JP3000810B2 - 車両のフロア構造 - Google Patents
車両のフロア構造Info
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- JP3000810B2 JP3000810B2 JP5006735A JP673593A JP3000810B2 JP 3000810 B2 JP3000810 B2 JP 3000810B2 JP 5006735 A JP5006735 A JP 5006735A JP 673593 A JP673593 A JP 673593A JP 3000810 B2 JP3000810 B2 JP 3000810B2
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は車両のフロア構造に関
するものである。
するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来の車両のフロア構造として、例えば
図３及び図４に示すようなものがある（類似技術とし
て、実開昭６３−１１９４８５号参照）。尚、図中、Ａ
が前側、Ｂが後側、Ｃが右側、Ｄが左側を各々示す。
図３及び図４に示すようなものがある（類似技術とし
て、実開昭６３−１１９４８５号参照）。尚、図中、Ａ
が前側、Ｂが後側、Ｃが右側、Ｄが左側を各々示す。
【０００３】１がフロントフロアパネル、２がセンタフ
ロアパネル、３がリヤフロアパネルを各々示している。
フロントフロアパネル１及びセンタフロアパネル２の車
幅中央部には、前後方向に沿って、上側へ膨出形成した
トンネル部Ｔが各々形成されている。センタフロアパネ
ル２の前部には下向きの縦面部４が形成されている。こ
の縦面部４はフロントフロアパネル１の後端と接続され
ており、この接続部分には上側からシートクロスメンバ
５が補強のために設けられている。また、センタフロア
パネル２の後方には立上がり部６が形成されており、こ
の立上がり部６にリヤフロアパネル３の前端が接続され
る。
ロアパネル、３がリヤフロアパネルを各々示している。
フロントフロアパネル１及びセンタフロアパネル２の車
幅中央部には、前後方向に沿って、上側へ膨出形成した
トンネル部Ｔが各々形成されている。センタフロアパネ
ル２の前部には下向きの縦面部４が形成されている。こ
の縦面部４はフロントフロアパネル１の後端と接続され
ており、この接続部分には上側からシートクロスメンバ
５が補強のために設けられている。また、センタフロア
パネル２の後方には立上がり部６が形成されており、こ
の立上がり部６にリヤフロアパネル３の前端が接続され
る。
【０００４】そして、前記トンネル部Ｔ内には、「駆動
系統部材」としてのプロペラシャフト７と、このプロペ
ラシャフトの斜め下方に位置する「排気系統部材」とし
てのマフラー８が配設されている。また、縦面部４のト
ンネル部Ｔをはさんだ左右両側部９ａ、９ｂには、金属
棒製のステー１０の両端部が各々固定してある。このス
テー１０は前記プロペラシャフト７とマフラー８との間
を通過した状態となっており、このステー１０がトンネ
ル部Ｔを横切る構造となっているため、その分、マフラ
ー８はトンネル部Ｔの下方へ突出した状態となってい
る。このステー１０にて前記左右両側部９ａ、９ｂを連
結することにより、トンネル部Ｔの下部の開きが防止さ
れると共に、トンネル部Ｔの全体剛性を高めている。こ
のトンネル部Ｔはプロペラシャフト７等からの振動によ
り、側壁が膜振動を起こし、トンネル部Ｔでこもり音
（共振共鳴騒音）が生じ易くなっているために、このス
テー１０にてトンネル部Ｔの全体剛性を高めることによ
り、振動を抑制し、こもり音の低減を図っている。
系統部材」としてのプロペラシャフト７と、このプロペ
