JPH08197923A - 自動車の後輪サスペンションアーム - Google Patents
自動車の後輪サスペンションアームInfo
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- JPH08197923A JPH08197923A JP4118195A JP4118195A JPH08197923A JP H08197923 A JPH08197923 A JP H08197923A JP 4118195 A JP4118195 A JP 4118195A JP 4118195 A JP4118195 A JP 4118195A JP H08197923 A JPH08197923 A JP H08197923A
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 振動を抑制し、ひいては車室内騒音を低減す
ることができる構造簡単かつ軽量で安価な自動車用後輪
サスペンションアームを提供する。 【構成】 断面形状が夫々ハット型又はコ字状をなし、
後輪ナックルの支柱に連結される車輪側連結部から略車
巾方向に延在して車体に連結される第１腕と、上記車輪
側連結部からわん曲して車体側に延び第１腕の後方で車
体に連結される長さが長い第２腕とを具えた後輪サスペ
ンションアームにおいて、第２腕に曲げ剛性を増強する
補強部材を設け、同第２腕の振動を低減する。
ることができる構造簡単かつ軽量で安価な自動車用後輪
サスペンションアームを提供する。 【構成】 断面形状が夫々ハット型又はコ字状をなし、
後輪ナックルの支柱に連結される車輪側連結部から略車
巾方向に延在して車体に連結される第１腕と、上記車輪
側連結部からわん曲して車体側に延び第１腕の後方で車
体に連結される長さが長い第２腕とを具えた後輪サスペ
ンションアームにおいて、第２腕に曲げ剛性を増強する
補強部材を設け、同第２腕の振動を低減する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動車の後輪サスペン
ションアームに関するものである。
ションアームに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】乗用自動車において近来屡々採用されて
いる後輪サスペンション装置の概略構造を、図９の側面
図及び図１０の部分的平面図を参照して説明する。図中
符号１０は後輪１２を支持する後輪ナックル、１４はそ
の車体外方の一端をゴムブッシュ及び枢軸を介して上記
後輪ナックル１０に枢着されかつ車体内方の他端を車体
後部のクロスメンバ１６にゴムブッシュ及び枢軸を介し
て枢着された前方ロワアーム、１８は車体外方の一端を
ボールジョイントを介して上記後輪ナックル１０に枢着
されかつ車体内方の他端を上記クロスメンバ１６にゴム
ブッシュ及び枢軸を介して枢着された後方ロワアーム、
２０はその下端を上記後輪ナックル１０に固着され又は
一体に形成されて上方に延在した支柱、２２は平面形状
が略弓形又はＵ字状をなすアッパアームである。
いる後輪サスペンション装置の概略構造を、図９の側面
図及び図１０の部分的平面図を参照して説明する。図中
符号１０は後輪１２を支持する後輪ナックル、１４はそ
の車体外方の一端をゴムブッシュ及び枢軸を介して上記
後輪ナックル１０に枢着されかつ車体内方の他端を車体
後部のクロスメンバ１６にゴムブッシュ及び枢軸を介し
て枢着された前方ロワアーム、１８は車体外方の一端を
ボールジョイントを介して上記後輪ナックル１０に枢着
されかつ車体内方の他端を上記クロスメンバ１６にゴム
ブッシュ及び枢軸を介して枢着された後方ロワアーム、
２０はその下端を上記後輪ナックル１０に固着され又は
一体に形成されて上方に延在した支柱、２２は平面形状
が略弓形又はＵ字状をなすアッパアームである。
【０００３】上記アッパアーム２２は、図１１の平面図
に良く示されているように、略車巾方向に延在した相対
的に短い第１腕２２ｆと、同第１腕２２ｆの後方に配設
されわん曲して車体側に延在した相対的に長い第２腕２
２ｒとを具え、上記第１腕２２ｆと後方の第２腕２２ｒ
