JP5299581B2 - 車両端部構造 - Google Patents

Description

本発明は、バンパリインフォースメントを備えた車両端部構造に関する。

バンパリインフォースメントとフロントサイドメンバとの結合部に牽引フックの取付部を配置した構造が知られている（例えば、特開２００９−２９２１７５号公報参照）。この構造では、フロントサイドメンバの閉断面内での該フロントサイドメンバとバンパリインフォースメントとの結合点数の確保が難しい。また、バンパリインフォースメントへの牽引フックの取付部を補強する構造が知られている（例えば、特開２００８−７０４４号公報参照）。さらに、上下の閉断面部間に凹部が形成された「Ｂ」型の断面形状を有するバンパリインフォースメントが知られている（例えば、特開平１１−２４５７４１号公報、特開２０００−１９８４０１号公報、特開２００９−２４８６０２号公報参照）。

本発明は、バンパリインフォースメントと骨格部材との結合部にフック取付部を設けた構成において、該結合部の結合剛性を確保することができる車両端部構造を得ることが目的である。

本発明の第１の態様に係る車両端部構造は、それぞれ車幅方向に長手とされた外側部材に対する車両前後方向の中央側に内側部材が接合されることで、車両上下方向に離間された一対の閉断面部間に前記中央側に向けて開口する凹部が形成されて成るバンパリインフォースメントと、車両前後方向に長手とされ、前記バンパリインフォースメントの長手方向一端側でかつ車両前後方向の前記内側部材側に配置された閉断面構造の骨格部材と、前記バンパリインフォースメントを、前記内側部材における前記一対の閉断面部を構成する部分のそれぞれにおいて、車両前後方向から見て前記骨格部材の閉断面内に位置する部分で該骨格部材に接合する上下一対の接合手段と、前記骨格部材の前端側に固定され、前記内側部材及び外側部材における前記凹部の底を成す部分に形成された貫通孔から車両前後方向に沿ってアクセス可能とされたフック取付部材と、を備えている。

上記の態様によれば、バンパリインフォースメントは、その長手方向に直交する断面視で、上から順に閉断面部、凹部、閉断面部が形成されている。このバンパリインフォースメントは、上下の閉断面部のそれぞれにおいて前後方向視で骨格部材の閉断面内に接合手段にて接合されるので、骨格部材の閉断面内の１箇所で該骨格部材に接合されるものと比べて、骨格部材に対する結合剛性が高い。また、骨格部材に固定されたフック取付部材に対し貫通孔、凹部を通じてバンパリインフォースメント前方からアクセス可能な構成であるため、上下の接合手段とフック取付部材とが上下にオフセットして配置される。このため、骨格部材の閉断面を上下に大きくすることに頼らずに、上下の接合手段を骨格部材の閉断面内に配置する構成とすることができる。

このように、上記の態様に係る車両端部構造では、バンパリインフォースメントと骨格部材との結合部にフック取付部を設けた構成において、該結合部の結合剛性を確保することができる。

上記の態様において、前記バンパリインフォースメントは、前記内側部材及び外側部材における前記凹部の底を成す部分が車両前後方向の外側端部に位置する構成とされており、前記フック取付部に取り付けられたフック部材に所定値以上の上下方向の荷重が作用した場合に、該フック部材が前記内側部材及び外側部材における前記貫通孔の孔縁に接触して前記荷重の一部が支持されるように、前記貫通孔の寸法形状が設定されている、構成としても良い。

上記の態様によれば、フック取付部に取り付けられたフック部材に上下方向や車幅方向の荷重が作用すると、該フック部材は荷重方向に変位して内側部材及び外側部材における貫通孔の孔縁に接触して支持される。ここで、内側部材及び外側部材における前記凹部の底を成す部分すなわち貫通孔の形成部がバンパリインフォースメント断面の最外側に位置するため、フック部材はフック取付部から貫通孔の孔縁までの支持スパン長が長い。このため、フック部材の上記荷重方向への変位が抑制される。また、貫通孔の孔縁は、内側部材と外側部材との板合せ部とされて剛性が高い（補強されている）ため、フック部材からの荷重によるバンパリインフォースメントの変形が抑制される。これによっても、フック部材の上記荷重方向への変位の抑制に寄与する。

