JP2007131271A - 車両のリアサスペンション取付け構造 - Google Patents
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Abstract
【課題】 剛性を向上させた車両のサスペンション取付け構造を提供すること。
【解決手段】 フロアサイドメンバの下部に設置され、車両中央側に配置される第１の側壁と、車両側方側に配置される第２の側壁との間でマウントを軸支するサスペンションブラケットを備えた車両のリアサスペンション取付け構造において、サイドシル２を車両後方へ延設し、前記サスペンションブラケット４の前記第２の側壁２０を、前記フロアサイドメンバ１と前記サイドシル２に結合した構造。
【選択図】 図７
【解決手段】 フロアサイドメンバの下部に設置され、車両中央側に配置される第１の側壁と、車両側方側に配置される第２の側壁との間でマウントを軸支するサスペンションブラケットを備えた車両のリアサスペンション取付け構造において、サイドシル２を車両後方へ延設し、前記サスペンションブラケット４の前記第２の側壁２０を、前記フロアサイドメンバ１と前記サイドシル２に結合した構造。
【選択図】 図７
Description
本発明は、車両のリアサスペンション取付け構造に関するもので、詳しくは、トレーリングアームを軸支するサスペンションブラケットおよび該ブラケットの取付け構造に関する。
リアサスペンションブラケットは、走行性能を左右する部分であり、高い剛性が要求される。そこで、リアサスペンションブラケットは、リアサイドメンバの下面に三角形状の凹部を形成し、該凹部にリーンフォースを結合するとともに、そのリーンフォースの両端部をマウントを軸支するための両側壁に結合することによって剛性を高めたり（例えば、特許文献１参照）、マウントを軸支するための側壁の一方にロッカレールインナパネルの張出部を添設し、他方にクロスシルの突出部を添設することによって剛性を高めている（例えば、特許文献２）。
特開平７−１６４８４５号公報（図１参照）
特開２０００−１５３７７８号公報（図１参照）
本発明は、上記課題を解決し、剛性をより向上させた車両のサスペンション取付け構造を提供することを目的とする。
本発明は、上記課題を解決するため、フロアサイドメンバの下部に設置され、車両中央側に配置される第１の側壁と、車両側方側に配置される第２の側壁との間でマウントを軸支するサスペンションブラケットを備えた車両のリアサスペンション取付け構造において、サイドシルを車両後方へ延設し、前記サスペンションブラケットの前記第２の側壁を、前記フロアサイドメンバと前記サイドシルに結合したことにある。
また、本発明は、ホイールハウスインナパネルの車両中央側端部を車両の後方へ延設し、その延設部に前記サスペンションブラケットの前記第２の側壁を結合したことにある。
さらに、本発明は、前記第１の側壁の上端を前記フロアサイドメンバの側面に結合し、前記第１の側壁にリーンフォースを添設するとともに、該リーンフォースを前記フロアサイドメンバの下面に結合したことにある。
またさらに、本発明は、前記リーンフォースの車両前方側端部を車両側方側に屈曲させて連結壁を形成し、該連結壁を前記第２の側壁に結合したことにある。
また、本発明は、前記第１の側壁の車両の前方側端部を車両の側方側に屈曲させて、前記連結壁の前方を覆う前壁を形成し、前記前壁の下端を前記連結壁の下端に結合するとともに、前記前壁を上方に向かうにしたがって前記連結壁から離れるように延設し、その前壁上端を前記フロアサイドメンバの下面に結合したことにある。
また、本発明は、ホイールハウスインナパネルの車両中央側端部を車両の後方へ延設し、その延設部に前記サスペンションブラケットの前記第２の側壁を結合したことにある。