との車体外方の結合部又は車輪側結合部２２ｃを、上記
支柱２０の上端にゴムブッシュ及び枢軸を介して弾性的
に枢支されている。また、上記第１腕２２ｆの車体内方
の端部は、ゴムブッシュ及び枢軸を介して車体側の第１
ブラケット２４ｆに枢支される車体側の第１連結部２２
ｄを形成し、同様に上記第２腕２２ｒの車体内方の端部
は、ゴムブッシュ及び枢軸を介して、上記ブラケット２
４ｆの後方の車体部分に設けられた第２ブラケット２４
ｒに枢支される車体側の第２連結部２２ｅを形成してい
る（上記図９及び図１０参照）。また、技術上良く知ら
れているように、通常、上記アッパアーム２２の第１腕
２２ｆ及び第２腕２２ｒは、適宜厚さの薄鋼板をプレス
又はスタンピングにより一体成形される。
に良く示されているように、略車巾方向に延在した相対
的に短い第１腕２２ｆと、同第１腕２２ｆの後方に配設
されわん曲して車体側に延在した相対的に長い第２腕２
２ｒとを具え、上記第１腕２２ｆと後方の第２腕２２ｒ
との車体外方の結合部又は車輪側結合部２２ｃを、上記
支柱２０の上端にゴムブッシュ及び枢軸を介して弾性的
に枢支されている。また、上記第１腕２２ｆの車体内方
の端部は、ゴムブッシュ及び枢軸を介して車体側の第１
ブラケット２４ｆに枢支される車体側の第１連結部２２
ｄを形成し、同様に上記第２腕２２ｒの車体内方の端部
は、ゴムブッシュ及び枢軸を介して、上記ブラケット２
４ｆの後方の車体部分に設けられた第２ブラケット２４
ｒに枢支される車体側の第２連結部２２ｅを形成してい
る（上記図９及び図１０参照）。また、技術上良く知ら
れているように、通常、上記アッパアーム２２の第１腕
２２ｆ及び第２腕２２ｒは、適宜厚さの薄鋼板をプレス
又はスタンピングにより一体成形される。
【０００４】上記第１腕２２ｆ及び第２腕２２ｒは、図
１１の線Ｘ１−Ｘ１、線Ｘ２−Ｘ２に沿う断面図である
図１２に良く示されているように、平らな頂壁又はウエ
ブ２６と、同頂壁又はウエブ２６の両側縁から略直角方
向下向きに屈曲して形成された対向する縦フランジ２８
とを具えたハット型の断面形状又はコ字状の断面形状を
有する。（なお、図示の場合は、縦フランジ２８の下端
に、さらに頂壁又はウエブ２６と略平行にかつ外向きに
延びた横フランジ２８′を有するハット型断面形状のも
のが示されている。）
１１の線Ｘ１−Ｘ１、線Ｘ２−Ｘ２に沿う断面図である
図１２に良く示されているように、平らな頂壁又はウエ
ブ２６と、同頂壁又はウエブ２６の両側縁から略直角方
向下向きに屈曲して形成された対向する縦フランジ２８
とを具えたハット型の断面形状又はコ字状の断面形状を
有する。（なお、図示の場合は、縦フランジ２８の下端
に、さらに頂壁又はウエブ２６と略平行にかつ外向きに
延びた横フランジ２８′を有するハット型断面形状のも
のが示されている。）
【０００５】なお、図９において、符号３０は車室内に
配設された後席のシートバック、３２は同後席のシート
クッション（図９には後方の一部分のみが示されてい
る）、３４は車体の後部に前後方向に延在して配設され
た左右のリヤフレームであって、同リヤフレーム３４に
上記クロスメンバ１６の左右両端部がボルト等により固
定されている。また符号３６はその下端を上記後輪ナッ
クル１０に枢支され上端を後部車体の上方部分に支持さ
れたショックアブソーバ、３８は同ショックアブソーバ
３６と協働するサスペンションコイルスプリングであ
り、上記アッパアーム２２の第１腕２２ｆ及び第２腕２
２ｒは、上記サスペンションコイルスプリング３８を挟
んでその前後に配置されている。
配設された後席のシートバック、３２は同後席のシート
クッション（図９には後方の一部分のみが示されてい
る）、３４は車体の後部に前後方向に延在して配設され
た左右のリヤフレームであって、同リヤフレーム３４に
上記クロスメンバ１６の左右両端部がボルト等により固
定されている。また符号３６はその下端を上記後輪ナッ
クル１０に枢支され上端を後部車体の上方部分に支持さ
れたショックアブソーバ、３８は同ショックアブソーバ
３６と協働するサスペンションコイルスプリングであ
り、上記アッパアーム２２の第１腕２２ｆ及び第２腕２
