JP3226896B2 - 自動車の前部車体構造 - Google Patents
自動車の前部車体構造Info
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- JP3226896B2 JP3226896B2 JP09784499A JP9784499A JP3226896B2 JP 3226896 B2 JP3226896 B2 JP 3226896B2 JP 09784499 A JP09784499 A JP 09784499A JP 9784499 A JP9784499 A JP 9784499A JP 3226896 B2 JP3226896 B2 JP 3226896B2
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- reinforcing
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、左, 右のフロント
サイドメンバに前輪との干渉を回避する逃げ凹部を形成
してなる自動車の前部車体構造に関する。
サイドメンバに前輪との干渉を回避する逃げ凹部を形成
してなる自動車の前部車体構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】正面衝突時における自動車のエネルギー
吸収能力を高めるには、フロントサイドメンバの横断面
積をできるだけ大きくするとともに、該サイドメンバを
前後方向に直線状をなす形状とするのが有効である。
吸収能力を高めるには、フロントサイドメンバの横断面
積をできるだけ大きくするとともに、該サイドメンバを
前後方向に直線状をなす形状とするのが有効である。
【０００３】ところで、図７に示すように、フロントサ
イドメンバ５０の横断面積を大きくするにはフロントサ
イドメンバ５０の断面高さ及び断面幅ｗを大きくするこ
ととなるが、この断面幅Ｗは、外側に配置された前輪の
操舵によって形成されるタイヤ包絡域５１によって、ま
た内側のエンジンユニット５２によって規制されること
から、上記断面幅ｗを大きくするにも限界がある。
イドメンバ５０の横断面積を大きくするにはフロントサ
イドメンバ５０の断面高さ及び断面幅ｗを大きくするこ
ととなるが、この断面幅Ｗは、外側に配置された前輪の
操舵によって形成されるタイヤ包絡域５１によって、ま
た内側のエンジンユニット５２によって規制されること
から、上記断面幅ｗを大きくするにも限界がある。
【０００４】一方、図８に示すように、フロントサイド
メンバ５３の断面幅ｗを大きく形成し、該フロントサイ
ドメンバ５３の外壁にタイヤの包絡域５１との干渉を回
避する逃げ凹部５３ａ（深さＷ１）を形成する場合があ
る。また断面幅を大きくするために、フロントサイドメ
ンバの内壁にエンジンユニットとの干渉を回避するえぐ
り部（逃げ凹部）を形成する場合がある（特開平１０−
７０２４号公報参照）。しかしながら、単に逃げ凹部を
形成しただけでは、正面衝突時に逃げ凹部が断点となっ
てフロントサイドメンバが折れ易くなるという問題があ
る。
メンバ５３の断面幅ｗを大きく形成し、該フロントサイ
ドメンバ５３の外壁にタイヤの包絡域５１との干渉を回
避する逃げ凹部５３ａ（深さＷ１）を形成する場合があ
る。また断面幅を大きくするために、フロントサイドメ
ンバの内壁にエンジンユニットとの干渉を回避するえぐ
り部（逃げ凹部）を形成する場合がある（特開平１０−
７０２４号公報参照）。しかしながら、単に逃げ凹部を
形成しただけでは、正面衝突時に逃げ凹部が断点となっ
てフロントサイドメンバが折れ易くなるという問題があ
る。
【０００５】このような逃げ凹部の折れを防止するため
に、上記公報には、フロントサイドメンバの前部に正面
衝突時に車幅方向外側に凸折れさせる脆弱部を形成し、
これによりえぐり部で内側に折れるのを防止するように
した構造のものが提案されている。
に、上記公報には、フロントサイドメンバの前部に正面
衝突時に車幅方向外側に凸折れさせる脆弱部を形成し、
これによりえぐり部で内側に折れるのを防止するように
した構造のものが提案されている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来公報のようにフロントサイドメンバの前部を車幅方向
外側に凸折れさせることにより、えぐり部での折れを防
止する構造では、フロントサイドメンバの軸方向の屈曲
モードが複雑となり、安定した衝突性能が得られないと
いう懸念がある。
来公報のようにフロントサイドメンバの前部を車幅方向
外側に凸折れさせることにより、えぐり部での折れを防
止する構造では、フロントサイドメンバの軸方向の屈曲
モードが複雑となり、安定した衝突性能が得られないと
いう懸念がある。
【０００７】ここで、逃げ凹部の剛性を高めるために、
ゲージアップしたり，補強部材を別途追加したりするこ
とが考えられる。しかし、この場合には重量及び部品点
数が増加するという問題が生じる。