ラシャフトの斜め下方に位置する「排気系統部材」とし
てのマフラー８が配設されている。また、縦面部４のト
ンネル部Ｔをはさんだ左右両側部９ａ、９ｂには、金属
棒製のステー１０の両端部が各々固定してある。このス
テー１０は前記プロペラシャフト７とマフラー８との間
を通過した状態となっており、このステー１０がトンネ
ル部Ｔを横切る構造となっているため、その分、マフラ
ー８はトンネル部Ｔの下方へ突出した状態となってい
る。このステー１０にて前記左右両側部９ａ、９ｂを連
結することにより、トンネル部Ｔの下部の開きが防止さ
れると共に、トンネル部Ｔの全体剛性を高めている。こ
のトンネル部Ｔはプロペラシャフト７等からの振動によ
り、側壁が膜振動を起こし、トンネル部Ｔでこもり音
（共振共鳴騒音）が生じ易くなっているために、このス
テー１０にてトンネル部Ｔの全体剛性を高めることによ
り、振動を抑制し、こもり音の低減を図っている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】本来ならば、マフラー
８を前述のようにトンネル部Ｔの下方外側へ突出させる
のではなく、なるべくプロペラシャフト７に近接させた
状態にして、両者ともトンネル部Ｔ内に収納したいとこ
ろであるが、前述のように従来はステー１０にてトンネ
ル部Ｔの左右両側部９ａ、９ｂを連結しているため、そ
の分、マフラー８の位置が下がって、仕方なくトンネル
部Ｔの下方へ突出した不利な構造となっていたものであ
る。つまり、このマフラー８のように、トンネル部Ｔの
下方へ突出する部分があると、車両が凹凸路を走行した
りする場合に、その突出部分が路面と接触するおそれが
あるため、その改善が望まれている。
８を前述のようにトンネル部Ｔの下方外側へ突出させる
のではなく、なるべくプロペラシャフト７に近接させた
状態にして、両者ともトンネル部Ｔ内に収納したいとこ
ろであるが、前述のように従来はステー１０にてトンネ
ル部Ｔの左右両側部９ａ、９ｂを連結しているため、そ
の分、マフラー８の位置が下がって、仕方なくトンネル
部Ｔの下方へ突出した不利な構造となっていたものであ
る。つまり、このマフラー８のように、トンネル部Ｔの
下方へ突出する部分があると、車両が凹凸路を走行した
りする場合に、その突出部分が路面と接触するおそれが
あるため、その改善が望まれている。
【０００６】このような点を解決するために、例えば図
５のような従来例も考えられている。すなわち、縦面部
４にトンネル部Ｔに沿った形状のガゼット１１を設け、
このガゼット１１によりトンネル部Ｔの補強を行い、こ
もり音の低減を図ろうとするものである。このタイプの
ものは、トンネル部Ｔを横断する部材がないため、マフ
ラー８をプロペラシャフト７に近接配置することが可能
となる。しかしながら、トンネル部Ｔを横断する構造で
ない分、トンネル部Ｔの下部の開き防止性能が弱く、そ
の性能を高めようとするためには、トンネル部Ｔの下部
まで達する大きめのガゼット１１がどうしても必要とな
り、重量及びコストの面で不利となる。特に、ガゼット
１１をアルミダイキャスト等で製作した場合は、高価な
部品となりあまり実用的でなくなる。
５のような従来例も考えられている。すなわち、縦面部
４にトンネル部Ｔに沿った形状のガゼット１１を設け、
このガゼット１１によりトンネル部Ｔの補強を行い、こ
もり音の低減を図ろうとするものである。このタイプの
ものは、トンネル部Ｔを横断する部材がないため、マフ
ラー８をプロペラシャフト７に近接配置することが可能
となる。しかしながら、トンネル部Ｔを横断する構造で
ない分、トンネル部Ｔの下部の開き防止性能が弱く、そ
の性能を高めようとするためには、トンネル部Ｔの下部
まで達する大きめのガゼット１１がどうしても必要とな