２ｒは、上記サスペンションコイルスプリング３８を挟
んでその前後に配置されている。
【０００６】上記後輪サスペンション装置を具えた乗用
自動車の車室内騒音について、種々研究を重ねた結果、
上記アッパアーム２２が、後輪１２から後輪ナックル１
０を介して伝達される外部入力によって振動し、この振
動が、車室後部に極めて近い後部車体部分に設けられた
上記ブラケット２４ｆ及び２４ｒを介して車体に伝達さ
れ、さらに近接する車室後部に伝達されて特に後席の乗
員に不快感を与える車内騒音を生起していることが判明
した。そこで、上記アッパアーム２２の振動に関しさら
に調査したところ、略車巾方向に延在して後輪１２の横
力の大部分を担持している長さが短い第１腕２２ｆが上
記車内騒音の主因ではなく、後方のわん曲した相対的に
長い第２腕２２ｒの振動の振巾が著しく大きく、これが
車内騒音の主因となっていることが確認された。
自動車の車室内騒音について、種々研究を重ねた結果、
上記アッパアーム２２が、後輪１２から後輪ナックル１
０を介して伝達される外部入力によって振動し、この振
動が、車室後部に極めて近い後部車体部分に設けられた
上記ブラケット２４ｆ及び２４ｒを介して車体に伝達さ
れ、さらに近接する車室後部に伝達されて特に後席の乗
員に不快感を与える車内騒音を生起していることが判明
した。そこで、上記アッパアーム２２の振動に関しさら
に調査したところ、略車巾方向に延在して後輪１２の横
力の大部分を担持している長さが短い第１腕２２ｆが上
記車内騒音の主因ではなく、後方のわん曲した相対的に
長い第２腕２２ｒの振動の振巾が著しく大きく、これが
車内騒音の主因となっていることが確認された。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】本発明は、上記後輪サ
スペンションアームの振動に関する新たな知見に基づい
て、構造簡単かつ安価で、しかも軽量な構成によって、
サスペンションアームの振動を抑制し、ひいては車室内
騒音特に後席付近の騒音を効果的に低減して居住性を向
上することができる自動車用の後輪サスペンションアー
ムを提供することを目的とするものである。
スペンションアームの振動に関する新たな知見に基づい
て、構造簡単かつ安価で、しかも軽量な構成によって、
サスペンションアームの振動を抑制し、ひいては車室内
騒音特に後席付近の騒音を効果的に低減して居住性を向
上することができる自動車用の後輪サスペンションアー
ムを提供することを目的とするものである。
【０００８】
【課題を解決するための手段】本発明は、上記目的を達
成するために創案されたもので、自動車の後輪ナックル
から上方に延在した支柱上の車輪側連結部から略車巾方
向に延在して車体側の第１連結部に連結される下方に開
口した略コ字状断面の第１腕と、上記車輪側連結部から
わん曲して延在し上記車体側第１連結部より後方の車体
側の第２連結部に連結される下方に開口した略コ字状断
面の第２腕とを具え、同第２腕の上記車輪側連結部と車
体側の第２連結部との間の長さ方向中間部分に、曲げ剛
性を増大する補強部材を設けたことを特徴とする自動車
の後輪サスペンションアームを提案するものである。
成するために創案されたもので、自動車の後輪ナックル
から上方に延在した支柱上の車輪側連結部から略車巾方
向に延在して車体側の第１連結部に連結される下方に開
口した略コ字状断面の第１腕と、上記車輪側連結部から
わん曲して延在し上記車体側第１連結部より後方の車体
側の第２連結部に連結される下方に開口した略コ字状断
面の第２腕とを具え、同第２腕の上記車輪側連結部と車
体側の第２連結部との間の長さ方向中間部分に、曲げ剛
性を増大する補強部材を設けたことを特徴とする自動車
の後輪サスペンションアームを提案するものである。
【０００９】本発明において、上記補強部材は、第２腕
の上記長さ方向中間部分における開口端に装着されて閉
断面構造を形成する板部材であることが好ましく、また
上記補強部材は、上記第２腕の対向する縦フランジを相
互に連結する複数個の隔壁部材でもよい。さらに、本発
明において、上記補強部材は、上記第２腕の対向する縦