ゲージアップしたり，補強部材を別途追加したりするこ
とが考えられる。しかし、この場合には重量及び部品点
数が増加するという問題が生じる。
【０００８】一方、上記フロントサイドメンバのマウン
トブラケットの取付け部の剛性を高める観点から、該サ
イドメンバ内に補強パイプを配設し、該パイプに挿入し
たボルトによりマウントブラケットを補強パイプととも
にフロントサイドメンバに共締め固定することが考えら
れる。この場合、上記補強パイプをフロントサイドメン
バの上壁と下壁とに架け渡してアーク溶接により接合す
ることとなる。
トブラケットの取付け部の剛性を高める観点から、該サ
イドメンバ内に補強パイプを配設し、該パイプに挿入し
たボルトによりマウントブラケットを補強パイプととも
にフロントサイドメンバに共締め固定することが考えら
れる。この場合、上記補強パイプをフロントサイドメン
バの上壁と下壁とに架け渡してアーク溶接により接合す
ることとなる。
【０００９】しかし上記サイドメンバに補強パイプをア
ーク溶接するようにした場合には、この溶接作業を現行
のフロントサイドメンバの製造ラインで成立させるのは
困難であり、マウントブラケット取付け部の剛性を高め
る上での対策が要請されている。
ーク溶接するようにした場合には、この溶接作業を現行
のフロントサイドメンバの製造ラインで成立させるのは
困難であり、マウントブラケット取付け部の剛性を高め
る上での対策が要請されている。
【００１０】本発明はこのような実情に鑑みてなされた
もので、フロントサイドメンバに逃げ凹部を形成する場
合の折れを防止しながら、安定した衝突性能が得られる
自動車の前部車体構造を提供することを目的としてい
る。
もので、フロントサイドメンバに逃げ凹部を形成する場
合の折れを防止しながら、安定した衝突性能が得られる
自動車の前部車体構造を提供することを目的としてい
る。
【００１１】
【課題を解決するための手段】請求項１の発明は、車両
前後方向に延び、閉断面形状をなす左, 右のフロントサ
イドメンバの間にエンジンユニットを配置し、該エンジ
ンユニットを上記フロントサイドメンバによりマウント
ブラケットを介して弾性支持した自動車の前部車体構造
において、上記左，右のフロントサイドメンバの外側壁
に、該フロントサイドメンバの車幅方向外側に配設され
た前輪が操舵時に該フロントサイドメンバと干渉するの
を回避する逃げ凹部を形成し、上記マウントブラケット
を、上記逃げ凹部の補強部材として機能するよう配置し
固定したことを特徴としている。
前後方向に延び、閉断面形状をなす左, 右のフロントサ
イドメンバの間にエンジンユニットを配置し、該エンジ
ンユニットを上記フロントサイドメンバによりマウント
ブラケットを介して弾性支持した自動車の前部車体構造
において、上記左，右のフロントサイドメンバの外側壁
に、該フロントサイドメンバの車幅方向外側に配設され
た前輪が操舵時に該フロントサイドメンバと干渉するの
を回避する逃げ凹部を形成し、上記マウントブラケット
を、上記逃げ凹部の補強部材として機能するよう配置し
固定したことを特徴としている。
【００１２】請求項２の発明は、請求項１において、補
強パイプを板金製リインホースメントに溶接接合してな
る補強部材を上記フロントサイドメンバ内の上記逃げ凹
部の前後に上記補強パイプが該フロントサイドメンバの
上，下側壁の内面に当接するように配置するとともに、
上記リインホースメントを上記フロントサイドメンバの
内面に溶接固定し、上記マウントブラケットを上記フロ
ントサイドメンバの上側壁上面又は下側壁下面に載置
し、上記補強パイプに挿通したボルトでフロントサイド
メンバに締め付け固定したことを特徴としている。
強パイプを板金製リインホースメントに溶接接合してな
る補強部材を上記フロントサイドメンバ内の上記逃げ凹
部の前後に上記補強パイプが該フロントサイドメンバの
上，下側壁の内面に当接するように配置するとともに、
上記リインホースメントを上記フロントサイドメンバの
内面に溶接固定し、上記マウントブラケットを上記フロ
ントサイドメンバの上側壁上面又は下側壁下面に載置
し、上記補強パイプに挿通したボルトでフロントサイド
メンバに締め付け固定したことを特徴としている。
【００１３】
【発明の作用効果】本発明に係る自動車の前部車体構造
によれば、エンジンユニットを弾性支持するマウントブ
ラケットをフロントサイドメンバの逃げ凹部の補強部材
として機能するように、例えば、上記マウントブラケッ
トを逃げ凹部の前，後に架け渡して配置し、ボルト締め
固定した場合は、該逃げ凹部の前，後部同士が剛性の高
いマウントブラケットにより結合されることとなり、正
面衝突時の荷重により、フロントサイドメンバが逃げ凹
部で折れるのを防止できる。その結果、上記フロントサ
イドメンバに逃げ凹部を形成した場合の断点をなくすこ
とができ、フロントサイドメンバの断面幅を大きくして
耐力を高めることができ、衝突時のエネルギー吸収性能
を向上できる効果がある。
によれば、エンジンユニットを弾性支持するマウントブ
