JP2004314939A - 鞍乗り型車両のフレーム構造およびフレーム製造方法 - Google Patents

Abstract

【課題】 車体フレームを小組体に分割し運搬および保管を容易とした上で、製造効率を十分に向上させることができる鞍乗り型車両のフレーム構造およびフレーム製造方法の提供。
【解決手段】 車体フレーム２２を、閉ループ構造を有するフロント小組体７２と、閉ループ構造を有するエンジン支持系小組体７３と、閉ループ構造を有するリヤサス支持系小組体７４との三つに分割し、エンジン支持系小組体７３にフロント小組体７２およびリヤサス支持系小組体７３を連結して車体フレーム２２を形成する。小組体７２〜７４のそれぞれが閉ループ構造を有することで剛性が向上し形状も安定するため、それぞれで精度管理ができる。
【選択図】 図４

Description

本発明は、鞍乗り型車両のフレーム構造およびフレーム製造方法に関する。

鞍乗り型車両のフレーム構造に関するものとして、運搬や保管を容易にすること等を目的として、車体フレームを、エンジンを支持するメインフレームと、前輪を支持するフロントフレームと、着座シートを支持するシートレールとの三つのブロックに分けて構成し、これらを連結させることで車体フレームを形成するものがある（例えば特許文献１参照）。
特開平１−１６８５８４号公報

上記のように、車体フレームを三つのブロックに分けることで、運搬および保管が容易になるとともに、各ブロックをそれぞれ小組体として組み立てこれらを組み上げて車体フレームとすることで製造効率を向上させることができるという利点はある。しかしながら、全部を連結させなければ精度管理ができないため、車体フレームとして組み上げた後の検査時間が長くかかり、十分に製造効率を向上させることができないという問題があった。

したがって、本発明は、車体フレームを小組体に分割し運搬および保管を容易とした上で、製造効率を十分に向上させることができる鞍乗り型車両のフレーム構造およびフレーム製造方法の提供を目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１に係る発明は、車体フレーム（例えば実施形態における車体フレーム２２）を、閉ループ構造を有するフロント小組体（例えば実施形態におけるフロント小組体７２）と、閉ループ構造を有するエンジン支持系小組体（例えば実施形態におけるセンタ小組体７３）と、閉ループ構造を有するリヤサス支持系小組体（例えば実施形態におけるリヤ小組体７４）との三つに分割し、前記エンジン支持系小組体に前記フロント小組体および前記リヤサス支持系小組体を連結して前記車体フレームを形成することを特徴としている。

請求項２に係る発明は、請求項１に係る発明において、前記フロント小組体にステアリング支持部（例えば実施形態におけるステアリングアッパブラケット３８，ステアリングボトムプレート４６）を設けたことを特徴としている。

請求項３に係る発明は、請求項１に係る発明において、前記エンジン支持系小組体にステアリング支持部（例えば実施形態におけるアッパステアリング小組体８０）を設けたことを特徴としている。

請求項４に係る発明は、請求項１乃至３のいずれか一項に係る発明において、前記エンジン支持系小組体は、左右一対のエンジン支持系閉ループ構造体（例えば実施形態におけるセンタ閉ループパイプ構造体７７Ｌ，７７Ｒ）をエンジン支持系クロス部材（例えば実施形態におけるセンタクロスパイプ２７、ステアリングクロスパイプ２８、クロスパイプ２９、ステップクロスプレート３１、フロントロアクロスパイプ３０およびフロントロア連結パイプ３２）で連結してなることを特徴としている。

請求項５に係る発明は、請求項１乃至４のいずれか一項に係る発明において、前記フロント小組体は、ステアリング支持系閉ループ構造体（例えば実施形態におけるフロント閉ループ構造体７６）を正面に有し、該ステアリング支持系閉ループ構造体から前記エンジン支持系小組体に連結される連結部材（例えば実施形態におけるステアリングホルダパイプ３７Ｌ，３７Ｒ、フロントサブパイプ４１Ｌ，４１Ｒおよびフロントロアパイプ４０Ｌ，４０Ｒ）が後方に延出することを特徴としている。