り、重量及びコストの面で不利となる。特に、ガゼット
１１をアルミダイキャスト等で製作した場合は、高価な
部品となりあまり実用的でなくなる。
【０００７】更に、上記の２つの従来例とは別に、マフ
ラー８をプロペラシャフト７に近接状態としたまま、図
４の如きステーを都合良く曲げて、マフラー８とプロペ
ラシャフト７との間に通過させる構造にすることも考え
られるが、棒状のステー１０自体の強度が弱いために、
図４のように略真っ直ぐな状態で使用するならまだし
も、長いステー１０を曲げて利用することは、トンネル
部Ｔの剛性を高めようとする面において十分な効果が得
られなくなる。
ラー８をプロペラシャフト７に近接状態としたまま、図
４の如きステーを都合良く曲げて、マフラー８とプロペ
ラシャフト７との間に通過させる構造にすることも考え
られるが、棒状のステー１０自体の強度が弱いために、
図４のように略真っ直ぐな状態で使用するならまだし
も、長いステー１０を曲げて利用することは、トンネル
部Ｔの剛性を高めようとする面において十分な効果が得
られなくなる。
【０００８】この発明はこのような従来の技術に着目し
てなされたものであって、駆動系統部材と排気系統部材
とを近接状態で収納したトンネル部の全体剛性を、実用
的な構造で確実に向上させることができる車両のフロア
構造を提供するものである。
てなされたものであって、駆動系統部材と排気系統部材
とを近接状態で収納したトンネル部の全体剛性を、実用
的な構造で確実に向上させることができる車両のフロア
構造を提供するものである。
【０００９】
【課題を解決するための手段】この発明に係る車両のフ
ロア構造は、上記の目的を達成するために、車幅中央部
にトンネル部が設けられたセンタフロアパネルの前部に
縦面部を形成すると共に、トンネル部内に、トンネル部
の略車幅方向中心に位置する駆動系統部材と、該駆動系
統部材の斜め下方に位置する排気系統部材とを収納した
状態で、縦面部後面のトンネル部をはさんだ左右両側部
を連結部材にて連結する車両のフロア構造であって、前
記連結部材が、少なくとも排気系統部材が配置されてい
ない側を、トンネル部の駆動系統部材及び排気系統部材
と干渉しない非干渉断面領域内へ突出させた状態で各々
縦面部後面の左右両側部に固定された左右一対のブラケ
ットと、前記駆動系統部材と排気系統部材との間を曲折
状態で通過し且つ両端が前記一対のブラケットに各々固
定された棒状のステーと、から成り、前記一対のブラケ
ットのうち、排気系統部材が配置された側のブラケット
よりも排気系統部材が配置されていない側のブラケット
を大型化したものである。
ロア構造は、上記の目的を達成するために、車幅中央部
にトンネル部が設けられたセンタフロアパネルの前部に
縦面部を形成すると共に、トンネル部内に、トンネル部
の略車幅方向中心に位置する駆動系統部材と、該駆動系
統部材の斜め下方に位置する排気系統部材とを収納した
状態で、縦面部後面のトンネル部をはさんだ左右両側部
を連結部材にて連結する車両のフロア構造であって、前
記連結部材が、少なくとも排気系統部材が配置されてい
ない側を、トンネル部の駆動系統部材及び排気系統部材
と干渉しない非干渉断面領域内へ突出させた状態で各々
縦面部後面の左右両側部に固定された左右一対のブラケ
ットと、前記駆動系統部材と排気系統部材との間を曲折
状態で通過し且つ両端が前記一対のブラケットに各々固
定された棒状のステーと、から成り、前記一対のブラケ
ットのうち、排気系統部材が配置された側のブラケット
よりも排気系統部材が配置されていない側のブラケット
を大型化したものである。
【００１０】ここで、「駆動系統部材」とは、プロペラ
シャフトやセンタベアリングなどを意味する。「排気系
