JP2011213236A

JP2011213236A - 車両

Info

Publication number: JP2011213236A
Application number: JP2010083177A
Authority: JP
Inventors: Hiromitsu Shiina; 宏光椎名; Akihiro Yamashita; 朗弘山下; Hajime Uchiyama; 一内山
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2010-03-31
Filing date: 2010-03-31
Publication date: 2011-10-27
Also published as: CA2735496C; CA2735496A1; US8439148B2; CN102205862B; CN102205862A; US20110240397A1

Abstract

【課題】車体の軽量化が図れるとともに、組み立て精度を高めることのできる車体フレームを備えた車両を提供する。
【解決手段】車体フレーム２１と、車体フレームに取り付けられ動力を発生する動力発生機関２２と、この動力発生機関２２で発生した出力を車輪１１に伝達する動力伝達装置２８とを有する車両１０である。そして、車体フレーム２１の車体下部の前後方向に延びるメインフレーム５１Ｌ，５１Ｒの前方端部に一体接続されるとともに車体フレーム２１の車体前部にて上下方向に延びるフロントフレーム５７Ｌ，５７Ｒの下端側に一体接続され、且つサスペンションアーム支持部６が一体に形成されて板状部材のサスペンション支持ブラケット１を備えている。
【選択図】図６

Description

本発明は車両に関し、特に不整地走行に適したもので車体フレーム構造の改良された車両に関する。

従来から、不整地走行に適した鞍乗り型の車両として、所謂ＡＴＶ（ＡＬＬＴｅｒｒａｉｎＶｅｈｉｃＬｅ）があり、この車両は小型軽量に構成された車体の前後にバルーンタイヤを装備した構造である。この種の車両においては、例えば、特許文献１に示されているように、車体フレームは、左右のアッパパイプ、ロアパイプ等の複数種の鋼材を用いて適宜ループ構造を形成し、かつこれら鋼材を複数のクロスメンバを介して結合することで、車体左右中央部において前後に長いボックス構造を構成している。このボックス構造により、エンジンやエンジン駆動力を伝達する動力伝達装置等を適宜配置できるように構成されている。

特許第４２７１６４１号公報

特許文献１に示された車両においては、前掲のごとく車体フレームが、左右のアッパパイプ、ロアパイプ等の複数種の鋼材を用いていることで、車体重量が重くなる傾向がある。また、これらの鋼材を、適宜ループ構造を形成し、かつこれら鋼材を複数のクロスメンバを介して多数の部材を溶接により接続するために、組み立て精度管理のため製造工程が複雑化するという課題があった。

本発明はこのような課題に鑑みてなされたものであり、車体の軽量化が図れるとともに、組み立て精度を高めることのできる車体フレームを備えた車両を提供することを目的とする。

前述した目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、車体フレームと、前記車体フレームに取り付けられ動力を発生する動力発生機関と、この動力発生機関で発生した出力を車輪に伝達する動力伝達装置とを有する車両において、
前記車体フレームは、車体下部の前後方向に延びるメインフレームと、前記車体フレームの車体前部にて上下方向に延びるフロントフレームと、左右サスペンションアームを取付けるサスペンションアーム支持部を有するサスペンション支持ブラケットと、を有し、前記サスペンション支持ブラケットは板状部材で構成され、前方サスペンションアーム支持部と後方サスペンションアーム支持部とが車体左右両側に一体に形成されるとともに、前記メインフレームの前方端部と前記フロントフレームの下端部との間に接合されていることを特徴とする。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の構成に加えて、前記サスペンション支持ブラケットは、その周縁部分が底壁部に対して立ち上がった立壁部が前後左右に形成され、さらに前記立壁部の壁面に対してブラケット外方向に屈曲したフランジ部が設けられたことを特徴とする。

請求項３に記載の発明は、請求項１または２に記載の構成に加えて、前記サスペンションアーム支持部が、前記板状ブラケットの左右前端および左右後端に設けられ、さらに、前記底壁部には車体中心線上を前後に延びる前後方向凹み部および前記サスペンションアーム支持部を対角線で結ぶ線に沿って延びる対角線方向凹み部がブラケット裏面視で凹み形状に構成されたことを特徴とする。

請求項４に記載の発明は、請求項３に記載の構成に加えて、前記対角線方向凹み部は、その凹みの大きさが前記サスペンション支持ブラケットの略中心部からブラケット外側に向かって漸次大きくなるように構成されたことを特徴とする。

請求項５に記載の発明は、請求項２から４の何れかに記載の構成に加えて、前記サスペンション支持ブラケットは、前記フロントフレームへの接合面が、前記フランジ部、前記立壁部および前記前方サスペンションアーム支持部に跨るように接合されていることを特徴とする。

請求項６に記載の発明は、請求項２から５の何れかに記載の構成に加えて、前記フランジ部はその前端が車両下方に折れ曲がる前端折り曲げ部を有することを特徴とする。

請求項７に記載の発明は、請求項２から６の何れかに記載の構成に加えて、前記フランジ部はその後端が車両下方に折れ曲がる後端折り曲げ部を有し、該後端折り曲げ部からさらに後方に延びる後方延出部を有して、側面視下方に開いた下向きコ字形状部が形成されており、前記後方サスペンションアーム支持部が前記下向きコ字形状部に連続して設けられたことを特徴とする。

請求項８に記載の発明は、請求項７に記載の構成に加えて、前記メインフレームの前方端部が前記後端折り曲げ部から前記後方延出部および前記下向きコ字形状部を通って前記立壁部まで延びて接合されていることを特徴とする。