ラケットをフロントサイドメンバの逃げ凹部の補強部材
として機能するように、例えば、上記マウントブラケッ
トを逃げ凹部の前，後に架け渡して配置し、ボルト締め
固定した場合は、該逃げ凹部の前，後部同士が剛性の高
いマウントブラケットにより結合されることとなり、正
面衝突時の荷重により、フロントサイドメンバが逃げ凹
部で折れるのを防止できる。その結果、上記フロントサ
イドメンバに逃げ凹部を形成した場合の断点をなくすこ
とができ、フロントサイドメンバの断面幅を大きくして
耐力を高めることができ、衝突時のエネルギー吸収性能
を向上できる効果がある。
【００１４】また上記逃げ凹部をマウントブラケットで
補強する構造であるので、従来公報のようにえぐり部の
折れをフロントサイドメンバの前部に形成した脆弱部で
キャンセルする構造に比べて安定した屈曲モードが得ら
れ、この点からも衝突時の衝撃吸収性能を向上できる。
さらに剛性を高めるためのゲージアップやリインホース
の追加を不要にでき、重量及び部品点数の増加を回避で
きる。
補強する構造であるので、従来公報のようにえぐり部の
折れをフロントサイドメンバの前部に形成した脆弱部で
キャンセルする構造に比べて安定した屈曲モードが得ら
れ、この点からも衝突時の衝撃吸収性能を向上できる。
さらに剛性を高めるためのゲージアップやリインホース
の追加を不要にでき、重量及び部品点数の増加を回避で
きる。
【００１５】請求項２の発明では、補強パイプをリイン
ホースメントに予め溶接により接合した補強部材を、リ
インホースメントをサイドメンバの内壁に溶接すること
でフロントサイドメンバ内に組み付けたので、フロント
サイドメンバの組立て工程で上記リインホースメントを
同時に組み付けることができ、現行の製造ラインでの成
立を可能にできる。その結果、上記フロントサイドメン
バのマウントブラケットの取付け部の剛性を向上でき、
逃げ凹部の折れをさらに確実に防止できる。また上記リ
インホースメントをバルクヘッドとして機能させること
ができ、この点からも上記逃げ凹部の剛性を高めること
ができる。
ホースメントに予め溶接により接合した補強部材を、リ
インホースメントをサイドメンバの内壁に溶接すること
でフロントサイドメンバ内に組み付けたので、フロント
サイドメンバの組立て工程で上記リインホースメントを
同時に組み付けることができ、現行の製造ラインでの成
立を可能にできる。その結果、上記フロントサイドメン
バのマウントブラケットの取付け部の剛性を向上でき、
逃げ凹部の折れをさらに確実に防止できる。また上記リ
インホースメントをバルクヘッドとして機能させること
ができ、この点からも上記逃げ凹部の剛性を高めること
ができる。
【００１６】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を添付
図面に基づいて説明する。図１ないし図６は、本発明の
一実施形態による自動車の前部車体構造を説明するため
の図であり、図１〜図３はそれぞれ自動車の前部車体の
平面図，正面図，側面図、図４，図５はフロントサイド
メンバの平面図，一部断面正面図、図６は補強パイプ，
リインホースメントの組み付け状態の斜視図である。本
実施形態の左右，前後とは、車両の後方から見た左右，
前後をいう。
図面に基づいて説明する。図１ないし図６は、本発明の
一実施形態による自動車の前部車体構造を説明するため
の図であり、図１〜図３はそれぞれ自動車の前部車体の
平面図，正面図，側面図、図４，図５はフロントサイド
メンバの平面図，一部断面正面図、図６は補強パイプ，
リインホースメントの組み付け状態の斜視図である。本
実施形態の左右，前後とは、車両の後方から見た左右，
前後をいう。
【００１７】図において、１は自動車の前部車体であ
り、該前部車体１は車両前後方向に延びる左, 右のフロ
ントサイドメンバ２，２間に車幅方向に延びるクロスメ
ンバ３を結合した概略構造のものである。上記各フロン
トサイドメンバ２は、開口を車幅方向外側に向けた断面
ハット状のサイドメンバ本体４に帯板状のアウタメンバ
５を配置し、両メンバ４，５の上フランジ４ａ，５ａ同
士及び下フランジ４ｂ，５ｂ同士をスポット溶接により
接合した構造のものであり、これにより矩形状の閉断面
が形成されている。
り、該前部車体１は車両前後方向に延びる左, 右のフロ
ントサイドメンバ２，２間に車幅方向に延びるクロスメ
ンバ３を結合した概略構造のものである。上記各フロン
トサイドメンバ２は、開口を車幅方向外側に向けた断面
ハット状のサイドメンバ本体４に帯板状のアウタメンバ
５を配置し、両メンバ４，５の上フランジ４ａ，５ａ同
士及び下フランジ４ｂ，５ｂ同士をスポット溶接により
接合した構造のものであり、これにより矩形状の閉断面
が形成されている。
【００１８】上記フロントサイドメンバ２は、直線状の
前半部２ａと該前半部２ａに対して車幅方向内側にオフ
セットさせて結合された後半部２ｂとからなり、この後
半部２ｂは前半部２ａから斜め下方に傾斜している。上
