JPH059926Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この考案は、リヤサスペンシヨンのような自動
車の懸架装置に関する。

（従来の技術） 従来、上述例の自動車の懸架装置としては、例
えば、実開昭53−112020号公報に記載の如く、リ
ヤサイドフレームの車軸対向部の下面を上方に突
出して凹部を形成したものがある。

上述の凹部は車軸の上下バウンドを確保する上
で必要であるが、この凹部の形成により、リヤサ
イドフレームの機械的強度が弱くなる。

このため、上述の凹部を補強する必要があり、
従来においては、上述の凹部に単に補強用のスト
ツパブラケツトを接合し、このストツパブラケツ
トと車軸チユーブとの間にスプリングを張架して
いた。

しかし、このような従来装置においては、スト
ツパ部材としてのストツパラバーを取付けるため
に特別の部材を、上述のストツパブラケツトに溶
接する必要があり、また単に上述の凹部にストツ
パブラケツトを接合しただけでは、強度的に充分
でない問題点を有していた。

（考案の目的） この考案は、リヤサイドフレームの強度の向上
を図ることができると共に、ストツパラバー取付
用の特別の部材を別途溶接する必要がなく、しか
も車両前後方向の衝突荷重入力時においても、ス
トツパブラケツトによりリヤサイドフレームの変
形を抑制することができる自動車の懸架装置の提
供を目的とする。

（考案の構成） この考案は、車体の前後方向に延びるリヤサイ
ドフレームの車軸対向部の下面を上方に突出し
て、傾斜面と略水平面とを有する凹部を形成し、
この凹部に補強用のストツパブラケツトを接合す
ると共に、車幅方向に延びる車軸チユーブと上記
ストツパブラケツトとの間にスプリングを張架し
た自動車の懸架装置であつて、上記ストツパブラ
ケツトは上記凹部の傾斜面および略水平面にそれ
ぞれ接合される接合面を有し、上記接合面の少な
くとも一側方に上記リヤサイドフレームの上記傾
斜面および略水平面を筋交い状に接続する側面部
が一体形成され、上記側面部の端部には該側面部
に対して折曲成形されたフランジ部が一体形成さ
れ、上記ストツパブラケツトの車軸と対向する略
中央部に、下方へ突出する有底円筒状の突出部を
一体形成し、この突出部外周に上記スプリングの
上端を配置すると共に、上部突出部下面にストツ
パ部材を取付けた自動車の懸架装置であることを
特徴とする。

（考案の効果） この考案によれば、リヤサイドフレームの凹部
に接合するストツパブラケツトの上述の中央部
に、突出部を一体形成したので、リヤサイドフレ
ームの強度の向上を図ることができる効果があ
る。

また、上述の突出部下面にストツパ部材を取付
けるので、ストツパ部材取付用の特別な部材を別
途溶接する必要がない。

さらに上述の突出部外周にスプリングの上端を
配置するので、リヤサスペンシヨン用コイルスプ
リングのストロークを所定量に保つことができ
る。

しかも、上述の凹部の形成、換言すればキツク
アツプフレームの形成により、車両前後方向の衝
突荷重、例えば正突荷重入力時において、このキ
ツクアツプフレームのみの構成であると、該凹部
が変形しやすいが、この考案においては上述の凹
部に配設されるストツパブラケツトを有効利用
し、該ストツパブラケツトの側面部とフランジ部
とにより、リヤサイドフレームにおけるキツクア
ツプフレームの荷重入力時の変形を抑制すること
ができる効果がある。

因に、ストツパブラケツトの側面部のみでは上
述の荷重入力時の変形抑制効果が低いが、この側
面部がキツクアツプフレームの変形にともなつて
変形しようとするのを上述のフランジ部により有
効に抑えることができるので、上述のキツクアツ
プフレームからリヤサイドフレームが変形しよう
とするのを効果的に抑制することができる。

（実施例） この考案の一実施例を以下図面に基づいて詳述
する。

図面は自動車の懸架装置を示し、第１図におい
て、プロペラシヤフト１の後端にデフアレンシヤ
ルギヤ装置２を取付け、このデフアレンシヤルギ
ヤ装置２の両側から左右方向に車軸３，３（第２
図参照）を延出して、これら左右の車軸３，３を
車軸チユーブ４，４で覆うと共に、上述の車軸
３，３の両端部には後輪５，５を連結している。