請求項１に記載の発明にかかる車両によれば、サスペンションアーム支持部が板状部材の構成であるので、軽量化でき、従来のバイプ材を用いたフレーム構造に比べて、車体前方空間にスペースを確保できるので、車両構造や補器類のレイアウト自由度が向上する。また、サスペンション支持ブラケットは、プレス加工にて成形できるので、サスペンションアーム支持部をプレス加工時に形成でき成形精度を高めることができる。

また、サスペンション支持ブラケットは、プレス加工にて前方サスペンションアーム支持部と後方サスペンションアーム支持部とが精度良く形成できるので、各サスペンションアーム支持部の位置公差を小さくでき、アライメント調整が容易になる。

請求項２に記載の発明にかかる車両によれば、板状部材のサスペンション支持ブラケットの剛性を確保できる。

請求項３に記載の発明にかかる車両によれば、加重によるサスペンション支持ブラケットの車体前後方向の剛性アップならびにサスペンションアームを介して加わる横方向の加重に対しても剛性を高めることができる。

請求項４に記載の発明にかかる車両によれば、サスペンション支持ブラケットの周縁部分の剛性を確保してサスペンションアームの支持強度を確保しつつ、中心部付近にて適度な撓みを許容できて、乗り心地のセッティングの選択自由度を高める。

請求項５に記載の発明にかかる車両によれば、立体構造により、サスペンションアーム支持部の剛性を確保し、かつサスペンション支持ブラケットとフロントフレームとの接合面積を大きく取ることができ、強度を確保できる。

請求項６に記載の発明にかかる車両によれば、サスペンション支持ブラケットの前方側の剛性をさらに高め、フロントフレームとの接合面積をさらに大きく取ることができ、より強度を確保できる。

請求項７に記載の発明にかかる車両によれば、サスペンション支持ブラケットの後方側の剛性をさらに高め、後方サスペンションアーム支持部の剛性を確保できる。

請求項８に記載の発明にかかる車両によれば、サスペンション支持ブラケットとメインフレームとの接合面積を確保して強固な接合がなされるとともに、サスペンションアームの荷重が最もかかる後方サスペンションアーム支持部を、メインフレームで支える構成とすることができ、剛性が確保できる。

車両の左側面図である。車両の平面図である。車体カバーを外した状態の車両の左側面図である。前輪の懸架装置を説明する側面図である。前輪の懸架装置を説明する正面図である。車体フレームの分解斜視図である。車体フレームの斜視図である。車体フレームの平面図である。車体フレームの底面図である。車体フレームのサスペンション支持ブラケットの拡大斜視図である。図１０に示すサスペンション支持ブラケットの裏面後方側の拡大斜視図である。図１１に示すサスペンション支持ブラケットの裏面前方側の拡大斜視図である。車両後部の右側面図である。補器類支持部と電装品支持部の配置図である。補器類支持部の説明図である。車両前部の左側面図である。車両前部の右側面図である。電装品支持部の拡大図である。車両中間部の左側面図である。サスペンション支持ブラケットの単品状態（車体フレームく組込まれる前の状態）における裏面図である。サスペンション支持ブラケットの単品状態における平面図である。サスペンション支持ブラケットの単品状態における背面斜視図である。サスペンション支持ブラケットの単品状態における左側面図である。

本発明の一実施形態について添付図１〜図２３に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見て左右上下等を説明し、また、車両の前後、左右、上下は、運転者から見た方向に従い、図面に車両の前方をＦＲ、後方をＲＲ、左側をＬ、右側をＲ、上方をＵ、下方をＤ、として示す。
本実施形態は、鞍乗り型不整地走行車両であるＡＴＶ（ＡＬＬＴｅｒｒａｉｎＶｅｈｉｃＬｅ）に適応したものについて以下説明する。
本実施形態における車両１０は、その側面から見た場合、図１に示されるように、車体の前部下部に前輪１１を備え、この前輪１１の上方にフロントフェンダ１２を備え、車体の後部下部に後輪１３を備え、この後輪１３に上方にリヤフェンダ１４を備え、前輪１１の上方にステアリングハンドル１５を備え、このステアリングハンドル１５の前にフロント荷台１６を備え、ステアリングハンドル１５の後方にシート１７及びリヤ荷台１８を備えている。

車両１０は、その上方から見た場合、図２に示されるように、ステアリングハンドル１５とシート１７との間に左右のステップフロア１９，１９を備えて、シート１７に座った乗員の足をステップフロア１９，１９に載せることができる鞍乗りように構成されている。また、車両１０は、ステアリングシャフト６３とシート１７との間に配置されると共に後述するエアクリーナ２３（図３参照）を覆うフロントカバー２０を備える。

図３に車体カバーを外した状態の車両を示すように、車両１０は、後述する種々のパイプ等を連結して構成された車体フレーム２１により支持されている。そして、車体フレーム２１の中央にガソリンエンジン等の動力発生機関２２を備え、車体フレーム２１のアッパーテンションパイプ５６上に備えたエアクリーナ２３を備えている。このエアクリーナ２３で吸入した空気を、コネクティングチューブ８７を介してスロットルボディ１１５に導き、燃料を混合させて動力発生機関２２で燃焼させ、排気ガスは動力発生機関２２から延びる排気管２４及びこの排気管２４の後端に接続されているマフラー２５を介して外へ排出される。この動力発生機関２２にて得られた動力は、車体フレーム２１の前部下部に回転自在に取付けられる前輪１１及び／又は車体フレーム２１の後部下部に回転自在に取付けられる後輪１３に伝達される。しがたって、車体フレーム２１の前部上部に回転自在に取付けられているステアリングシャフト６３及びこのステアリングシャフト６３を回転させるステアリングハンドル１５により転舵させることができる。

