CN113272161B - 汽车行走系统部件 - Google Patents

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CN113272161B CN201980086308.3A CN201980086308A CN113272161B CN 113272161 B CN113272161 B CN 113272161B CN 201980086308 A CN201980086308 A CN 201980086308A CN 113272161 B CN113272161 B CN 113272161B
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Abstract

一种汽车行走系统部件,其具备臂构件和加强构件,臂构件具备顶壁部、第1棱线部、第2棱线部、第1侧壁部以及第2侧壁部,顶壁部在第1端部具备第1安装部,顶壁部在第2端部具备第2安装部,加强构件具备底壁部、第3棱线部以及翼缘部,第3棱线部由底壁部和翼缘部夹着,底壁部与第1侧壁部和第2侧壁部接合,第3棱线部与第1侧壁部和第2侧壁部连接,翼缘部与顶壁部的处于第1安装部和第2安装部之间的部分接合,翼缘部与第1侧壁部和第2侧壁部连接。

Description

汽车行走系统部件
技术领域
本公开涉及汽车行走系统部件。
背景技术
由于近年的燃料消耗量限制的严格化,而要求汽车车身的轻量化,对于构成车身的汽车行走系统部件也同样地要求轻量化。但是,如果只是单纯地将部件的材料替换为高强度且板厚较薄的材料,则担心刚度的降低,因此期望通过部件构造的改良来应对轻量化的要求。
作为汽车行走系统部件的构造,在专利文献1中公开了汽车的后轮悬架臂。在专利文献1中公开了由板构件覆盖开放截面形状的上臂的构造、沿着上臂的弯曲方向隔开间隔地设有分隔壁构件的构造以及在上臂的一对纵翼缘之间设有中间纵壁的构造。在专利文献2中公开了沿着弯曲方向在臂主体部以预定的间隔形成有凹部的悬架臂。
现有技术文献
专利文献
专利文献1:日本特开平8-197923号公报
专利文献2:日本特开平8-332820号公报
发明内容
发明要解决的问题
例如,在像图1那样的前下臂中,如果对车轮安装侧的端部10a输入从车身前部朝向车身后部的方向(图1中的方向D)的载荷,则容易以车身安装侧的端部10b为起点发生臂整体的扭转变形。
本公开是鉴于上述情况而完成的发明,其目的在于抑制汽车行走系统部件的扭转变形。
用于解决问题的方案
解决上述问题的本公开的一个技术方案是汽车行走系统部件,其特征在于,该汽车行走系统部件具备槽形形状的臂构件和板形状的加强构件,所述臂构件具备顶壁部、第1棱线部、第2棱线部、第1侧壁部以及第2侧壁部,所述顶壁部在第1端部具备第1安装部,所述顶壁部在第2端部具备第2安装部,所述第1棱线部由所述顶壁部和所述第1侧壁部夹着,所述第2棱线部由所述顶壁部和所述第2侧壁部夹着,所述第1棱线部和所述第2棱线部沿着所述顶壁部的延伸方向延伸,所述加强构件具备底壁部、第3棱线部以及翼缘部,所述第3棱线部由所述底壁部和所述翼缘部夹着,所述底壁部与所述第1侧壁部和所述第2侧壁部接合,所述汽车行走系统部件的包含所述臂构件和所述加强构件在内的横截面是闭合截面,所述第3棱线部与所述第1侧壁部和所述第2侧壁部连接,所述翼缘部与所述顶壁部的处于所述第1安装部和所述第2安装部之间的部分接合,所述翼缘部与所述第1侧壁部和所述第2侧壁部连接。
发明的效果
能够抑制汽车行走系统部件的扭转变形。
