JP2713421B2

JP2713421B2 - 自動車の前部車体構造

Info

Publication number: JP2713421B2
Application number: JP63099700A
Authority: JP
Inventors: 修二村岡; 亮一安達; 群治吉井; 茂光田
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1988-04-21
Filing date: 1988-04-21
Publication date: 1998-02-16
Anticipated expiration: 2013-02-16
Also published as: JPH01269678A

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、自動車の前部車体構造に関するものであ
る。

（従来技術）エンジンルーム側壁の一部を、上端部がホイールエプ
ロンレインフォースメントに接合され且つ下端部がフロ
ントフレームに接合されているホイールエプロンによっ
て構成してなる自動車の前部車体構造は、実開昭62-309
78号公報にも開示されているように良く知られている。

（発明が解決しようとする課題）一方、低ボンネットタイプの自動車の開発が近年進め
られるているが、このようなタイプの自動車において
は、サスペンション装置としてダブルウィッシュボーン
式サスペンション装置が採用されることが多く、その場
合、該ダブルウィッシュボーン式サスペンション装置
（例えば、ショックアブソーバ）をホイールエプロンの
一部に形成されたサスペンション支持部に支持する構造
をとる場合がある。かかるサスペンション支持構造をと
る場合、サスペンション支持部の剛性強化が必要とな
る。もし、該サスペンション支持部の剛性が不十分であ
ると、サスペンション装置からの作用力によりサスペン
ション支持部が変形を起こすおそれがあり、該変形に起
因してサスペンション装置の初期設定特性（例えば、サ
スペンションジオメトリー等）に狂いが生じるおそれが
ある。また、サスペンション支持部の剛性不足は、サス
ペンション装置からの振動伝達を増幅し易くし、騒音発
生の原因となるという問題をも生ぜしめることとなる。
ところが、前記公知例における車体構造の場合、ホイー
ルエプロンの下端部がフロントフレームの上端部に対し
て接合された構成とされているため、このような構成の
ホイールエプロンに対してサスペンション装置を支持す
る場合、剛性不足となるおそれがあり、前述の如き問題
（即ち、サスペンション装置の初期設定特性の狂いおよ
び騒音発生）が生じるおそれがある。

本発明は、上記の点に鑑みてなされたもので、その第
１の目的は、ホイールエプロンにおけるサスペンション
支持部の剛性を強化することにあり、第２の目的は、前
記第１の目的に加えて、サスペンション支持部に作用す
るサスペンション装置からの力を圧縮方向の力として受
け止め得るようにすることにある。

（課題を解決するための手段）請求項１に係る発明では、上記課題を解決するための
手段として、エンジンルーム側壁の一部を構成する部材
であって、上端部がホイールエプロンレインフォースメ
ントに対して接合され且つ下端部がフロントフレームに
対して接合されているホイールエプロンに、別の板部材
により構成され且つサスペンション装置のショックアブ
ソーバを上部で支持するサスペンション支持部を接合
し、該サスペンション支持部に、前記ショックアブソー
バの車体内方側で且つ前記フロンノフレームの車両外方
側において該フロントフレームに対応する位置にまで延
設された延設部を設けるとともに、該延設部を、前記フ
ロントフレームに対して他のホイールエプロン部材より
車体下方側に延設させて接合している。

請求項２に係る発明では、上記課題を解決するための
手段として、特許請求の範囲第１項記載の自動車の前部
車体構造において、前記ホイールエプロンを、前記サス
ペンション支持部の前後両端部に接合される前部および
後部ホイールエプロンに分割する一方、前記フロントフ
レームの車体外方側を構成するフロントフレームアウタ
における前記サスペンション支持部と重合する部分を切
除するとともに、前記サスペンション支持部の上部を、
前記前部および後部ホイールエプロンに対して車体外方
側から接合し且つ前記サスペンション支持部の下部を、
前記フロントフレームアウタに対して車体内方側から接
合している。