上記の態様において、前記接合手段と前記フック取付部材とは車幅方向にオフセットして配置されており、前記内側部材は、前記凹部を成す部分が前記フック部材の設置位置において他の部分よりも上下に大きく形成されており、前記フック部材の前後方向の一部が前記凹部内に入り込んでいる、構成としても良い。

上記の態様によれば、フック取付部材の設置部位で凹部の上下寸法が大きいため、バンパリインフォースメントの曲げ剛性を確保しつつ、一部が凹部内に入り込むフック取付部材の設置スペースが確保される。また、上下一対の接合手段は、フック取付部材に対し車幅方向にオフセットして配置されているため、フック取付部材の取付による上下方向の配置の制約が少ない。すなわち、骨格部材の閉断面を上下に大きくすることに頼らずに、上下の接合手段を骨格部材の閉断面内に配置することに対して効果的に寄与する。

上記の態様において、前記バンパリインフォースメントは、前記凹部が上下に大きく形成された部分において他の部分よりも上下方向に大きく形成されており、該大きく形成された部分に前記上下一対の接合手段が配置されている、構成としても良い。

上記の態様によれば、一対の閉断面部及び凹部より成る断面の上下寸法の大きい部分に一対の接合手段が配置される。このため、上下の接合手段間の間隔を大きくすることができ、バンパリインフォースメントと骨格部材との結合部の結合剛性の向上に寄与する。

以上説明したように本発明に係る車両端部構造は、バンパリインフォースメントと骨格部材との結合部にフック取付部を設けた構成において、該結合部の結合剛性を確保することができるという優れた効果を有する。

本発明の実施形態に係る車両端部構造の要部を拡大して示す正面図である。 本発明の実施形態に係る車両端部構造を示す、図１の２−２線に沿った断面図である。 本発明の実施形態に係る車両端部構造を示す、図１の３−３線に沿った断面図である。 本発明の実施形態に係る車両端部構造を示す、図１の４−４線に沿った断面図である。 本発明の実施形態に係る車両端部構造の概略全体構成を示す斜視図である。 本発明の実施形態に係る車両端部構造を構成するインナパネルの正面図である。 本発明の実施形態との比較例を示す図７Ｂの７Ａ−７Ａ線に沿った断面図である。 本発明の実施形態との比較例を示す正面図である。

本発明の第１の実施形態に係る車両端部構造としての車体前部構造１０について、図１〜図６に基づいて説明する。なお、図中に適宜記す矢印ＦＲは車両前後方向の前方向を、矢印ＵＰは車両上下方向の上方向を、矢印ＩＮは車幅方向内側を、矢印ＯＵＴは車幅方向外側をそれぞれ示す。以下の説明で、特記なく前後、上下の方向を用いる場合は、車両前後方向の前後、車両上下方向の上下を示すものとする。

図５には、車体前部構造１０の主要部が斜視図にて示されている。この図に示される如く、車体前部構造１０は、車幅方向に長手とされフロントバンパの骨格部材となるバンパリインフォースメント１２を備えている。バンパリインフォースメント１２は、図示を省略したバンパカバーにて車両前方から覆われてフロントバンパを構成している。

バンパリインフォースメント１２は、車幅方向の両端近傍にて、左右一対の車体骨格を成すフロントサイドメンバ１６に支持されている。この実施形態では、バンパリインフォースメント１２は、車幅方向の両端近傍で車両後方に向けて曲がった屈曲部又は湾曲部１２Ａに対し幅方向外側に位置する部分が傾斜部１２Ｂとされている。なお、バンパリインフォースメント１２は、平面視で全体として弧状に湾曲して形成されても良い。以下では、便宜上、バンパリインフォースメント１２が車幅方向に沿って直線状を成すものとして説明（図示）する。

一対のフロントサイドメンバ１６は、クラッシュボックス１８を介して車幅方向の中央に対し同じ側に位置する傾斜部１２Ｂに結合されている。したがって、この実施形態では、クラッシュボックス１８が本発明の骨格部材に相当する。なお、フロントサイドメンバ１６のクラッシュボックス１８への結合構造については後に詳述する。