附图说明
图1是表示汽车行走系统部件的形状例的图。
图2是表示汽车行走系统部件的概略结构的立体图。
图3是从里侧观察图2的汽车行走系统部件的立体图。
图4是汽车行走系统部件的俯视图。
图5是图3的汽车行走系统部件的分解图。
图6是表示图4中的A-A截面的图。A-A截面是汽车行走系统部件的包含臂构件和加强构件在内的横截面。
图7是表示图4中的B-B截面的图。B-B截面是汽车行走系统部件的包含加强构件的翼缘部在内的横截面。
图8是表示加强构件的形状例的立体图。
图9是表示第3棱线部与第1侧壁部和第2侧壁部的连接位置的示意图。
图10是表示第3棱线部与第1侧壁部和第2侧壁部的连接位置的示意图。
图11是用于对第1翼缘部的优选位置进行说明的图。
图12是表示加强构件的形状例的图。
图13是图12的汽车行走系统部件的分解图。
图14是用于对第2翼缘部的优选位置进行说明的图。
图15是用于对第1翼缘部和第2翼缘部的优选位置进行说明的图。
图16是表示模拟(1)的结果的图。
图17是表示模拟(2)的结果的图。
图18是表示模拟(3)的结果的图。
图19是载荷-行程线图。
图20是表示模拟(4)的结果的图。
图21是用于说明模拟(5)的分析模型的图。
图22是表示模拟(5)的结果的图。
图23是用于说明模拟(6)的分析模型的图。
图24是表示模拟(6)的结果的图。
图25是表示模拟(7)的结果的图。
具体实施方式
以下参照附图对本公开的一个实施方式进行说明。此外,在本说明书和附图中,通过对具有实质上相同的功能结构的要素标注相同的附图标记而省略重复说明。
本说明书中的“汽车行走系统部件”例如是指下臂、上臂等。在本实施方式中,作为汽车行走系统部件1举出前下臂作为例子。如图2~图5所示,本实施方式的汽车行走系统部件1是向三个方向延伸的部件,具备槽形形状的臂构件10和板状的加强构件20。
本实施方式的臂构件10具备顶壁部11、第1棱线部12a、第2棱线部12b、第1侧壁部13a以及第2侧壁部13b。本实施方式的臂构件10是在从垂直于顶壁部11的方向观察到的俯视图中构件的连结第1端部10a与第2端部10b的中心线以使第1棱线部12a侧成为内侧的方式弯曲的构件。顶壁部11具有第1端部10a和第2端部10b。在本实施方式的情况下,第1端部10a是车轮安装侧的端部,第2端部10b是车身安装侧的端部。
臂构件10的第1端部10a具备第1安装部P1。第1安装部P1是供其他部件安装的部分,本实施方式的第1安装部P1具有用于安装车轮侧的部件(例如转向节)的孔16。本说明书的第1安装部P1是该孔16的中心。臂构件10的第2端部10b具备第2安装部P2。第2安装部P2是供其他部件安装的部分,本实施方式的第2安装部P2具有用于安装车身侧的部件(例如前副车架)的孔17。本说明书中的第2安装部P2是该孔17的中心。
臂构件10的第1棱线部12a由顶壁部11和第1侧壁部13a夹着。臂构件10的第2棱线部12b由顶壁部11和第2侧壁部13b夹着。像那样的第1棱线部12a和第2棱线部12b沿着顶壁部11的延伸方向延伸。
本实施方式的第1棱线部12a具备第1笔直部15a和向顶壁部11的内侧弯曲的第1弯曲部14a。即,第1弯曲部14a的曲率中心位于顶壁部11的外侧,在所述曲率中心与第1弯曲部14a之间不存在顶壁部11。第1笔直部15a位于比第1弯曲部14a靠第1端部10a侧的位置。本实施方式的第2棱线部12b具备第2笔直部15b和向顶壁部11的外侧弯曲的第2弯曲部14b。即,第2弯曲部14b的曲率中心位于顶壁部11的外侧,在所述曲率中心与第2弯曲部14b之间具有顶壁部11。第2笔直部15b位于比第2弯曲部14b靠第1端部10a侧的位置。在本实施方式的臂构件10中具有从第2弯曲部14b分支的朝向顶壁部11的外侧延伸的第3端部10c。本实施方式的第3端部10c是车身安装侧的端部。此外,臂构件10也可以不具有第1弯曲部14a和第2弯曲部14b,臂构件10也可以作为整体是直线状。另外,臂构件10也可以不具有第3端部10c。