記左, 右の前半部２ａの後部にはサスペンションタワー
６が接合されており、該サスペンションタワー６の外端
部には車両前後方向に延びるエプロンメンバ７が接合さ
れている。
前半部２ａと該前半部２ａに対して車幅方向内側にオフ
セットさせて結合された後半部２ｂとからなり、この後
半部２ｂは前半部２ａから斜め下方に傾斜している。上
記左, 右の前半部２ａの後部にはサスペンションタワー
６が接合されており、該サスペンションタワー６の外端
部には車両前後方向に延びるエプロンメンバ７が接合さ
れている。
【００１９】上記サイドメンバ２の前半部２ａには軸方
向に所定間隔をあけて複数のビード２ｃが形成されてい
る。このビード２ｃにより前面衝突時に上記サイドメン
バ２に軸方向の圧縮変形を誘発させるようになってい
る。
向に所定間隔をあけて複数のビード２ｃが形成されてい
る。このビード２ｃにより前面衝突時に上記サイドメン
バ２に軸方向の圧縮変形を誘発させるようになってい
る。
【００２０】各フロントサイドメンバ２の車幅方向外側
には不図示の前輪が左, 右に操舵可能に配設されてお
り、該前輪はストラットを介して上記サスペンションタ
ワー６により支持されている。上記フロントサイドメン
バ２の前半部２ａの断面幅ｗは大きく設定されており、
該各前半部２ａの外壁には前輪の左右操舵によるタイヤ
包絡線ａとの干渉を回避するための逃げ凹部２ｄ（深さ
Ｗ１）が凹設されている。この逃げ凹部２ｄはアウタメ
ンバ５及びサイドメンバ本体４の上壁４ｃ，下壁４ｄを
内側に屈曲させて形成されたものである。
には不図示の前輪が左, 右に操舵可能に配設されてお
り、該前輪はストラットを介して上記サスペンションタ
ワー６により支持されている。上記フロントサイドメン
バ２の前半部２ａの断面幅ｗは大きく設定されており、
該各前半部２ａの外壁には前輪の左右操舵によるタイヤ
包絡線ａとの干渉を回避するための逃げ凹部２ｄ（深さ
Ｗ１）が凹設されている。この逃げ凹部２ｄはアウタメ
ンバ５及びサイドメンバ本体４の上壁４ｃ，下壁４ｄを
内側に屈曲させて形成されたものである。
【００２１】上記左, 右のサイドメンバ２間にはエンジ
ンユニット１０が搭載されている。このエンジンユニッ
ト１０はクランク軸１１ａを車幅方向に水平に向けて配
置された横置きエンジン１１の車幅方向側壁にミッショ
ンケース１２を一体に接続した構造のものである。
ンユニット１０が搭載されている。このエンジンユニッ
ト１０はクランク軸１１ａを車幅方向に水平に向けて配
置された横置きエンジン１１の車幅方向側壁にミッショ
ンケース１２を一体に接続した構造のものである。
【００２２】上記エンジンユニット１０は、ミッション
ケース１２の左側壁１２ａ、エンジン１１の右側壁１１
ｃ及び該エンジン１１の後壁１１ｂの車幅方向中央部に
それぞれ配設された第１，第２，第３マウント部材１
５，１６，１７を介して前部車体１に弾性支持されてい
る。この第１〜第３マウント部材１５〜１７は同一の構
造のものであり、外筒１８の軸心に弾性部材２０を介在
させて内筒１９を挿入して焼き付け固定したものであ
る。
ケース１２の左側壁１２ａ、エンジン１１の右側壁１１
ｃ及び該エンジン１１の後壁１１ｂの車幅方向中央部に
それぞれ配設された第１，第２，第３マウント部材１
５，１６，１７を介して前部車体１に弾性支持されてい
る。この第１〜第３マウント部材１５〜１７は同一の構
造のものであり、外筒１８の軸心に弾性部材２０を介在
させて内筒１９を挿入して焼き付け固定したものであ
る。
【００２３】上記第３マウント部材１７は軸芯を車幅方
向に向けて配置され、該マウント部材１７の内筒１９は
エンジン１１の後壁１１ｂにボルト締め固定された平面
視コ字状のエンジンブラケット２３にボルト２４により
締め付け固定されている。また上記第３マウント部材１
７の外筒１８はマウントブラケット２２を介して上記ク
ロスメンバ３にボルト締め固定されている。
向に向けて配置され、該マウント部材１７の内筒１９は
エンジン１１の後壁１１ｂにボルト締め固定された平面
視コ字状のエンジンブラケット２３にボルト２４により
締め付け固定されている。また上記第３マウント部材１
７の外筒１８はマウントブラケット２２を介して上記ク
ロスメンバ３にボルト締め固定されている。
【００２４】上記第１マウント部材１５は軸芯を車体前
後方向に向けて配置され、該マウント部材１５の内筒１
９はミッションケース１２の左側壁１２ａにボルト締め
固定された平面視コ字状のエンジンブラケット２５にボ
ルト２６により締め付け固定されている。
後方向に向けて配置され、該マウント部材１５の内筒１
９はミッションケース１２の左側壁１２ａにボルト締め
固定された平面視コ字状のエンジンブラケット２５にボ
ルト２６により締め付け固定されている。
【００２５】上記第１マウント部材１５の外筒１８には
マウントブラケット２７が溶接により接合されている。
このマウントブラケット２７は上記左フロントサイドメ
ンバ２の下壁４ｄの下面に前後一対のボルト２８，２８