請求項３に係る発明では、上記課題を解決するための
手段として、特許請求の範囲第１項記載の自動車の前部
車体構造において、前記ホイールエプロンを、前記サス
ペンション支持部の前後両端部に接合される前部および
後部ホイールエプロンに分割するとともに、前記サスペ
ンション支持部の板厚を前記前部および後部ホイールエ
プロンの板厚より厚く設定している。

（作用）請求項１に係る発明では、上記手段によって次のよう
な作用が得られる。

即ち、サスペンション装置のショックアブソーバを上
部で支持しているサスペンション支持部下端に延設され
た延設部を、他のホイールエプロン部材より車体下方側
に延設させてフロントフレームに接合したことにより、
サスペンションの支持剛性が高められる。しかも、前記
延設部を、他のホイールエプロン部材より車体下方側に
延設させてフロントフレームに接合しているため、サス
ペンション支持部のフロントフレームに対する接合量を
増加させることができることとなり、サスペンション支
持部の内倒れあるいは外倒れを防止できるとともに、他
のホイールエプロン部材においてはフロントフレームへ
の接合量を前記延設部に比べて減少させた構成としたこ
とにより、駆動制動時の前後方向の入力を極力フロント
フレームに入力させないようにすることができる（即
ち、振動入力低減を図ることができる）。

請求項２に係る発明では、上記手段によって次のよう
な作用が得られる。

即ち、サスペンション装置からホイールエプロンにお
けるサスペンション支持部に作用する力、即ちサスペン
ション支持部の上部では車体内方側へ、サスペンション
支持部の下部では車体外方側へ作用する力が、サスペン
ション支持部に対して共に圧縮方向の力として作用する
こととなる結果、サスペンション装置からの入力荷重に
十分耐え得るものとなり、サスペンション支持部の剛性
強化に加えて、サスペンション支持部の耐久性も向上す
ることとなるのである。

請求項３に係る発明では、上記手段によって次のよう
な作用が得られる。

即ち、サスペンション支持部の車両上下、左右方向の
剛性を高め、車両前後方向の剛性を低下させることによ
り、アライメント変化に直接影響を及ぼさない駆動・制
動のタイヤの変化（換言すれば、車両前後方向への変
位）に対してはある程度許容できることとなる。したが
って、車体への振動入力を低減でき且つアライメント変
化をも防止することができる。

（実施例）以下、添付の図面を参照して、本発明の好適な幾つか
の実施例を説明する。

実施例１第１図ないし第６図には、本発明の実施例１にかかる
自動車の前部車体構造が示されている。

本実施例にかかる自動車の車体１の前部には、第６図
に示すように、前方側のシュラウドパネル２と後方側の
ダッシュロアパネル３と左右両側のホイールエプロン4,
4とによって囲繞されてなるエンジンルーム５が形成さ
れている。前記シュラウドパネル２の上端にはシュラウ
ドアッパ６が接合される一方、前記ダッシュロアパネル
３の上端にはカウル７が接合されている。前記シュラウ
ドアッパ６の両端部とカウル７の両端部とは、車体前後
方向に延びる一対のホイールエプロンレインフォースメ
ント8,8によって連結される一方、前記シュラウドパネ
ル２の下端部とダッシュロアパネル３の下端部とは、車
体前後方向に延びる一対のフロントフレーム9,9によっ
て連結されている。そして、前記各ホイールエプロン４
の上下両端部は、前記ホイールエプロンレインフォース
メント８と前記フロントフレーム９とにそれぞれ接合さ
れている。また、前記フロントフレーム9,9の前端部間
には、第１クロスメンバ10が架設されている。符号11は
第１クロスメンバ10とフロントフレーム９とを連結する
ためのガセットである。

前記ホイールエプロン４は、第１図および第２図に示
すように、前部および後部ホイールエプロン4b,4cに分
割されており、該前部および後部ホイールエプロン4b,4
cには、別の板部材により構成され且つサスペンション
装置12のショックアブソーバ18を上部で支持するサスペ
ンション支持部4aが接合されている。