図２及び図３にも示される如く、バンパリインフォースメント１２は、内側部材としてインナパネル２０と、外側部材としてアウタパネル２２との接合により成る２部材構成とされている。インナパネル２０は、それぞれ接合部としての上フランジ２０Ｕ、下フランジ２０Ｌ、及び中間フランジ２０Ｃを有する。上フランジ２０Ｕと中間フランジ２０Ｃとの間及び中間フランジ２０Ｃと下フランジ２０Ｌとの間には、それぞれ前向きに開口する断面「Ｕ」字状の凹形状部２０Ｎが形成されている。

このインナパネル２０は、鋼板のプレス加工により形成されている。したがって、インナパネル２０における上下の凹形状部２０Ｎ間には、後述する凹部１２Ｎを成す凹形状部が後ろ向き開口して形成されている。すなわち、インナパネル２０は、断面ハット形状の２部材を上下に連結した如く構成されている。

この実施形態では、インナパネル２０の上フランジ２０Ｕ、下フランジ２０Ｌ、及び中間フランジ２０Ｃは、長手方向に直交する各断面において、前後方向の同じ位置に位置するように、略面一に形成されている。したがって、上フランジ２０Ｕ、下フランジ２０Ｌ、及び中間フランジ２０Ｃは、それぞれインナパネル２０（バンパリインフォースメント１２）の最前部に位置する構成とされている。

アウタパネル２２は、上フランジ２０Ｕに接合される上フランジ２２Ｕと、下フランジ２０Ｌに接合される下フランジ２２Ｌと、中間フランジ２０Ｃに接合される中間フランジ２２Ｃとを有する。上フランジ２２Ｕと中間フランジ２２Ｃとの間及び中間フランジ２２Ｃと下フランジ２２Ｌとの間には、それぞれ凹形状部２０Ｎとで閉断面１２Ｃを成す壁部２２Ｗが形成されている。この実施形態では、壁部２２Ｗは凹形状部２０Ｎの開口面に沿って該凹形状部２０Ｎの開口部を塞ぐ構成されている。したがって、アウタパネル２２は、上フランジ２２Ｕ、中間フランジ２２Ｃ、及び下フランジ２２Ｌと、上下の壁部２２Ｗとが、側断面視で鉛直方向に沿った同一直線上に配置されている。この実施形態では、アウタパネル２２は、側断面視で前後に凸凹のないフラットな板状に形成されている。

バンパリインフォースメント１２は、上フランジ２０Ｕと上フランジ２２Ｕ、下フランジ２０Ｌと下フランジ２２Ｌ、中間フランジ２０Ｃと中間フランジ２２Ｃのそれぞれがスポット溶接にて接合されることで構成されている。なお、図１〜図３に示す「×」印は、スポット溶接の打点を示している。

以上によりバンパリインフォースメント１２は、上下の閉断面１２Ｃ間に後向きに開口した凹部１２Ｎが形成された断面形状（「Ｂ」型断面）とされている。

（バンパリインフォースメントのクラッシュボックスへの接合構造）

以上説明したバンパリインフォースメント１２は、クラッシュボックス１８の前端に締結により固定されている。以下、具体的に説明する。

先ず、クラッシュボックス１８の構成について補足する。図１に示される如く、クラッシュボックス１８は、インナパネル２４とアウタパネル２６との接合により、長手（前後）方向に直交する断面視で閉断面構造とされている。この実施形態では、インナパネル２４は車幅方向外向きに開口する略ハット形状の断面を有し、アウタパネル２６は上下方向に沿った直線状の断面を有する。インナパネル２４の上下のフランジとアウタパネル２６の上下端とのスポット溶接等による接合部１８Ｊにて接合されることで、上記の通り閉断面構造とされている。

また、クラッシュボックス１８の前端は、図２〜図４に示されるカバー部材２８にて閉止されている。カバー部材２８は、インナパネル２４の外周縁及びアウタパネル２６の前端から車幅方向外向きに張り出された前フランジ２６Ｆに溶接等によって接合されている。

そして、図１に示される如く、バンパリインフォースメント１２は、車両前方から見てクラッシュボックス１８の閉断面内の２箇所、及び閉断面外の前フランジ２６Ｆの１箇所の計３箇所において、該クラッシュボックス１８に締結されている。図３に示される如く、カバー部材２８におけるクラッシュボックス１８の閉断面を塞ぐ部分には、上下一対の締結孔２８Ｈが形成されている。カバー部材２８の後面側には、めねじ（ねじ孔）が締結孔２８Ｈと同軸とされたウェルドナット３０が固着されている。

