JPH0686230B2 - 車両用フレ−ム - Google Patents
車両用フレ−ムInfo
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- JPH0686230B2 JPH0686230B2 JP60224463A JP22446385A JPH0686230B2 JP H0686230 B2 JPH0686230 B2 JP H0686230B2 JP 60224463 A JP60224463 A JP 60224463A JP 22446385 A JP22446385 A JP 22446385A JP H0686230 B2 JPH0686230 B2 JP H0686230B2
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- JP
- Japan
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- frame
- pipe
- sub
- engine
- front wheel
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Links
- 239000000725 suspension Substances 0.000 claims description 26
- 230000002787 reinforcement Effects 0.000 description 7
- 230000003014 reinforcing effect Effects 0.000 description 4
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 3
- 238000005452 bending Methods 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 230000002093 peripheral effect Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62K—CYCLES; CYCLE FRAMES; CYCLE STEERING DEVICES; RIDER-OPERATED TERMINAL CONTROLS SPECIALLY ADAPTED FOR CYCLES; CYCLE AXLE SUSPENSIONS; CYCLE SIDE-CARS, FORECARS, OR THE LIKE
- B62K11/00—Motorcycles, engine-assisted cycles or motor scooters with one or two wheels
- B62K11/02—Frames
- B62K11/04—Frames characterised by the engine being between front and rear wheels
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62K—CYCLES; CYCLE FRAMES; CYCLE STEERING DEVICES; RIDER-OPERATED TERMINAL CONTROLS SPECIALLY ADAPTED FOR CYCLES; CYCLE AXLE SUSPENSIONS; CYCLE SIDE-CARS, FORECARS, OR THE LIKE
- B62K5/00—Cycles with handlebars, equipped with three or more main road wheels
- B62K5/01—Motorcycles with four or more wheels
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62K—CYCLES; CYCLE FRAMES; CYCLE STEERING DEVICES; RIDER-OPERATED TERMINAL CONTROLS SPECIALLY ADAPTED FOR CYCLES; CYCLE AXLE SUSPENSIONS; CYCLE SIDE-CARS, FORECARS, OR THE LIKE
