JP3120598B2 - リヤアンダボデー構造 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は自動車車体のリヤアンダ
ボデー構造に係り、特にリヤサブフレームを設けたリヤ
アンダボデー構造に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に路面からのタイヤへの入力は、サ
スペンションを経由してボデーに伝達される。特に、車
両が粗面路を走行している場合には、タイヤへの入力が
大きくなり、これによってボデーの振動が大きくなって
ロードノイズを発生させる。

【０００３】一方、ロードノイズを低減させるために
は、路面からの入力を遮断すれば良いが、この場合には
操縦安定性が悪化する。また、ボデーの発音する部位に
制遮音材を設定したり、或いはサスペンションのボデー
入力部位の剛性を上げることも考えられ、この剛性を上
げる一例が実開平３−２６６７７号に開示されている。

【０００４】図１１に示される如く、このリヤアンダボ
デー構造７０は、ホイルハウスインナ７２の車幅方向内
側に補強ガッセト７４を固着し、この補強ガッセト７４
の下端をリヤフロアサイドメンバ７６に内に埋設して固
着した構造において、リヤフロアサイドメンバ７６にお
ける補強ガセット７４埋設部位間に、クロスメンバ７８
を横設固着するとともに、左右のリヤフロアサイドメン
バ７６における補強ガセット７４埋設部位の下面部にリ
ヤサブフレーム８０を固着している。従って、リヤサブ
フレーム８０からの入力を、補強ガセット７４を介し
て、ホイルハウスインナ７２にも伝達することができる
ため、リヤサブフレーム８０の取付剛性を向上すること
ができるとともに、左右のリヤフロアサイドメンバ７６
における補強ガセット７４の埋設固着部位間をクロスメ
ンバ７８及びリヤサブフレーム８０で連結結合すること
ができるため、サスペンションのボデー入力部位の剛性
を上げることができる。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このリ
ヤアンダボデー構造７０では、リヤサブフレーム８０の
取付け点Ｓが、リヤサイドメンバ７６の軸心Ｐを通る主
軸Ｈ上にあり、取付け点Ｓがリヤサイドメンバ７６の軸
心Ｐから下方へＬｚオフセットしている。このため、リ
ヤサブフレーム８０の取付け点Ｓに発生する水平方向内
側に作用する入力Ｆｙ及び垂直方向下側に作用する入力
Ｆｚのうち入力Ｆｙによるリヤサイドメンバ７６の軸心
Ｐ廻りのモーメントＦｙＬｚの影響が大きくなり、図１
１の想像線に示される如く、クロスメンバ７８が上方向
に撓みフロアパン８２を振動させロードノイズを発生さ
せていた。なお、この振動を低減するために従来は、リ
ヤサブフレーム８０上にダイナミックダンパを取付け入
力Ｆｙの低減を行っており、重量増加となっていた。

【０００６】本発明は上記事実を考慮し、重量増加を招
くことなくリヤフロアパンの振動を充分に抑制でき、ロ
ードノイズを充分に低減させることができるリヤアンダ
ボデー構造を得ることが目的である。

【０００７】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明の
リヤアンダボデー構造は、車体後下部の車幅方向両端部
近傍に車体前後方向に沿って配置された一対のリヤフロ
アサイドメンバと、車幅方向に沿って配置され車幅方向
両端部が前記一対のリヤフロアサイドメンバにそれぞれ
結合されたクロスメンバと、前記一対のリヤフロアサイ
ドメンバと前記クロスメンバとの結合部近傍に取付け点
を有するリヤサブフレームと、を備えたリヤアンダボデ
ー構造であって、前記リヤサブフレームの取付け点を前
記一対のリヤフロアサイドメンバの各軸心を結ぶ線と前
記一対のリヤフロアサイドメンバの下端面を結ぶ線の間
であって且つ前記一対のリヤフロアサイドメンバの各内
側面位置より車幅方向内側の領域に設けたことを特徴と
している。

【０００８】また、請求項２に記載の発明のリヤアンダ
ボデー構造は、請求項１に記載の発明において、前記一
対のリヤフロアサイドメンバの各軸心を結ぶ線から前記
リヤサブフレームの取付け点までの長さを、前記一対の
リヤフロアサイドメンバの各軸心から降ろした垂線から
前記リヤサブフレームの取付け点までの長さよりも短く
設定したことを特徴としている。