加强构件20具有底壁部21、第3棱线部22以及翼缘部23。加强构件20的底壁部21分别与臂构件10的第1侧壁部13a和臂构件10的第2侧壁部13b接合。因此,槽形形状的臂构件10的开口部被加强构件20的底壁部21局部覆盖。即,在汽车行走系统部件1具有利用臂构件10和加强构件20的底壁部21而使垂直于部件长度方向的横截面像图6那样成为闭合截面的部位。
如图3和图5所示,加强构件20的第3棱线部22由底壁部21和翼缘部23夹着。第3棱线部22位于第1侧壁部13a与第2侧壁部13b之间,并且与第1侧壁部13a和第2侧壁部13b连接。此外,本说明书中的部件彼此的“连接”除了包括部件彼此仅接触的方式以外,还包括部件彼此例如通过焊接而接合的方式。在底壁部21与侧壁部13a、13b接合的情况下,接合方法没有特别限定,例如能够采用电弧焊。在对底壁部21与侧壁部13a、13b进行电弧焊的情况下,也可以不是整周焊接。
翼缘部23经由第3棱线部22与底壁部21连接。翼缘部23朝向臂构件10的顶壁部11延伸,并且与顶壁部11的处于臂构件10的第1安装部P1与臂构件10的第2安装部P2之间的部分接合。因此,在加强构件20的设有翼缘部23的位置,如图7所示成为由臂构件10和加强构件20形成的闭合截面的内部空间被翼缘部23覆盖的状态。加强构件20的翼缘部23与臂构件10的顶壁部11的接合方法没有特别限定,例如能够采用电弧焊。在对加强构件20的翼缘部23与臂构件10的顶壁部11进行电弧焊的情况下,也可以不是整周焊接。
翼缘部23与臂构件10的第1侧壁部13a和臂构件10的第2侧壁部13b连接。此外,从进一步提高汽车行走系统部件1的扭转变形的抑制效果的观点出发优选的是,翼缘部23与第1侧壁部13a和第2侧壁部13b接合。
本实施方式的汽车行走系统部件1像以上那样构成。在车辆行驶时,对本实施方式的汽车行走系统部件1的车轮安装侧的端部即第1端部10a,例如向从车身前部朝向车身后部的方向(在本实施方式中为图4中的方向D)输入载荷。此时,车身安装侧的端部即第2端部10b和第3端部10c处于被约束的状态,因此在臂构件10的第1安装部P1产生引发扭转变形的力矩。另一方面,在本实施方式的汽车行走系统部件1中,由于设有具备翼缘部23的加强构件20,而使臂构件10的长度在外观上变短。该长度相当于后述的图11中的L-L1(长度L与长度L1之差)。由此能够抑制扭转变形。
通过如上所述的扭转变形的抑制,能够提高作为部件的变形强度。另外,由于作为部件构造不是复杂的构造,因此也有助于轻量化。因此,在本实施方式的汽车行走系统部件1中,通过由加强构件20的底壁部21和臂构件10形成局部闭合截面与利用加强构件20的翼缘部23使臂构件10的外观上的长度缩短的协同效果,能够兼顾变形强度的确保与轻量化。
