JPH10100630A - バス用フロントアクスル - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 バス用フロントアクスルの製造コストを大巾
に低減する。 【解決手段】 フロントアクスルを、中央アクスル部
と、車幅外方端に前輪を支持する端部アクスル部と、上
記中央アクスル部の車端方向両端部と上記端部アクスル
部の内方端とを一体的に結合し略上下方向に延びた縦ア
クスル部とから形成する。上記中央アクスル部の縦アク
スル部に隣接する外方端付近に、標準バス用の第１エア
スプリング装置を装架する第１のスプリング取付座を設
けると共に、上記端部アクスル部の縦アクスル部に隣接
する内方端付近に低床用の第２エアスプリング装置を装
架する第２のスプリング取付座を設ける。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、バスのフロントア
クスルに関するものである。

【０００２】

【従来の技術】多くのバスにおいて、乗心地改善のため
に、前輸を支持するフロントアクスルのサスペンション
スプリングに、エアスプリング装置が広く採用されてい
る。一方、従来の標準型バスでは、乗降口に２段のステ
ップが設けられ、３段目が客室床面（以下場合により標
準床という）となっているが、近来、高齢者や幼児等の
乗降を容易にするため、乗降口に単一のステップを設
け、２段目を客室床面とした所謂低床型バスが普及して
いる。

【０００３】上記標準型バスは地上高が高い客室床面の
車体を具え、低床型バスは地上高が低い客室床面の車体
を有するので、夫々の車体前部付近を、上記エアスプリ
ング装置を介して支持するフロントアクスルには、従来
は、夫々独自の形状及び構造を有するものが使用されて
いる。一般に、バス用のフロントアクスルは、鋼材を鍛
造して鍛造素材を作り、同素材の所要部分に機械加工を
施して製造されるので、別個の形状、構造を有する標準
型バス用のフロントアクスル及び低床型バス用のフロン
トアクスルの鍛造素材を製作する場合、製造コストが著
しく高くなる不具合があった。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】本発明は、上記事情に
鑑み創案されたもので、車体前部を夫々エアスプリング
装置を介してフロントアクスル上に支持するようにした
標準型バス及び低床型バスの双方に共通のフロントアク
スル鍛造素材を使用することができるようにして、フロ
ントアクスルの製造コストを大巾に低減することを目的
とするものである。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明は、車幅方向に延在しその両端部において前
輪を支持するフロントアクスルが、車幅方向中央部分の
地上高が低い中央アクスル部と、同中央アクスル部より
高い地上高を有し車幅方向外方の端部に夫々前輪を支持
する端部アクスル部と、上記端部アクスル部の内方端と
上記中央アクスル部の外方端とを結合し夫々略上下方向
に延びた左右の縦アクスル部とを具えた一体成形部材に
より形成され、上記中央アクスル部の左右縦アクスル部
に隣接する外方端付近に、車体フレームを支持する標準
床用の第１エアスプリング装置を装架する第１のスプリ
ング取付座が夫々設けられると共に、上記端部アクスル
部の上記縦アクスル部に隣接する内方端付近に、車体フ
レームを支持する低床用の第２エアスプリング装置を装
架する第２のスプリング取付座が設けられていることを
特徴とするバス用フロントアクスルを提案するものであ
る。

【０００６】

【発明の実施の形態】以下本発明の好ましい実施形態を
添付図面について具体的に説明する。先ず、図１ないし
図５を参照して、フロントアクスルの構造を説明する。
総括的に符号１０で示されているフロントアクスル１０
は、車体前後方向の中心面０−０に関して左右略対称の
形状を有し、鋼材を鍛造して一体成形した鍛造素材に、
穿孔その他必要な機械加工を施して製品としてのフロン
トアクスルが製造される。なお、図１及び図２は、フロ
ントアクスル１０の略右半部を示しているが、図から明
らかなように、同フロントアクスル１０に取付けられる
部品（後述するラテラルロッド等）の関係から、一部に
左右非対称の部分があるが、主要部分は略左右対称であ
る。

【０００７】上記フロントアクスル１０は、図１の正面
図に良く示されているように、車幅方向中央部分の地上
高が低い中央アクスル部１２と、車幅方向両端部の地上
高が高い左右の端部アクスル部１４と、上記中央アクス
ル部１２の車幅方向外方端と端部アクスル部１４の車幅
方向内方端とを一体的に結合する略上下方向に立ち上っ
た左右の縦アクスル部１６とから形成されている。