前輪１１及び後輪１３が、バルーンタイヤと称する広幅で低圧の特殊タイヤであるときには、路面の凹凸を低圧のタイヤが変形して吸収し、路面が軟弱であっても広幅のタイヤで沈み込みを抑えることができるため、このような車両１０は、不整地走行車両として好適な構造を備えている。

本実施形態においては、前掲の動力発生機関２２については、ガソリンエンジンの場合について説明したが、本発明においては、これに限るものではなく、ジーゼルエンジン、電動モータなどの駆動源であればよく、その種類は問わない。

なお、動力発生機関２２で発生した動力は、図４に示すように、プロペラシャフトなどの動力伝達装置２８で最終減速装置２９へ伝達される。
そして、図５に示すように、動力は、最終減速装置２９から車幅方向に延びるドライブシャフト３１を介して前輪１１に伝達され、前輪１１が回転駆動される。

前輪懸架装置４０は、図５に示すように、車体フレーム２１に上端が連結され下方へ延びるフロントクッション４１と、このフロントクッション４１の下部から下方へ延びるナックル支持部材４２と、車幅方向に延びナックル支持部材４２の下部を車体フレーム２１に連結するサスペンションアーム４３と、ナックル支持部材４２にキングピン軸４４廻りに回転自在に取付けられ前輪１１を支えるナックル４５と、車幅方向に延びナックル４５をキングピン軸４４廻りに回転させるタイロッド４６とからなる。

このタイロッド４６は、図４に示すように、パワーステアリングユニット４７の出力軸に連結されている。このパワーステアリングユニット４７は、想像線で示すフロントテンションブラケット５８Ｌにボルト４８，４８により、締結される。

車体フレーム２１は、図６に示すように、第１クロス部５３と第２クロス部５５から、アッパーテンションパイプ５６を取り外すことができる。これにより、動力発生機関２２等の車載品を載せるときに、アッパーテンションパイプ５６を外しておくことで、重量物である車載品を上から車体フレーム２１内へ降ろすことができる。

また、アッパーテンションパイプ５６に、エアクリーナ２３やバッテリ７８などの補器類を支える補器類支持部７７と、イグニッションコイル７９などの電装品を支える電装品支持部８１とを付属した。補器類、電装品などを集中配置することにより、サブアセンブリーが可能となる。また、アッパーテンションパイプ５６を外すことで、補器類、電装品などを一括した車体フレーム２１から外すことができ、保守、点検が容易である。

車体フレーム２１の構造を、以下に詳しく説明する。
図７に示すように、車体フレーム２１は、動力発生機関２２（図６参照）の下方を車両前後方向に通過し後部が上方へ湾曲している、左右一対のメインフレーム５１Ｌ、５１Ｒ（符号におけるＬは乗員から見て左を示し、Ｒは同右を示す添え字である。以下同じように表示する）と、メインフレーム５１Ｌ，５１Ｒの前部から上方に延びるパイプ又はフレームで構成され前輪懸架装置４０（図５参照）を支持する、左右の前輪懸架支持部５２Ｌ，５２Ｒと、左の前輪懸架支持部５２Ｌから右の前輪懸架支持部５２Ｒへ車幅方向に渡されている第１クロス部５３と、左のメインフレーム５１Ｌの後部の湾曲部５４Ｌから右のメインフレーム５１Ｒの後部の湾曲部５４Ｒへ車幅方向に渡されている第２クロス部５５と、動力発生機関２２の上方を車両前後方向に通過し、前端が前記第１クロス部５３に取り外し可能に取付けられ、後端が前記第２クロス部５５に取り外し可能に取付けられているアッパーテンションパイプ５６と、左右メインフレーム５１Ｌ，５１Ｒの前方端部および左右フロントフレーム５７Ｌ，５７Ｒに一体接続された板状のサスペンション支持ブラケット１と、を主要素とする構造になっている。

本実施形態における車両１０の特徴的構成は、板状部材として構成されたサスペンション支持ブラケット１を備えているところである。
すなわち、このサスペンション支持ブラケット１は、車体フレーム２１の車体下部の前後方向に延びるメインフレーム５１Ｌ，５１Ｒの前方端部と車体フレーム２１の車体前部にて上下方向に延びるフロントフレーム５７Ｌ，５７Ｒの下端側に接続されている。また、サスペンション支持ブラケット１の車体左右両側には、サスペンションアーム４３を取付けるサスペンションアーム支持部６ａ，６ｂが一体に形成されている（図１０、図１１および図１２参照）。

このように、サスペンション支持ブラケット１が板状部材を含む構成であることは、従来のパイプ鋼材に比べてその分だけ軽量化できる。さらにまた、従来のパイプ材を用いたフレーム構造に比べて、上下方向に暑さが小さい構成であるので、車体前方空間にスペースを確保でき、車両構造や補器類のレイアウト自由度が向上する。
また、サスペンション支持ブラケット１は、プレス加工にて成形できるので、前後左右のサスペンションアーム支持部６ａ，６ｂをプレス加工時に形成できるので、その成形位置精度を高めることができる。

上記のアッパーテンションパイプ５６は、後部が下向きに斜めに屈曲形成されている。また、前輪懸架支持部５２Ｌは、メインフレーム５１Ｌから上方へ延びるフロントフレーム５７Ｌと、このフロントフレーム５７Ｌの上部とメインフレーム５１Ｌとに斜めに渡ってフロントフレーム５７Ｌを補強するフロントテンションブラケット部５８Ｌと、からなる。前輪懸架支持部５２Ｒも、フロントフレーム５７Ｒとフロントテンションブラケット部５８Ｒとからなる。