統部材」とは、マフラー、排気管、触媒などを意味す
る。また「縦面部」とは必ずしも垂直面部を意味するも
のでなく、傾斜状態の場合もあり得る。
シャフトやセンタベアリングなどを意味する。「排気系
統部材」とは、マフラー、排気管、触媒などを意味す
る。また「縦面部」とは必ずしも垂直面部を意味するも
のでなく、傾斜状態の場合もあり得る。
【００１１】
【作用】連結部材がトンネル部の非干渉断面領域内へ突
出するブラケットを有するため、連結部材自体の剛性が
高くなっている。従って、この連結部材にて縦面部の左
右両側部を連結することにより、トンネル部の剛性が向
上し、こもり音の発生を確実に低減させることができ
る。特に、排気系統部材が配置されていない側のブラケ
ットを大型化したため、その分、剛性を高める効果が大
きい。
出するブラケットを有するため、連結部材自体の剛性が
高くなっている。従って、この連結部材にて縦面部の左
右両側部を連結することにより、トンネル部の剛性が向
上し、こもり音の発生を確実に低減させることができ
る。特に、排気系統部材が配置されていない側のブラケ
ットを大型化したため、その分、剛性を高める効果が大
きい。
【００１２】また、連結部材の中央部分が棒状のステー
となっているため、このステーを曲げて駆動系統部材と
排気系統部材との間を通すことにより、駆動系統部材と
排気系統部材とを近接状態のままトンネル部内に収納す
ることが可能となる。尚、このようにステー部分を曲げ
ても、ステーの長さが短いこと、また両側に高剛性のブ
ラケットがあることにより、連結部材全体の高剛性は維
持される。
となっているため、このステーを曲げて駆動系統部材と
排気系統部材との間を通すことにより、駆動系統部材と
排気系統部材とを近接状態のままトンネル部内に収納す
ることが可能となる。尚、このようにステー部分を曲げ
ても、ステーの長さが短いこと、また両側に高剛性のブ
ラケットがあることにより、連結部材全体の高剛性は維
持される。
【００１３】
【実施例】以下、この発明の好適な一実施例を図１及び
図２に基づいて説明する。尚、従来と共通する部分には
同一の符号を付し、重複する説明は省略する。
図２に基づいて説明する。尚、従来と共通する部分には
同一の符号を付し、重複する説明は省略する。
【００１４】この実施例のマフラー８はプロペラシャフ
ト７の左下方に近接状態で配置されており、両者ともト
ンネル部Ｔ内に収納されている。そして、センタフロア
パネル２における縦面部４後面のトンネル部Ｔをはさん
だ左右両側部９ａ、９ｂは、この実施例の連結部材１２
にて連結されており、トンネル部Ｔの全体剛性が高めら
れた状態となっている。この連結部材１２は、縦面部４
に各々固定された金属板製の左右ブラケット１３、１４
と、この左右ブラケット１３、１４の間に固定された金
属棒製のステー１５とから構成されている。
ト７の左下方に近接状態で配置されており、両者ともト
ンネル部Ｔ内に収納されている。そして、センタフロア
パネル２における縦面部４後面のトンネル部Ｔをはさん
だ左右両側部９ａ、９ｂは、この実施例の連結部材１２
にて連結されており、トンネル部Ｔの全体剛性が高めら
れた状態となっている。この連結部材１２は、縦面部４
に各々固定された金属板製の左右ブラケット１３、１４
と、この左右ブラケット１３、１４の間に固定された金
属棒製のステー１５とから構成されている。
【００１５】右側のブラケット１３は、左側のブラケッ
ト１４よりもサイズが大きく、上下縁部に水平フランジ
１３ａと垂直フランジ１３ｂが形成された断面ハット形
状を呈している。特に、下側の水平フランジ１３ａは左
側が上側へ傾斜しており、上側の水平フランジ１３ａと
の間で、ステー１５の右端１５ａ付近を挟持する挟持部
１６を形成している。また、このステー１５の右端１５