【０００８】上記中央アクスル部１２の上記縦アクスル
部１６に隣接する外方端付近に、客室床面の地上高が高
い（通常乗降口のステップ段数が２段設けられている）
標準床を有するバス車体の前部を支持する第１エアスプ
リング装置１８（図８参照）を装架するための第１のス
プリング取付座２０が夫々形成されている。また、上記
左右の端部アクスル部１４の上記縦アクスル部１６に隣
接する内方端付近に、客室床面の地上高が低い（一般に
乗降口のステップ段数が１段である）バス車体の前部を
支持する第２エアスプリング装置２２（図１１参照）を
装架するための第２のスプリング取付座２４が夫々形成
されている。さらに、同端部アクスル部１４の車幅方向
外端部には、夫々図示を省略されているナックルを介し
て左右の前輪２６を夫々支持するナックル取付部２８が
形成されている。

【０００９】図３ないし図５の断面図に良く示されてい
るように、フロントアクスル１０の中央アクスル部１２
は、上記第１スプリング取付座２０を除いて基本的に大
きい断面積の肉抜き凹所３０を有するＨ型の断面形状を
具え、第１スプリング取付座２０は、肉抜き凹所３０の
断面積が小さく全体として略長方形状の断面形状を有
し、図示の場合、４個のボルト孔３２が設けられてい
る。また、端部アクスル部１４は、図６及び図７の断面
図に良く示されているように、第２スプリング取付座２
４から先端のナックル取付部２８にわたり、肉抜き凹所
３０の断面積が小さく、全体として略長方形の断面形状
を有するよう形成されている。

【００１０】上記フロントアクスル１０を標準型バスに
適用したフロントサスペンション装置を、図８の正面
図、図９の平面図、及び図１０の側面図を参照して説明
する。バス車体のフロントアクスル１０により支持され
る前部車体底部に車体前後方向に延在する左右一対の車
体フレーム３２が配置されている。同車体フレーム３２
は、図８に良く示されているように、鋼板を組み合わせ
て溶接等により結合して長方形の閉断面形状を有するよ
うに形成されることが好ましい。

【００１１】上記左右の車体フレーム３２は、フロント
アクスル１０の前方及び後方に配設された車幅方向に延
在するクロスメンバ３４及び３６によって相互に連結さ
れている。上記前方クロスメンバ３４は、バス車体前部
の略全幅に近く車幅方向に延在して車体を支持すると共
に、図１０に良く示されているように車体フレーム３２
より下方に延在して横方向隔壁３４′を形成している。
同隔壁３４′には、主として車体前後方向の剛性を向上
する適宜の補強用ステイが固着されている。

【００１２】フロントアクスル１０の中央アクスル部１
２に設けられた上記第１スプリング取付座２０に、特に
図１０に良く示されているように、第１のスプリングブ
ラケット３８が複数のボルト４０によって固着され、同
スプリングブラケット３８上に、第１のエアスプリング
装置１８の下方取付部４２が固定されている。また、同
エアスプリング装置１８の上方取付部４４は、上記車体
フレーム３２にボルトによって連結されている。

【００１３】上記第１スプリングブラケット３８と一体
に形成され、又は別体に作られて上記中央アクスル部１
２の第１スプリング取付座２０に装着された後方ブラケ
ット４６に夫々支持軸４８が設けられ、同支持軸４８に
左右一対の下方ラジアスロッド５０の後端部が枢支さ
れ、また同支持軸４８の延長部分４８′に、上記第１エ
アスプリング装置１８を協働する左右のショックアブソ
ーバ５２の下方目玉部５４が枢支されている。一方、上
記隔壁３４′の下方部分に、上記後方ブラケット４６に
対向して前方ブラケット５６が固着され、同前方ブラケ
ットに支持された支持軸５８に、上記左右の下方ラジア
スロッド５０の前端部が枢支されている。

【００１４】上記左右の車体フレーム３２の対向する側
壁部に、ショックアブソーバ用のブラケット６０が夫々
固着され、同ブラケットに支持された支持軸６２上に上
記左右のショックアブソーバ５２の上方目玉部６４が夫
々枢支されている。

【００１５】中央アクスル部１２の中間部分に形成され
たブラケット取付座６６に、複数の取付ボルト６８によ
って複合ブラケット７０が固着されている。同複合ブラ
ケット７０には、車体前後方向に延在する支持軸７２に
車幅方向に延在するラテラルロッド７４の一端が枢着さ
れ、同ラテラルロッド７４の他端は上記車体フレーム３
２に固着されたブラケット７６に支持軸７８によって枢
着されている。

【００１６】上記複合ブラケット７０には、車幅方向に
延在するもう一つの支持軸８０によって単一のアッパラ
ジアスロッド８２の後端が枢着され、同アッパラジアス
ロッド８２の前端は、前方クロスメンバ３４に固着され
たブラケット８４に支持軸８６によって枢着されてい
る。