【０００９】

【作用】請求項１に記載の発明のリヤアンダボデー構造
では、リヤサブフレームの取付け点を一対のリヤフロア
サイドメンバの各軸心を結ぶ線と、一対のリヤフロアサ
イドメンバの下端面を結ぶ線の間であって、且つ一対の
リヤフロアサイドメンバの各内側面位置より車幅方向内
側の領域に設けたので、ロアアームからの入力によりリ
ヤサブフレームの取付け点に対して水平方向内側に作用
する入力によって発生するリヤフロアサイドメンバの軸
心廻りのモーメントと、ロアアームからの入力によりリ
ヤサブフレームの取付け点に対して垂直方向下側に作用
する入力によって発生するリヤフロアサイドメンバの軸
心廻りのモーメントと、が互いに相殺する。このため、
クロスメンバの上下方向の撓みを低減できダイナミック
ダンパを取付けることなく、即ち、重量増加を招くこと
なくリヤフロアパンの振動を充分に抑制でき、ロードノ
イズを充分に低減させることができる。

【００１０】また、一般的に、ロアアームからの入力に
よりリヤサブフレームの取付け点に対して水平方向内側
に作用する入力は、ロアアームからの入力によりリヤサ
ブフレームの取付け点に対して垂直方向下側に作用する
入力より大きくなるため、請求項２に記載の発明のリヤ
アンダボデー構造では、一対のリヤフロアサイドメンバ
の各軸心を結ぶ線からリヤサブフレームの取付け点まで
の長さを、一対のリヤフロアサイドメンバの各軸心から
降ろした垂線からリヤサブフレームの取付け点までの長
さよりも短く設定することによって、相殺後のリヤフロ
アサイドメンバの軸心廻りのモーメントをより０に近づ
けることが可能となり、重量増加を招くことなくロード
ノイズをさらに低減させることができる。

【００１１】

【実施例】本発明に係るリヤアンダボデー構造の第１実
施例を図１〜図４に従って説明する。

【００１２】なお、図中矢印ＦＲは車体前方方向を、矢
印ＩＮは車幅内側方向を、矢印ＵＰは車体上方方向を示
す。

【００１３】図４に示される如く、自動車車体１０の後
下部を構成するリヤアンダボデー１０Ａには、車幅方向
両端部近傍に車体前後方向に沿って一対のリヤフロアサ
イドメンバ１２が配置されている。これらのリヤフロア
サイドメンバ１２の前端部は、フロアサイドインナメン
バ１３に結合されており、後端部はロアバックパネル１
７に結合されている。

【００１４】図１に示される如く、リヤフロアサイドメ
ンバ１２の車体前後方向から見た断面形状は、開口部を
上方へ向けた断面コ字とされており、車幅方向内側壁部
１２Ａの上端部は、車幅方向内側に向けて屈曲されフラ
ンジ１２Ｂとされ、車幅方向外側壁部１２Ｃの上端部
は、車幅方向外側に向けて屈曲されフランジ１２Ｄとさ
れている。これらのフランジ１２Ｂ、１２Ｄは、それぞ
れリヤフロアパン１４の下面１４Ａの車幅方向端部に溶
着されている。従って、リヤフロアサイドメンバ１２は
リヤフロアパン１４とで車体前後方向へ延びる閉断面構
造１６を形成している。

【００１５】一方、リヤフロアパン１４の車幅方向端部
は、上方へ向けて屈曲されフランジ１４Ｂとされてお
り、このフランジ１４Ｂはリヤホイールハウスインナ１
５（図４参照）の下端縁部に溶着されている。

【００１６】一対のリヤフロアサイドメンバ１２のリヤ
ホイールハウスインナの略中心部となる部位の間には、
略直線上に車幅方向へ延びるリヤフロアクロスメンバ１
８が配置されている。

【００１７】図２に示される如く、このリヤフロアクロ
スメンバ１８の車幅方向から見た断面形状は、開口部を
上方へ向けた断面コ字とされており、車体前後方向前側
壁部１８Ａの上端部は、車体前後方向前側に向けて屈曲
されフランジ１８Ｂとされ、車体前後方向後側壁部１８
Ｃの上端部は、車体前後方向後側に向けて屈曲されフラ
ンジ１８Ｄとされている。