一方、前後方向に延びる左右のリヤサイドフレ
ーム６，６を、第３図に示す如くフロア７下面に
溶接手段で接合し、これら左右の各リヤサイドフ
レーム６，６の後端部相互間に、クロスメンバ８
を張架している。

上述のリヤサイドフレーム６は第２図に示す如
く、車軸３および車軸チユーブ４と対向する部分
を、その下面が上方に突出する如く曲げ加工し
て、傾斜面６ｃと略水平面６ｄとを備えた凹部６
ａを形成している。

換言すれば、上述のリヤサイドフレーム６の車
軸対向部を、キツク・アツプすることによりキツ
クアツプフレーム（kick up frame）６ｂを形成
し、このキツクアツプフレーム６ｂの下面を上述
の凹部６ａに設定している。

一方、前述のクロスメンバ８左端の接合部に位
置する左側のリヤサイドフレーム６下面には、下
方に向けてラテラルロツドブラケツト９を接合固
定し、このラテラルロツドブラケツト９の下端部
と、前述の右側の車軸チユーブ４の略中央部との
間に、斜交状にラテラルロツド１０を張架して、
このラテラルロツド１０により、横向荷重付勢時
の車体の横振動を防止すべく構成している。

そして、前述の凹部６ａには、その後端が上述
のラテラルロツドブラケツト９の上部前端面まで
延びる補強用のストツパブラケツト１１を溶接手
段により接合している。

このストツパブラケツト１１は上述の凹部６ａ
の傾斜面６ｃおよび略水平面６ｄにそれぞれ接合
される接合面１１ｃ，１１ｄを有し、これらの接
合面１１ｃ，１１ｄの少なくとも一側方に上述の
リヤサイドフレーム６の傾斜面６ｃおよび略水平
面６ｄを筋交い状に接続する側面部１１ｅが一体
形成され、この側面部１１ｅの端部には該側面部
１１ｅに対して折曲成形されたフランジ部１１ｆ
が一体形成されている。

しかも、このストツパブラケツト１１の車軸と
対向する略中央部には、下方へ突出する有底円筒
状の突出部１２を一体形成している。

そして、この突出部１２周縁に相当するストツ
パブラケツト１１の下面に、突出部貫通孔１３を
もつたバネ座１４を配設する一方、前述の車軸チ
ユーブ４に接合したスプリンブラケツト１５上面
に別のバネ座１６を配設して、これら上下の各バ
ネ座１４，１６間に、リヤサスペンシヨン用のコ
イルスプリング１７を張架し、このコイルスプリ
ング１７の上端を第２図、第３図に示す如く、上
述の突出部１２の外周に配置している。

また、この突出部１２の下面には、ストツパ部
材としてのストツパラバー１８を取付けている。

すなわち、ストツパラバー１８の上部を覆うラ
バーキヤツプ１９にネジ棒２０を突設する一方、
上述の突出部１２内面にナツト２１を予め溶接固
定し、突出部１２下面のネジ棒貫通孔（図示せ
ず）に挿入した上述のネジ棒２０をナツト２１に
螺合することで、突出部１２下面にストツパラバ
ー１８を取付けたものである。

なお、第３図に示す如く、フロア７の端部７ａ
は、溶接手段によりタイヤハウス２２に接合して
いる。

図示実施例は上記の如く構成するものにして、
以下作用を説明する。

車体の第１図矢印ａ方向への前進時に、例えば
右外側からの横向荷重（ラテラルロード）ｂが作
用すると、この横向荷重による車体の横振動を前
述のラテラルロツド１０で防止する。

また、上述の横向荷重いわゆる横力の付勢時に
は、同横力が前述のラテラルロツドブラケツト９
に作用するが、このラテラルロツドブラケツト９
の上部前端面には、レインフオースメントとして
のストツパブラケツト１１が溶接固定されている
ので、この横力によるブラケツト９の応力をスト
ツパブラケツト１１で補強することができる。