また、前記ホイールエプロンレインフォースメント８
は、断面逆Ｕ字状のレインフォースメントアッパ8aと平
板状のレインフォースメントロア8bとによって閉断面構
造とされており、前記サスペンション支持部4a、前部お
よび後部ホイールエプロン4b,4cの上端部は、前記レイ
ンフォースメントアッパ8aとレインフォースメントロア
8bとの間に挟持された状態で接合されている。さらに、
前記レインフォースメントアッパ8aには、前記サスペン
ション支持部4a、前部および後部ホイールエプロン4b,4
cに対して接合されるフランジ部13が一体に延設されて
いる。

前記サスペンション装置12は、第２図に示すように、
車輪14を回転可能に枢支するナックル15と、該ナックル
15の上下両端に結合され、共に車体中心方向に延びるア
ッパアーム16,16およびロアアーム17と、該ロアアーム1
7と車体１との間に介設されるショックアブソーバ18と
によって構成されるダブルウィッシュボーン式サスペン
ション装置とされている。前記ロアアーム17の内端部
は、車体１に対して弾性体（図示省略）を介して取り付
けられているサスペンションクロスメンバ19の外側端に
弾性体20を介して枢支されている。一方、前記アッパア
ーム16,16の内端部は、前記サスペンションクロスメン
バ19の外端部に立設されたアッパアーム支持部21に弾性
体22,22を介して枢支されている。

さらに、前記ショックアブソーバ18は、前記ロアアー
ム17に設けられたブラケット23に対して弾性体24を介し
て上向きに枢支されるシリンダ25と、該シリンダ25のピ
ストンロッドの上端に結合された上部スプリング受板26
と前記シリンダ25の上部に固定された下部スプリング受
板27との間に介設されるスプリング28と、前記シリンダ
25の上端部と前記上部スプリング受板26との間に介設さ
れる伸縮自在なブーツ29とからなっている。前記上部ス
プリング受板26上面には弾性体30が溶着されており、該
弾性体30の上端外周には取付部材31が溶着されている。
そして、該取付部材31を前記サスペンション支持部4aに
対してボルト32およびナット33により固着することによ
って、ショックアブソーバ18の上端がサスペンション支
持部4aに対して弾性支持されている。符号34はナックル
15に突設されたシャフト、35は該シャフト34に対してベ
アリング36を介して回転自在に枢支されたホイールハブ
である。

前記フロントフレーム９は、断面コ字状のフロントフ
レームインナ37と該フロントフレームインナ37の上下両
端部に延設された上下フランジ部37a,37bに対して接合
される平板状のフロントフレームアウタ38とによって閉
断面を形成する如く構成されており、前記サスペンショ
ンクロスメンバ19に対してフロントフレームインナ37を
ボルト39およびナット40を介して結合せしめることによ
って、車体１側に固定されている。而して、本実施例に
おいては、前記フロントフレームアウタ38は、前記サス
ペンション支持部4aと重合する部分において切除されて
おり、切除部分に形成される開口部41を挟んで前部フロ
ントフレームアウタ38aと後部フロントフレームアウタ3
8bとに分割せしめられている（第４図参照）。

前記前部および後部ホイールエプロン4b,4cの下端部
は、フロントフレームインナ37の上部フランジ部37aと
フロントフレームアウタ38との間に挟持された状態で接
合されている。

また、前記サスペンション支持部4aは、前記前部およ
び後部ホイールエプロン4b,4cよりも厚い板部材によっ
て構成されており、その下端には、車体下方に向って延
び且つ前記フロントフレーム９と対応する位置にまで延
設された延設部42が一体に設けられている。該延設部42
は、フロントフレームインナ37の上下フランジ部37a,37
bとフロントフレームアウタ38（実際には、前部フロン
トフレームアウタ38aおよび後部フロントフレームアウ
タ38b）との間に挟持された状態で接合されている（第
１図および第４図参照）。つまり、本実施例において
は、前記延設部42は、他のホイールエプロン部材（即
ち、前後ホイールエプロン4b,4c）より車体下方側に延
設させてフロントフレーム９に接合されており、前記開
口部41を前記延設部42で閉塞することによって、フロン
トフレームインナ37との間に閉断面が形成されるように
なっているのである。