請求項６に係る発明は、請求項１乃至５のいずれか一項に係る発明において、前記リヤサス支持系小組体は、左右一対の三角形状のリヤサス支持系閉ループ構造体（例えば実施形態におけるリヤ閉ループパイプ構成体７８Ｌ，７８Ｒ）をリヤサス支持系クロス部材（例えば実施形態におけるリヤクロスブラケット５１）で連結してなるとともに前記リヤサス支持系閉ループ構造体の角部（例えば実施形態における境界角部６５）に設けられたブラケット（例えば実施形態におけるリヤクッションブラケット６６Ｌ，６６Ｒ）にリヤサスペンション（例えば実施形態におけるリヤサスペンション６８）のクッションユニット（例えば実施形態におけるクッションユニット７０）を支持することを特徴としている。

請求項７に係る発明は、請求項６に係る発明において、前記リヤサスペンションの全屈時に前記クッションユニットが前記角部の角度を略二等分する位置に位置することを特徴としている。

請求項８に係る発明は、請求項１乃至７のいずれか一項に係る発明において、前記フロント小組体にフロントサスペンション支持部（例えば実施形態におけるフロントサスペンション支持部９０）を設けたことを特徴としている。

請求項９に係る発明は、閉ループ構造を有するフロント小組体（例えば実施形態におけるフロント小組体７２）と、閉ループ構造を有するエンジン支持系小組体（例えば実施形態におけるセンタ小組体７３）と、閉ループ構造を有するリヤサス支持系小組体（例えば実施形態におけるリヤ小組体７４）とを別々に形成し、前記エンジン支持系小組体に前記フロント小組体および前記リヤサス支持系小組体を連結して車体フレーム（例えば実施形態における車体フレーム２２）を形成することを特徴としている。

請求項１に係る発明によれば、分割されたフロント小組体、エンジン支持系小組体およびリヤサス支持系小組体がそれぞれ閉ループ構造を有するため、それぞれの剛性が向上し形状も安定することになり、フロント小組体、エンジン支持系小組体およびリヤサス支持系小組体のそれぞれで精度管理を行うことができる。そして、それぞれが精度管理されたフロント小組体、エンジン支持系小組体およびリヤサス支持系小組体を連結させて車体フレームとするため、車体フレームとして組み上げた後の検査時間を短くできる。したがって、車体フレームを小組体に分割し運搬および保管を容易とした上で、製造効率を十分に向上させることができ、コストを大幅に低減できる。加えて、フロント小組体、エンジン支持系小組体およびリヤサス支持系小組体のそれぞれの精度が管理されているため、これら同士を容易に組み付けることができる。

請求項２に係る発明によれば、剛性が向上し形状が安定したフロント小組体にステアリング支持部を設けるため、フロント小組体の精度管理をステアリング支持部を含めて行うことができる。

請求項３に係る発明によれば、剛性が向上し形状が安定したエンジン支持系小組体にステアリング支持部を設けるため、エンジン支持系小組体の精度管理をステアリング支持部を含めて行うことができる。

請求項４に係る発明によれば、エンジン支持系小組体は、左右一対のエンジン支持系閉ループ構造体を有するため、剛性が十分に向上することになる。したがって、エンジン支持系小組体として精度管理をさらに良好に行うことができるとともに、車体フレーム全体の剛性を向上させることができる。

請求項５に係る発明によれば、フロント小組体は、ステアリング支持系閉ループ構造体を正面に有するため、車体フレーム正面の剛性が向上することになる。したがって、車体フレーム全体の剛性を向上させることができる。

請求項６に係る発明によれば、リヤサス支持系小組体は、左右一対のリヤサス支持系閉ループ構造体を有するため、剛性が十分に向上することになる。したがって、リヤサス支持系小組体として精度管理をさらに良好に行うことができるとともに、車体フレーム全体の剛性を向上させることができる。しかも、リヤサス支持系閉ループ構造体の角部に設けられたブラケットにリヤサスペンションのクッションユニットを支持するため、ブラケットが設けられることで剛性が高められた角部でこのクッションユニットを介しての荷重を受けることができる。