在臂构件10具有第1弯曲部14a的情况下,如果对第1端部10a向从车身前部朝向车身后部的方向(在本实施方式中为图4中的方向D)输入载荷,则应力集中在顶壁部11和第1侧壁部13a的处于第1弯曲部14a的部分。因此,在穿过第1弯曲部14a的顶壁部11,容易产生在垂直于该顶壁部11的方向(车高方向)上弯折那样的面外变形。但是,在具备加强构件20的汽车行走系统部件1中,利用臂构件10和加强构件20在第1弯曲部14a形成有闭合截面。由此,顶壁部11和第1侧壁部13a的处于第1弯曲部14a的部分的弯曲刚度提高,不易发生面外变形。即,在本实施方式这样的加强构件20设于具有第1弯曲部14a的臂构件10的情况下,除了扭转变形的抑制效果以外,也能够获得面外变形的抑制效果。
此外,在图6的示例中,底壁部21与第1侧壁部13a和第2侧壁部13b的顶端连接。另一方面,为了容易地进行底壁部21与第1侧壁部13a和第2侧壁部13b的接合,优选为像图8~图9那样第3棱线部22相对于臂构件10的第1侧壁部13a和第2侧壁部13b立起。图9是表示第3棱线部22与第1侧壁部13a和第2侧壁部13b的连接位置的示意图。在本说明书中,第3棱线部22相对于第1侧壁部13a和第2侧壁部13b“立起”是指例如像图9那样,在汽车行走系统部件1的横截面中第3棱线部22不位于第1侧壁部13a和第2侧壁部13b的顶端部的状态。例如在图10的连接位置的情况下,第3棱线部22位于第1侧壁部13a和第2侧壁部13b的顶端部,因此不能说相对于第1侧壁部13a和第2侧壁部13b立起。
在像图9那样第3棱线部22相对于第1侧壁部13a和第2侧壁部13b立起的情况下,能够对底壁部21、第1侧壁部13a以及第2侧壁部13b例如进行角焊。由此,容易制造汽车行走系统部件1,生产率提高。
优选的是,翼缘部23位于臂构件10的第1笔直部15a与第2笔直部15b之间。优选的是,在部件1的穿过翼缘部23的横截面中,翼缘部23与第1侧壁部13a、第2侧壁部13b以及顶壁部11接触。这样,翼缘部23能够抵抗由部件1的扭转变形引起的截面变形。更优选的是,翼缘部23与第1侧壁部13a、第2侧壁部13b以及顶壁部11优选接合。另外,翼缘部23的与第1侧壁部13a、第2侧壁部13b以及顶壁部11接触的边越长,越是优选的。也就是说,对于抵抗部件1的扭转变形最优选的是,翼缘部23将部件1的横截面全部封闭,翼缘部23的与臂构件10接触的边的全长与臂构件10接合。
在臂构件10具有第1弯曲部14a的情况下优选的是,加强构件20的翼缘部23的位置靠近载荷输入点。如果详细说明,则翼缘部23的位置优选处于以下范围。如图11所示,首先定义在从垂直于顶壁部11的方向观察到的俯视图中以曲率拟合第1棱线部12a的外形线而得到的曲线。将该曲线称为第1曲线CF。接着,计算部件(在本实施方式中为前下臂)的沿着从该第1曲线CF的曲率中心O沿半径方向R延伸的法线剖切而得到的截面的形心。然后定义穿过各截面的形心的曲线。将该曲线称为第2曲线C。接着将第2曲线C上的从第2端部10b的第2安装部P2到第1端部10a的第1安装部P1的长度(以下称为“安装部间长度”)定义为L。另外,将第2曲线C上的从第2端部10b的第2安装部P2到加强构件20的翼缘部23的长度(以下为“第1长度”)定义为L1。在如上所述地定义安装部间长度L和第1长度L1的情况下优选的是,第1长度L1为安装部间长度L的83%以上。由此,能够有效地抑制扭转变形,并且能够进一步提高变形强度的质量效率。此外,第1长度L1的上限考虑部件的安装空间等而根据臂构件10的形状、对象部件的形状适当变更,但第1长度L1例如是安装部间长度L的95%以下。