上記のように、サスペンション装置12のショックアブ
ソーバ18を上部で支持しているサスペンション支持部4a
下端に延設された延設部42を、他のホイールエプロン部
材（即ち、前後ホイールエプロン4b,4c）より車体下方
側に延設させてフロントフレーム９に接合したことによ
り、サスペンションの支持剛性が高められる。しかも、
前記延設部42を、他のホイールエプロン部材（即ち、前
後ホイールエプロン4b,4c）より車体下方側に延設させ
てフロントフレーム９に接合しているため、サスペンシ
ョン支持部4aのフロントフレーム９に対する接合量を増
加させることができることとなり、サスペンション支持
部の内倒れあるいは外倒れを防止できるとともに、他の
ホイールエプロン部材（即ち、前後ホイールエプロン4
b,4c）においてはフロントフレーム９への接合量を前記
延設部42に比べて減少させた構成としたことにより、駆
動制動時の前後方向の入力を極力フロントフレーム９に
入力させないようにすることができる（即ち、振動入力
低減を図ることができる）。

また、本実施例の場合、サスペンション支持部4aに内
倒れ方向あるいは外倒れ方向の荷重が入力されたとして
も、サスペンション支持部4aはフロントフレーム９に対
して上下の２点（すなわち、上下フランジ部37a,37b）
で支持されることとなり、支持部の位置をある程度規定
できるとともに、剛性も大幅に強化されることとなる。
従って、サスペンション支持部4aに上部で支持されたサ
スペンション装置12からの作用力に十分耐え得るものと
なり、サスペンション装置12の初期設定特性（例えば、
サスペンションジオメトリー等）を適正に維持すること
ができるのである。

しかも、サスペンション支持部4aの板厚を他のホイー
ルエプロン部材（即ち、前後ホイールエプロン4b,4c）
より厚く設定したことにより、サスペンション支持部4a
の車両上下、左右方向の剛性を高め、車両前後方向の剛
性を低下させて、アライメント変化に直接影響を及ぼさ
ない駆動・制動のタイヤの変化に対してはある程度許容
できるようにしているので、車体１への振動入力を低減
できるとともに、アライメント変化をも防止することが
できる。

なお、本実施例の場合、フロントフレームアウタ38に
おけるサスペンション支持部4aとの重合部分を切除して
開口部41を形成するようにしているが、該開口部41を形
成することなく、フロントフレームアウタ38を一体部材
とするようにしてもよい。その場合、サスペンション支
持部4aにおける延設部42はフロントフレームアウタ38に
対して全面接合されることとなる。

さらに、前記サスペンション支持部4a下部（換言すれ
ば、延設部42）における前後両端部は、前部フロントフ
レームアウタ38aおよび後部フロントフレームアウタ38b
に対して車体１の内方側（即ち、エンジンルーム５側）
から接合される一方、サスペンション支持部4a上部にお
ける前後両端部は、前部ホイールエプロン4bおよび後部
ホイールエプロン4cに対して車体１の外方側から接合さ
れている（第３図参照）。このように構成したことによ
り、サスペンション装置12からの入力荷重がいかなる方
向からサスペンション支持部4aに作用したとしても、サ
スペンション支持部4aにおける接合部位においては常に
圧縮方向の力として受けることとなり、耐久性が著しく
向上することとなる。即ち、サスペンション支持部4aの
上部に対しては、サスペンション装置12のショックアブ
ソーバ18により車体内方側（即ち、第３図矢印F₁方向）
の作用力が作用することとなるが、サスペンション支持
部4a上部における前後両端部が前部および後部ホイール
エプロン4b,4cに対して車体外方側（即ち、下側）から
接合されているため、該接合部位においては圧縮方向の
力として受けることとなり、耐久性が向上することとな
るのである。

また、サスペンション支持部4aの下部（換言すれば、
延設部42）に対しては、サスペンション装置12により車
体外方側（即ち、第４図矢印F₂方向）の作用力が作用す
ることとなるが、サスペンション支持部4a下部における
前後両端部が前部および後部フロントフレームアウタ38
a,38bに対して車体内方側（即ち、エンジンルーム５
側）から接合されているため、該接合部位においては圧
縮方向の力として受けることとなり、耐久性が向上する
こととなるのである。