加えて、中央部に下方に向けて突出する突出部
１２を一体形成した上述のストツパブラケツト１
１を、リヤサイドフレーム６の凹部６ａに接合し
ているので、従来構造のものと比較して、リヤサ
イドフレーム６の強度の向上を図ることができる
効果がある。

また、上述の突出部１２下面にストツパラバー
１８を取付けているので、このストツパラバー取
付用の特別な部材を別途溶接する必要がなく、溶
接工程の低減を図ることができる。

さらに、上述の突出部１２外周にコイルスプリ
ング１７の上端を配置しているので、リヤサスペ
ンシヨン用のこのコイルスプリング１７のストロ
ークを所定量に保つことができる。

しかも、上述の凹部６ｄの形成、換言すればキ
ツクアツプフレーム６ｂの形成により、車両前後
方向の衝突荷重、例えば正突荷重入力時におい
て、このキツクアツプフレームのみの構成である
と、該凹部６ａが変形しやすいが、この実施例に
おいては上述の凹部６ａに配設されるストツパブ
ラケツト１１を有効利用し、該ストツパブラケツ
ト１１の側面部１１ｅとフランジ部１１ｆとによ
り、リヤサイドフレーム６におけるキツクアツプ
フレーム６ｂの荷重入力時の変形を抑制すること
ができる効果がある。

因に、ストツパブラケツト１１の側面部１１ｅ
のみでは上述の荷重入力時の変形抑制効果が低い
が、この側面部１１ｅがキツクアツプフレーム６
ｂの変形ともなつて変形しようとするのを上述の
フランジ部１１ｆにより有効に抑えることができ
るので、上述のキツクアツプフレーム６ｂからリ
ヤサイドフレーム６が変形しようとするのを効果
的に抑制することができる。

この考案の構成と、上述の実施例との対応にお
いて、 この考案のスプリングは、実施例のコイルスプ
リング１７に対応し、 以下同様に、 ストツパ部材はストツパラバー１８に対応する
も、 この考案は、上述の実施例の構成のみに限定さ
れるものではない。

【図面の簡単な説明】

図面はこの考案の一実施例を示し、第１図は自
動車の懸架装置を示す概略平面図、第２図は第１
図の−線矢視図、第３図は第２図の−線
に沿う要部の拡大断面図である。 ３……車軸、４……車軸チユーブ、６……リヤ
サイドフレーム、６ａ……凹部、６ｃ……傾斜
面、６ｄ……略水平面、１１……ストツパブラケ
ツト、１１ｃ，１１ｄ……接合面、１１ｅ……側
面部、１１ｆ……フランジ部、１２……突出部、
１７……コイルスプリング、１８……ストツパラ
バー。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 車体の前後方向に延びるリヤサイドフレーム６
   の車軸３対向部の下面を上方に突出して、傾斜面
   ６ｃと略水平面６ｄとを有する凹部６ａを形成
   し、この凹部６ａに補強用のストツパブラケツト
   １１を接合すると共に、車幅方向に延びる車軸チ
   ユーブ４と上記ストツパブラケツト１１との間に
   スプリング１７を張架した自動車の懸架装置であ
   つて、 上記ストツパブラケツト１１は上記凹部６ａの
   傾斜面６ｃおよび略水平面６ｄにそれぞれ接合さ
   れる接合面１１ｃ，１１ｄを有し、上記接合面１
   １ｃ，１１ｄの少なくとも一側方に上記リヤサイ
   ドフレーム６の上記傾斜面６ｃおよび略水平面６
   ｄを筋交い状に接続する側面部１１ｅが一体形成
   され、上記側面部１１ｅの端部には該側面部１１
   ｅに対して折曲成形されたフランジ部１１ｆが一
   体形成され、上記ストツパブラケツト１１の車軸
   ３と対向する略中央部に、下方へ突出する有底円
   筒状の突出部１２を一体形成し、この突出部１２
   外周に上記スプリング１７の上端を配置すると共
   に、上記突出部１２下面にストツパ部材１８を取
   付けた 自動車の懸架装置。