フランジに対し夫々間隔を存して同第２腕の長手方向に
延在しその頂壁に固着された中間縦壁でもよい。
の上記長さ方向中間部分における開口端に装着されて閉
断面構造を形成する板部材であることが好ましく、また
上記補強部材は、上記第２腕の対向する縦フランジを相
互に連結する複数個の隔壁部材でもよい。さらに、本発
明において、上記補強部材は、上記第２腕の対向する縦
フランジに対し夫々間隔を存して同第２腕の長手方向に
延在しその頂壁に固着された中間縦壁でもよい。
【００１０】
【作用】本発明によれば、夫々断面形状がハット型、溝
型等略コ字状をなす第１腕と第２腕とを有する後輪サス
ペンションアームにおいて、後輪ナックルの支柱に対す
る車輪側連結部と車体側の第２連結部との長さが相対的
に長い第２腕の振動の振巾が大きい中間部分に、閉断面
構造部を形成する板部材が装着され、若しくは、対向す
る縦フランジを連結する複数の隔壁部材が設けられ、ま
たは対向する縦フランジ間に長手方向に延在する中間縦
壁が設けられて、長い第２腕の曲げ剛性が増強され、そ
の振動が効果的に抑制されるので、車室特に後部座席付
近の車室に生起する騒音が有効に低減されることとな
る。
型等略コ字状をなす第１腕と第２腕とを有する後輪サス
ペンションアームにおいて、後輪ナックルの支柱に対す
る車輪側連結部と車体側の第２連結部との長さが相対的
に長い第２腕の振動の振巾が大きい中間部分に、閉断面
構造部を形成する板部材が装着され、若しくは、対向す
る縦フランジを連結する複数の隔壁部材が設けられ、ま
たは対向する縦フランジ間に長手方向に延在する中間縦
壁が設けられて、長い第２腕の曲げ剛性が増強され、そ
の振動が効果的に抑制されるので、車室特に後部座席付
近の車室に生起する騒音が有効に低減されることとな
る。
【００１１】
【実施例】以下本発明の実施例を図１ないし図８につい
て具体的に説明する。（なお、図９ないし図１２を参照
して説明した従来の構成と実質的に同一又は対応する部
材及び部分には同一の符号を付し、重複説明は省略す
る。） 先ず、図１の平面図及び図２の断面図に示した本発明の
第１実施例において、アッパアーム２２の第１腕２２ｆ
及び第２腕２２ｒのうち、わん曲して車体後方の前記第
２ブラケット２４ｒに連結される相対的に長い第２腕２
２ｒにおいて、車輪側連結部２２ｃと車体側第２連結部
２２ｅとの間の長さ方向中間部分において、相対向する
縦フランジ２８の下方開口端に板部材４０が溶接４０ａ
により固着されて、断面形状が長方形の閉断面構造部が
形成されている。第２腕２２ｒの上記中間部分を閉断面
構造とすることによって、曲げ剛性が大巾に増大し、そ
の振動の振巾を低減し、長さが短い第１腕２２ｆの振動
の振巾と略同程度とし、車室、殊に第１腕２２ｆ及び第
２腕２２ｒの車体側の第１及び第２連結部２２ｄを支持
する第１及び第２ブラケット２４ｆ及び２４ｒに近い後
席付近の車室の不快な騒音を極めて効果的に低減し、居
住性を大巾に改善することができ、またアッパアーム２
２全体の板厚増大により振動低減を図る場合に較べて軽
量であり、製造コストも安い利点がある。
て具体的に説明する。（なお、図９ないし図１２を参照
して説明した従来の構成と実質的に同一又は対応する部
材及び部分には同一の符号を付し、重複説明は省略す
る。） 先ず、図１の平面図及び図２の断面図に示した本発明の
第１実施例において、アッパアーム２２の第１腕２２ｆ
及び第２腕２２ｒのうち、わん曲して車体後方の前記第
２ブラケット２４ｒに連結される相対的に長い第２腕２
２ｒにおいて、車輪側連結部２２ｃと車体側第２連結部
２２ｅとの間の長さ方向中間部分において、相対向する
縦フランジ２８の下方開口端に板部材４０が溶接４０ａ
により固着されて、断面形状が長方形の閉断面構造部が
形成されている。第２腕２２ｒの上記中間部分を閉断面
構造とすることによって、曲げ剛性が大巾に増大し、そ
の振動の振巾を低減し、長さが短い第１腕２２ｆの振動
の振巾と略同程度とし、車室、殊に第１腕２２ｆ及び第
２腕２２ｒの車体側の第１及び第２連結部２２ｄを支持
する第１及び第２ブラケット２４ｆ及び２４ｒに近い後