請求項７に係る発明によれば、リヤサス支持系小組体においてクッションユニットからの荷重が最大となるリヤサスペンションの全屈時に、クッションユニットを角部の角度を略二等分する位置に位置させることで、角部を構成する両側の部材で均等に荷重を受けることができる。したがって、リヤサスペンションを支持するリヤ小組体の剛性を単独で向上でき、十分なフレーム剛性を得て軽量化できる。

請求項８に係る発明によれば、剛性が向上し形状が安定したフロント小組体にフロントサスペンション支持部を設けたため、フロントサスペンションの取付精度を高くできる。

請求項９に係る発明によれば、分割されたフロント小組体、エンジン支持系小組体およびリヤサス支持系小組体がそれぞれ閉ループ構造を有するため、それぞれの剛性が向上し形状も安定することになり、フロント小組体、エンジン支持系小組体およびリヤサス支持系小組体のそれぞれで精度管理を行うことができる。そして、それぞれが精度管理されたフロント小組体、エンジン支持系小組体およびリヤサス支持系小組体を連結させて車体フレームとするため、車体フレームとして組み上げた後の検査時間を短くできる。したがって、車体フレームを小組体に分割し運搬および保管を容易とした上で、製造効率を十分に向上させることができ、コストを大幅に低減できる。

本発明の第１実施形態の鞍乗り型車両のフレーム構造およびフレーム製造方法を図１〜図８を参照して以下に説明する。なお、以下の説明における前後左右は車両の前進時の進行方向における前後左右である。

図１は、不整地走行を主目的とする鞍乗り型車両（いわゆるバギー車）を示す斜視図である。

この鞍乗り型車両１１は、車体の前後左右の四隅に配置された車輪１２と、車体の略中央位置に搭載されたエンジン１３およびトランスミッション１４を有するパワーユニット１５と、車体前側上部に左右方向に延在するように設けられて前側の車輪の操舵が入力されるハンドルバー１６と、ハンドルバー１６に支持されたヘッドライトユニット１７と、ハンドルバー１６の後側に設けられた燃料タンク１８と、燃料タンク１８の後側に設けられたシート１９と、樹脂製の車体カバー２０とを有している。なお、この鞍乗り型車両１１はエンジン１３の図示略のクランクシャフトが前後方向に延在するいわゆる縦置型とされている。

そして、この鞍乗り型車両１１には、図２に示す車体フレーム２２が設けられている。

車体フレーム２２は、上部において前後方向に沿う左右一対のアッパパイプ２３Ｌ，２３Ｒと、アッパパイプ２３Ｌ，２３Ｒの後部に連結されるとともに下方に延出し下部で湾曲されて前方に延出する左右一対のロアパイプ２４Ｌ，２４Ｒと、アッパパイプ２３Ｌ，２３Ｒの前部とロアパイプ２４Ｌ，２４Ｒの前部とを連結させる左右一対のフロントテンションパイプ２５Ｌ，２５Ｒと、ロアパイプ２４Ｌ，２４Ｒの前部とフロントテンションパイプ２５Ｌ，２５Ｒとを連結させるテンションパイプブラケット２６Ｒ，２６Ｌとを前後方向中央に有している。

また、車体フレーム２２は、左右のアッパパイプ２３Ｌ，２３Ｒの後端部同士を連結させる左右方向に沿うセンタクロスパイプ２７と、左右のアッパパイプ２３Ｌ，２３Ｒの前部同士を連結させる左右方向に沿うステアリングクロスパイプ２８と、左右のロアパイプ２４Ｌ，２４Ｒの後部同士を連結させる左右方向に沿うクロスパイプ２９と、左右のロアパイプ２４Ｌ，２４Ｒの中間部同士を連結させる左右方向に沿うフロントロアクロスパイプ３０と、クロスパイプ２９とフロントロアクロスパイプ３０との間位置で左右のロアパイプ２４Ｌ，２４Ｒ同士を連結させる左右方向に沿うステップクロスプレート３１と、左右のロアパイプ２４Ｌ，２４Ｒの前部同士を連結させるとともに中央が前方に位置するように湾曲するフロントロア連結パイプ３２とを前後方向中央に有している。