- B62K5/00—Cycles with handlebars, equipped with three or more main road wheels
- B62K5/02—Tricycles
- B62K5/027—Motorcycles with three wheels
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62K—CYCLES; CYCLE FRAMES; CYCLE STEERING DEVICES; RIDER-OPERATED TERMINAL CONTROLS SPECIALLY ADAPTED FOR CYCLES; CYCLE AXLE SUSPENSIONS; CYCLE SIDE-CARS, FORECARS, OR THE LIKE
- B62K5/00—Cycles with handlebars, equipped with three or more main road wheels
- B62K5/02—Tricycles
- B62K5/06—Frames for tricycles
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Automatic Cycles, And Cycles In General (AREA)
- Body Structure For Vehicles (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 [産業上の利用分野] この発明は、車両用、特に4輪バギー車に好適なフレー
ム構造に関する。ここでバギー車とは、主として不整地
走行を目的とし、2個の後輪を有する鞍乗型自動車をい
う。通常は低圧バルーンタイヤを装着し、バーハンドル
を有する。
ム構造に関する。ここでバギー車とは、主として不整地
走行を目的とし、2個の後輪を有する鞍乗型自動車をい
う。通常は低圧バルーンタイヤを装着し、バーハンドル
を有する。
[発明の背景] 4輪のバギー車は公知であり、前輪サスペンション形式
としてウイッシュボーン式サスペンションを採用したも
のも公知である。
としてウイッシュボーン式サスペンションを採用したも
のも公知である。
ところで、ウイッシュボーン式サスペンションの場合、
フレームの前部両側にそれぞれウイッシュボーンアーム
を設ける必要がある。このためフレームの構造に特別な
ものを必要とする。
フレームの前部両側にそれぞれウイッシュボーンアーム
を設ける必要がある。このためフレームの構造に特別な
ものを必要とする。
第1図に従来のフレーム構造例を示す。なお、フレーム
fは前輪サスペンション部及びエンジンマウント部など
を支持するフレーム前部と、鞍乗シートを主として支持
するためのフレーム後部からなる。第1図は、このうち
フレーム前部部分であって、さらにその左側面のうち、
前輪サスペンション部及びエンジンマウント部を含む前
部の主要骨格のみを概略的に示す。
fは前輪サスペンション部及びエンジンマウント部など
を支持するフレーム前部と、鞍乗シートを主として支持
するためのフレーム後部からなる。第1図は、このうち
フレーム前部部分であって、さらにその左側面のうち、
前輪サスペンション部及びエンジンマウント部を含む前
部の主要骨格のみを概略的に示す。
ここで左右及び前後とは、車両の進行方向(図の左方、
以下の各図においても同様)を基準とする。
以下の各図においても同様)を基準とする。
フレームfは、左側フレーム部材fl及び右側フレーム部
材(図においてフレーム部材flに重なって見えない。)
からなる。左右のフレーム部材はクロスメンバーなどに
よって連結され、立体構造のフレームfをなす。
材(図においてフレーム部材flに重なって見えない。)
からなる。左右のフレーム部材はクロスメンバーなどに
よって連結され、立体構造のフレームfをなす。
図1は、フレーム前部のうち左側フレーム部材flのみを
模式的に示すものである。この左側フレーム部材flの外
周は、角パイプ製の略四辺形のループ構造lをなし、そ
の各部は、上辺のメインパイプm、前辺のアッパパイプ
u、下辺のロアパイプlw、後辺の後部ダウンパイプrか
らなる。
模式的に示すものである。この左側フレーム部材flの外
周は、角パイプ製の略四辺形のループ構造lをなし、そ
の各部は、上辺のメインパイプm、前辺のアッパパイプ