【００１７】上記標準型バスにおけるフロントアクスル
１０上方の客室床面即ち標準床Ｆｓは、図８に一点鎖線
で示されている位置にあり、その地上高はＨｓであっ
て、地表面Ｇと標準床Ｆｓとの間を乗降する乗客は、図
示しない乗降口に設けられた２段のステップを利用して
乗車し、又は降車する。

【００１８】次に、上記フロントアクスル１０を低床型
バスに適用したフロントサスペンション装置を、図１１
の正面図、図１２の平面図及び図１３の側面図を参照し
て説明する。（なお、上記標準型バスにおける各部材及
び部分と同一又は対応する部材及び部分には、フロント
アクスル、縦フレーム等の車体部材、前輪等一部を除
き、原則として同一の符号に１００を加えた符号を用い
る。） 特に、図１１及び図１３に良く示されているように、フ
ロントアクスル１０の左右の端部アクスル部１４に設け
られている第２スプリング取付座２４に、第２のスプリ
ングブラケット１３８が複数のボルト１４０によって固
着され、同スプリングブラケット１３８上に第２のエア
スプリング装置２２の下方取付部１４２が固定されてい
る。

【００１９】また、同エアスプリング装置２２の上方取
付部１４４は、前部車体の底部に車体前後方向に延在し
て配置された左右一対の車体フレーム３２上に固着され
た上方スプリングブラケット８８にボルトによって固定
されている。フロントアクスル１０の左右の第１スプリ
ング取付座２０に、夫々後方ブラケット１４６が複数の
ボルト１４０によって固着され、同後方ブラケット１４
６に夫々支持軸１４８を介して左右一対の下方ラジアス
ロッド１５０の後端部が枢支されている。

【００２０】また、フロントアクスル１０の前方に車幅
方向に延在して配置され、上記左右の車体フレーム３２
に固着された前方クロスメンバ３４の下方に延びた横方
向隔壁３４′に上記後方ブラケット１４６に対向して前
方ブラケット１５６が固着され、同前方ブラケット１５
６に支持された支持軸１５８に、上記左右の下方ラジア
スロッド１５０の前端部が枢支されている。

【００２１】さらに、フロントアクスル１０の左右の第
２スプリング取付座２４の前方壁及び後方壁に、特に図
１３に良く示されているように、ブラケット１７０Ａ及
び１７０Ｂがボルト９０によって夫々固着され、ブラケ
ット１７０Ａには支持軸１８０を介して左右一対の上方
ラジアスロッド１８２の後端部が枢支されている。ま
た、上記ブラケット１７０Ｂには、支持軸９２を介して
ショックアブソーバ１５２の下方目玉部１５４が夫々枢
着されている。上記上方ラジアスロッド１８２の前端部
は、上記前方クロスメンバ３４に固着されたブラケット
１８４に支持軸１８６によって枢着され、一方、上記シ
ョックアブソーバ１５２の上方目玉部１６４は、上記上
方スプリングブラケット８８に一体的に形成されたブラ
ケット１６０に支持軸１６２を介し枢支されている。

【００２２】上記左右の後方ブラケット１４６の一方、
例えば車体中心面に関し左側のブラケット１４６は、特
に図１１及び図１３に良く示されているように、上記車
体中心面に平行な平面内の断面形状が逆Ｕ字状をなして
第１スプリング取付座２０の前後壁部に跨設されてお
り、その上方部分に支持軸１７２を介してラテラルロッ
ド１７４の左端部が枢着されている。さらに、同ラテラ
ルロッド１７４の右端部は、上記車体フレーム３２に固
着され下向きに突設されたブラケット１７６に支持軸１
７８によって枢着されている。

【００２３】上記低床型バスにおけるフロントアクスル
１０上方の客室床面Ｆ_Ｌは、図１１に一点鎖線で示され
ている位置にあり、その地上高はＨ_Ｌであって十分低
く、地表面Ｇと客室床面Ｆ_Ｌとの間を乗降する乗客は、
図示しない乗降口に設けられた単一のステップを利用し
て乗車し又は降車することができるので、老齢者及び小
児又は幼児の乗降が容易になる利点がある。

【００２４】上述したように、フロントアクスル１０の
中央アクスル部１２の両端と、端部アクスル部１４の車
幅方向内方端とを、従前のフロントアクスルよりも垂直
に近く立ち上った縦アクスル部１６によって一体的に連
結して、上記中央アクスル部１２の縦アクスル部１６に
隣接する端部付近に、標準床用の第１エアスプリング装
置を装架する第１のスプリング取付座を設けると共に、
上記端部アクスル部の縦アクスル部１６に隣接する端部
付近に、低床用の第２エアスプリング装置を装架する第
２のスプリング取付座を予め設けておくことによって、
標準床を有する通常の標準型バスと、乗降性を改善した
低床型バスの双方に、鍛造素材として同一のフロントア
クスル１０を採用することができ、下方及び上方ラジア
スロッド５０，１５０及び８２，１８２、ラテラルロッ
ド７４及び１７４、ショックアブソーバ５２及び１５２
等の取付用ブラケットを装着する部位等に、夫々個有の
機械加工を施せば良いので、夫々形状、構造が異る鍛造
素材を別個に製作していた従前の構成と較べ、製造コス
トを大巾に低減し得る効果がある。