車体フレーム２２は、略Ｕ字状をなすように互いに連結されるとともに連結側が上側に配置された状態でアッパパイプ２３Ｌ，２３Ｒの前端部に連結される左右のフロントクッションパイプ３５Ｌ，３５Ｒと、フロントクッションパイプ３５Ｌ，３５Ｒの上側に連結される左右方向に沿うフロントクッションブラケット３６と、フロントクッションブラケット３６に連結されるとともに後方に延出してステアリングクロスパイプ２８に連結される左右のステアリングホルダパイプ３７Ｌ，３７Ｒと、左右のステアリングホルダパイプ３７Ｌ，３７Ｒの中間部同士を連結させる左右方向に沿うステアリングアッパブラケット（ステアリング支持部）３８とを前部に有している。

また、車体フレーム２２は、左右のフロントクッションパイプ３５Ｌ，３５Ｒの下端部に連結されるとともに後方に延出してフロントロア連結パイプ３２に連結される左右のフロントロアパイプ４０Ｌ，４０Ｒと、フロントクッションパイプ３５Ｌ，３５Ｒの中間部に連結されるとともに後方に延出してフロントテンションパイプ２５Ｌ，２５Ｒに連結される左右のフロントサブパイプ４１Ｌ，４１Ｒとを前部に有している。

加えて、車体フレーム２２は、左右のフロントクッションパイプ３５Ｌ，３５Ｒの中間部同士を連結させる左右方向に沿うフロントアームアッパブラケット（フロントサスペンション支持部）４３と、左右のフロントクッションパイプ３５Ｌ，３５Ｒの下部同士を連結させるとともに左右のフロントロアパイプ４０Ｌ，４０Ｒの前部同士を連結させる左右方向に沿うロアアームフロントブラケット（フロントサスペンション支持部）４４と、左右のフロントロアパイプ４０Ｌ，４０Ｒの中間部同士を連結させる左右方向に沿うフロントロアアームブラケット（フロントサスペンション支持部）４５と、左右のフロントサブパイプ４１Ｌ，４１Ｒ同士を連結させる左右方向に沿うステアリングボトムプレート（ステアリング支持部）４６とを前部に有している。

車体フレーム２２は、センタクロスパイプ２７に連結されるとともに後方に延出する左右のリヤアッパパイプ４８Ｌ，４８Ｒと、リヤアッパパイプ４８Ｌ，４８Ｒの中間部に連結されるとともに下方に延出してロアパイプ２４Ｌ，２４Ｒの湾曲後端部に連結される左右のリヤクッションパイプ４９Ｌ，４９Ｒと、リヤアッパパイプ４８Ｌ，４８Ｒの後部に連結されるとともに前方ほど下方位置するように前方に傾斜延出してリヤクッションパイプ４９Ｌ，４９Ｒの下部に連結される左右のリヤサブパイプ５０Ｌ，５０Ｒと、左右のリヤアッパパイプ４８Ｌ，４８Ｒの後部同士を連結させる左右方向に沿うリヤクロスブラケット５１とを後部に有している。

そして、車体フレーム２２は、フロントクッションブラケット３６の左右の取付部３６ａＬ，３６ａＲと、フロントアームアッパブラケット４３の左右の取付部４３ａＬ，４３ａＲと、左右のフロントサブパイプ４１Ｌ，４１Ｒに固定された左右のアッパアームリヤブラケット（フロントサスペンション支持部）５５Ｌ，５５Ｒと、ロアアームフロントブラケット４４の左右の取付部４４ａＬ，４４ａＲと、フロントロアアームブラケット４５の左右の取付部４５ａＬ，４５ａＲとで、図示略の左右のフロントサスペンションを支持する。ここで、フロントアームアッパブラケット４３と、ロアアームフロントブラケット４４と、フロントロアアームブラケット４５と、アッパアームリヤブラケット５５Ｌ，５５Ｒとがフロントサスペンション支持部９０を構成している。