u、下辺のロアパイプlw、後辺の後部ダウンパイプrか
らなる。
メインパイプmとロアパイプlw間には、それぞれ、d1、
d2なる2本のダウンパイプが配されている。また、アッ
パパイプuとダウンパイプd1の間に補強パイプsを連結
してある。
d2なる2本のダウンパイプが配されている。また、アッ
パパイプuとダウンパイプd1の間に補強パイプsを連結
してある。
この補強パイプs及びこれと対向するロアパイプlwの前
部には、ウイッシュボーン式サスペンションのウイッシ
ュボーンアームを取付けてある。これをウイッシュボー
ン式サスペンションwとして概略的に示す。ウイッシュ
ボーン式サスペンションwには図示を省略したクッショ
ン機構や低圧バルーンタイヤなどが装着されている。
部には、ウイッシュボーン式サスペンションのウイッシ
ュボーンアームを取付けてある。これをウイッシュボー
ン式サスペンションwとして概略的に示す。ウイッシュ
ボーン式サスペンションwには図示を省略したクッショ
ン機構や低圧バルーンタイヤなどが装着されている。
また、ダウンパイプd2とメインパイプm、後部ダウンパ
イプr及びロアパイプlwで囲まれる空間にエンジンeを
支持している。
イプr及びロアパイプlwで囲まれる空間にエンジンeを
支持している。
この形式のフレームにおいては、一つのループ構造lだ
けがウイッシュボーン式サスペンションとエンジンを支
持する。したがって、所定の強度を達成するために、ダ
ウンパイプ2本を設けなければならない。
けがウイッシュボーン式サスペンションとエンジンを支
持する。したがって、所定の強度を達成するために、ダ
ウンパイプ2本を設けなければならない。
ところが、バギー車のように過激な使用条件にあるもの
は、フレームの強度と軽量化が重要であり、所定の強度
を維持しつつより一層の軽量化を図るという、二律背反
的要請を同時に満足させる限界設定が要求される。しか
も、スポーツ仕様など高性能になればなるほど、この要
請が強まってくる。
は、フレームの強度と軽量化が重要であり、所定の強度
を維持しつつより一層の軽量化を図るという、二律背反
的要請を同時に満足させる限界設定が要求される。しか
も、スポーツ仕様など高性能になればなるほど、この要
請が強まってくる。
そのうえ、実開昭62−4487並びに同61−56185号のよう
に、上部フレームの前部上方及び後部上方にそれぞれ前
輪用サスペンション又は後輪用サスペンションのクッシ
ョンを取付けた場合には、これらの取付部において、上
部フレームの中央側へ向かう斜め上向きの力が加わり、
かつ、下部フレームには前輪中心とエンジンとの中間部
に車体の重量や乗員の荷重による下方へ向かう力が加わ
る。
に、上部フレームの前部上方及び後部上方にそれぞれ前
輪用サスペンション又は後輪用サスペンションのクッシ
ョンを取付けた場合には、これらの取付部において、上
部フレームの中央側へ向かう斜め上向きの力が加わり、
かつ、下部フレームには前輪中心とエンジンとの中間部
に車体の重量や乗員の荷重による下方へ向かう力が加わ
る。
その結果、全体として、上部フレームの中間部及及び下
部フレームの中間部である前輪の中心とエンジンとの間
の部分を下方へ座屈させようとする大きな力が作用する
ため、このような力に耐える効果的なフレーム補強構造
が要求される。なお、前記第1図の形態においても同様
な問題を有する。本発明は、かかる問題を解決するた
め、フレームの全体重量を増大させることなしに強度が
大きなフレームの提供を目的とする。
部フレームの中間部である前輪の中心とエンジンとの間
の部分を下方へ座屈させようとする大きな力が作用する
ため、このような力に耐える効果的なフレーム補強構造
が要求される。なお、前記第1図の形態においても同様
な問題を有する。本発明は、かかる問題を解決するた
め、フレームの全体重量を増大させることなしに強度が
大きなフレームの提供を目的とする。
[発明の概要] 第2図に基づいて本発明の概要を説明する。
第2図は、前輪サスペンションW及びエンジンEのマウ
ント部を含むフレーム前部の左側部分についての側面で
ある左側フレーム部材F1の主要骨格のみを模式的に示す
線図である。
ント部を含むフレーム前部の左側部分についての側面で
ある左側フレーム部材F1の主要骨格のみを模式的に示す
線図である。
すなわち、この左側フレーム部材F1の外周である前記略