により締め付け固定されている。
マウントブラケット２７が溶接により接合されている。
このマウントブラケット２７は上記左フロントサイドメ
ンバ２の下壁４ｄの下面に前後一対のボルト２８，２８
により締め付け固定されている。
【００２６】上記フロントサイドメンバ２内には補強部
材３０が配設されており、この補強部材３０は鋼管製の
補強パイプ３１に板金製のリインホースメント３２を一
体に結合したものである。このリインホースメント３２
は、サイドメンバ本体４の縦壁４ｅの内面に当接する横
片３２ａと、該横片３２ａに続いて車幅方向に屈曲して
延びる縦片３２ｂと、該縦片３２ｂの上，下両端に続い
て屈曲して延びサイドメンバ本体４の上壁４ｃ，下壁４
ｄに当接する上片３２ｃ，下片３２ｄとから構成されて
おり、上記横片３２ａはサイドメンバ本体４の縦壁４ｅ
にスポット溶接により接合されている。なお、３２ｆ，
３２ｆは肉抜き孔である。
材３０が配設されており、この補強部材３０は鋼管製の
補強パイプ３１に板金製のリインホースメント３２を一
体に結合したものである。このリインホースメント３２
は、サイドメンバ本体４の縦壁４ｅの内面に当接する横
片３２ａと、該横片３２ａに続いて車幅方向に屈曲して
延びる縦片３２ｂと、該縦片３２ｂの上，下両端に続い
て屈曲して延びサイドメンバ本体４の上壁４ｃ，下壁４
ｄに当接する上片３２ｃ，下片３２ｄとから構成されて
おり、上記横片３２ａはサイドメンバ本体４の縦壁４ｅ
にスポット溶接により接合されている。なお、３２ｆ，
３２ｆは肉抜き孔である。
【００２７】上記上片３２ｃ，下片３２ｄの間に上記補
強パイプ３１が架け渡して配置されており、該補強パイ
プ３１の両端周縁部は上，下片３２ｃ，３２ｄにアーク
溶接により接合されている。ここで、上記補強部材３０
は、補強パイプ３１をリインホースメント３２に予めア
ーク溶接により接合し、上記サイドメンバ２の製造工程
でサイドメンバ本体４にアウタメンバ５をスポット溶接
する際に上記リインホースメント３２の横片３２ａをサ
イドメンバ本体４の縦壁４ｅにスポット溶接して組み付
けられたものである。
強パイプ３１が架け渡して配置されており、該補強パイ
プ３１の両端周縁部は上，下片３２ｃ，３２ｄにアーク
溶接により接合されている。ここで、上記補強部材３０
は、補強パイプ３１をリインホースメント３２に予めア
ーク溶接により接合し、上記サイドメンバ２の製造工程
でサイドメンバ本体４にアウタメンバ５をスポット溶接
する際に上記リインホースメント３２の横片３２ａをサ
イドメンバ本体４の縦壁４ｅにスポット溶接して組み付
けられたものである。
【００２８】上記補強部材３０はそれぞれフロントサイ
ドメンバ２内のマウントブラケット２７の各ボルト２８
に臨む部分に配置されており、該補強パイプ３１に挿入
された上記ボルト２８によりマウントブラケット２７は
補強パイプ３１とともにサイドメンバ２に共締め固定さ
れている。
ドメンバ２内のマウントブラケット２７の各ボルト２８
に臨む部分に配置されており、該補強パイプ３１に挿入
された上記ボルト２８によりマウントブラケット２７は
補強パイプ３１とともにサイドメンバ２に共締め固定さ
れている。
【００２９】そして、平面視で、上記第１マウント部材
１５のマウントブラケット２７は右フロントサイドメン
バ２の下面に、上記逃げ凹部２ｄを車体前後方向に跨ぐ
ように架け渡して配置されており、該逃げ凹部２ｄの前
部及び後部に上記各ボルト２８及び補強部材３０が位置
している。これにより上記マウントブラケット２７は上
記逃げ凹部２ｄの補強部材として機能している。
１５のマウントブラケット２７は右フロントサイドメン
バ２の下面に、上記逃げ凹部２ｄを車体前後方向に跨ぐ
ように架け渡して配置されており、該逃げ凹部２ｄの前
部及び後部に上記各ボルト２８及び補強部材３０が位置
している。これにより上記マウントブラケット２７は上
記逃げ凹部２ｄの補強部材として機能している。
【００３０】上記第２マウント部材１６は、軸芯を上下
方向に向けて配置され、かつ平面から見て、第１マウン
ト部材１５に対して車両前方に若干オフセットさせて配
置されている。このマウント部材１６の内筒１９の上端
にはエンジン１１の右側壁１１ｃにボルト締め固定され
た鉤形状のエンジンブラケット３５がボルト３６により
締め付け固定されている。
方向に向けて配置され、かつ平面から見て、第１マウン
ト部材１５に対して車両前方に若干オフセットさせて配
置されている。このマウント部材１６の内筒１９の上端
にはエンジン１１の右側壁１１ｃにボルト締め固定され
た鉤形状のエンジンブラケット３５がボルト３６により
締め付け固定されている。
【００３１】また上記第２マウント部材１６の外筒１８
には前後一対のマウントブラケット３７，３７が溶接に
より接合されている。この各マウントブラケット３７は
右フロントサイドメンバ２の上壁４ｃの上面に前後一対
のボルト３８，３８により締め付け固定されている。上
記フロントサイドメンバ２内には上記同様の構造からな
