構成される背板部材を設けたので、従来
のような大型の補強部材を配することなく簡素な構成の
背板部材によってブラケットの車両前後方向の剛性を確
保することができる。この結果、エアスプリングの支持
剛性を低下させることなく支持部の構成を簡素化するこ
とができ、エアスプリングを支持するブラケットの部位
の重量軽減及び組み立て工数の軽減を図ることが可能に
なると共に、車室内へのフェンダの張出しを縮小するこ
とが可能になる。
【００２６】また、背板部材に車幅方向外側に屈曲する
屈曲部を形成し、シャシフレームの上面から車幅方向外
側の側面にわたって連続して屈曲部を接合させたり、屈
曲部とシャシフレームの車幅方向外側の側面とを、車両
前後方向に傾斜した傾斜部を備えた接合部材によって接
合すれば、背面部材のシャシフレームへの取付剛性がよ
り向上すると共に、背板部材の接合代が十分に確保され
る。また、車幅方向で閉断面を形成する補強板によって
ブラケットと背板部材とをつないだので、ブラケットの
シャシフレームへの支持剛性を更に向上することができ
る。
屈曲部を形成し、シャシフレームの上面から車幅方向外
側の側面にわたって連続して屈曲部を接合させたり、屈
曲部とシャシフレームの車幅方向外側の側面とを、車両
前後方向に傾斜した傾斜部を備えた接合部材によって接
合すれば、背面部材のシャシフレームへの取付剛性がよ
り向上すると共に、背板部材の接合代が十分に確保され
る。また、車幅方向で閉断面を形成する補強板によって
ブラケットと背板部材とをつないだので、ブラケットの
シャシフレームへの支持剛性を更に向上することができ
る。
【図１】本発明の一実施形態例に係るエアスプリングブ
ラケット構造を表す平面図。
ラケット構造を表す平面図。
【図２】図１中のII−II線矢視図。
【図３】図２中のIII −III 線矢視図。
【図４】従来のエアスプリングブラケット構造を表すフ
レームの平面図。
レームの平面図。
【図５】図４中のＶ−Ｖ線矢視図。
【図６】図５中のVI−VI線矢視図。
２１ サイドメンバ
２２ クロスメンバ
２３ エアスプリング
２４ ショックアブソーバ
２５ サスペンション装置
２６ フロントアクスル
２７ ラテラルロッドクロスメンバ
２８ 車輪
２９ アウトリガ
３０ ラテラルロッド
３１ ブラケット
３２ 背板部材
３３ 屈曲部
３４ 接合部材 34ａ
傾斜部
３５ 補強板
３６ 取付部
３７，４０ 補強部材
４１ 補強板
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
B60G 7/00
B60G 11/26 - 11/28
B62D 21/00
B62D 21/11
Claims (3)
- 【請求項１】 アクスルをエアスプリングにより懸吊支
持し、略車幅方向の板面により構成されて前記エアスプ
リングの上部を支持するブラケットをシャシフレームに
固定したエアスプリングブラケット構造において、前記
シャシフレームへの固定部における前記ブラケットの車
幅方向内側に前記ブラケットと前記シャシフレームとに
接合されて略車両前後方向の板面により構成される背板
部材を設け、前記背板部材には車幅方向外側に屈曲する
屈曲部が形成され、前記屈曲部は、前記シャシフレーム
の上面から車幅方向外側の側面にわたって連続して接合
されていることを特徴とするエアスプリングブラケット
構造。 - 【請求項２】 請求項１において、前記屈曲部と前記シ
ャシフレームの車幅方向外側の側面とは、車両前後方向
に傾斜した傾斜部を備えた接合部材によって接合されて
いることを特徴とするエアスプリングブラケット構造。 - 【請求項３】 請求項１もしくは請求項２において、前
記ブラケットと前記背板部材とは、前記背板部材と協働
して車幅方向で閉断面を形成する補強板によってつなが
れていることを特徴とするエアスプリングブラケット構
造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26842596A JP3374671B2 (ja) | 1996-10-09 | 1996-10-09 | エアスプリングブラケット構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26842596A JP3374671B2 (ja) | 1996-10-09 | 1996-10-09 | エアスプリングブラケット構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10114208A JPH10114208A (ja) | 1998-05-06 |
| JP3374671B2 true JP3374671B2 (ja) | 2003-02-10 |
Family
ID=17458316
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP26842596A Expired - Fee Related JP3374671B2 (ja) | 1996-10-09 | 1996-10-09 | エアスプリングブラケット構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3374671B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR200454670Y1 (ko) | 2009-12-03 | 2011-07-19 | 대우버스(주) | 버스의 에어스프링 및 쇽압소버 장착을 위한 아우트리거 구조 |
| CN102489950B (zh) * | 2011-12-01 | 2013-11-06 | 中国重汽集团济南动力有限公司 | 汽车前悬组合支架总成的加工工艺 |
-
1996
- 1996-10-09 JP JP26842596A patent/JP3374671B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH10114208A (ja) | 1998-05-06 |
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| JPS634689Y2 (ja) |
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