席付近の車室の不快な騒音を極めて効果的に低減し、居
住性を大巾に改善することができ、またアッパアーム２
２全体の板厚増大により振動低減を図る場合に較べて軽
量であり、製造コストも安い利点がある。
【００１２】次に、図３の平面図及び図４の断面図に示
した本発明の第２実施例では、アッパアーム２２の第１
腕２２ｆ及び第２腕２２ｒのうち、わん曲して相対的に
長い第２腕２２ｒの長さ方向中間部分の内側に、複数
（図示の場合は３個）の隔壁部材４２が溶接４４ａ及び
４４ｂによって頂壁又はウエブ２６及び縦フランジ２８
に夫々固着されている。この実施例によれば、第２腕２
２ｒの長さ方向中間部分に複数の隔壁部材４２が固着さ
れているため、振動によって縦フランジ２８の開口端が
拡開し収縮する断面変形が拘束されて梁としての曲げ剛
性が増強され、振動の振巾を第１腕２２ｆのそれと同程
度又はそれに近い小さい振巾に抑制することができる。
この結果、上記第１実施例と略同様に、車室後部におけ
る車内騒音を効果的に低減することができる。上記隔壁
部材４２は、小型かつ軽量であり、かつ上記溶接４４ａ
及び４４ｂの溶接長も短かいので、アッパアーム２２の
重量増加を最小限に抑止することができ、製造コストも
低廉な利点がある。なお、上記隔壁部材４２は、第２腕
２２ｒの振動の振巾が第１腕２２ｆと略同等に低減され
るように適数個配設される。
した本発明の第２実施例では、アッパアーム２２の第１
腕２２ｆ及び第２腕２２ｒのうち、わん曲して相対的に
長い第２腕２２ｒの長さ方向中間部分の内側に、複数
（図示の場合は３個）の隔壁部材４２が溶接４４ａ及び
４４ｂによって頂壁又はウエブ２６及び縦フランジ２８
に夫々固着されている。この実施例によれば、第２腕２
２ｒの長さ方向中間部分に複数の隔壁部材４２が固着さ
れているため、振動によって縦フランジ２８の開口端が
拡開し収縮する断面変形が拘束されて梁としての曲げ剛
性が増強され、振動の振巾を第１腕２２ｆのそれと同程
度又はそれに近い小さい振巾に抑制することができる。
この結果、上記第１実施例と略同様に、車室後部におけ
る車内騒音を効果的に低減することができる。上記隔壁
部材４２は、小型かつ軽量であり、かつ上記溶接４４ａ
及び４４ｂの溶接長も短かいので、アッパアーム２２の
重量増加を最小限に抑止することができ、製造コストも
低廉な利点がある。なお、上記隔壁部材４２は、第２腕
２２ｒの振動の振巾が第１腕２２ｆと略同等に低減され
るように適数個配設される。
【００１３】また、図５は上記第２実施例の変形例を示
し、この変形例では、隔壁部材４２が、第２腕２２ｒの
内側に挿入されてスポット溶接４４ｃにより頂壁又はウ
エブ２６に固着される第１フランジ４２ａと、縦フラン
ジ２８に当接されてスポット溶接４４ｄにより同縦フラ
ンジに固着される一対の第２フランジ４２ｂとを具えて
いる。この構造によれば、アッパアーム２２の第２腕２
２ｒに対する隔壁部材４２の取付け作業が容易で溶接コ
ストが他の溶接方法と較べて安く、さらに熱影響部の範
囲が狭いので強度的に有利であり、勿論、第２腕２２ｒ
の曲げ剛性の増強効果は、図３及び図４に示した第２実
施例と略同等である。
し、この変形例では、隔壁部材４２が、第２腕２２ｒの
内側に挿入されてスポット溶接４４ｃにより頂壁又はウ
エブ２６に固着される第１フランジ４２ａと、縦フラン
ジ２８に当接されてスポット溶接４４ｄにより同縦フラ
ンジに固着される一対の第２フランジ４２ｂとを具えて
いる。この構造によれば、アッパアーム２２の第２腕２
２ｒに対する隔壁部材４２の取付け作業が容易で溶接コ
ストが他の溶接方法と較べて安く、さらに熱影響部の範
囲が狭いので強度的に有利であり、勿論、第２腕２２ｒ
の曲げ剛性の増強効果は、図３及び図４に示した第２実
施例と略同等である。
【００１４】次に、図６の平面図及び図７の断面図に示
した本発明の第３実施例では、第２実施例と同様に第２
腕２２ｒの長さ方向中間部分において、相対向する縦フ
ランジ２８に対し夫々間隔を存して長手方向に延在する
中間縦壁４６が溶接４８により頂壁又はウエブ２６に固
着されている。上記中間縦壁４６を第２腕２２ｒの頂壁