る補強部材３０が配設されており、上記マウントブラケ
ット３７は各ボルト３８により補強パイプ３１とともに
フロントサイドメンバ２に共締め固定されている。
には前後一対のマウントブラケット３７，３７が溶接に
より接合されている。この各マウントブラケット３７は
右フロントサイドメンバ２の上壁４ｃの上面に前後一対
のボルト３８，３８により締め付け固定されている。上
記フロントサイドメンバ２内には上記同様の構造からな
る補強部材３０が配設されており、上記マウントブラケ
ット３７は各ボルト３８により補強パイプ３１とともに
フロントサイドメンバ２に共締め固定されている。
【００３２】そして、平面視で、上記第２マウント部材
１６の各マウントブラケット３７，３７は左フロントサ
イドメンバ２の逃げ凹部２ｄを車体前後方向に跨ぐよう
に架け渡して配置されており、該逃げ凹部２ｄの前部及
び後部に上記各ボルト３８及び補強部材３０が位置して
いる。これにより上記マウントブラケット３７は上記逃
げ凹部２ｄの補強部材として機能している。
１６の各マウントブラケット３７，３７は左フロントサ
イドメンバ２の逃げ凹部２ｄを車体前後方向に跨ぐよう
に架け渡して配置されており、該逃げ凹部２ｄの前部及
び後部に上記各ボルト３８及び補強部材３０が位置して
いる。これにより上記マウントブラケット３７は上記逃
げ凹部２ｄの補強部材として機能している。
【００３３】次に本実施形態の作用効果について説明す
る。本実施形態によれば、左, 右のフロントサイドメン
バ２，２の逃げ凹部２ｄにそれぞれマウントブラケット
２７，３７を車両前後方向に架け渡して配置するととも
に、各ボルト２８，３８により締め付け固定したので、
各逃げ凹部２ｄは剛性の高いマウントブラケット２７，
３７により車両前後方向に橋渡して結合されることとな
り、車両の正面衝突により逃げ凹部２ｄが折れたりする
のを確実に防止できる。その結果、フロントサイドメン
バ２に逃げ凹部２ｄを形成した場合の断点をなくすこと
ができ、フロントサイドメンバ２の断面幅ｗをｗ１だけ
大きくすることができ、それだけ耐力を高めることがで
き、衝突時のエネルギー吸収性能を向上できる。
る。本実施形態によれば、左, 右のフロントサイドメン
バ２，２の逃げ凹部２ｄにそれぞれマウントブラケット
２７，３７を車両前後方向に架け渡して配置するととも
に、各ボルト２８，３８により締め付け固定したので、
各逃げ凹部２ｄは剛性の高いマウントブラケット２７，
３７により車両前後方向に橋渡して結合されることとな
り、車両の正面衝突により逃げ凹部２ｄが折れたりする
のを確実に防止できる。その結果、フロントサイドメン
バ２に逃げ凹部２ｄを形成した場合の断点をなくすこと
ができ、フロントサイドメンバ２の断面幅ｗをｗ１だけ
大きくすることができ、それだけ耐力を高めることがで
き、衝突時のエネルギー吸収性能を向上できる。
【００３４】また上記左，右の逃げ凹部２ｄにマウント
ブラケット２７，３７を架け渡して固定する構造である
ので、従来のえぐり部の折れをフロントサイドメンバの
脆弱部でキャンセルする構造に比べて安定した屈曲モー
ドが得られ、この点からも衝突性能を向上できる。さら
に剛性を高めるためのゲージアップやリインホースの追
加を不要にでき、重量及び部品点数の増加を回避でき
る。
ブラケット２７，３７を架け渡して固定する構造である
ので、従来のえぐり部の折れをフロントサイドメンバの
脆弱部でキャンセルする構造に比べて安定した屈曲モー
ドが得られ、この点からも衝突性能を向上できる。さら
に剛性を高めるためのゲージアップやリインホースの追
加を不要にでき、重量及び部品点数の増加を回避でき
る。
【００３５】本実施形態では、補強パイプ３１をリイン
ホースメント３２に予めアーク溶接し、フロントサイド
メンバ２の組み付け工程で上記リインホースメント３２
をサイドメンバ２にスポット溶接したので、フロントサ
イドメンバ２の組立て工程で上記リインホースメント３
２を同時に組み付けることができ、現行の製造ラインで
の成立を可能にできる。その結果、上記フロントサイド
メンバ２のマウントブラケット２７，３７の取付け部の
剛性を向上でき、逃げ凹部２ｄの折れをより確実に防止
でき、衝突性能をさらに向上できる。また上記リインホ
ースメント３２がバルクヘッドとして機能することか
ら、上記逃げ凹部２ｄの剛性を高めることができる。
ホースメント３２に予めアーク溶接し、フロントサイド
メンバ２の組み付け工程で上記リインホースメント３２
をサイドメンバ２にスポット溶接したので、フロントサ
イドメンバ２の組立て工程で上記リインホースメント３
２を同時に組み付けることができ、現行の製造ラインで
の成立を可能にできる。その結果、上記フロントサイド
メンバ２のマウントブラケット２７，３７の取付け部の
剛性を向上でき、逃げ凹部２ｄの折れをより確実に防止
でき、衝突性能をさらに向上できる。また上記リインホ
ースメント３２がバルクヘッドとして機能することか
ら、上記逃げ凹部２ｄの剛性を高めることができる。