なお、本実施例では、サスペンション支持部4aと前部
および後部ホイールエプロン4b,4c、前部および後部フ
ロントフレームアウタ38a,38bとの接合部は、全面接合
とされているが、第５図図示の如く、接合部材の一方側
（即ち、サスペンション支持部4cあるいは前部および後
部ホイールエプロン4b,4c、前部および後部フロントフ
レームアウタ38a,38b）にビード43を形成した状態での
接合としもよく、その場合、より一層の強度向上が図れ
る。

さらにまた、本実施例においては、前記サスペンショ
ン支持部4aには、前記サスペンション装置12におけるア
ッパアーム16,16を支持すべくサスペンションクロスメ
ンバ19に立設されたアッパアーム支持部21（第２図参
照）の上端部と対向する位置を一体絞り加工により凹陥
せしめてなる取付座44が形成されている。該取付座44に
はボルト45が下向きに螺着されており、該ボルト45は、
前記アッパアーム支持部21の上端部に固着された弾性体
46に対して貫通固定されている。該弾性体46は、その外
周に溶着された外筒47を介してアッパアーム支持部21の
上端部に固着されている。つまり、アッパアーム支持部
21の上端部は、サスペンション支持部4aに形成された取
付座44に対して弾性体46を介して結合されているのであ
る。このことにより、アッパアーム支持部21は、サスペ
ンション装置12のアッパアーム16,16から受ける横方向
の作用力に十分耐え得る強度を保持することとなるので
ある。なお、前記取付座44には、該取付座44の剛性を強
化するために、取付座44の形状に相似した形状を有する
補強部材48が固着されている。

実施例２第７図および第８図には、本発明の実施例２にかかる
自動車の前部車体構造が示されている。

本実施例においては、前部ホイールエプロン4bと後部
ホイールエプロン4cとの上下両端部間が連結部4d,4eを
介して連結されている。つまり、前後部ホイールエプロ
ン4b,4cが一体化されており、前後部ホイールエプロン4
b,4cおよび連結部4d,4eにより囲まれる開口49にサスペ
ンション支持部4aが露出せしめられるようになっている
のである。このように構成したことにより、本実施例の
場合、サスペンション支持部4aの剛性がより一層強化さ
れることとなるのである。その他の構成および作用は前
記実施例１の場合と同様なので、その説明を省略する。

上記各実施例においては、サスペンション装置とし
て、ダブルウィッシュボーン式のものを採用した場合に
ついて説明しているが、本発明は、他の形式のサスペン
ション装置を採用する場合にも適用可能なことは勿論で
ある。

また、本発明は、上記各実施例の構成に限定されるも
のではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲において適宜
設計変更可能なことも勿論である。

（発明の効果）請求項１に係る発明によれば、サスペンション装置の
ショックアブソーバを上部で支持しているサスペンショ
ン支持部下端に延設された延設部を、他のホイールエプ
ロン部材より車体下方側に延設させてフロントフレーム
に接合するようにしたので、サスペンションの支持剛性
が高められるとともに、サスペンション支持部のフロン
トフレームに対する接合量を増加させることができ、サ
スペンション支持部の内倒れあるいは外倒れを防止でき
るとうい優れた効果がある。また、他のホイールエプロ
ン部材においてはフロントフレームへの接合量を前記延
設部に比べて減少させた構成としているので、駆動制動
時の前後方向の入力を極力フロントフレームに入力させ
ないようにすることができる（即ち、振動入力低減を図
ることができる）という効果もある。

請求項２に係る発明によれば、前記ホイールエプロン
を、前記サスペンション支持部の前後両端部に接合され
る前部および後部ホイールエプロンに分割する一方、前
記フロントフレームの車体外方側を構成するフロントフ
レームアウタにおける前記サスペンション支持部と重合
する部分を切除するとともに、前記サスペンション支持
部の上部を、前記前部および後部ホイールエプロンに対
して車体外方側から接合し且つ前記サスペンション支持
部の下部を、前記フロントフレームアウタに対して車体
内方側から接合するようにしたので、サスペンション装
置からホイールエプロンにおけるサスペンション支持部
に作用する力、即ちサスペンション支持部の上部では車
体内方側へ、サスペンション支持部の下部では車体外方
側へ作用する力が、サスペンション支持部に対して共に
圧縮方向の力として作用することとなる結果、サスペン
ション装置からの入力荷重に十分耐え得るものとなり、
サスペンション支持部の剛性強化に加えて、サスペンシ
ョン支持部の耐久性も向上するというという優れた効果
がある。