さらに、本発明は、前記第１の側壁の上端を前記フロアサイドメンバの側面に結合し、前記第１の側壁にリーンフォースを添設するとともに、該リーンフォースを前記フロアサイドメンバの下面に結合したことにある。
またさらに、本発明は、前記リーンフォースの車両前方側端部を車両側方側に屈曲させて連結壁を形成し、該連結壁を前記第２の側壁に結合したことにある。
また、本発明は、前記第１の側壁の車両の前方側端部を車両の側方側に屈曲させて、前記連結壁の前方を覆う前壁を形成し、前記前壁の下端を前記連結壁の下端に結合するとともに、前記前壁を上方に向かうにしたがって前記連結壁から離れるように延設し、その前壁上端を前記フロアサイドメンバの下面に結合したことにある。
閉断面構造のサイドシルが無くなる部位は、剛性の急変部であり、車両のねじり剛性に重要な部分となっている。このような部位にサスペンションブラケットを配設する場合には、剛性を高めるための工夫が必要になる。
請求項１の発明によれば、サイドシルの後端とホイールハウスとの連結部近傍にサスペンションブラケットを配置した場合にも、該サスペンションブラケットをフロアサイドメンバとサイドシルに結合したので、サスペンションブラケットが強固に車体に固定され、ブラケットの剛性が向上するとともに、サスペンションブラケットによってサイドシルの後端とホイールハウスの結合部が強化されるので、車両の剛性が向上し、それによって、車両の走行安定性が向上し、車両走行時の剛性感が増し、商品性が向上する。
請求項２の発明によれば、第２の側壁をホイールハウスに結合したので、第２の側壁の剛性がさらに向上する。
第１の側壁の上端はフロアサイドメンバの側面に接合されるので、サスペンションから入力される車両の左右方向の力（コーナリング中に主に発生する）には、剥離方向となるので結合強度的に不利になる。
請求項３の発明によれば、第１の側壁を、フロアサイドメンバの側面ばかりでなく、フロアサイドメンバの下面でも結合させるので、第１の側壁の剛性が向上し、ブラケットのサスペンションから受ける力に対する耐久性が向上する。
請求項４の発明によれば、第１の側壁と第２の側壁とを車両の前方端部で、板状の構造（上下方向に幅を持った構造）にて互いに結合したので、第１の側壁と第２の側壁の板厚方向の倒れが防止され、ブラケットの剛性が向上する。
また、第１の側壁と第２の側壁が互いに結合されるので、ブラケットの部品を予め結合して組み立てておくことができ、組付け作業性が向上する。
請求項５の発明によれば、第１の側壁の前壁とリーンフォースの連結壁とフロアサイドメンバの下面とによって断面三角形状の閉断面が形成されるので、サスペンションブラケットの剛性がさらに向上する。
請求項１の発明によれば、サイドシルの後端とホイールハウスとの連結部近傍にサスペンションブラケットを配置した場合にも、該サスペンションブラケットをフロアサイドメンバとサイドシルに結合したので、サスペンションブラケットが強固に車体に固定され、ブラケットの剛性が向上するとともに、サスペンションブラケットによってサイドシルの後端とホイールハウスの結合部が強化されるので、車両の剛性が向上し、それによって、車両の走行安定性が向上し、車両走行時の剛性感が増し、商品性が向上する。
請求項２の発明によれば、第２の側壁をホイールハウスに結合したので、第２の側壁の剛性がさらに向上する。
第１の側壁の上端はフロアサイドメンバの側面に接合されるので、サスペンションから入力される車両の左右方向の力（コーナリング中に主に発生する）には、剥離方向となるので結合強度的に不利になる。
請求項３の発明によれば、第１の側壁を、フロアサイドメンバの側面ばかりでなく、フロアサイドメンバの下面でも結合させるので、第１の側壁の剛性が向上し、ブラケットのサスペンションから受ける力に対する耐久性が向上する。
請求項４の発明によれば、第１の側壁と第２の側壁とを車両の前方端部で、板状の構造（上下方向に幅を持った構造）にて互いに結合したので、第１の側壁と第２の側壁の板厚方向の倒れが防止され、ブラケットの剛性が向上する。