このフロントテンションブラケット部５８Ｌにパワーステアリングユニット４７（図４参照〉を締結する際に用いるボルト穴６２，６２が設けられている。前輪懸架支持部５２Ｒも、同様のボルト穴６２，６２が設けられてパワーステアリングユニット４７を支持する構造となっている。

そして、左右一対のフロントフレーム５７Ｌ，５７Ｒはその上端が、第１クロス部５３で連結され、この第１クロス部５３が車両前方から見て下に開く∪字パイプ部５９で構成され、このＵ字パイプ部５９が左右のフロントフレーム５７Ｌ、５７Ｒに連続し、左右のフロントフレーム５７Ｌ，５７ＲとＵ字パイプ部５９が一本の曲げパイプで構成されている。フロントフレーム５７Ｌ，５７Ｒは、その下端が、後述するようにサスペンション支持ブラケット１に固定されている。
左右一対のフロントフレーム５７Ｌ，５７ＲとＵ字パイプ部５９が一本の曲げパイプで構成されていることで、前輪懸架支持部５２Ｌ，５２Ｒの構成部品点数が削滅される。フロントフレーム５７Ｌ、５７Ｒの前方側にはフロントサブパイプ５９Ｌ，５９Ｒが取付けられている。

さらに、フロントフレーム５７Ｌ，５７Ｒに、フロントクッション４１（図５参照）を取付けるフロントクッション取付部６１，６１が設けられている。
このフロントクッション取付部６１が第１クロス部５３の近傍に設けられていることで、フロントクッション４１からの力は、第１クロス部５３を介して車体フレーム２１に円滑に伝達される。

また、ステアリングハンドル１５から下へ延びるステアリングシャフト６３は、図６に示す前側ステアリングシャフト軸受け部６４と、後側ステアリングシャフト軸受け部６５とで支承される。この前側ステアリングシャフト軸受け部６４は第１クロス部５３に設けられ、後側ステアリングシャフト軸受け部６５は、アッパーテンションパイプ５６の先端に設けられている。
そして、前側ステアリングシャフト軸受け部６４に後側ステアリングシャフト軸受け部６５を車両前後方向に合わせ、ボルト６６，６６で結合することで、軸受け構造が出来上がる。

すなわち、第１クロス部５３及びアッパーテンションパイプ５６の先端を巧みに利用することにより、少ない部品点数で、容易にステアリングシャフト６３（図７参照）を支持することができる。

また、図７に示すように、左右のメインフレーム５１Ｌ，５１Ｒの湾曲部５４Ｌ，５４Ｒの上端から、車両後方へリヤパイプ６７Ｌ，６７Ｒが延びている。このリヤパイプ６７Ｌ，６７Ｒは、湾曲部５４Ｌ，５４Ｒの高さ方向中央から延ばされたリヤサブパイプ６８Ｌ，６８Ｒで補強されている。そして、車両側面視でリヤパイプ６７Ｌ，６７Ｒの先端が、アッパーテンションパイプ５６の後端より車両前方へ延ばされている。すなわち、車両側面視でリヤパイプ６７Ｌ，６７Ｒの先端が、アッパーテンションパイプ５６の後端に重なっている。

アッパーテンションパイプ５６は、車体フレーム２１の平面図である図８に示すように、車体中心線上に１本設けられている。このアッパーテンションパイプ５６は左右２本を第１クロス部５３と第２クロス部５５とに渡すことは差し付けないが、１本の場合、車体フレーム２１の軽量化が可能であり、また、取付けや取り外しがし易く、組み立て等の作業時間が短くなる。

また、車体フレーム２１の底面図（添え字ＬとＲは逆になる。）である図９に示すように、左右のメインフレーム５１Ｌ，５１Ｒの車幅方向の間隔（外幅〉は、中央部がW１であるのに対して前部の間隔がW２（W２＜W１）及び後部の間隔W３（W３＜W１）のごとく狭くなるように、左右のメインフレーム５１Ｌ，５１Ｒに前部屈曲部７１及び後部屈曲部７２が設けられている。
前方を狭くすることで、アライメントの調整が容易になり、後方を狭くすることで、鞍乗り車両における、ライディング居住性の確保が容易になる。

本実施形態においては、図１０、図１１、図１２（図１０〜図１２は車体フレームに組込まれた状態）、図２０、図２１、図２２、図２３（図２０〜図２３は車体フレームに組込まれる前の単品状態）に示すように、サスペンション支持ブラケット１におけるサスペンションアーム支持部は、前方サスペンションアーム支持部６ａと後方サスペンションアーム支持部６ｂとを車体左右両側に一対ずつ有するように構成されている。
このサスペンション支持ブラケット１は、プレス加工にて図２０、図２１、図２２および図２３に示すような状態で、一度に成形される。したがって、各サスペンションアーム支持部６ａ，６ｂの位置公差を小さくでき、車両１０の組み立て時において、アライメント調整が容易になる。

本実施形態においては、図１０（図２０〜図２３も参照）に示すように、サスペンション支持ブラケット１は、その周縁部分が底壁部１ａに対して立ち上がった立壁部１ｂが形成されている。また更に、立壁部１ｂの壁面に対して底壁部１ａに略沿う方向にブラケット外方に屈曲したフランジ部１ｃが設けられた構成となっている。サスペンション支持ブラケット１は、板状部材であるが、その周縁部分が立ち上がるように曲がり更に屈曲する構成となっているので、該サスペンション支持ブラケット１の剛性を高めることができる。