又はウエブ２６に固着することによって、同第２腕２２
ｒの曲げ剛性が増強され、振動を抑制し得ることは明ら
かであり、上記第２実施例と略同等の車室内騒音低減効
果を得ることができる。
した本発明の第３実施例では、第２実施例と同様に第２
腕２２ｒの長さ方向中間部分において、相対向する縦フ
ランジ２８に対し夫々間隔を存して長手方向に延在する
中間縦壁４６が溶接４８により頂壁又はウエブ２６に固
着されている。上記中間縦壁４６を第２腕２２ｒの頂壁
又はウエブ２６に固着することによって、同第２腕２２
ｒの曲げ剛性が増強され、振動を抑制し得ることは明ら
かであり、上記第２実施例と略同等の車室内騒音低減効
果を得ることができる。
【００１５】次に図８は、上記第３実施例の変形例を示
し、この変形例では、中間縦壁４６がＬ字状部材として
形成され、同中間縦壁４６のフランジ４６ａが、スポッ
ト溶接４８ａによって第２腕２２ｒの頂壁又はウエブ２
６に固着されている。この構造によっても、上記第３実
施例と同様の振動低減効果が得られると共に、溶接コス
トを一層低減することができ、またスポット溶接の特長
として熱影響部が狭いので、他の溶接法と較べ疲労強度
が優れている追加の利点がある。
し、この変形例では、中間縦壁４６がＬ字状部材として
形成され、同中間縦壁４６のフランジ４６ａが、スポッ
ト溶接４８ａによって第２腕２２ｒの頂壁又はウエブ２
６に固着されている。この構造によっても、上記第３実
施例と同様の振動低減効果が得られると共に、溶接コス
トを一層低減することができ、またスポット溶接の特長
として熱影響部が狭いので、他の溶接法と較べ疲労強度
が優れている追加の利点がある。
【００１６】
【発明の効果】叙上のように、本発明に係る自動車の後
輪サスペンションアームは、自動車の後輪ナックルから
上方に延在した支柱上の車輪側連結部から略車巾方向に
延在して車体側の第１連結部に連結される下方に開口し
た略コ字状断面の第１腕と、上記車輪側連結部からわん
曲して延在し上記車体側第１連結部より後方の車体側の
第２連結部に連結される下方に開口した略コ字状断面の
第２腕とを具え、同第２腕の上記車輪側連結部と車体側
の第２連結部との間の長さ方向中間部分に、曲げ剛性を
増大する補強部材を設けたことを特徴とし、外部入力に
基づく後輪サスペンションアームの上記第２腕の振動を
抑制して車室内騒音を効果的に低減することができる構
造簡単かつ軽量で、しかも安価な構成を提供し得る利点
がある。
輪サスペンションアームは、自動車の後輪ナックルから
上方に延在した支柱上の車輪側連結部から略車巾方向に
延在して車体側の第１連結部に連結される下方に開口し
た略コ字状断面の第１腕と、上記車輪側連結部からわん
曲して延在し上記車体側第１連結部より後方の車体側の
第２連結部に連結される下方に開口した略コ字状断面の
第２腕とを具え、同第２腕の上記車輪側連結部と車体側
の第２連結部との間の長さ方向中間部分に、曲げ剛性を
増大する補強部材を設けたことを特徴とし、外部入力に
基づく後輪サスペンションアームの上記第２腕の振動を
抑制して車室内騒音を効果的に低減することができる構
造簡単かつ軽量で、しかも安価な構成を提供し得る利点
がある。
【図１】本発明の第１実施例を示す平面図である。
【図２】図１のＩＩ−ＩＩ線に沿い矢印方向に視た断面
図である。
図である。
【図３】本発明の第２実施例を示す平面図である。
【図４】図３のＩＶ−ＩＶ線に沿い矢印方向に視た断面
図である。
図である。
【図５】本発明の第２実施例の変形例を示す斜視図であ
る。
る。
【図６】本発明の第３実施例を示す平面図である。
【図７】図６のＶＩＩ−ＶＩＩ線に沿い矢印方向に視た
断面図である。
断面図である。
【図８】図６の第３実施例の変形例を示す断面図であ
る。
る。
【図９】乗用自動車の後輪サスペンション装置の一例を
示した概略側面図である。
示した概略側面図である。
【図１０】図９に示したサスペンション装置の概略平面
図である。
図である。
【図１１】図１０におけるアッパアーム２２を抽出して
示した平面図である。
示した平面図である。
【図１２】図１１における線Ｘ１−Ｘ１及び線Ｘ２−Ｘ