また、第１の側壁と第２の側壁が互いに結合されるので、ブラケットの部品を予め結合して組み立てておくことができ、組付け作業性が向上する。
請求項５の発明によれば、第１の側壁の前壁とリーンフォースの連結壁とフロアサイドメンバの下面とによって断面三角形状の閉断面が形成されるので、サスペンションブラケットの剛性がさらに向上する。
以下に、本発明に係る車両のリアサスペンション取付け構造を、図面を参照しながら詳細に説明する。
図１は、本発明に係る車両のリアサスペンション取付け構造を車両下部から視た斜視図，図２は、図１における要部拡大斜視図，図３は、サスペンションブラケットを内側下方から視た斜視図，図４は、サスペンションブラケットを前部上方から視た斜視図，図５は、サスペンションブラケットを後部上方から視た斜視図，図６は、図２におけるＡ−Ａ線断面図，図７は、図２におけるＢ−Ｂ線断面図である。
図１は、本発明に係る車両のリアサスペンション取付け構造を車両下部から視た斜視図，図２は、図１における要部拡大斜視図，図３は、サスペンションブラケットを内側下方から視た斜視図，図４は、サスペンションブラケットを前部上方から視た斜視図，図５は、サスペンションブラケットを後部上方から視た斜視図，図６は、図２におけるＡ−Ａ線断面図，図７は、図２におけるＢ−Ｂ線断面図である。
図１ないし図５において、本実施形態の車両では、車体の後部下面には、左右一対のリアフロアサイドメンバ（以下、サイドメンバという）１が車体の前後方向に沿って配設されている。車体のドア開口部に対応する側面下部側には、車体の前後方向に沿ってサイドシル２が設けられている。
このサイドメンバ１の上方、かつ車両の中央方向に向かって湾曲される部位まで、サイドシル２のインナパネル２ａが延設されている。このサイドシル２の後部側にはホイールハウス３とともに、後輪のサスペンションアームを支持するサスペンションブラケット４が設けられている。
前記ホイールハウス３のインナパネル３ａは、その下端が後方に延設され、その延設部３ａがサイドシル２のインナパネル２ａに接合されている。
このサイドメンバ１の上方、かつ車両の中央方向に向かって湾曲される部位まで、サイドシル２のインナパネル２ａが延設されている。このサイドシル２の後部側にはホイールハウス３とともに、後輪のサスペンションアームを支持するサスペンションブラケット４が設けられている。
前記ホイールハウス３のインナパネル３ａは、その下端が後方に延設され、その延設部３ａがサイドシル２のインナパネル２ａに接合されている。
前記サスペンションブラケット４は、第１の側壁１０と、第２の側壁２０と、リーンフォース３０と、連結部材４０によって構成されている。サスペンションブラケット４の第１の側壁１０と、第２の側壁２０との間隔は、サスペンションアームの幅に合わせて形成されているため、前記サイドメンバ１の幅は、サスペンションブラケット４の第１の側壁１０と、第２の側壁２０との間隔よりも大きい幅に形成されている。
第１の側壁１０は、車両の前後方向に延設され、マウント取付けボルト５を挿通させるボルト挿通孔１１を有するマウント取付け壁１２と、該マウント取付け壁１２の上縁から車両中央方向、かつ上方に延設された膨出壁１３と、該膨出壁１３の上縁から上方に向けて延設され、サイドメンバ１の側面１ｂに接合されるフランジ１４と、マウント取付け壁１２の前縁から車両の側方側に曲折され、かつ下縁を、リーンフォース３０の後述する前面壁の下端に接合され、上方に向けて前方に傾斜する前面壁１５と、該前壁１５の上縁から前方に延設され、フロアサイドメンバ１の下面に接合されるフランジ１６と、前面壁１５の車両の側方側縁に前方に延設され、サイドシル２のインナパネル２ａに接合されるフランジ１７によって構成されている。