一方、バンパリインフォースメント１２を構成するインナパネル２０における上下の凹形状部２０Ｎの底を成す後壁２０Ｒには、締結孔２８Ｈと同軸となるように締結孔２０Ｈが形成されている。また、アウタパネル２２には、締結孔２８Ｈ（ウェルドナット３０）及び締結孔２０Ｈと同軸となるようにアクセス孔２２Ｈが形成されている。この実施形態では、上下の締結孔２８Ｈ、２０Ｈ、アクセス孔２２Ｈは、車幅方向の同じ位置に配置されている。

そして、アクセス孔２２Ｈから閉断面１２Ｃ内に挿入したボルト３２が、締結孔２０Ｈ、２８Ｈを通じてウェルドナット３０に螺合されている。これにより、バンパリインフォースメント１２がクラッシュボックス１８に該クラッシュボックス１８の閉断面内における２箇所の接合部Ｊｉで接合されている。したがって、この実施形態では、ウェルドナット３０とボルト３２とを含む締結手段が本発明の接合手段に相当する。なお、アクセス孔２２Ｈからは、締結用の工具等も閉断面１２Ｃ内に進入するようになっている。この実施形態では、図１に示される如く、２箇所の接合部Ｊｉは、クラッシュボックス１８の閉断面における車幅方向外側部分に配置されている。

また、断面図の図示は省略するが、クラッシュボックス１８の閉断面外においては、互いに接合された前フランジ２６Ｆ及びカバー部材２８を貫通して締結孔２６Ｈ、２８Ｈ（図１参照）が形成されており、前フランジ２６Ｆの後面に図示しないウェルドナットが固着されている。インナパネル２０における下側の凹形状部２０Ｎの底を成す後壁２０Ｒには、締結孔２６Ｈ、２８Ｈと同軸となる締結孔２０Ｈが形成され、該締結孔２０Ｈと同軸と成るアクセス孔２２Ｈがアウタパネル２２に形成されている。そして、アクセス孔２２Ｈから閉断面１２Ｃ内に挿入したボルト３２が締結孔２０Ｈ、２８Ｈ、２６Ｈを通じてウェルドナットに螺合されている。これにより、バンパリインフォースメント１２は、クラッシュボックス１８に該クラッシュボックス１８の閉断面外における１箇所の接合部Ｊｏで接合されている。

（フック取付構造）
図１及び図２に示される如く、クラッシュボックス１８の前端にはフック取付部材としてのパイプナット３４が固定されている。パイプナット３４は、一方（この実施形態では車両左側）のクラッシュボックス１８のみに設けられている。具体的には、カバー部材２８におけるクラッシュボックス１８の閉断面を塞ぐ部分に、補強板３６を介してパイプナット３４が固定されている。すなわち、パイプナット３４は、図１に示される如く前方から見て、クラッシュボックス１８の閉断面内に配置されている。このパイプナット３４は、上下の接合部Ｊｉに対し、車幅方向内側にオフセットして配置されている。

図２に示される如く、パイプナット３４は、カバー部材２８及び補強板３６に形成された貫通孔に挿通された状態で、その前後方向中央部に形成されたフランジ３４Ｆにおいて補強板３６の後面に接合されている。この状態で、パイプナット３４の前部は凹部１２Ｎに入り込んでいる。このパイプナット３４の配置スペースを確保するために、凹部１２Ｎは、図１に示される如くパイプナット３４の設置部位において他の部分よりも上下寸法が拡大されている。

より具体的には、バンパリインフォースメント１２は、インナパネル２０における凹形状部２０Ｎ（閉断面１２Ｃ）と凹部１２Ｎとを隔てる上下の隔壁２０ＰＵ、２０ＰＬがパイプナット３４の外周に沿うように湾曲されている。これにより、上記の通り凹部１２Ｎが部分的に上下に拡大されている。