２に沿う断面図である。
２に沿う断面図である。
１０…後輪ナックル、１２…後輪、１４…前方ロワアー
ム、１８…後方ロワアーム、２０…支柱、２２…アッパ
アーム、２２ｆ…第１腕、２２ｒ…第２腕、２２ｃ…車
輪側連結部、２２ｄ…車体側第１連結部、２２ｅ…車体
側第２連結部、２６…頂壁、２８…縦フランジ、４０…
板部材、４２…隔壁部材、４６…中間縦壁。
ム、１８…後方ロワアーム、２０…支柱、２２…アッパ
アーム、２２ｆ…第１腕、２２ｒ…第２腕、２２ｃ…車
輪側連結部、２２ｄ…車体側第１連結部、２２ｅ…車体
側第２連結部、２６…頂壁、２８…縦フランジ、４０…
板部材、４２…隔壁部材、４６…中間縦壁。
Claims (4)
- 【請求項１】 自動車の後輪ナックルから上方に延在し
た支柱上の車輪側連結部から略車巾方向に延在して車体
側の第１連結部に連結される下方に開口した略コ字状断
面の第１腕と、上記車輪側連結部からわん曲して延在し
上記車体側第１連結部より後方の車体側の第２連結部に
連結される下方に開口した略コ字状断面の第２腕とを具
え、同第２腕の上記車輪側連結部と車体側の第２連結部
との間の長さ方向中間部分に、曲げ剛性を増大する補強
部材を設けたことを特徴とする自動車の後輪サスペンシ
ョンアーム。 - 【請求項２】 上記補強部材が、第２腕の上記長さ方向
中間部分における開口端に装着されて閉断面構造を形成
する板部材であることを特徴とする請求項１記載の自動
車の後輪サスペンションアーム。 - 【請求項３】 上記補強部材が、上記第２腕の対向する
縦フランジを相互に連結する複数個の隔壁部材からなる
ことを特徴とする請求項１記載の自動車の後輪サスペン
ションアーム。 - 【請求項４】 上記補強部材が、上記第２腕の対向する
縦フランジに対し夫々間隔を存して同第２腕の長手方向
に延在しその頂壁に固着された中間縦壁からなることを
特徴とする請求項１記載の自動車の後輪サスペンション
アーム。
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|---|---|---|---|
| JP07041181A JP3127764B2 (ja) | 1995-01-22 | 1995-01-22 | 自動車の後輪サスペンションアーム |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP07041181A JP3127764B2 (ja) | 1995-01-22 | 1995-01-22 | 自動車の後輪サスペンションアーム |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08197923A true JPH08197923A (ja) | 1996-08-06 |
| JP3127764B2 JP3127764B2 (ja) | 2001-01-29 |
Family
ID=12601262
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP07041181A Expired - Fee Related JP3127764B2 (ja) | 1995-01-22 | 1995-01-22 | 自動車の後輪サスペンションアーム |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3127764B2 (ja) |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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-
1995
- 1995-01-22 JP JP07041181A patent/JP3127764B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| JP3127764B2 (ja) | 2001-01-29 |
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