【００１８】図１に示される如く、これらのフランジ１
８Ｂ、１８Ｄは、それぞれリヤフロアパン１４の下面１
４Ａに溶着されている。従って、リヤフロアクロスメン
バ１８はリヤフロアパン１４とで車幅方向へ延びる閉断
面構造２０を形成している。

【００１９】図２に示される如く、リヤフロアクロスメ
ンバ１８の車幅方向外側部にはブラケット２２が配置さ
れている。このブラケット２２の車幅方向から見た断面
形状は、開口部を上方へ向けた断面コ字とされており、
車体前後方向前側壁部２２Ａの上端部は、車体前後方向
前側に向けて屈曲されフランジ２２Ｂとされ、車体前後
方向後側壁部２２Ｃの上端部は、車体前後方向後側に向
けて屈曲されフランジ２２Ｄとされている。

【００２０】図１に示される如く、これらのフランジ２
２Ｂ、２２Ｄは、それぞれリヤフロアパン１４の下面１
４Ａに溶着されている。また、これらのフランジ２２
Ｂ、２２Ｄの車幅方向内側の下面には、リヤフロアクロ
スメンバ１８のフランジ１８Ｂ、１８Ｄの車幅方向内側
端部に凹設された段部１８Ｅ、１８Ｆが溶着されてい
る。一方、これらのフランジ２２Ｂ、２２Ｄの車幅方向
外側端部には、凹設された段部２２Ｅ、２２Ｆが形成さ
れており、これらの段部２２Ｅ、２２Ｆはリヤフロアサ
イドメンバ１２のフランジ１２Ｂの下面に溶着されてい
る。

【００２１】ブラケット２２の基部２２Ｇの車幅方向内
側端部には、凸設された段部２２Ｈが形成されており、
これらの段部２２Ｈは、リヤフロアクロスメンバ１８の
基部１８Ｇの車幅方向外側端部１８Ｈに溶着されてい
る。また、ブラケット２２の車幅方向外側部は、内側部
に比べ深くなっており、ブラケット２２の車幅方向略中
間部には、傾斜部２２Ｊが形成されている。ブラケット
２２の基部２２Ｇの車幅方向外側端部には、車幅方向外
側へ向けてフランジ２２Ｊが延設されており、このフラ
ンジ２２Ｊは、リヤフロアサイドメンバ１２の基部１２
Ｅの下面に溶着されている。

【００２２】また、ブラケット２２の車体前後方向前側
壁部２２Ａの車幅方向外側端部は、車体前後方向前側に
向けて屈曲されフランジ２２Ｌとされ、車体前後方向後
側壁部２２Ｃの車幅方向外側端部は、車体前後方向後側
に向けて屈曲されフランジ２２Ｍとされている。

【００２３】図１に示される如く、これらのフランジ２
２Ｌ、２２Ｍは、それぞれリヤフロアサイドメンバ１２
の車幅方向内側壁部１２Ａに溶着されている。従って、
ブラケット２２はリヤフロアパン１４とで閉断面構造２
０とリヤフロアサイドメンバ１２とを連結する車幅方向
に延びる閉断面構造２４を形成している。

【００２４】閉断面構造２４内には、矩形状とされた補
強プレート２６が、略水平に配置されている。

【００２５】図２に示される如く、補強プレート２６の
車幅方向から見た断面形状は、開口部を上方へ向けた断
面コ字とされており、車体前後方向前側壁部２６Ａがブ
ラケット２２の車体前後方向前側壁部２２Ａに溶着さ
れ、車体前後方向後側壁部２６Ｂがブラケット２２の車
体前後方向後側壁部２２Ｃに溶着されている。また、補
強プレート２６の基部２６Ｃの車幅方向外側端部には、
上方へ向けて側壁部２６Ｄが形成されている。この側壁
部２６はリヤフロアサイドメンバ１２の車幅方向内側壁
部１２Ａに溶着されており、両端部は、車体前後方向前
側壁部２２Ａと車体前後方向後側壁部２６Ｂとにそれぞ
れ連結されている。