【００３６】なお、上記実施形態では、フロントサイド
メンバ２の外壁に前輪のタイヤ包絡線ａとの干渉を回避
する逃げ凹部２ｄを形成した場合を例に説明したが、本
発明は、サイドメンバの内壁にエンジンユニットとの干
渉を回避する逃げ凹部を形成した場合にも応用でき、こ
の場合にも逃げ凹部にマウントブラケットを架け渡して
結合することにより上記実施形態と同様の効果が得られ
る。
メンバ２の外壁に前輪のタイヤ包絡線ａとの干渉を回避
する逃げ凹部２ｄを形成した場合を例に説明したが、本
発明は、サイドメンバの内壁にエンジンユニットとの干
渉を回避する逃げ凹部を形成した場合にも応用でき、こ
の場合にも逃げ凹部にマウントブラケットを架け渡して
結合することにより上記実施形態と同様の効果が得られ
る。
【図１】本発明の一実施形態による自動車の前部車体構
造を説明するための平面図である。
造を説明するための平面図である。
【図２】上記前部車体の正面図である。
【図３】上記前部車体の側面図である。
【図４】上記前部車体の右フロントサイドメンバの平面
図である。
図である。
【図５】上記右フロントサイドメンバのマウント部分の
断面図である。
断面図である。
【図６】上記マウント部分に配設された補強部材の斜視
図である。
図である。
【図７】従来の前部車体の概略平面図である。
【図８】従来の前部車体の概略平面図である。
１ 前部車体 ２ フロントサイドメンバ ２ｄ 逃げ凹部 １０ エンジンユニット ２７，３７ マウントブラケット ２８，３８ ボルト ３０ 補強部材 ３１ 補強パイプ ３２ リインホースメント
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平10−7024（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−319308（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−43172（ＪＰ，Ａ) 実開 平２−147385（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B62D 25/20 B62D 21/00
Claims (2)
- 【請求項１】 車両前後方向に延び、閉断面形状をなす
左, 右のフロントサイドメンバの間にエンジンユニット
を配置し、該エンジンユニットを上記フロントサイドメ
ンバによりマウントブラケットを介して弾性支持した自
動車の前部車体構造において、上記左，右のフロントサ
イドメンバの外側壁に、該フロントサイドメンバの車幅
方向外側に配設された前輪が操舵時に該フロントサイド
メンバと干渉するのを回避する逃げ凹部を形成し、上記
マウントブラケットを、上記逃げ凹部の補強部材として
機能するよう配置し固定したことを特徴とする自動車の
前部車体構造。 - 【請求項２】 請求項１において、補強パイプを板金製
リインホースメントに溶接接合してなる補強部材を上記
フロントサイドメンバ内の上記逃げ凹部の前後に上記補
強パイプが該フロントサイドメンバの上，下側壁の内面
に当接するように配置するとともに、上記リインホース
メントを上記フロントサイドメンバの内面に溶接固定
し、上記マウントブラケットを上記フロントサイドメン
バの上側壁上面又は下側壁下面に載置し、上記補強パイ
プに挿通したボルトでフロントサイドメンバに締め付け
固定したことを特徴とする自動車の前部車体構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP09784499A JP3226896B2 (ja) | 1999-04-05 | 1999-04-05 | 自動車の前部車体構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP09784499A JP3226896B2 (ja) | 1999-04-05 | 1999-04-05 | 自動車の前部車体構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000289651A JP2000289651A (ja) | 2000-10-17 |
| JP3226896B2 true JP3226896B2 (ja) | 2001-11-05 |
Family
ID=14203043
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP09784499A Expired - Fee Related JP3226896B2 (ja) | 1999-04-05 | 1999-04-05 | 自動車の前部車体構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3226896B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7393016B2 (en) | 2005-01-26 | 2008-07-01 | Honda Motor Co., Ltd. | Front vehicle body structure |