【００２５】なお、上記実施形態において、下方及び上
方ラジアスロッド５０，１５０及び８２，１８２は、フ
ロントアクスル１０に対する車体フレーム３２を含むバ
ス車体の前後方向の過大な相対変位を抑止するように作
動し、またラテラルロッド７４及び１７４は、フロント
アクスル１０に対するバス車体の車幅方向の過大な相対
変位を抑止するように作動し、上記第１及び第２エアス
プリング装置１８及び２２に基づく優れた乗心地を確保
すると共に、優れた走行安定性を得るために設けられた
ものである。

【００２６】

【発明の効果】叙上のように、本発明に係るバス用フロ
ントアクスルは、車幅方向に延在しその両端部において
前輪を支持するフロントアクスルが、車幅方向中央部分
の地上高が低い中央アクスル部と、同中央アクスル部よ
り高い地上高を有し車幅方向外方の端部に夫々前輪を支
持する端部アクスル部と、上記端部アクスル部の内方端
と上記中央アクスル部の外方端とを結合し夫々略上下方
向に延びた左右の縦アクスル部とを具えた一体成形部材
により形成され、上記中央アクスル部の左右縦アクスル
部に隣接する外方端付近に、車体フレームを支持する標
準床用の第１エアスプリング装置を装架する第１のスプ
リング取付座が夫々設けられると共に、上記端部アクス
ル部の上記縦アクスル部に隣接する内方端付近に、車体
フレームを支持する低床用の第２エアスプリング装置を
装架する第２のスプリング取付座が設けられていること
を特徴とし、標準型バス及び低床型バスの双方のフロン
トアクスルに、共通の鍛造素材を使用することができる
ので、フロントアクスルの製造コストを大巾に低減し得
る利点がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係るフロントアクスルの好ましい実施
形態を示す正面図である。

【図２】図１に示したフロントアクスルの平面図であ
る。

【図３】図１のＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿う断面図である。

【図４】図１のＩＶ−ＩＶ線に沿う断面図である。

【図５】図１のＶ−Ｖ線に沿う断面図である。

【図６】図１のＶＩ−ＶＩ線に沿う断面図である。

【図７】図１のＶＩＩ−ＶＩＩ線に沿う断面図である。

【図８】図１に示したフロントアクスルを標準型バスに
適用したフロントサスペンション装置を示す正面図であ
る。

【図９】図８に示したフロントサスペンション装置の平
面図である。

【図１０】図８に示したフロントサスペンション装置の
側面図である。

【図１１】図１に示したフロントアクスルを低床型バス
に適用したフロントサスペンション装置を示す正面図で
ある。

【図１２】図１１に示したフロントサスペンション装置
の平面図である。

【図１３】図１１に示したフロントサスペンション装置
の側面図である。

【符号の説明】

１０…フロントアクスル、１２…中央アクスル部、１４
…端部アクスル部、１６…縦アクスル部、１８…第１エ
アスプリング装置、２０…第１のスプリング取付座、２
２…第２エアスプリング装置、２４…第２のスプリング
取付座、２６…前輪、２８…ナックル取付部、３２…車
体フレーム、３４及び３６…クロスメンバ、５０及び１
５０…下方ラジアスロッド、５２及び１５２…ショック
アブソーバ、８２及び１８２…上方ラジアスロッド、７
４及び１７４…ラテラルロッド。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車幅方向に延在しその両端部において前
   輪を支持するフロントアクスルが、車幅方向中央部分の
   地上高が低い中央アクスル部と、同中央アクスル部より
   高い地上高を有し車幅方向外方の端部に夫々前輪を支持
   する端部アクスル部と、上記端部アクスル部の内方端と
   上記中央アクスル部の外方端とを結合し夫々略上下方向
   に延びた左右の縦アクスル部とを具えた一体成形部材に
   より形成され、上記中央アクスル部の左右縦アクスル部
   に隣接する外方端付近に、車体フレームを支持する標準
   床用の第１エアスプリング装置を装架する第１のスプリ
   ング取付座が夫々設けられると共に、上記端部アクスル
   部の上記縦アクスル部に隣接する内方端付近に、車体フ
   レームを支持する低床用の第２エアスプリング装置を装
   架する第２のスプリング取付座が設けられていることを
   特徴とするバス用フロントアクスル。