【００２６】補強プレート２６の基部２６Ｃの車体前後
方向略中央部には、車体前後方向に所定の間隔を開けて
一対の貫通孔２８（図１参照）が穿設されており、基部
２６Ｃの上面には、これらの貫通孔２８と同軸的に一対
のナット３０が溶着されている。

【００２７】これらの一対の貫通孔２８と対向するブラ
ケット２２の基部２２Ｇの部位には、一対の長孔３２が
穿設されており、一対の長孔３２はそれぞれ車体前後方
向が長手方向となっている。ブラケット２２の基部２２
Ｇと補強プレート２６の基部２６Ｃとの間には、一対の
貫通孔２８と同軸的に一対のスペーサ３４が溶着されて
いる。

【００２８】従って、図１に示される如く、ロアアーム
３７が取付けられたリヤサブフレーム３６のブラケット
２２への取付は、取付部３６Ａに下方から挿入された２
本の取付けボルト３８の脚部３８Ａが、それぞれ長孔３
２、スペーサ３４及び貫通孔２８を貫通し、ナット３０
に螺合することによって行われる。

【００２９】図３（Ａ）に示される如く、リヤサブフレ
ーム３６のブラケット２２への取付け点Ｓ、即ち、ブラ
ケット２２の基部２２Ｇの下面と取付けボルト３８の軸
線３８Ｂとの交点Ｓは、一対のリヤフロアサイドメンバ
１２の各軸心Ｐを結ぶ線Ｍと、一対のリヤフロアサイド
メンバ１２の基部１２Ｅの下端面を結ぶ線Ｎの間で、且
つ、一対のリヤフロアサイドメンバ１２の各内側面位置
Ｌより車幅方向内側の、図３（Ａ）の斜線の領域となっ
ている。

【００３０】また、図３（Ｂ）に示される如く、一対の
リヤフロアサイドメンバの各軸心Ｐを結ぶ線Ｍからリヤ
サブフレームの取付け点Ｓまでの長さＬｚは、一対のリ
ヤフロアサイドメンバの各軸心Ｐから降ろした垂線Ｈか
らリヤサブフレームの取付け点Ｓまでの長さＬｙよりも
短くなっている。

【００３１】次に、本実施例の作用に付いて説明する。
粗面路走行により振動したタイヤからの入力は、ロアア
ーム３７を介してリヤサブフレーム３６へ入力される
が、本実施例のリヤアンダボデー構造では、リヤサブフ
レーム３６の取付け点Ｓを一対のリヤフロアサイドメン
バ１２の各軸心Ｐを結ぶ線Ｍと、一対のリヤフロアサイ
ドメンバ１２の下端面を結ぶ線Ｎの間であって、且つ一
対のリヤフロアサイドメンバ１２の各内側面位置Ｌより
車幅方向内側の領域（図３（Ａ）の斜線の領域）に設け
たので、図３（Ｂ）に示される如く、ロアアーム３７か
らの入力によりリヤサブフレーム３６の取付け点Ｓに対
して水平方向内側に作用する入力Ｆｙによって発生する
リヤフロアサイドメンバ１２の軸心Ｐ廻り（図３（Ｂ）
において時計回転方向と反対方向）のモーメントＦｙＬ
ｚと、ロアアーム３７からの入力によりリヤサブフレー
ム３６の取付け点Ｓに対して垂直方向下側に作用する入
力Ｆｚによって発生するリヤフロアサイドメンバ１２の
軸心Ｐ廻り（図３（Ｂ）において時計回転方向）のモー
メントＦｚＬｙと、が互いに相殺する。

【００３２】このため、リヤフロアサイドメンバ１２の
捩が低減され、リヤフロアクロスメンバ１８の上下方向
の撓みを低減でき、その結果ダイナミックダンパを取付
けることなく、即ち、重量増加を招くことなくリヤフロ
アパンの振動を充分に抑制でき、ロードノイズを充分に
低減させることができる。

【００３３】さらに、リヤサブフレーム３６が短くなる
分、リヤサブフレーム３６の断面を小さくしても曲げ剛
性を確保することができるため、さらに重量を低減する
ことができる。