また、バンパリインフォースメント１２は、パイプナット３４の上側においては、閉断面１２Ｃの上下寸法を縮小して凹部１２Ｎの拡大スペースを確保している。すなわち、上側の凹形状部２０Ｎ（閉断面１２Ｃ）の上端を規定する上壁２０ＷＵは、略平坦とされている。一方、バンパリインフォースメント１２は、パイプナット３４の下側においては、凹形状部２０Ｎ（閉断面１２Ｃ）の上下寸法が維持されつつ、又は上側に比べて縮小幅が小さく抑えられつつ、凹部１２Ｎの拡大スペースを確保している。すなわち、下側の凹形状部２０Ｎ（閉断面１２Ｃ）の下端を規定する下壁２０ＷＬは、隔壁２０ＰＬの湾曲部に倣うように湾曲された湾曲部２０Ｂとされている。

これにより、バンパリインフォースメント１２は、パイプナット３４の設置部位を含む車幅方向の一部の範囲において、全体として上下寸法が拡大された構成とされている。そして、上下の接合部Ｊｉは、バンパリインフォースメント１２における上下寸法の拡大範囲内に配置されており、該バンパリインフォースメント１２の一般部に配置される場合と比べて支持スパンＬｓ（図３参照）が長い構成とされている。この実施形態では、下壁２０ＷＬの湾曲部分の最も低位となる点Ｌｐｗが隔壁２０ＰＬの湾曲部分の最も低位となる点Ｌｐｐに対し車幅方向外側にオフセットされることで、上下の接合部Ｊｉが上記した上下寸法の拡大範囲内に配置されている。

図６にインナパネル２０のみ示す如く、バンパリインフォースメント１２では、パイプナット３４の設置されない車両右側においても２０ＷＬに下向きに凸となる湾曲部２０Ｂが形成されている。これにより、バンパリインフォースメント１２は、左右でクラッシュボックス１８に対する接合構造（各３つの接合部Ｊｉ、Ｊｏの配置）が対称とされている。また、下フランジ２０Ｌ、アウタパネル２２は、下壁２０ＷＬの湾曲形状に倣って湾曲されている。

図１及び図２に示される如く、バンパリインフォースメント１２には、パイプナット３４にアクセスするためのアクセス孔３８が形成されている。アクセス孔３８は、凹部１２Ｎの底を成すインナパネル２０の中間フランジ２０Ｃ、アウタパネル２２の中間フランジ２２Ｃのそれぞれに貫通孔３８Ａ、３８Ｂを形成することで形成されている。この実施形態では、インナパネル２０側の貫通孔３８Ａは、アウタパネル２２の貫通孔３８Ｂに対し同軸かつ若干小径とされている。

すなわち、インナパネル２０における貫通孔３８Ａの孔縁は、パイプナット３４に螺合により固定されたフック部材４０の周面４０Ｓに対し、アウタパネル２２における貫通孔３８Ｂの孔縁よりも近接して位置している。このインナパネル２０における貫通孔３８Ａの孔縁と、フック部材４０の周面４０Ｓとの間隔は、所定間隔Ｄに決められている。この所定間隔は、フック部材４０に上下方向又は車幅方向の所定の荷重Ｗが作用した場合に、インナパネル２０における貫通孔３８Ａの孔縁とフック部材４０の周面４０Ｓとが接触する間隔として設定されている。所定の荷重Ｗは、例えばフック部材４０が自動車を輸送船に固定するための船舶固縛フックである場合には、下向きに作用する固縛荷重に基づいて設定される。

次に、本実施形態の作用を説明する。

上記構成の車両前部構造では、バンパリインフォースメント１２は、前方から見てクラッシュボックス１８の閉断面内における２箇所の接合部Ｊｉ及び、該閉断面外の１箇所の接合部Ｊｏにて、該クラッシュボックス１８にて接合されている。このため、車体前部構造１０では、図７Ａ及び図７Ｂに示す比較例と比較して、クラッシュボックス１８に対するバンパリインフォースメント１２の結合剛性が高い。

図７Ａ及び図７Ｂに示す比較例では、ロール成形より成る「Ｂ」型断面のバンパリインフォースメント１００が、前方から見てクラッシュボックス１０２の閉断面内における１箇所の接合部Ｊｉ’及び閉断面外の２箇所の接合部Ｊｏ’でクラッシュボックス１０２に接合されている。クラッシュボックス１０２は、接合部Ｊｉ’の下方、すなわちクラッシュボックス１０２の閉断面内でかつバンパリインフォースメント１００の下側の閉断面１２Ｃの後方においてパイプナット３４が固定されている。このようにクラッシュボックス１０２の閉断面内の接合部Ｊｉ’が１箇所である比較例では、バンパリインフォースメント１００のクラッシュボックス１０２に対する結合剛性が確保しにくい。