四辺形部分を、第1のループ構造L1としている。さら
に、第1のサブフレームSを設け、左側フレーム部材F1
の前辺と下辺とを連結し、該第1のサブフレームSを一
辺とする第2のループ構造L2を、前記第1のループ構造
L1内に形成している。
四辺形部分を、第1のループ構造L1としている。さら
に、第1のサブフレームSを設け、左側フレーム部材F1
の前辺と下辺とを連結し、該第1のサブフレームSを一
辺とする第2のループ構造L2を、前記第1のループ構造
L1内に形成している。
これら第1のループ構造L1と第2のループ構造L2が、そ
れぞれ、前輪サスペンションWのウイッシュボーンアー
ムとエンジンEを支持している。
れぞれ、前輪サスペンションWのウイッシュボーンアー
ムとエンジンEを支持している。
また、第3図及び第4図に示すように、第1のサブフレ
ームSに対して、その前部に前輪支持用のアーム部材を
連結し、後部にエンジンEを支持している。
ームSに対して、その前部に前輪支持用のアーム部材を
連結し、後部にエンジンEを支持している。
さらに、この第1のサブフレームSと交差する第2のサ
ブフレームDを上下方向に向けて配設し、上部フレーム
Mと下部フレームLwを連結するとともに、第1のサブフ
レームSと第2のサブフレームDとの交点Pを前輪Wfの
中心とエンジンEとの中間部に位置させている。
ブフレームDを上下方向に向けて配設し、上部フレーム
Mと下部フレームLwを連結するとともに、第1のサブフ
レームSと第2のサブフレームDとの交点Pを前輪Wfの
中心とエンジンEとの中間部に位置させている。
そのうえ、前部フレームUには、前輪サスペンションの
クッション取付部5を設け、後部フレームRにも後輪サ
スペンションの取付部を設ける。このようにしてなるフ
レーム部材を左右両側面にそれぞれ設け、クロスメンバ
ー等で連結一体化しフレームFを構成している。
クッション取付部5を設け、後部フレームRにも後輪サ
スペンションの取付部を設ける。このようにしてなるフ
レーム部材を左右両側面にそれぞれ設け、クロスメンバ
ー等で連結一体化しフレームFを構成している。
[発明の作用・効果] この発明によれば、フレームの外周である前記略四辺形
部分が第1のループ構造L1をなし、さらに、第1のサブ
フレームSがこれを一辺として、前記第1のループ構造
L1内に第2のループ構造L2を形成する。したがって、こ
れら二つのループ構造がそれぞれ、前輪サスペンション
W用のウイッシュボーンアームとエンジンEを支持する
ことができる。
部分が第1のループ構造L1をなし、さらに、第1のサブ
フレームSがこれを一辺として、前記第1のループ構造
L1内に第2のループ構造L2を形成する。したがって、こ
れら二つのループ構造がそれぞれ、前輪サスペンション
W用のウイッシュボーンアームとエンジンEを支持する
ことができる。
そのうえ、車体の重量や乗員の荷重は下部フレームLwの
うち、前輪Wfの中心とエンジンEとの中間部へ下向きに
加わる。そこで、走行中に路面側から前部フレームUと
後部フレームRの各サスペンションのクッション取付部
に、上部フレームMの中央へ向かう斜め上向きの方向へ
力が加わると、フレームに加わる全体の力は、前部フレ
ームUと下部フレームLwの各中間部、特に後者を下方へ
座屈させるように働く。
うち、前輪Wfの中心とエンジンEとの中間部へ下向きに
加わる。そこで、走行中に路面側から前部フレームUと
後部フレームRの各サスペンションのクッション取付部
に、上部フレームMの中央へ向かう斜め上向きの方向へ
力が加わると、フレームに加わる全体の力は、前部フレ
ームUと下部フレームLwの各中間部、特に後者を下方へ
座屈させるように働く。
しかし、このような力に対して、第1のサブフレームS
が前部フレームUと下部フレームLw間を斜めに連結し、
前記路面側から斜め上向きに加わる力に備えた補強にな
る。
が前部フレームUと下部フレームLw間を斜めに連結し、
前記路面側から斜め上向きに加わる力に備えた補強にな
る。
さらに、第2のサブフレームDがこの第1のサブフレー
ムSの中間部と交点Pにおいて上下方向に交差して上部
フレームMと下部フレームLwを連結し、これらの各中間
部分を下方へ座屈させるように働く力に備えた補強にな
るとともに、第1のサブフレームSを補強している。
ムSの中間部と交点Pにおいて上下方向に交差して上部
フレームMと下部フレームLwを連結し、これらの各中間