第２の側壁２０は、車両の前後方向に延設され、マウント取付けボルト５を挿通させるボルト挿通孔２１を有するマウント取付け壁２２と、該マウント取付け壁２２の上縁から車両の中央側に曲折され、フロアサイドメンバ１の下面に接合される天井壁２３によって構成されている。
リーンフォース３０は、第１の側壁１０の内面側から第２の側壁２０のマウント取付け壁２２の前端にかけて配設されたもので、マウント取付けボルト５を挿通させるボルト挿通孔３１を有するマウント取付け壁３２と、該マウント取付け壁３２の上縁を車両の側方側に延設させ、フロアサイドメンバ１の下面に接合される天井壁３３と、マウント取付け壁３２の前端縁と天井壁３３の前端縁から垂直に配設された前面壁３４から構成されている。
連結部材４０は、車両の幅方向に延設された後面壁４１と、該後面壁４１の上縁から後方に延設され、フロアサイドメンバ１の下面に接合される天井壁４２と、後面壁４１の両側端部に、前方に延設され、前記マウント取付け壁１２およびマウント取付け壁２２にそれぞれ接合されるフランジ４３，４４によって構成されている。
そして、リーンフォース３０の天井壁３３は、その前端部で第２の側壁２０の天井壁２３に接合され、リーンフォース３０の前面壁３４の車両側方縁が第２の側壁２０のマウント取付け壁２２の前縁に接合される。
また、第１の側壁１０のマウント取付け壁１２が、そのボルト挿通孔１１をリーンフォース３０のマウント取付け壁３２のボルト挿通孔３１に合致するようにして、リーンフォース３０のマウント取付け壁３２に接合され、第１の側壁１０の前壁１５の下端縁が、リーンフォース３０の前壁３４の下端縁に接合される。
また、連結部材４０は、フランジ４３が、第１の側壁１０のマウント取付け壁１２の後端縁に接合され、フランジ４４が、第２の側壁２０のマウント取付け壁２２の後端縁に接合される。
また、第１の側壁１０のマウント取付け壁１２が、そのボルト挿通孔１１をリーンフォース３０のマウント取付け壁３２のボルト挿通孔３１に合致するようにして、リーンフォース３０のマウント取付け壁３２に接合され、第１の側壁１０の前壁１５の下端縁が、リーンフォース３０の前壁３４の下端縁に接合される。
また、連結部材４０は、フランジ４３が、第１の側壁１０のマウント取付け壁１２の後端縁に接合され、フランジ４４が、第２の側壁２０のマウント取付け壁２２の後端縁に接合される。
このようにして形成されたブラケット２は、図３、図６および図７に示すように、第２の側壁２０の天井壁２３およびリーンフォース３０の天井壁３３が、サイドメンバ１の下面１ａにそれぞれ接合され、第１の側壁１０のフランジ１４がサイドメンバ１の車両の中央側側面１ｂに接合され、第２の側壁２０のマウント取付け壁２２が、サイドシルインナパネル２ａに接合され、第１の側壁１０のフランジ１７がサイドシルインナパネル２ａに接合される。
上記実施の形態によれば以下のような効果を奏する。
サイドシル２の後端とホイールハウス３との連結部近傍にサスペンションブラケット４を配置した場合にも、該サスペンションブラケット４をフロアサイドメンバ１とサイドシル２に結合したので、サスペンションブラケット４が強固に車体に固定され、サスペンションブラケット４の剛性が向上する。また、サスペンションブラケット４によってサイドシル２の後端とホイールハウス３の結合部が強化されるので、車両の剛性が向上し、それによって、車両の走行安定性が向上するとともに、車両走行時の剛性感が増し、商品性が向上する。サスペンションブラケット４がホイールハウス３から見える位置に配置されるので、車両の側方からボルトを挿入、締結することができ、組付け作業性が向上する。