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|---|---|---|---|---|
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| JP4853914B2 (ja) * | 2006-10-03 | 2012-01-11 | ダイハツ工業株式会社 | 自動車の車体前部構造 |
| JP5238750B2 (ja) * | 2010-05-10 | 2013-07-17 | 本田技研工業株式会社 | 車体前部構造 |
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| DE102011050986A1 (de) | 2011-06-09 | 2012-12-13 | Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft | Kraftfahrzeug mit quer angeordneter Brennkraftmaschine aufweisendem Antriebsstrang |
| US8585066B2 (en) | 2012-04-12 | 2013-11-19 | Toyota Motor Engineering & Manufacturing North America, Inc. | Electric vehicle construction methods for frontal impact |
| US8613461B2 (en) | 2012-04-12 | 2013-12-24 | Toyota Motor Engineering & Manufacturing North America, Inc. | Tether approach to control underbody energy absorption interaction with subframe |
| US8646791B2 (en) | 2012-04-12 | 2014-02-11 | Toyota Motor Engineering & Manufacturing North America, Inc. | Electric vehicle construction methods for frontal impact utilizing deformation shape control |
| US8646792B2 (en) | 2012-04-12 | 2014-02-11 | Toyota Motor Engineering & Manufacturing North America, Inc. | Subframe intrusion control by steering gear catcher |
| US8646790B2 (en) | 2012-04-12 | 2014-02-11 | Toyota Motor Engineering & Manufacturing North America, Inc. | Sub-frame intrusion control by ramping during frontal impact for electric vehicle battery protection |
| US8540259B1 (en) | 2012-04-12 | 2013-09-24 | Toyota Motor Engineering & Manufacturing North America, Inc. | Construction method to control front engine compartment deformation |
| JP5949541B2 (ja) * | 2012-12-28 | 2016-07-06 | トヨタ自動車株式会社 | 車両前部構造 |
| JP6135404B2 (ja) * | 2013-08-27 | 2017-05-31 | トヨタ自動車株式会社 | 車両前部構造 |
-
1999
- 1999-04-05 JP JP09784499A patent/JP3226896B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7393016B2 (en) | 2005-01-26 | 2008-07-01 | Honda Motor Co., Ltd. | Front vehicle body structure |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2000289651A (ja) | 2000-10-17 |
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