ａ付近は、上側の水平フランジ１３ａに沿って当接し、
溶接用の接合面積が増しているため、このステー１５の
右端１５ａ付近を、上記上側の水平フランジ１３ａに沿
わせた部分と前記挟持部１６部分を中心にして溶接する
ことにより、確実な固定状態が得られる。尚、上側の水
平フランジ１３ａの左端部１７は部分的に垂直フランジ
１３ｂが省略されているが、これはステー１５の溶接作
業を容易にするためである。
ト１４よりもサイズが大きく、上下縁部に水平フランジ
１３ａと垂直フランジ１３ｂが形成された断面ハット形
状を呈している。特に、下側の水平フランジ１３ａは左
側が上側へ傾斜しており、上側の水平フランジ１３ａと
の間で、ステー１５の右端１５ａ付近を挟持する挟持部
１６を形成している。また、このステー１５の右端１５
ａ付近は、上側の水平フランジ１３ａに沿って当接し、
溶接用の接合面積が増しているため、このステー１５の
右端１５ａ付近を、上記上側の水平フランジ１３ａに沿
わせた部分と前記挟持部１６部分を中心にして溶接する
ことにより、確実な固定状態が得られる。尚、上側の水
平フランジ１３ａの左端部１７は部分的に垂直フランジ
１３ｂが省略されているが、これはステー１５の溶接作
業を容易にするためである。
【００１６】また、この右ブラケット１３の右端には２
つの取付孔１８、１９が形成されており、この取付孔１
８、１９部分を縦面部４に形成された図示せぬボルト孔
に、ボルト２０にて固定できるようになっている。更
に、この右ブラケット１３の中央部分には、後側へ隆起
したリブ２１が形成してあり、右ブラケット１３全体の
剛性を高めている。
つの取付孔１８、１９が形成されており、この取付孔１
８、１９部分を縦面部４に形成された図示せぬボルト孔
に、ボルト２０にて固定できるようになっている。更
に、この右ブラケット１３の中央部分には、後側へ隆起
したリブ２１が形成してあり、右ブラケット１３全体の
剛性を高めている。
【００１７】この右ブラケット１３はこのようにして、
前記ボルト２０にて固定されることにより、トンネル部
Ｔの内側へ向けて大きく突出する。この右ブラケット１
３の突出量は、トンネル部Ｔ内においてプロペラシャフ
ト７及びマフラー８と干渉し得ない右側の非干渉断面領
域Ｒ1 内ぎりぎりに設定されている。プロペラシャフト
７やマフラー８は車両走行中に多少振れるが、このよう
な振れ代を除いた非干渉断面領域Ｒ1 内であれば、この
右ブラケット１３のようにサイズを大きくしたり、トン
ネル部Ｔの内側へ突出させても問題はない。
前記ボルト２０にて固定されることにより、トンネル部
Ｔの内側へ向けて大きく突出する。この右ブラケット１
３の突出量は、トンネル部Ｔ内においてプロペラシャフ
ト７及びマフラー８と干渉し得ない右側の非干渉断面領
域Ｒ1 内ぎりぎりに設定されている。プロペラシャフト
７やマフラー８は車両走行中に多少振れるが、このよう
な振れ代を除いた非干渉断面領域Ｒ1 内であれば、この
右ブラケット１３のようにサイズを大きくしたり、トン
ネル部Ｔの内側へ突出させても問題はない。
【００１８】この実施例では、マフラー８がプロペラシ
ャフト７の近接位置にあるため、右側の非干渉断面領域
Ｒ1 は広いが、左側の非干渉断面領域Ｒ2 は狭い。ま
た、左側の非干渉断面領域Ｒ2 は右側の非干渉断面領域
Ｒ1 よりも若干位置が高くなっている。この狭い非干渉
断面領域Ｒ2 に対応する縦面部４の左側部９ｂに、従来
と同様の通常サイズを有する左ブラケット１４が固定さ
れている。この左ブラケット１４は、上下縁部に水平フ
ランジ１４ａのみを形成した断面コ字状を呈している。
この上下の水平フランジ１４ａの右側部分は、互いに接
近した状態でステー１５の左端１５ｂ付近を挟持するた