サイドシル２の後端とホイールハウス３との連結部近傍にサスペンションブラケット４を配置した場合にも、該サスペンションブラケット４をフロアサイドメンバ１とサイドシル２に結合したので、サスペンションブラケット４が強固に車体に固定され、サスペンションブラケット４の剛性が向上する。また、サスペンションブラケット４によってサイドシル２の後端とホイールハウス３の結合部が強化されるので、車両の剛性が向上し、それによって、車両の走行安定性が向上するとともに、車両走行時の剛性感が増し、商品性が向上する。サスペンションブラケット４がホイールハウス３から見える位置に配置されるので、車両の側方からボルトを挿入、締結することができ、組付け作業性が向上する。
また、サイドシル２を形成するインナパネル２ａの後端を後方に延長して第２の側壁２０をホイールハウス３に結合したので、サスペンションブラケット４の剛性がさらに向上する。第２の側壁２０のマウント取付け壁２２をサイドシル２の後方を塞いで閉じ断面を形成するホイールハウスインナパネル３ａと連結したので、サスペンションブラケット４の剛性が向上する。つまり、サイドシル２の後端の角部に第２の側壁２０のマウント取付け壁２２を連結したので、サイドシル２の後端とホイールハウスインナパネル３ａの端部との２方向の面に連結され、サスペンションブラケット４の剛性が向上する。
第１の側壁１０を、上方および前方に延設させて、フランジ１４および１６によって、フロアサイドメンバ１の側面ばかりでなく、フロアサイドメンバ１の下面でも結合させるので、第１の側壁１０の剛性が向上し、サスペンションブラケット４のサスペンションから受ける力に対する耐久性が向上する。
第１の側壁１０を、上方および前方に延設させて、フランジ１４および１６によって、フロアサイドメンバ１の側面ばかりでなく、フロアサイドメンバ１の下面でも結合させるので、第１の側壁１０の剛性が向上し、サスペンションブラケット４のサスペンションから受ける力に対する耐久性が向上する。
フロアサイドメンバ１から下方に延びる第１の側壁１０と第２の側壁２０とをサスペンションアームと干渉しない車両の前方端部で、リーンフォース３０によって互いに結合したので、第１の側壁１０と第２の側壁２０の板厚方向の倒れが防止され、サスペンションブラケット４の剛性が向上する。
また、第１の側壁１０と第２の側壁２０が互いに結合されるので、サスペンションブラケット４の部品を予め結合して組み立てておくことができ、組付け作業性が向上する。
さらに、第１の側壁１０の前面壁１５とリーンフォース３０の連結壁とフロアサイドメンバ１の下面とによって断面三角形状の閉断面が形成されるので、サスペンションブラケット４の剛性がさらに向上する。
さらに、第１の側壁１０とリーンフォース３０は、マウントボルト締付ナットの周りや下端にて溶接結合されているので、第１の側壁１０とリーンフォース３０とフロアサイドメンバ１下面にて、前側と同様に閉じ断面が構成され、第１の側壁１０の剛性が向上する。第１の側壁１０のマウント取付け壁１２と前面壁１５とフランジ１７とでＺ形状の折り曲げ部を形成しているので、剛性の向上を図ることができる。第１の側壁１０のフランジ１６と、前面壁１５と、前面壁１５の下部壁面とで台形状の屈曲面を形成しているので、剛性の向上を図ることができる。
また、第１の側壁１０と第２の側壁２０が互いに結合されるので、サスペンションブラケット４の部品を予め結合して組み立てておくことができ、組付け作業性が向上する。
さらに、第１の側壁１０の前面壁１５とリーンフォース３０の連結壁とフロアサイドメンバ１の下面とによって断面三角形状の閉断面が形成されるので、サスペンションブラケット４の剛性がさらに向上する。
さらに、第１の側壁１０とリーンフォース３０は、マウントボルト締付ナットの周りや下端にて溶接結合されているので、第１の側壁１０とリーンフォース３０とフロアサイドメンバ１下面にて、前側と同様に閉じ断面が構成され、第１の側壁１０の剛性が向上する。第１の側壁１０のマウント取付け壁１２と前面壁１５とフランジ１７とでＺ形状の折り曲げ部を形成しているので、剛性の向上を図ることができる。第１の側壁１０のフランジ１６と、前面壁１５と、前面壁１５の下部壁面とで台形状の屈曲面を形成しているので、剛性の向上を図ることができる。