部分を下方へ座屈させるように働く力に備えた補強にな
るとともに、第1のサブフレームSを補強している。
このため、略長方形のループ構造をなすフレームの内側
を、第1のサブフレームSと第2のサブフレームDから
なる略十字形の部材で補強することになり、フレーム構
造全体の剛性を十分に高めることができる。
を、第1のサブフレームSと第2のサブフレームDから
なる略十字形の部材で補強することになり、フレーム構
造全体の剛性を十分に高めることができる。
しかも、第1のサブフレームSは、第2のサブフレーム
Dにより、補強されるので、その前後で前輪サスペンシ
ョンのアームとエンジンも支持でき、下部フレームLwへ
の大荷重の集中を分散できる。
Dにより、補強されるので、その前後で前輪サスペンシ
ョンのアームとエンジンも支持でき、下部フレームLwへ
の大荷重の集中を分散できる。
そのうえ、第1のサブフレームSの後部においてエンジ
ンEを支持するため、逆に、この部分が剛性部材である
エンジンEによって強固に支持されることになり、第1
のサブフレームSの前部で前輪支持用アームを強固に支
持できるようになる。
ンEを支持するため、逆に、この部分が剛性部材である
エンジンEによって強固に支持されることになり、第1
のサブフレームSの前部で前輪支持用アームを強固に支
持できるようになる。
その結果、フレーム全体の重量増大を招くことなく、剛
性の高いフレームを提供できる。
性の高いフレームを提供できる。
[実施例] 次に、第3図及び第4図に基づいて、この発明を4輪バ
ギー車のフレームに適用した実施例を説明する。なおフ
レーム部材の主要骨格は、第2図に示した概念のものと
異らないので、第2図と同一の符号を使用して説明す
る。
ギー車のフレームに適用した実施例を説明する。なおフ
レーム部材の主要骨格は、第2図に示した概念のものと
異らないので、第2図と同一の符号を使用して説明す
る。
第3図はフレームFの左側のみを示している。このフレ
ームFは、前部フレームFaと後部フレームFbからなる。
前部フレームFaは前輪サスペンション部及びエンジンマ
ウント部などを支持し、後部フレームFbは鞍乗シートを
主として支持する。
ームFは、前部フレームFaと後部フレームFbからなる。
前部フレームFaは前輪サスペンション部及びエンジンマ
ウント部などを支持し、後部フレームFbは鞍乗シートを
主として支持する。
この前部フレームFaは、進行方向に向って左右両側に外
周部が横長の略四辺形をなすフレーム部材(Fl,Fr)を
設けてある。左側フレーム部材Flは、上辺のメインパイ
プM(上部フレーム)、前辺のアッパパイプU(前部フ
レーム)、下辺のロアパイプLw(下部フレーム)、後辺
の後部ダウンパイプR(後部フレーム)からなる。
周部が横長の略四辺形をなすフレーム部材(Fl,Fr)を
設けてある。左側フレーム部材Flは、上辺のメインパイ
プM(上部フレーム)、前辺のアッパパイプU(前部フ
レーム)、下辺のロアパイプLw(下部フレーム)、後辺
の後部ダウンパイプR(後部フレーム)からなる。
但し、各辺の名称は説明のために使用したものであり、
各辺それぞれ別部材とし、これらを溶接して連結したも
のでも、又、単一の部材を折り曲げ形成したものでもよ
い。
各辺それぞれ別部材とし、これらを溶接して連結したも
のでも、又、単一の部材を折り曲げ形成したものでもよ
い。
メインパイプMとロアパイプLw間には、補強のダウンパ
イプD(第2のサブフレーム)が1本上下に配されてい
る。また、同様に補強部材である1本もののサブパイプ
S(第1のサブフレーム)が、ダウンパイプDを横切っ
て交差し、アッパパイプUとロアパイプLwを斜めに連結
している。
イプD(第2のサブフレーム)が1本上下に配されてい
る。また、同様に補強部材である1本もののサブパイプ
S(第1のサブフレーム)が、ダウンパイプDを横切っ
て交差し、アッパパイプUとロアパイプLwを斜めに連結
している。
サブパイプSは、メインパイプM−アッパパイプU上部
−ロアパイプLw後部−ダウンパイプRからなる第2のル
ープ構造L2を構成している。
−ロアパイプLw後部−ダウンパイプRからなる第2のル
ープ構造L2を構成している。
サブパイプSのうち、ダウンパイプDとの交点Pから前
方にあるサブパイプ前部Sfと、これに対向しているロア
パイプ前部Lfに、ウイッシュボーン式サスペンションの