本実施形態においては、図９および図１１（図２０〜図２も参照）に示すように、サスペンションアーム支持部６ａ，６ｂは、ブラケット左右前端およびブラケット左右後端に設けられ、さらに、底壁部１ａには、ブラケット裏面側から見て、車体中心線上を前後方向に延びる前後方向凹み部２および前方サスペンションアーム支持部６ａと後方サスペンションアーム支持部６ｂを対角線で結ぶ線に沿って延びる対角線方向凹み部３，３が形成されている。
このように、底壁部１ａに凹み部によって湾曲構造が形成されることで、加重によるサスペンション支持ブラケット１の車体前後方向の剛性アップならびにサスペンションアーム４３を介して加わる横方向の加重に対しても剛性を高めることができる。

本実施形態においては、対角線方向凹み部３，３は、その凹みの大きさがサスペンション支持ブラケット１の略中心部（凹み部が交差している部分）からブラケット外側に向かって漸次大きくなるように構成されている。したがって、サスペンション支持ブラケット１の周縁部分の剛性を確保してサスペンションアーム４３の支持強度を確保しつつ、中心部付近にて適度な撓みを許容できて、乗り心地にも配慮した強度アップ構造といえる。

本実施形態においては、図１０および図１２に示すように、サスペンション支持ブラケット１には、フロントフレーム５７Ｌ，５７Ｒが、フランジ部１ｃ、立壁部１ｂおよび各前方サスペンションアーム支持部６ａ，６ａに跨るようにそれぞれ接合されている。このような構成より、サスペンション支持ブラケット１とフロントフレーム５７Ｌ，５７Ｒとの接合面積を大きく取ることができ、強度を確保できる。

本実施形態においては、図１２に示すように、前記フランジ部１ｃはその前端が車両下方に折れ曲がる前端折り曲げ部１ｆを有する。この構造は、サスペンション支持ブラケット１の前方側の剛性をさらに高めることができるだけでなく、フロントフレーム５７Ｌ，５７Ｒとの接合面積をさらに大きく取ることができ、より強度を確保できる。

本実施形態においては、図１０（図２０〜図２３も参照）に示すように、フランジ部１ｃはその後端が車両下方に折れ曲がる後端折り曲げ部１ｄを有し、該後端折り曲げ部１ｄからさらに後方に延びる後方延出部を１ｅ有している。
したがって、側面視で車体下方に開いた下向きコ字形状部４が形成されており、後方サスペンションアーム支持部６ｂ，６ｂが下向きコ字形状部４に連続して設けられ構造になっている。この構造によれば、サスペンション支持ブラケット１の後方側の剛性をさらに高め、さらに後方サスペンションアーム支持部６ｂ，６ｂの剛性を確保できる。

本実施形態においては、図１０（図２０〜図２３も参照）に示すように、フランジ部１ｃはその後端が車両下方に折れ曲がる後端折り曲げ部１ｄを有し、該後端折り曲げ部１ｄからさらに車両後方に延びる後方延出部１ｅを有して、側面視下方に開いた下向きコ字形状部４が形成されており、後方サスペンションアーム支持部６ｂ，６ｂが下向きコ字形状部４に設けられ、さらにメインフレーム５１Ｌ，５１Ｒの前方端部５１ｅ，５１ｅが後端折り曲げ部１ｄから後方延出部１ｅおよび下向きコ字形状部４を通って立壁部１ｂまで延びて接合されている。
この構造は、サスペンション支持ブラケット１とメインフレーム５１Ｌ，５１Ｒとの接合面積を確保して強固な接合がなされるとともに、サスペンションアーム４３の荷重が最もかかる後方サスペンションアーム支持部６ｂ，６ｂを、実質的にメインフレーム５１Ｌ，５１Ｒで支える構成とすることができる。

次に、リヤクッションの取付け形態を説明する。
図１３に示すように、リヤクッション７３は、上部がリヤクッション取付部７６に取付けられる。このリヤクッション取付部７６は、第２クロス部５５（図９参照）に設けられる。

このようなリヤクッション７３は、燃料タンク７４の車両前方を通るように、上部に対して下部が車両後方（図では右が車両前方）に位置するように斜めに配置されている。
なお、リヤクッション軸７５は、図７に示すように、アッパーテンションパイプ５６の後部屈曲形状に倣う。すると、リヤクッション軸７５の向きに作用するリヤクッション７３の負荷は、円滑にアッパーテンションパイプ５６に伝達され、支承される。
また、フロントフレーム５７Ｌ，５７Ｒの上部（第１クロス部５３）は、下より上が車両後方に位置するように屈曲形成されているため、フロントクッション取付部６１から加えられるフロントクッション４１の負荷は円滑にアッパーテンションパイプ５６に伝達され、支承される。

次に、アッパーテンションパイプ５６に載置する補器類や電装品の配置について説明する。
図１４に示すように、ステアリングハンドル１５より車両後方位置にて、アッパーテンションパイプ５６に、板状の補器類支持部７７が載せられ、この補器類支持部７７にエアクリーナ兼バッテリ収納ボックス８２が較せられている。このエアクリーナ兼バッテリ収納ボックス８２は、車両後方側が、車両後方に向かうに連れて幅が狭くなるよう三角形状に絞られている。三角形状に絞ることで、乗員の足載せスペースを確保している。