これに対して車体前部構造１０では、上記の通り接合部Ｊｉが２箇所設定されているので、バンパリインフォースメント１２のクラッシュボックス１８に対する結合剛性が、上記比較例と比較して向上する。特に、車体前部構造１０では、バンパリインフォースメント１２において凹部１２Ｎの上下寸法の拡大部に対応して形成された下壁２０ＷＬの湾曲部２０Ｂの設定部分に接合部Ｊｉが配置されている。このため、湾曲部２０Ｂを有しない構成と比較して、上下の接合部Ｊｉの支持スパンＬｓを長く採ることができ、バンパリインフォースメント１２のクラッシュボックス１８に対する結合剛性が一層向上する。

これらにより、バンパリインフォースメント１２は、比較例に係るバンパリインフォースメント１００と比較して、前後曲げ、上下曲げ、ねじれに対する剛性が向上する。したがって、車体前部構造１０は、車両走行に伴うバンパリインフォースメント１２の前後曲げ、上下曲げ、ねじれが抑制され、適用された車両の操縦安定性の向上に寄与する。

また、図７に示す比較例においては、クラッシュボックス１０２の閉断面内の接合部Ｊｉ’が１箇所であるため、バンパリインフォースメント１００への前面衝突の際に、該バンパリインフォースメント１００の面外変形が生じやすい（図７Ａの想像線参照）。特に、接合部Ｊｉ’が設定されていない下側の閉断面１２Ｃを成す壁の面外変形が大きくなりやすい。このため、比較例においては、バンパリインフォースメント１００を構成するパネルの板厚を厚くする等の対策が要求される。

これに対して車体前部構造１０では、上記の通りクラッシュボックス１８の閉断面内に配置された２箇所の接合部Ｊｉにおいて、バンパリインフォースメント１２の上下の閉断面１２Ｃがしっかりとクラッシュボックス１８に固定されている。このため、前面衝突に対しバンパリインフォースメント１２の面外変形が生じにくい。これにより、バンパリインフォースメント１２は、衝突時に断面形状を維持しながら該衝突荷重をクラッシュボックス１８、フロントサイドメンバ１６に良好に伝達することができる。すなわち、バンパリインフォースメント１２は、インナパネル２０及びアウタパネル２２の厚肉化（質量増加）に頼ることなく、所要の衝突性能を発揮する。

さらに、図７に示す比較例においては、パイプナット３４がクラッシュボックス１０２の閉断面内に配置されることで、パイプナット３４に取り付けられたフック部材４０の荷重Ｗに対する変位の低減には寄与する。しかしながら、この比較例に係るバンパリインフォースメント１００では、フック部材４０がアクセス孔１００Ｈの孔縁に接触した後における該バンパリインフォースメント１００（を構成するパネル）によるフック部材４０の支持剛性が不足しやすい。

これに対して車体前部構造１０では、パイプナット３４がクラッシュボックス１８の閉断面内に配置されているので、パイプナット３４に取り付けられたフック部材４０の荷重Ｗに対する変位の低減に寄与する。しかも、荷重Ｗにより変位されたフック部材４０が接触するのが中間フランジ２０Ｃ、２２Ｃの重ね合わせ部（厚肉部）であるため、上記比較例と比較してフック部材４０の支持剛性が向上する。すなわち、中間フランジ２０Ｃ、２２Ｃが互いに補強し合う高剛性部位においてフック部材４０の中間部をしっかりと支持することができる。

特に、バンパリインフォースメント１２では、中間フランジ２０Ｃ、２２Ｃが該バンパリインフォースメント１２の断面形状の最前部に位置している。このため、パイプナット３４と中間フランジ２０Ｃ、２２Ｃにおけるアクセス孔３８の孔縁との間隔であるフック部材４０の支持スパン長が長く、これによってもフック部材４０の荷重Ｗによる変位を抑制することに寄与する。