如果将上述的翼缘部23称为第1翼缘部23a,则加强构件20也可以具有图12和图13那样的第2翼缘部23b来作为另一翼缘部23。第2翼缘部23b设于第1翼缘部23a与臂构件10的第2安装部P2之间。第2翼缘部23b朝向臂构件10的顶壁部11延伸,并且与顶壁部11接合。另外,第2翼缘部23b与臂构件10的第1侧壁部13a和第2侧壁部13b连接。在除了第1翼缘部23a以外还设有第2翼缘部23b的情况下,能够进一步提高臂构件10的弯曲刚度,从而能够提高变形强度。
在此,如图14所示,将第2曲线C上的从第2端部10b的第2安装部P2到第2翼缘部23b的长度(以下为“第2长度”)定义为L2。此时,第2长度L2优选为安装部间长度L的36%以下。由此能够有效地提高变形强度的质量效率。在提高变形强度的质量效率的观点方面,第2长度L2更优选为安装部间长度L的30%以下。此外,第2长度L2的下限考虑部件的安装空间等而根据臂构件10的形状、对象部件的形状适当变更,但第2长度L2例如是安装部间长度L的10%以上。
在前述的说明中,基于第1曲线CF和第2曲线C定义安装部间长度L、第1长度L1以及第2长度L2,但这些长度也可以基于图15所示的线C’来定义。线C’是指在从垂直于顶壁部11的方向观察到的俯视图中使第1棱线部12a的外形线偏移为穿过第1安装部P1和第2安装部P2而得到的线。在该定义下,安装部间长度L是线C’上的从第2安装部P2到第1安装部P1的长度。另外,第1长度L1是线C’上的从第2安装部P2到第1翼缘部23a的长度。另外,第2长度L2是线C’上的从第2安装部P2到第2翼缘部23b的长度。
基于图11和图14的第2曲线C的安装部间长度L、第1长度L1以及第2长度L2和基于图15的线C’上的安装部间长度L、第1长度L1以及第2长度L2各自的长度严格地不同。然而,在以L1/L、L2/L的比考虑时,即使安装部间长度L、第1长度L1以及第2长度L2基于第2曲线C和线C’中的任一线定义,L1/L和L2/L的优选的数值范围实质上也没有变化。即,即使在基于线C’定义安装部间长度L、第1长度L1以及第2长度L2的情况下优选的也是,第1长度L1为安装部间长度L的83%以上。另外优选的也是,第2长度L2为安装部间长度L的36%以下。
以上对本公开的一实施方式进行了说明,但本公开不限定于所述示例。显然的是,只要是本领域技术人员,就能够在权利要求书所记载的技术思想的范畴内想到各种变更例或修改例,并且可了解到这些变更例或修改例当然也属于本发明的保护范围。
实施例
<模拟(1)>
利用前下臂的分析模型实施了变形模拟。分析模型是与图3和图4相同的构造,是具有第1翼缘部23a的模型。模拟在对第2端部10b和第3端部10c进行了约束的状态下,在使第1端部10a沿着从车身前部朝向车身后部的方向(图4中的方向D)产生行程的条件下实施。另外,作为比较例制作不具有翼缘部的分析模型并且在相同的条件下实施了模拟。在图16中表示模拟(1)的结果。此外,图16中的“具有翼缘部”的模型与后述的模拟(4)的模型1相同。
如图16所示,在具有第1翼缘部的分析模型中,能够相对于第1端部的行程量提高载荷,并且能够相对于比较例提高变形强度。
<模拟(2)>
利用第1翼缘部的位置不同的分析模型实施了相同的模拟。另外,还利用具有第1翼缘部和第2翼缘部的情况下的第1翼缘部的位置不同的分析模型实施了相同的模拟。设有第2翼缘部的情况下的(第2长度L2/安装部间长度L)为0.29。此外,作为参考例1,利用由板覆盖槽形形状的臂构件整体而成为闭合截面构造的分析模型实施了相同的模拟。在参考例1的分析模型中未设置第1翼缘部和第2翼缘部中的任一者。在图17中表示模拟(2)的结果。此外,图17的纵轴以参考例1的模拟结果标准化,纵轴所示的值是通过模拟而得到的通过将各分析模型的变形强度的质量效率除以参考例1的变形强度的质量效率而无量纲化的值。