めの挟持部２２となっている。そして、この挟持部２２
付近においてステー１５の左端１５ｂが溶接手段にて固
定されている。この左ブラケット１４にも取付孔２３が
１つ形成されており、この取付孔２３部分をボルト２０
により縦面部４の左側部９ｂへ固定することにより、挟
持部２２のみをトンネル部Ｔ内の左側非干渉断面領域Ｒ
2 へ突出させた状態となっている。
ャフト７の近接位置にあるため、右側の非干渉断面領域
Ｒ1 は広いが、左側の非干渉断面領域Ｒ2 は狭い。ま
た、左側の非干渉断面領域Ｒ2 は右側の非干渉断面領域
Ｒ1 よりも若干位置が高くなっている。この狭い非干渉
断面領域Ｒ2 に対応する縦面部４の左側部９ｂに、従来
と同様の通常サイズを有する左ブラケット１４が固定さ
れている。この左ブラケット１４は、上下縁部に水平フ
ランジ１４ａのみを形成した断面コ字状を呈している。
この上下の水平フランジ１４ａの右側部分は、互いに接
近した状態でステー１５の左端１５ｂ付近を挟持するた
めの挟持部２２となっている。そして、この挟持部２２
付近においてステー１５の左端１５ｂが溶接手段にて固
定されている。この左ブラケット１４にも取付孔２３が
１つ形成されており、この取付孔２３部分をボルト２０
により縦面部４の左側部９ｂへ固定することにより、挟
持部２２のみをトンネル部Ｔ内の左側非干渉断面領域Ｒ
2 へ突出させた状態となっている。
【００１９】前述のように、ステー１５の左右両端１５
ａ、１５ｂは、左右ブラケット１３、１４の各挟持部１
６、２２周辺において、各々溶接手段により固定されて
いるため、連結部材１２中でステー１５の占める長さ分
は小さい。また、このステー１５は、斜め方向で対向す
るプロペラシャフト７とマフラー８との間を通過するた
めに、右側が若干下がった曲折状態となっている。
ａ、１５ｂは、左右ブラケット１３、１４の各挟持部１
６、２２周辺において、各々溶接手段により固定されて
いるため、連結部材１２中でステー１５の占める長さ分
は小さい。また、このステー１５は、斜め方向で対向す
るプロペラシャフト７とマフラー８との間を通過するた
めに、右側が若干下がった曲折状態となっている。
【００２０】この実施例の連結部材１２によれば、左右
両側部分が高剛性のブラケット１３、１４となってお
り、連結部材１２全体の剛性が十分高いため、この連結
部材１２にて縦面部４の左右両側部９ａ、９ｂを連結す
ることにより、トンネル部Ｔの剛性も高まって振動が抑
制され、こもり音の発生が確実に低減される。特に、右
側のブラケット１３を通常よりも大型化できるため、そ
の分、剛性を高める効果が大きい。従って、車室内外の
騒音環境が改善される。また、トンネル部Ｔの下部の開
きも、トンネル部Ｔを横切るこの連結部材１２にて確実
に防止できる。更に、このような高剛性を維持しながら
も、中央部分は棒状のステー１５となっているため、プ
ロペラシャフト７とマフラー８を近接状態にしても、こ
れらプロペラシャフト７やマフラー８との干渉を避けな
がらステー１５部分を自由に曲げて、両者の間にステー
１５を確実に通過させることができる。結果的に、マフ
ラー８も連結部材１２自体もトンネル部Ｔの下方へ突出
することがなくなるため、車両が凹凸路を走行しても、
路面と接触することはない。
両側部分が高剛性のブラケット１３、１４となってお
り、連結部材１２全体の剛性が十分高いため、この連結
部材１２にて縦面部４の左右両側部９ａ、９ｂを連結す
ることにより、トンネル部Ｔの剛性も高まって振動が抑
制され、こもり音の発生が確実に低減される。特に、右
側のブラケット１３を通常よりも大型化できるため、そ
の分、剛性を高める効果が大きい。従って、車室内外の
騒音環境が改善される。また、トンネル部Ｔの下部の開
きも、トンネル部Ｔを横切るこの連結部材１２にて確実