請求項３に係る発明によれば、前記ホイールエプロン
を、前記サスペンション支持部の前後両端部に接合され
る前部および後部ホイールエプロンに分割するととも
に、前記サスペンション支持部の板厚を前記前部および
後部ホイールエプロンの板厚より厚く設定して、サスペ
ンション支持部の車両上下、左右方向の剛性を高め、車
両前後方向の剛性を低下させて、アライメント変化に直
接影響を及ぼさない駆動・制動のタイヤの変化に対して
はある程度許容できるようにしているので、車体への振
動入力を低減できるとともに、アライメント変化をも防
止することができるという優れた効果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例１にかかる自動車の前部車体構
造の要部を示す斜視図、第２図は本発明の実施例１にか
かる自動車の前部車体構造の拡大縦断面図（第６図II-I
I拡大断面図）、第３図は第１図のIII-III拡大断面図、
第４図は第１図のIV-IV拡大断面図、第５図は第３図お
よび第４図におけるサスペンション支持部と前後部ホイ
ールエプロンおよび前後部フロントフレームとの接合部
の他の例を示す断面図、第６図は本発明の実施例１にか
かる自動車の前部車体構造の概略を示す斜視図、第７図
は本発明の実施例２にかかる自動車の前部車体構造の要
部を示す斜視図、第８図は本発明の実施例２にかかる自
動車の前部車体構造の第２図相当図である。１……車体４……ホイールエプロン 4a……サスペンション支持部 4b……前部ホイールエプロン 4c……後部ホイールエプロン５……エンジンルーム８……ホイールエプロンレインフォースメント９……フロントフレーム 12……サスペンション装置 37a……上部フランジ部 37b……下部フランジ部 38……フロントフレームアウタ 42……延設部

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者光田茂広島県安芸郡府中町新地３番１号マツダ株式会社内 (56)参考文献特開昭61−2776（ＪＰ，Ａ)

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】エンジンルーム側壁の一部を構成する部材
であって、上端部がホイールエプロンレインフォースメ
ントに対して接合され且つ下端部がフロントフレームに
対して接合されているホイールエプロンには、別の板部
材により構成され且つサスペンション装置のショックア
ブソーバを上部で支持するサスペンション支持部が接合
され、該サスペンション支持部には、前記ショックアブ
ソーバの車体内方側で且つ前記フロントフレームの車両
外方側において該フロントフレームに対応する位置にま
で延設された延設部が設けられ、該延設部が、前記フロ
ントフレームに対して他のホイールエプロン部材より車
体下方側に延設されて接合されていることを特徴とする
自動車の前部車体構造。
【請求項２】前記ホイールエプロンは、前記サスペンシ
ョン支持部の前後両端部に接合される前部および後部ホ
イールエプロンに分割される一方、前記フロントフレー
ムの車体外方側を構成するフロントフレームアウタは、
前記サスペンション支持部と重合する部分が切除されて
おり、前記サスペンション支持部の上部は、前記前部お
よび後部ホイールエプロンに対して車体外方側から接合
され、前記サスペンション支持部の下部は、前記フロン
トフレームアウタに対して車体内方側から接合されてい
ることを特徴とする前記特許請求の範囲第１項記載の自
動車の前部車体構造。
【請求項３】前記ホイールエプロンは、前記サスペンシ
ョン支持部の前後両端部に接合される前部および後部ホ
イールエプロンに分割されており、前記サスペンション
支持部の板厚が前記前部および後部ホイールエプロンの
板厚より厚く設定されていることを特徴とする前記特許
請求の範囲第１項記載の自動車の前部車体構造。