如图17所示,(第1长度L1/安装部间长度L)越大,越能够提高变形强度的质量效率。特别地,在本模拟结果中,在L1/L成为0.83以上的情况下,变形强度的质量效率比参考例1提高。因此,在有效地提高变形强度的质量效率的观点方面更优选的是,第1长度L1为安装部间长度L的83%以上。
<模拟(3)>
在设有第1翼缘部和第2翼缘部的构造中,利用第2翼缘部的位置不同的分析模型实施了相同的模拟。(第1长度L1/安装部间长度L)为0.95。在图18中表示模拟(3)的结果。此外,图18的纵轴以参考例1的模拟结果标准化,纵轴所示的值是通过模拟而得到的通过将各分析模型的变形强度的质量效率除以参考例1的变形强度的质量效率而无量纲化的值。
如图18所示,在本模拟结果中,在(第2长度L2/安装部间长度L)为0.29的情况下质量效率最高。特别地,在本模拟结果中,在L2/L成为0.36以下的情况下,变形强度的质量效率比参考例1提高。因此,在有效地提高变形强度的质量效率的观点方面更优选的是,第2长度L2为安装部间长度L的36%以下。
<模拟(4)>
利用翼缘部与臂构件的焊接位置相互不同的多个分析模型实施了模拟。臂构件和加强构件的形状与如图3~图6所示的形状相同,翼缘部与臂构件的顶壁部、第1侧壁部、第2侧壁部各壁部接触。各模型中的翼缘部与臂构件的焊接位置如以下所述。
模型1:顶壁部、第1侧壁部、第2侧壁部
模型2:仅顶壁部
模型3:第1侧壁部、第2侧壁部
模型4:不接合
在本模拟中,通过与模拟(1)同样地沿着图4的方向D移动第1端部10a来评价刚度。刚度利用载荷-行程线图(例如图19)中的行程与载荷成比例关系的区域的直线的斜率来评价。可以说该直线的斜率越大,刚度越高。在图20中表示模拟(4)的结果。如图20所示,在臂构件的顶壁部接合有加强构件的翼缘部的模型1和模型2具有相对于其他模型而言较高的刚度。由此可知,如果将顶壁部与翼缘部接合,则向侧壁部的接合几乎对刚度没有帮助。
<模拟(5)>
利用相对于模拟(4)的模型1变更了翼缘部23与顶壁部11的焊接长度Lw(图21)的多个分析模型实施了模拟。在图22中表示模拟(5)的结果。此外,图22中的臂宽W是臂构件10的第1侧壁部13a与第2侧壁部13b的间隔。如图22所示,即使是翼缘部23的整个区域未与顶壁部11接合的模型也具有较高的刚度。
<模拟(6)>
利用相对于模拟(4)的模型2变更了翼缘部23的宽度WF(图23)的多个分析模型实施了模拟。在本模拟中,翼缘部23的宽度WF和前述的焊接长度Lw相等。在图24中表示模拟(6)的结果。如图24所示,虽然翼缘部23与第1侧壁部13a和第2侧壁部13b连接的模型具有较高的刚度,但在宽度WF较短的情况下刚度大幅降低。因此,优选为翼缘部23与第1侧壁部13a和第2侧壁部13b连接。
<模拟(7)>
利用图8和图9那样的加强构件20的第3棱线部22相对于第1侧壁部13a和第2侧壁部13b立起的分析模型(以下称为“模型5”)实施了模拟。模型5的翼缘部与臂构件的顶壁部11、第1侧壁部13a以及第2侧壁部13b各壁部接合。在图25中表示模拟(7)的结果。此外,成为模型5的比较对象的模型是模拟(4)的模型1。模型1是第3棱线部22相对于第1侧壁部13a和第2侧壁部13b未立起的图10的模型。模型1与模型5的区别仅为第3棱线部22是否相对于第1侧壁部13a和第2侧壁部13b立起。如图25的结果所示,相对于前述的模拟(4)~(6)中刚度最大的模型1,模型5中的刚度进一步变大。因此,从刚度提高的观点出发优选的是,加强构件的第3棱线部相对于臂构件的第1侧壁部和第2侧壁部立起。