に防止できる。更に、このような高剛性を維持しながら
も、中央部分は棒状のステー１５となっているため、プ
ロペラシャフト７とマフラー８を近接状態にしても、こ
れらプロペラシャフト７やマフラー８との干渉を避けな
がらステー１５部分を自由に曲げて、両者の間にステー
１５を確実に通過させることができる。結果的に、マフ
ラー８も連結部材１２自体もトンネル部Ｔの下方へ突出
することがなくなるため、車両が凹凸路を走行しても、
路面と接触することはない。
【００２１】
【発明の効果】この発明に係る車両のフロア構造は、以
上説明してきた如き内容のものであって、連結部材がト
ンネル部の非干渉断面領域内へ突出するブラケットを有
するため、連結部材自体の剛性が高くなっている。従っ
て、この連結部材にて縦面部の左右両側部を連結するこ
とにより、トンネル部の剛性が向上し、こもり音の発生
を確実に低減させることができる。
上説明してきた如き内容のものであって、連結部材がト
ンネル部の非干渉断面領域内へ突出するブラケットを有
するため、連結部材自体の剛性が高くなっている。従っ
て、この連結部材にて縦面部の左右両側部を連結するこ
とにより、トンネル部の剛性が向上し、こもり音の発生
を確実に低減させることができる。
【００２２】また、連結部材の中央部分が棒状のステー
となっているため、このステーを曲げて駆動系統部材と
排気系統部材との間を通すことにより、駆動系統部材と
排気系統部材とを近接状態のままトンネル部内に収納す
ることが可能となる。従って、トンネル部の下方へ突出
せず、走行性能上有利な構造となる。
となっているため、このステーを曲げて駆動系統部材と
排気系統部材との間を通すことにより、駆動系統部材と
排気系統部材とを近接状態のままトンネル部内に収納す
ることが可能となる。従って、トンネル部の下方へ突出
せず、走行性能上有利な構造となる。
【図１】この発明の一実施例に係る車両のフロア構造を
示す側面図である。
示す側面図である。
【図２】連結部材を示す全体斜視図である。
【図３】従来の車両のフロア構造を示す斜視図である。
【図４】図３中矢示ＤＡ部分から見た縦面部後面の側面
図である。
図である。
【図５】他の従来例を示す図４相当の側面図である。
２ センタフロアパネル ４ 縦面部 ７ プロペラシャフト（駆動系統部材） ８ マフラー（排気系統部材） ９ａ 右側部 ９ｂ 左側部 １２ 連結部材 １３、１４ ブラケット １５ ステー Ｔ トンネル部 Ｒ1 、Ｒ2 非干渉断面領域
Claims (1)
- 【請求項１】 車幅中央部にトンネル部が設けられたセ
ンタフロアパネルの前部に縦面部を形成すると共に、ト
ンネル部内に、トンネル部の略車幅方向中心に位置する
駆動系統部材と、該駆動系統部材の斜め下方に位置する
排気系統部材とを収納した状態で、縦面部後面のトンネ
ル部をはさんだ左右両側部を連結部材にて連結する車両
のフロア構造であって、 前記連結部材が、少なくとも排気系統部材が配置されて
いない側を、トンネル部の駆動系統部材及び排気系統部
材と干渉しない非干渉断面領域内へ突出させた状態で各
々縦面部後面の左右両側部に固定された左右一対のブラ
ケットと、前記駆動系統部材と排気系統部材との間を曲
折状態で通過し且つ両端が前記一対のブラケットに各々
固定された棒状のステーと、から成り、 前記一対のブラケットのうち、排気系統部材が配置され
た側のブラケットよりも排気系統部材が配置されていな
い側のブラケットを大型化したことを特徴とする 車両の
フロア構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
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