ウイッシュボーンアームを取付けるためのブラケット
1、2、3、及び4を固着してある。この部分には、図
示を省略したウイッシュボーンアームのうち、上側をブ
ラケット1、2に取付け、下側をブラケット3、4にそ
れぞれ取付けている。
方にあるサブパイプ前部Sfと、これに対向しているロア
パイプ前部Lfに、ウイッシュボーン式サスペンションの
ウイッシュボーンアームを取付けるためのブラケット
1、2、3、及び4を固着してある。この部分には、図
示を省略したウイッシュボーンアームのうち、上側をブ
ラケット1、2に取付け、下側をブラケット3、4にそ
れぞれ取付けている。
ウイッシュボーン式サスペンションWには、アッパパイ
プUに設けたブラケット5等を利用して、図示を省略し
たクッション機構を設け、さらに低圧バルーンタイヤな
どからなる前輪Wfを装着している。
プUに設けたブラケット5等を利用して、図示を省略し
たクッション機構を設け、さらに低圧バルーンタイヤな
どからなる前輪Wfを装着している。
サブパイプ前部Sf及び水平に対して角度θで上向するロ
アパイプ前部Lfの先端部には、フロントバンパ6を取付
けている。
アパイプ前部Lfの先端部には、フロントバンパ6を取付
けている。
メインパイプM前部には、支持パイプ7及びこの補強パ
イプ8を設けてある。アッパパイプUの下部9は分断さ
れており、この分断面においてそれぞれサブパイプ前部
Sfの上又は下面へ溶接し、また、下部9の下端もロアパ
イプ前部Lfの先端部に溶接する。なお、ロアパイプ前部
Lfにステアリングシャフトを支持するブラケット10を固
着している。
イプ8を設けてある。アッパパイプUの下部9は分断さ
れており、この分断面においてそれぞれサブパイプ前部
Sfの上又は下面へ溶接し、また、下部9の下端もロアパ
イプ前部Lfの先端部に溶接する。なお、ロアパイプ前部
Lfにステアリングシャフトを支持するブラケット10を固
着している。
サブパイプSのうちダウンパイプDの交点Pから後方の
部分であるサブパイプ後部Sr並びにロアパイプ後部に
は、ブラケット11、12を設け、ダウンパイプR及びメイ
ンパイプMにもブラケット13、14を設け、これらのブラ
ケットによってエンジンEを支持している。したがっ
て、ループ構造L1及びL2のそれぞれが、サスペンション
WとエンジンEを支持していることになる。
部分であるサブパイプ後部Sr並びにロアパイプ後部に
は、ブラケット11、12を設け、ダウンパイプR及びメイ
ンパイプMにもブラケット13、14を設け、これらのブラ
ケットによってエンジンEを支持している。したがっ
て、ループ構造L1及びL2のそれぞれが、サスペンション
WとエンジンEを支持していることになる。
なおサブパイプ後部Srと、ダウンパイプDの交点Pから
下方の部分及びロアパイプ後部に囲まれた三角形部分T
は剛性向上に寄与する。
下方の部分及びロアパイプ後部に囲まれた三角形部分T
は剛性向上に寄与する。
フレーム後部Fbは、後部ダウンパイプR上部から後方へ
延出し、鞍乗型シート(図示省略)を支持するシートレ
ール15及び後部ダウンパイプR下部から斜め上向に後方
へ延出し、シートレール15の下面へ斜めに接続する支持
パイプ16からなる。シートレール15の付根部分には、シ
ート取付ブラケット18、リアクッション取付ブラケット
19等が設けられている。また、後部ダウンパイプRから
後方へ延出するリヤアームに後輪Wrを支持させている。
延出し、鞍乗型シート(図示省略)を支持するシートレ
ール15及び後部ダウンパイプR下部から斜め上向に後方
へ延出し、シートレール15の下面へ斜めに接続する支持
パイプ16からなる。シートレール15の付根部分には、シ
ート取付ブラケット18、リアクッション取付ブラケット
19等が設けられている。また、後部ダウンパイプRから
後方へ延出するリヤアームに後輪Wrを支持させている。
第4図は、フレームFの立体構造を示す。このフレーム
Fは、左側フレーム部材F1及び右側フレーム部材Frから
なる。左右のフレーム部材は、同一又は対称構造となっ
ているので、以下の説明においては、原則として、左側
フレーム部材F1に使用した符号を、いずれか一方の部品
にのみ付して説明する。
Fは、左側フレーム部材F1及び右側フレーム部材Frから
なる。左右のフレーム部材は、同一又は対称構造となっ
ているので、以下の説明においては、原則として、左側