产业上的可利用性
本公开的技术例如能够作为汽车的前下臂而利用。
附图标记说明
1、汽车行走系统部件;10、臂构件;10a、第1端部;10b、第2端部;10c、第3端部;11、顶壁部;12a、第1棱线部;12b、第2棱线部;13a、第1侧壁部;13b、第2侧壁部;14a、第1弯曲部;14b、第2弯曲部;15a、第1笔直部15b、第2笔直部;16、孔;17、孔;20、加强构件;21、底壁部;22、第3棱线部;23、翼缘部;23a、第1翼缘部;23b、第2翼缘部;CF、第1曲线;C、第2曲线;C’、使第1棱线部的外形线偏移而得到的线;L、从P2到P1的长度;L1、从P2到第1翼缘部的长度;L2、从P2到第2翼缘部的长度;Lw、翼缘部与顶壁部的焊接长度;O、第1曲线的曲率中心;P1、第1安装部;P2、第2安装部;R、半径方向;W、臂宽;WF、翼缘部的宽度。

Claims (6)

1.一种汽车行走系统部件,
该汽车行走系统部件具备槽形形状的臂构件和板形状的加强构件,
所述臂构件具备顶壁部、第1棱线部、第2棱线部、第1侧壁部以及第2侧壁部,
所述顶壁部在第1端部具备第1安装部,
所述顶壁部在第2端部具备第2安装部,
所述第1棱线部由所述顶壁部和所述第1侧壁部夹着,
所述第2棱线部由所述顶壁部和所述第2侧壁部夹着,
所述第1棱线部和所述第2棱线部沿着所述顶壁部的延伸方向延伸,
所述加强构件具备底壁部、第3棱线部以及翼缘部,
所述第3棱线部由所述底壁部和所述翼缘部夹着,
所述底壁部与所述第1侧壁部和所述第2侧壁部接合,
所述汽车行走系统部件的包含所述臂构件和所述加强构件在内的横截面是闭合截面,
所述第3棱线部与所述第1侧壁部和所述第2侧壁部连接,
所述翼缘部与所述顶壁部的处于所述第1安装部和所述第2安装部之间的部分接合,
所述翼缘部与所述第1侧壁部和所述第2侧壁部连接。
2.根据权利要求1所述的汽车行走系统部件,其中,
所述第3棱线部在所述第1侧壁部和所述第2侧壁部之上立起。
3.根据权利要求1或2所述的汽车行走系统部件,其中,
所述翼缘部与所述第1侧壁部和所述第2侧壁部接合。
4.根据权利要求1~3中任一项所述的汽车行走系统部件,其中,
所述第1棱线部具备向所述顶壁部的内侧弯曲的第1弯曲部,
所述第1棱线部在比所述第1弯曲部靠所述第1端部侧的位置具备第1笔直部,
所述第2棱线部具备向所述顶壁部的外侧弯曲的第2弯曲部,
所述第2棱线部在比所述第2弯曲部靠所述第1端部侧的位置具备第2笔直部,
所述汽车行走系统部件的包含所述翼缘部在内的横截面包含所述第1笔直部和所述第2笔直部。
5.根据权利要求4所述的汽车行走系统部件,其中,
第1长度L1是安装部间长度L的83%以上,
第1长度L1:线C’上的从所述第2安装部到所述翼缘部的长度;
安装部间长度L:线C’上的从所述第2安装部到所述第1安装部的长度;
线C’:在从垂直于所述顶壁部的方向观察到的俯视图中使所述第1棱线部的外形线偏移为穿过所述第1安装部和所述第2安装部而得到的线。
6.根据权利要求5所述的汽车行走系统部件,其中,
所述加强构件具备第1翼缘部和第2翼缘部作为所述翼缘部,
所述第1长度L1是所述线C’上的从所述第2安装部到所述第1翼缘部的长度,
第2长度L2是安装部间长度L的36%以下,
第2长度L2:所述线C’上的从所述第2安装部到所述第2翼缘部的长度。
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