また、上記第１の側壁１０のマウント取付け壁１２、前面壁１５と、第２の側壁２０のマウント取付け壁２２などの、各壁に、図２に示すように、ビード１０ａ，１０ｂ，２０ａ等を形成すれば、サスペンションブラケット４の強度をさらに高めることができる。
なお、本発明は上記実施の形態のみに限定されるものではなく、例えば、サスペンションブラケット４を構成する第１の側壁１０と、第２の側壁２０と、リーンフォース３０と、連結部材４０は、必要に応じて板厚、大きさを変えることができ、また、ビードの幅、数等も任意に設定することができる。等、その他、本発明の要旨を変更しない範囲内で適宜、変更して実施し得ることはいうまでもない。
１ フロアサイドメンバ
１ａ 下面
１ｂ 車両の中央側側面
２ サイドシル
２ａ インナパネル
３ ホイールハウス
３ａ インナパネル
４ サスペンションブラケット
５ マウント取付けボルト
１０ 第１の側壁
１１ ボルト挿通孔
１２ マウント取付け壁
１３ 膨出壁
１４ フランジ
１５ 前面壁
１６ フランジ
１７ フランジ
２０ 第２の側壁
２１ ボルト挿通孔
２２ マウント取付け壁
２３ 天井壁
３０ リーンフォース
３１ ボルト挿通孔
３２ マウント取付け壁
３３ 天井壁
３４ 前面壁
４０ 連結部材
４１ 後面壁
４２ 天井壁
４３，４４ フランジ
１ａ 下面
１ｂ 車両の中央側側面
２ サイドシル
２ａ インナパネル
３ ホイールハウス
３ａ インナパネル
４ サスペンションブラケット
５ マウント取付けボルト
１０ 第１の側壁
１１ ボルト挿通孔
１２ マウント取付け壁
１３ 膨出壁
１４ フランジ
１５ 前面壁
１６ フランジ
１７ フランジ
２０ 第２の側壁
２１ ボルト挿通孔
２２ マウント取付け壁
２３ 天井壁
３０ リーンフォース
３１ ボルト挿通孔
３２ マウント取付け壁
３３ 天井壁
３４ 前面壁
４０ 連結部材
４１ 後面壁
４２ 天井壁
４３，４４ フランジ
Claims (5)
- フロアサイドメンバの下部に設置され、車両中央側に配置される第１の側壁と、車両側方側に配置される第２の側壁との間でマウントを軸支するサスペンションブラケットを備えた車両のリアサスペンション取付け構造において、
サイドシルを車両後方へ延設し、前記サスペンションブラケットの前記第２の側壁を、前記フロアサイドメンバと前記サイドシルに結合したことを特徴とする車両のリアサスペンション取付け構造。 - ホイールハウスインナパネルの車両中央側端部を車両の後方へ延設し、その延設部に前記サスペンションブラケットの前記第２の側壁を結合したことを特徴とする請求項１に記載の請求項１に記載の車両のリアサスペンション取付け構造。
- 前記第１の側壁の上端を前記フロアサイドメンバの側面に結合し、前記第１の側壁にリーンフォースを添設するとともに、該リーンフォースを前記フロアサイドメンバの下面に結合したことを特徴とする請求項１または２に記載の車両のリアサスペンション取付け構造。
- 前記リーンフォースの車両前方側端部を車両側方側に屈曲させて連結壁を形成し、該連結壁を前記第２の側壁に結合したことを特徴とする請求項３に記載の車両のリアサスペンション取付け構造。
- 前記第１の側壁の車両の前方側端部を車両の側方側に屈曲させて、前記連結壁の前方を覆う前壁を形成し、前記前壁の下端を前記連結壁の下端に結合するとともに、前記前壁を上方に向かうにしたがって前記連結壁から離れるように延設し、その前壁上端を前記フロアサイドメンバの下面に結合したことを特徴とする請求項４に記載の車両のリアサスペンション取付け構造。
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