フレーム部材F1に使用した符号を、いずれか一方の部品
にのみ付して説明する。
左右のフレーム部材は、アッパーパイプUの上部から順
に、クロスメンバー20、21、22、クロスプレート23、ク
ロスメンバー24、26、27、クロスプレート28などによっ
て連結している。
に、クロスメンバー20、21、22、クロスプレート23、ク
ロスメンバー24、26、27、クロスプレート28などによっ
て連結している。
また、クロスメンバー24の中間部には、。左右のロアパ
イプLwからそれぞれ斜め内側後方へ延びる補強パイプ2
5、25が接続している。これにより、強固な立体構造の
フレームFが構成される。なお、17、17は、シートレー
ル15、15の内側側面に対向して突出形成した取付けブラ
ケットである。
イプLwからそれぞれ斜め内側後方へ延びる補強パイプ2
5、25が接続している。これにより、強固な立体構造の
フレームFが構成される。なお、17、17は、シートレー
ル15、15の内側側面に対向して突出形成した取付けブラ
ケットである。
次に、本実施例の作用を説明する。
車体の重量や乗員の荷重はロアパイプLwのうち、前輪Wf
の中心とエンジンEとの中間部へ下向きに加わる。そこ
で、走行中に路面側からアッパーパイプUと後部ダウン
パイプRの各サスペンションのクッション取付部5、19
に、メインパイプMの中央へ向かう斜め上向きの方向へ
力が加わると、フレームに加わる全体の力は、アッパー
パイプUとロアパイプLwの各中間部、特に後者を下方へ
座屈させるように働く。
の中心とエンジンEとの中間部へ下向きに加わる。そこ
で、走行中に路面側からアッパーパイプUと後部ダウン
パイプRの各サスペンションのクッション取付部5、19
に、メインパイプMの中央へ向かう斜め上向きの方向へ
力が加わると、フレームに加わる全体の力は、アッパー
パイプUとロアパイプLwの各中間部、特に後者を下方へ
座屈させるように働く。
しかし、このような力に対して、サブパイプSがアッパ
ーパイプUとロアパイプLw間を斜めに連結し、前記路面
側から斜め上向きに加わる力に備えた補強になる。
ーパイプUとロアパイプLw間を斜めに連結し、前記路面
側から斜め上向きに加わる力に備えた補強になる。
さらに、ダウンパイプDがこのサブパイプSの中間部と
交点Pにおいて上下方向に交差してメインパイプMとロ
アパイプLwを連結し、これらの各中間部分を下方へ座屈
させるように働く力に備えた補強になるとともに、サブ
パイプSを補強している。
交点Pにおいて上下方向に交差してメインパイプMとロ
アパイプLwを連結し、これらの各中間部分を下方へ座屈
させるように働く力に備えた補強になるとともに、サブ
パイプSを補強している。
このため、略長方形のループ構造をなすフレームの内側
を、サブパイプSとダウンパイプDからなる略十字形の
部材で補強することになり、フレーム構造全体の剛性を
十分に高めることができる。
を、サブパイプSとダウンパイプDからなる略十字形の
部材で補強することになり、フレーム構造全体の剛性を
十分に高めることができる。
しかも、サブパイプSは、ダウンパイプDにより、補強
されるので、その前後で前輪サスペンションのアームと
エンジンも支持でき、ロアパイプLwへの大荷重の集中を
分散できる。
されるので、その前後で前輪サスペンションのアームと
エンジンも支持でき、ロアパイプLwへの大荷重の集中を
分散できる。
そのうえ、サブパイプSの後部においてエンジンEを支
持するため、逆に、この部分が剛性部材であるエンジン
Eによって強固に支持されることになり、サブパイプS
の前部で前輪支持用アームを強固に支持できるようにな
る。
持するため、逆に、この部分が剛性部材であるエンジン
Eによって強固に支持されることになり、サブパイプS
の前部で前輪支持用アームを強固に支持できるようにな
る。
したがって、フレーム全体の重量増大を招くことなく剛
性の高いフレームを提供できる。
性の高いフレームを提供できる。
第1図は従来例の模式図、第2図は本発明の概要を示す
模式図、第3図乃至第4図は本発明の実施例であり、第
3図は側面図、第4図は一部を分離した状態の斜視図。 (符号の説明) F……フレーム、Fa……フレーム前部、Fb……フレーム
後部、Fl……左側フレーム部材、Fr……右側フレーム部
材、M……メインパイプ(上部フレーム)、U……アッ