また、エアクリーナ兼バッテリ収納ボックス８２は、車体長手方向に延びる区画壁８３で左右に区画されており、右の区画がエアクリーナ２３を収納するエアクリーナ収納部８４とされ、左の区画はバッテリ７８及びこのバッテリ７８より車両後方に配置される小電装品８５を収納する電装品収納部８６とされる。すなわち、アッパーテンションパイプ５６に対してエアクリーナ収納部８４とバッテリ７８が、左右に振り分けられて、重量バランスが良好に保たれている。

すなわち、エアクリーナ兼バッテリ収納ボックス８２は、１個の一体ボックスであるが、区画することで、エアクリーナ２３、バッテリ７８及び小電装品８５を収納する多機能箱として構成されている。
エアクリーナ２３からは、コネクティングチューブ８７が、車幅方向中央に配正されている１本のアッパーテンションパイプ５６の車幅方向右側に延ばされている。

また、１本のアッパーテンションパイプ５６の後部に、板状の電装品支持部８１が載せられている。この板状の電装品支持部８１にイグニッションコイル７９やＡＣＧ（交流発電機用）カプラ８８やチェンジスイッチカプラ８９やバンクアングルセンサ１０７などが載せられている。

そして、図１５に示すように、メインハーネス９１が電装品収納部８６の下を通って、車体前後方向に延びる。
電装品収納部８６には、バッテリ７８が配置され、このバッテリ７８の後方に小電装品８５が配置されている。
小電装品８５は、例えば、ＥＰＳヒューズ９２、このＥＰＳヒューズ９２より車両後方に配置されるメインヒューズボックス９３、このメインヒューズボックス９３の車幅方向右に配置されるスタータマグネットスイッチ９４、メインヒューズボックス９３の車両後方に配置される燃料ポンプリレー９５からなる。

エアクリーナ兼バッテリ収納ボックス８２のエアクリーナ収納部８４の前部に吸気口１０５が設けられている。この吸気口１０５の下には、レギュレータ１０６が配置され、このレギュレータ１０６の放熱フイン１０６ａは上下方向に延びる形態で投けられている。吸気の流れ方向に放熱フイン１０６ａの長手方向が合致しているため、吸気抵抗を低減することができ、放熱効率を向上させることができる。
また、エアクリーナ兼バッテリ収納ボックス８２は、バッテリ７８の下と、後端部８２ａとで、アッパーテンションパイプ５６に締結固定されている。
さらに、バッテリ７８のプラス端子９８とＥＰＳヒューズ９２とスタータマグネットスイッチ９４とはハーネス９１ｂで繋がれており、バッテリ７８のマイナス端子９９に車両長手方向に延びるハーネス９１ｃが接続される。

次に、エアクリーナ兼バッテリ収納ボックス８２の形態を、左側面図と右側面図を用いて説明する。
図１６に示すように、アッパーテンションパイプ５６に、板状の補器類支持部７７が載せられ、この補器類支持部７７にエアクリーナ兼バッテリ収納ボックス８２が載せられている。
このエアクリーナ兼バッテリ収納ボックス８２にエアクリーナ２３と共にバッテリ７８が収納されているが、バッテリ７８は、ステアリングシャフト６３より車両後方で、シート１７より前方で、動力発生機関２２のシリンダ９７より前方で、エアクリーナ２３の車幅方向左側方（図１６では手前）に配置されている。

バッテリ７８のプラス端子９８とマイナス端子９９は、エアクリーナ兼バッテリ収納ボックス８２の上部、すなわち、リッド１０１の近傍に配置されている。
また、エアクリーナ兼バッテリ収納ボックス８２に、小電装品８５が配置されている。すなわち、小電装品８５は、ＥＰＳヒューズ９２、このＥＰＳヒューズ９２より車両後方に配置されるメインヒューズボックス９３、このメインヒューズボックス９３の下に配置されるスタータマグネットスイッチ９４、メインヒューズボックス９３の車両後方に配置される燃料ポンプリレー９５からなる。

リッド１０１の下端と、その下の補器類支持部７７との中間付近が、浸水上限ライン１０２に設定されている。なお、この浸水上限ライン１０２は、吸気口１０５（図１５および図１７参照）の下端に改定される。
浸水上限ライン１０２より上に、バッテリ７８のプラス端子９８とマイナス端子９９や、小電装品８５の大部分が配置されることで、防水性を高めることができ、バッテリ７８を含む電装品を非防水タイブのもので構成することができる。
また、補器類支持部７７から下ヘホースステー１０３が延ばされ、このホースステー１０３でラジエータホース１０４が支持される。また、エアクリーナ兼バッテリ収納ボックス８２にＥＣＵ１１７（図６参照）が配置される。

従来の多くの車両では、バッテリがシート１７の下等に配置されており、特にセンサ等の電装品が集中しやすいエンジン廻りとバッテリとの距離が離れてしまうため、ハーネスが長くなりがちであったが、本実施形態では、バッテリ７８が動力発生機関２２の近傍に配置されるため、ハーネスを短くすることができる。さらに動力発生機関２２の近傍に小電装品８５も配置できるので、小電装品８５も含めてハーネスを短くすることができる。

また、本実施形態では、エアクリーナ２３を収納するケースクエアクリーナ兼バッテリ収納ボックス８２）にバッテリ７８をも収納したので、バッテリ収納ケースを省くことができる。また、動力発生機関２２のシリンダより前方に、バッテリ７８及エアクリーナ２３を配置したので、動力発生機関２２の熱の影響を受けにくくすることができる上、後輪が巻き上げる泥などがエアクリーナ２３に入りにくくなり、好ましい。