【００３４】また、一般的に、ロアアーム３７からの入
力によりリヤサブフレーム３６の取付け点Ｐに対して水
平方向内側に作用する入力Ｆｙは、ロアアーム３７から
の入力によりリヤサブフレーム３６の取付け点Ｐに対し
て垂直方向下側に作用する入力Ｆｚより大きくなるた
め、本実施例のリヤアンダボデー構造では、一対のリヤ
フロアサイドメンバ１２の各軸心Ｐを結ぶ線Ｍからリヤ
サブフレーム３６の取付け点Ｓまでの長さＬｚを、一対
のリヤフロアサイドメンバ１２の各軸心Ｐから降ろした
垂線Ｈからリヤサブフレーム３６の取付け点Ｓまでの長
さＬｙよりも短く設定する（Ｌｚ＜Ｌｙ）ことによっ
て、相殺後のリヤフロアサイドメンバ１２の軸心Ｐ廻り
のモーメントをより０に近づけることが可能となり、ロ
ードノイズをさらに低減させることができる。

【００３５】また、本実施例では、補強プレート２６を
設けたので、リヤサブフレーム３６からの入力をリヤフ
ロアサイドメンバ１２に確実に伝達できるようになって
いる。また、スペーサ３４を設け取付けボルト３８の長
さを長くすることによって、リヤサブフレーム３６の取
付け点Ｓ近傍の剛性を向上させている。

【００３６】なお、図５に示される如く、スペーサ３４
を除き、補強プレート２６の取付け位置を下げて、ブラ
ケット２２の基部２２Ｇと補強プレート２６の基部２６
Ｃとを直接溶着させてもよい。

【００３７】次に、本発明に係るリヤアンダボデー構造
の第２実施例を図６（Ａ）及び図６（Ｂ）に従って説明
する。

【００３８】なお、第１実施例と同一部材については、
同一符号を付してその説明を省略する。

【００３９】図６（Ａ）及び図６（Ｂ）に示される如
く、本実施例のブラケット２２においては、段部２２Ｈ
の車幅方向内側端縁部から車体上方斜め内側へ向けて側
壁部２２Ｎが形成されており、この側壁部２２Ｎの車体
前後方向両端部はそれぞれ車体前後方向前側壁部２２Ａ
と車体前後方向後側壁部２２Ｃとに溶着されている。ま
た、側壁部２２Ｎの上端部には、車幅方向内側へ向けて
フランジ２２Ｐが形成されており、このフランジ２２Ｐ
はリヤフロアパン１４の下面１４Ａに溶着されている。

【００４０】従って、図６（Ａ）に示される如く、ブラ
ケット２２とリヤフロアサイドメンバ１２とリヤフロア
パン１４とで形成される閉断面構造２４が、車体前後方
向から見た形状においても閉じ断面構造となる。このた
め、第１実施例に記載された補強プレート２６を設けな
くても、この部位の結合剛性を向上することができる。
従って、本実施例においても、第１実施例と同等の効果
が得られる。なお、ナット３０は直接スペーサ３４に溶
着されている。

【００４１】また、図７に示される如く、スペーサ３４
を除き、ナット３０を直接ブラケット２２の基部２２Ｇ
に溶着させても良い。

【００４２】次に、本発明に係るリヤアンダボデー構造
の第３実施例を図８に従って説明する。

【００４３】なお、第２実施例と同一部材については、
同一符号を付してその説明を省略する。

【００４４】図８に示される如く、本実施例では、リヤ
フロアパン１４の一対のリヤフロアサイドメンバ１２間
の部位が、下方へ向けて円弧状に湾曲している。また、
ブラケット２２の基部２２Ｇの車幅方向内側端部には、
車幅方向内側下方へ向けてフランジ２２Ｊが形成されて
おり、フランジ２２Ｊは、リヤフロアパン１４に沿って
下方へ向けて円弧状に湾曲したリヤフロアクロスメンバ
１８の基部１８Ｇの車幅方向外側端部１８Ｈに溶着され
ている。