パパイプ(前部フレーム)、Lw……ロアパイプ(後部フ
レーム)、R……後部ダウンパイプ(後部フレーム)、
S……サブパイプ(第1のサブフレーム)、D……ダウ
ンパイプ(第2のサブフレーム)
模式図、第3図乃至第4図は本発明の実施例であり、第
3図は側面図、第4図は一部を分離した状態の斜視図。 (符号の説明) F……フレーム、Fa……フレーム前部、Fb……フレーム
後部、Fl……左側フレーム部材、Fr……右側フレーム部
材、M……メインパイプ(上部フレーム)、U……アッ
パパイプ(前部フレーム)、Lw……ロアパイプ(後部フ
レーム)、R……後部ダウンパイプ(後部フレーム)、
S……サブパイプ(第1のサブフレーム)、D……ダウ
ンパイプ(第2のサブフレーム)
Claims (1)
- 【請求項1】側面視が略横長の長方形をなす左右一対の
フレーム部材(Fl、Fr)を備えた車両用フレームであっ
て、その各フレーム部材(Fl、Fr)の前部フレーム
(U)に前輪サスペンションのクッション取付部(5)
を設け、後部フレーム(R)に後輪サスペンションのク
ッション取付部(19)を設けるとともに、下部フレーム
(Lw)上にエンジン(E)を支持したものにおいて、 前部フレーム(U)から斜め下がり後方に延出して下部
フレーム(Lw)と連結する第1のサブフレーム(S)を
設け、この第1のサブフレーム(S)の前部に前輪支持
用アームを連結し、後部にエンジン(E)を支持すると
ともに、 第1のサブフレーム(S)と交差して上下方向へ延び、
上部フレーム(M)と下部フレーム(Lw)を連結する第
2のサブフレーム(D)を設け、 第1のサブフレーム(S)と第2のサブフレーム(D)
との交点(P)を前輪(Wf)の中心とエンジン(E)と
の中間部に位置させたことを特徴とする車両用フレー
ム。
Priority Applications (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP60224463A JPH0686230B2 (ja) | 1985-10-07 | 1985-10-07 | 車両用フレ−ム |
US06/916,232 US4735275A (en) | 1985-10-07 | 1986-10-07 | Body frame for vehicles |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP60224463A JPH0686230B2 (ja) | 1985-10-07 | 1985-10-07 | 車両用フレ−ム |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS6283283A JPS6283283A (ja) | 1987-04-16 |
JPH0686230B2 true JPH0686230B2 (ja) | 1994-11-02 |
Family
ID=16814178
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP60224463A Expired - Lifetime JPH0686230B2 (ja) | 1985-10-07 | 1985-10-07 | 車両用フレ−ム |
Country Status (2)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US4735275A (ja) |
JP (1) | JPH0686230B2 (ja) |
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-
1985
- 1985-10-07 JP JP60224463A patent/JPH0686230B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1986
- 1986-10-07 US US06/916,232 patent/US4735275A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS6283283A (ja) | 1987-04-16 |
US4735275A (en) | 1988-04-05 |
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