さらには、図１４から明らかなように、車体中心の一方にエアクリーナ２３が配置され、他方にバッテリ７８が配置されているため、左右の重量バランスが取りやすくなる。

エアクリーナ兼バッテリ収納ボックス８２は、図１７に示すように、車両前側（図１７では右側）に、吸気口１０５を備えている。この吸気口１０５の下方にレギュレータ１０６が配置されている。吸気が直接的にレギュレータ１０６に当たって、冷却する効果を発揮する。
また、吸気口１０５がエアクリーナ兼バッテリ収納ボックス８２の前方に設けられているため、後輪１３が巻き上げる泥が、ますます入りにくくなり、好ましい。
レギュレータ１０６はエアクリーナ兼バッテリ収納ボックス８２の前壁面に設けられたボスに、締結固定される。

次に、小電装品８５の配置について補足説明する。
図１８に示すように、車体左右中央に位置するアッパーテンションパイプ５６に電装品支持部８１が載せられ、この板状の電装品支持部８１にイグニッションコイル７９やＡＣＧカプラ８８やチェンジスイッチカプラ８９やバンクアングルセンサ１０７などが載せられている。

なお、板状の電装品支持部８１の後部は、燃料タンク７４のステー１０８に支持される。燃料タンク７４から延びる燃料ホース１０９は、電装品支持部８１の左縁に設けられたガイド部に支持されて、車両前方へ延びている。
電装品支持部８１で燃料ホース１０９が支持されるが、この支持部位がアッパーテンションパイプ５６に対して車幅方向左であれば、車幅方向右にメインハーネス９１が配置される。燃料ホース１０９とメインハーネス９１が、アッパーテンションパイプ５６に対して左右にバランス良く配置される。

また、リヤパイプ６７Ｌ、６７Ｒの前瑞にシートキャッチャ１１１Ｌ，１１１Ｒが設けられ、右のシートキャッチャ１１１Ｒにメインハーネス９１がクリップ１１２により支持される。さらに、メインハーネス９１は、イグニッションコイル７９の近傍位置にて、電装品支持部８１にステー１１３を介して支持されている。このステー１１３はメインハーネス９１が右のリヤパイプ６７Ｒに向くように、車体長手軸に対して反時計方向に回転させ斜めに設けられている。結果、太いメインハーネス９１を円滑に車幅方向に変位させることができる。

また、電装品支持部８１の車両後方に燃料タンク７４が配置されている。燃料タンク７４から離れた位置でハーネスが配索でき、作業性が高まる。
また、電装品支持部８１の後部は、第２クロス部５５とアッパーテンションパイプ５６の後部との結合部を覆うように、第２クロス部５５に沿うように車幅方向に広がっている。この広がった部位に、本実施形態では、ＡＧＣカプラ８８の後面から延びるハーネスやチェンジスイッチカプラ８９の後面から延びるハーネスが載る。第２クロス部５５とアッパーテンションパイプ５６の後部との結合部は、溶接することにより、バリや突起が発生しやすい。しかし、結合部を電装品支持部８１の後部でカバーすれば、バリや突起でハーネスや電装品などが傷む心配がない。

また、板状の電装品支持部８１をリヤパイプ６７Ｌより、車両前方へ延ばし、メインハーネス９１を、リヤパイプ６７Ｒの前端と電装品支持部８１の前瑞とで支持させるようにした。仮に、メインハーネス９１をクランク状に屈曲させながら車幅中央から車幅外側へ配索しようとすると、ハーネス長が長くなるばかりか、メインハーネスは比較的太いハーネスなので屈曲させにくく、組立性も悪いが、本実施形態では、上記構成により、メインハーネス９１を強固に支持しながら、組み立て性も良い。
また、電装品支持部８１の前部左部に、車体カバーを取付けるカバーステー部１１４が設けられている。
すなわち、電装品支持部８１は、車体カバーを支持する役割をも果たす。

また、コネクティングチューブ８７は、エアクリーナ兼バッテリ収納ボックス８２から車両後方へ延びるが、先ず、湾曲下降部１１６で車幅方向右へ湾曲しながら下がり、次に、車体中心側に配置されているスロットルボディ１１５の側方を通るようにして車両後方へ延び、続いて、略９０°のターン部１１７で車体中心側に折り返され、先端がアッパーテンションパイプ５６の下に差し込まれる。ターン部１１７は、大径とされ、流路抵抗を低減するようにした。すなわち、コネクティングチューブ８７は、平面視で略Ｊ字を呈するようして、スロットルボディ１１５を囲うように巻いている。

また、図６に示すように、電装品支持部８１は、アッパーテンションパイプ５６に直接支持される構成であると共に、このアッパーテンションパイプ５６の上端より低い位置に段部を形成して、この段部にイグニッションコイル７９等の電装品を収納するようにしてある。

また、図１８に示すように、アッパーテンションパイプ５６に対して、一方（この例では車幅方向右側）にコネクティングチューブ８７及びスロットルボディ１１５を配置し、他方（この例では車幅方向左側）に電装品支持部８１を配置したので、スペースの有効活用が図れると共にスロットルボディ１１５が電装品支持部８１に妨げられないので、スロットルボディ１１５の保守性を高めることができる。
さらに、排気管２４は、板状の電装品支持部８１の下に配置される。この電装品支持部８１が遮熱板の役割を果たすため、イグニッションコイル７９やＡＣＧカプラ８８やチェンジスイッチカプラ８９が熱的に保護される。