【００４５】従って、図８に示される如く、リヤサブフ
レーム８０の取付け点Ｓに水平方向内側に作用する入力
Ｆｙと垂直方向下側に作用する入力Ｆｚが作用した場合
には、リヤフロアサイドメンバ１２の軸心Ｐには、モー
メントＦｙＬｚ、モーメントＦｚＬｙが働く。この場
合、リヤフロアクロスメンバ１８がまっすぐであれば、
入力Ｆｙ（リヤフロアクロスメンバ１８に対して圧縮力
として作用する）によりリヤフロアクロスメンバ１８が
容易に変形することはないが、本実施例においては、リ
ヤフロアクロスメンバ１８が下方へ向けて円弧状に湾曲
しているため、圧縮力Ｆｙによって、リヤフロアクロス
メンバ１８が下方へ撓む。

【００４６】この時、リヤフロアクロスメンバ１８の変
位（図８の矢印Ｇ（Ｆｙ））は、入力Ｆｙによって発生
するリヤフロアサイドメンバ１２の軸心Ｐ廻りのモーメ
ントＦｙＬｚによって生じるリヤフロアクロスメンバ１
８の変位（図８の矢印Ｇ（ＦｙＬｚ））と逆方向とな
る。このため、モーメントＦｙＬｚによって生じるリヤ
フロアクロスメンバ１８の変位Ｇ（ＦｙＬｚ）を、モー
メントＦｚＬｙによって生じるリヤフロアクロスメンバ
１８の変位Ｇ（ＦｚＬｙ）と圧縮力Ｆｙによって生じる
リヤフロアクロスメンバ１８の変位矢印Ｇ（Ｆｙ）とで
相殺することができる。この結果、取付け点Ｓを大幅に
内側へずらすことなく、リヤフロアクロスメンバ１８の
変形を抑制することができる。

【００４７】なお、本実施例では、リヤフロアパン１４
の一対のリヤフロアサイドメンバ１２間の部位を下方へ
向けて円弧状に湾曲するとともに、リヤフロアクロスメ
ンバ１８の基部１８Ｇもリヤフロアパン１４に沿って下
方へ向けて円弧状に湾曲したが、これに代えて、リヤフ
ロアの剛性を確保するために、図９に示される如く、リ
ヤフロアパン１４は水平とし、リヤフロアクロスメンバ
１８の基部１８Ｇのみを下方へ向けて円弧状に湾曲して
も良い。

【００４８】次に、本発明に係るリヤアンダボデー構造
の第４実施例を図１０に従って説明する。

【００４９】なお、第１実施例と同一部材については、
同一符号を付してその説明を省略する。

【００５０】図１０に示される如く、本実施例では、リ
ヤフロアサイドメンバ１２とブラケット２２との間に、
リヤフロアサイドメンバブラケット１７が介在してい
る。このリヤフロアサイドメンバブラケット１７の車体
前後方向から見た断面形状は、開口部を上方へ向けた断
面コ字とされており、車幅方向内側壁部１７Ａの上端部
が、リヤフロアサイドメンバ１２の車幅方向内側壁部１
２Ａの下部に溶着されている。また、車幅方向外側壁部
１７Ｂの上端部が、リヤフロアサイドメンバ１２の車幅
方向外側壁部１２Ｃの下部に溶着されており、リヤフロ
アサイドメンバブラケット１７は、リヤフロアサイドメ
ンバ１２とで、閉断面構造１６の下側に閉断面構造１６
に沿った閉断面構造１９を形成している。

【００５１】従って、リヤフロアサイドメンバ１２のブ
ラケット２２を取付ける部位の軸心Ｐ１が、リヤフロア
サイドメンバ１２の軸心Ｐより下方となる。このため、
一対のリヤフロアサイドメンバブラケット１７の各軸心
Ｐ１を結ぶ線Ｍ１と、一対のリヤフロアサイドメンバブ
ラケット１７の基部１７Ｃの下端面を結ぶ線Ｎ１の間
で、且つ、一対のリヤフロアサイドメンバ１２の各内側
面位置Ｌより車幅方向内側の領域（図１０の右上がりの
斜線の領域）、即ち、相殺領域が、リヤフロアサイドメ
ンバブラケット１７を設けない場合の相殺領域（図１０
の右下がりの斜線の領域）に比べて広くなり、取付け点
Ｓの自由度が大幅に増加する。