そして、車体前部構造１０では、形状自由度の高いプレス成形品であるインナパネル２０を用いた２部品構成のバンパリインフォースメント１２を採用することで、上記作用効果を生じる構成が実現されている。すなわち、ロール成形品では、長手方向に一様な断面形状が要求されるため、形状の設定自由度は低い。これに対してバンパリインフォースメント１２は、インナパネル２０をプレス成形品とすることで凹部１２Ｎの上下寸法を部分的に変更する構成が実現された。また、インナパネル２０にアウタパネル２２を接合する２部品構成とすることで、「Ｂ」型の閉断面構造が実現された。

なお、上記した実施形態では、バンパリインフォースメント１２の長手方向の一部において凹部１２Ｎの上下寸法が部分的に拡大された例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、凹部１２Ｎの上下寸法が一定である構成としても良い。

また、上記した実施形態では、パイプナット３４に対する車幅方向外側に接合部Ｊｉが配置された例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、接合部Ｊｉに対する車幅方向外側にパイプナット３４が配置された構成としても良い。

さらに、上記した実施形態では、パイプナット３４が設置されない側のバンパリインフォースメント１２の端部側に下壁２０ＷＬの湾曲部２０Ｂを設定した例を示しが、本発明はこれに限定されない。例えば、パイプナット３４が設置されない側のバンパリインフォースメント１２の端部側に下壁２０ＷＬの湾曲部２０Ｂを設定しない構成としても良い。この構成においても、バンパリインフォースメント１２のクラッシュボックス１８に対する接合構造は左右対称とすることが望ましい。

またさらに、上記した実施形態では、接合手段としてウェルドナット３０及びボルト３２を含む締結構造を用いた例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、溶接等の他の接合手段を用いても良い。

また、上記した実施形態では、バンパリインフォースメント１２がクラッシュボックス１８に接合された例を示したが、本発明はこれに限定されない。例えば、クラッシュボックス１８を有しない構成において、バンパリインフォースメント１２が骨格部材としてのフロントサイドメンバ１６に直接的に接合される構成であっても良い。

また、上記した実施形態では、本発明が車体前部構造１０に適用された例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、リヤバンパのバンパリインフォースメントを車体の骨格部材に接合する車両後部構造に本発明を適用しても良い。

その他、本発明は、その要旨を逸脱しない範囲で適宜変形して実施可能であることは言うまでもない。

Claims (4)

1. それぞれ車幅方向に長手とされた外側部材に対する車両前後方向の中央側に内側部材が接合されることで、車両上下方向に離間された一対の閉断面部間に前記中央側に向けて開口する凹部が形成されて成るバンパリインフォースメントと、
   車両前後方向に長手とされ、前記バンパリインフォースメントの長手方向一端側でかつ車両前後方向の前記内側部材側に配置された閉断面構造の骨格部材と、
   前記バンパリインフォースメントを、前記内側部材における前記一対の閉断面部を構成する部分のそれぞれにおいて、車両前後方向から見て前記骨格部材の閉断面内に位置する部分で該骨格部材に接合する上下一対の接合手段と、
   前記骨格部材の前端側に固定され、前記内側部材及び外側部材における前記凹部の底を成す部分に形成された貫通孔から車両前後方向に沿ってアクセス可能とされたフック取付部材と、
   を備えた車両端部構造。
2. 前記バンパリインフォースメントは、前記内側部材及び外側部材における前記凹部の底を成す部分が車両前後方向の外側端部に位置する構成とされており、
   前記フック取付部に取り付けられたフック部材に所定値以上の上下方向の荷重が作用した場合に、該フック部材が前記内側部材及び外側部材における前記貫通孔の孔縁に接触して前記荷重の一部が支持されるように、前記貫通孔の寸法形状が設定されている請求項１記載の車両端部構造。
3. 前記接合手段と前記フック取付部材とは車幅方向にオフセットして配置されており、
   前記内側部材は、前記凹部を成す部分が前記フック部材の設置位置において他の部分よりも上下に大きく形成されており、
   前記フック部材の前後方向の一部が前記凹部内に入り込んでいる請求項１又は請求項２記載の車両端部構造。
4. 前記バンパリインフォースメントは、前記凹部が上下に大きく形成された部分において他の部分よりも上下方向に大きく形成されており、該大きく形成された部分に前記上下一対の接合手段が配置されている請求項３記載の車両端部構造。

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