図１９に示すように、リヤパイプ６７Ｌの前端にシートキャッチャ１１１Ｌが設けられ、シートキャッチャ１１１Ｌでシート１７が保持される。
さらに、イグニッションコイル７９やＡＣＧカプラ８８やチェンジスイッチカプラ８９は、アッパーテンションパイプ５６の上面より下位にあるため、シート１７の下向き負荷を受ける心配がない。

さらに、リヤパイプ６７Ｌと重なる位置に、ＡＣＧカプラ８８やチェンジスイッチカプラ８９やバンクアングルセンサ１０７や燃料ホース１０９が配置されているため、これらにシート１７の下向き負荷がかかる心配が、より少なくなる上、これらの電装品の保護効果を高めることができる。さらに、電装品支持部８１をシート下の狭いスペースに効率よく設け、電装品を配置することができる。

また、電装品支持部８１の前部でステー１１３により、メインハーネス９１が支持されている。電装品支持部８１の下方に、スロットルボディ１１５が配置され、このスロットルボディ１１５の下方に排気管２４が配置されている。

以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態の構成に何ら限定されるものではなく、種々変更できるものである。例えば、前後方向凹み部２並びに対角線方向凹み部３，３の大きさや数は上記実施形態に限定されることはなく、また、その凹み方向の向きや形状についても適宜変更することができる。
尚、本発明の車体フレーム構造は、小型車両、特に不整地走行車両に好適であるが、一般の車両に適用することは差し支えない。

１サスペンション支持ブラケット
１ａ底壁部
１ｂ立壁部
１ｃフランジ部
１ｄ後端折曲げ部
１ｅ後方延出部
１ｆ前端折り曲げ部
２前後方向凹み部
３ａ，３ｂ対角線方向凹み部
４下向きコ字形状部
６サスペンションアーム支持部
６ａ前方サスペンションアーム支持部
６ｂ後方サスペンションアーム支持部
１０車両
２１車体フレーム
５１Ｌ，５１Ｒメインフレーム
５７Ｌ，５７Ｒフロントフレーム

Claims

車体フレーム（２１）と、前記車体フレーム（２１）に取り付けられ動力を発生する動力発生機関（２２）と、この動力発生機関（２２）で発生した出力を車輪（１１，１３）に伝達する動力伝達装置（２８）とを有する車両（１０）において、
前記車体フレーム（２１）は、車体下部の前後方向に延びるメインフレーム（５１Ｌ，５１Ｒ）と、前記車体フレーム（２１）の車体前部にて上下方向に延びるフロントフレーム（５７Ｌ，５７Ｒ）と、左右サスペンションアーム（４３）を取付けるサスペンションアーム支持部（６ａ，６ｂ）を有するサスペンション支持ブラケット（１）と、を有し、
前記サスペンション支持ブラケット（１）は板状部材で構成され、前方サスペンションアーム支持部（６ａ）と後方サスペンションアーム支持部（６ｂ）とが車体左右両側に一体に形成されるとともに、前記メインフレーム（５１Ｌ，５１Ｒ）の前方端部と前記フロントフレーム（５７Ｌ，５７Ｒ）の下端部との間に接合されていることを特徴とする車両（１０）。
前記サスペンション支持ブラケット（１）は、その周縁部分が底壁部（１ａ）に対して立ち上がった立壁部（１ｂ）が前後左右に形成され、さらに前記立壁部（１ｂ）の壁面に対してブラケット外方向に屈曲したフランジ部（１ｃ）が設けられたことを特徴とする請求項１に記載の車両（１０）。
前記サスペンションアーム支持部（６ａ，６ｂ）は、ブラケット左右前端およびブラケット左右後端に設けられ、さらに、前記底壁部（１ａ）には車体前後方向に延びる前後方向凹み部（２）および前記サスペンションアーム支持部（６ａ，６ｂ）を対角線で結ぶ線に沿って延びる対角線方向凹み部（３）がブラケット裏面視で凹み形状に構成されたことを特徴とする請求項１または２に記載の車両（１０）。
前記対角線方向凹み部（３）は、その凹みの大きさが前記サスペンション支持ブラケット（１）の略中心部からブラケット外側に向かって漸次大きくなるように構成されたことを特徴とする請求項３に記載の車両（１０）。
前記サスペンション支持ブラケット（１）は、前記フロントフレーム（５７Ｌ，５７Ｒ）への接合面が、前記フランジ部（１ｃ）、前記立壁部（１ｂ）および前記前方サスペンションアーム支持部（６ａ）に跨るように接合されていることを特徴とする請求項２から４の何れか１項に記載の車両（１０）。
前記フランジ部（１ｃ）はその前端が車両下方に折れ曲がる前端折り曲げ部（１ｆ）を有することを特徴とする請求項２から５の何れか１項に記載の車両（１０）。
前記フランジ部（１ｃ）はその後端が車両下方に折れ曲がる後端折り曲げ部（１ｄ）を有し、該後端折り曲げ部（１ｄ）からさらに後方に延びる後方延出部を（１ｅ）有して、側面視下方に開いた下向きコ字形状部（４）が形成されており、前記後方サスペンションアーム支持部（６ｂ）が前記下向きコ字形状部（４）に連続して設けられたことを特徴とする請求項１から６の何れか１項に記載の車両（１０）。
前記メインフレーム（５１Ｌ，５１Ｒ）の前方端部（５１ｅ）が前記後端折り曲げ部（１ｄ）から前記後方延出部１ｅおよび前記下向きコ字形状部（４）を通って前記立壁部（１ｂ）まで延びて接合されていることを特徴とする請求項７に記載の車両（１０）。