【００５２】

【発明の効果】請求項１記載の本発明はリヤサブフレー
ムの取付け点を一対のリヤフロアサイドメンバの各軸心
を結ぶ線と一対のリヤフロアサイドメンバの下端面を結
ぶ線の間であって、且つ一対のリヤフロアサイドメンバ
の各内側面より車幅方向内側の領域に設けたので、重量
増加を招くことなくリヤフロアパンの振動を充分に抑制
でき、ロードノイズを充分に低減させることができると
いう優れた効果を有する。

【００５３】また、請求項２記載の本発明は一対のリヤ
フロアサイドメンバの各軸心を結ぶ線からリヤサブフレ
ームの取付け点までの長さを、一対のリヤフロアサイド
メンバの各軸心から降ろした垂線からリヤサブフレーム
の取付け点までの長さよりも短く設定したので、相殺後
のリヤフロアサイドメンバの軸心廻りのモーメントをよ
り０に近づけることが可能となり、ロードノイズをさら
に低減させることができるという優れた効果を有する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例のリヤアンダボデー構造を
示す車体前方から見た断面図である。

【図２】本発明の第１実施例のリヤアンダボデー構造の
リヤサブフレームの取付け部を示す車体内側斜め前方か
ら見た分解斜視図である。

【図３】（Ａ）は本発明の第１実施例のリヤアンダボデ
ー構造のリヤサブフレームの取付け点の存在領域を示す
断面図であり、（Ｂ）は本発明の第１実施例のリヤアン
ダボデー構造の作用説明図である。

【図４】本発明の第１実施例のリヤアンダボデー構造が
適用された車体下部を示す車体斜め前方から見た斜視図
である。

【図５】本発明の第１実施例のリヤアンダボデー構造の
変形例を示す車体前方から見た断面図である。

【図６】（Ａ）は本発明の第２実施例のリヤアンダボデ
ー構造を示す車体前方から見た断面図であり、（Ｂ）は
本発明の第２実施例のリヤアンダボデー構造のブラケッ
トを示す車体内側斜め前方から見た斜視図である。

【図７】本発明の第２実施例のリヤアンダボデー構造の
変形例を示す車体前方から見た断面図である。

【図８】本発明の第３実施例のリヤアンダボデー構造を
示す車体前方から見た断面図である。

【図９】本発明の第３実施例のリヤアンダボデー構造の
変形例を示す車体前方から見た断面図である。

【図１０】本発明の第４実施例のリヤアンダボデー構造
を示す車体前方から見た断面図である。

【図１１】従来例のリヤアンダボデー構造を示す車体前
方から見た断面図である。

【符号の説明】

１０ 自動車車体 １０Ａ リヤアンダボデー １２ リヤフロアサイドメンバ １４ リヤフロアパン １８ リヤフロアクロスメンバ ２０ 閉断面構造 ２２ ブラケット ２４ 閉断面構造 ２６ 補強プレート ３０ ナット ３６ リヤサブフレーム ３７ ロアアーム

フロントページの続き (56)参考文献 実開 昭61−68971（ＪＰ，Ｕ) 実開 平２−108672（ＪＰ，Ｕ) 実開 平３−26677（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B62D 25/20 B62D 21/00

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車体後下部の車幅方向両端部近傍に車体
   前後方向に沿って配置された一対のリヤフロアサイドメ
   ンバと、車幅方向に沿って配置され車幅方向両端部が前
   記一対のリヤフロアサイドメンバにそれぞれ結合された
   クロスメンバと、前記一対のリヤフロアサイドメンバと
   前記クロスメンバとの結合部近傍に取付け点を有するリ
   ヤサブフレームと、を備えたリヤアンダボデー構造であ
   って、前記リヤサブフレームの取付け点を前記一対のリ
   ヤフロアサイドメンバの各軸心を結ぶ線と前記一対のリ
   ヤフロアサイドメンバの下端面を結ぶ線の間であって且
   つ前記一対のリヤフロアサイドメンバの各内側面位置よ
   り車幅方向内側の領域に設けたことを特徴とするリヤア
   ンダボデー構造。
2. 【請求項２】 前記一対のリヤフロアサイドメンバの各
   軸心を結ぶ線から前記リヤサブフレームの取付け点まで
   の長さを、前記一対のリヤフロアサイドメンバの各軸心
   から降ろした垂線から前記リヤサブフレームの取付け点
   までの長さよりも短く設定したことを特徴とする請求項
   １記載のリヤアンダボデー構造。