また、車体フレーム２２は、ステアリングアッパブラケット３８に設けられる図示略のステアリングホルダと、ステアリングボトムプレート４６に設けられる図示略のステアリングボトムホルダとで、図１に示すハンドルバー１６に連結される図示略のステアリングシャフトを支持する。

さらに、車体フレーム２２は、フロントロアクロスパイプ３０の近傍において左右のロアパイプ２４Ｌ，２４Ｒのそれぞれの前後に固定されたエンジンハンガブラケット５７ａＬ，５７ｂＬ，５７ａＲ，５７ｂＲと右側のアッパパイプ２３Ｒに固定されたヘッドハンガブラケット５８と等によって、エンジン１３を含むパワーユニット１５を支持する。なお、アッパパイプ２３Ｌ，２３Ｒには、車体カバー２０を支持するフロントフェンダサポートブラケット６０Ｌ，６０Ｒおよび図示略のカップラを支持するカップラステー６１Ｌ，６１Ｒ等が固定されており、アッパパイプ２３Ｌには、さらに図示略のオイルクーラを支持するオイルクーラブラケット６２が固定されている。

加えて、車体フレーム２２は、各ロアパイプ２４Ｌ，２４Ｒの湾曲部内側に固定された左右のリヤフォークピボットプレート６４Ｌ，６４Ｒと、リヤアッパパイプ４８Ｌ，４８Ｒとリヤクッションパイプ４９Ｌ，４９Ｒとの境界角部６５に取り付けられた左右のリヤクッションブラケット（ブラケット）６６Ｌ，６６Ｒとで図３に示すリヤサスペンション６８を支持する。

つまり、図３で左側のみ図示して説明すると、後部で後輪Ｗを支持するリヤスイングアーム６９の前端部を左右のリヤフォークピボットプレート６４Ｌ，６４Ｒで支持するとともに、リヤスイングアーム６９に下部が支持された左右のクッションユニット７０の上部を左右のリヤクッションブラケット６６Ｌ，６６Ｒで支持する。なお、リヤサスペンション６８の全屈時つまりリヤスイングアーム６９が最も上方向に回動したとき（図３に示す状態）にクッションユニット７０がリヤアッパパイプ４８Ｌ，４８Ｒとリヤクッションパイプ４９Ｌ，４９Ｒとの境界角部６５の角度を略二等分する位置に位置するように寸法関係が設定されている。

そして、第１実施形態のフレーム構造においては、上記した車体フレーム２２を、図４に示すように、ハンドルバー１６に連結される図示略のステアリングシャフト（ステアリング）を支持するとともに図示略のフロントサスペンションを支持するフロント小組体（フロントサスペンション支持系小組体）７２と、エンジン１３を含むパワーユニット１５を支持するセンタ小組体（エンジン支持系小組体）７３と、リヤサスペンション６８を支持するリヤ小組体７４（リヤサス支持系小組体）との三つに分割し、センタ小組体７３にフロント小組体７２およびリヤ小組体７４を連結して車体フレーム２２を形成する。なお、フロント小組体７２、センタ小組体７３およびリヤ小組体７４は閉ループ構造を有している（後述する）。

上記したフロント小組体７２は、互いに連結されることでＵの字形状をなす左右のフロントクッションパイプ３５Ｌ，３５ＲとＵの字の開口側を連結させるフロントアームアッパブラケット４３およびロアアームフロントブラケット４４とで構成されて車体フレーム２２の正面に配置される閉ループ構造を有するフロント閉ループ構造体（ステアリング支持系閉ループ構造体）７６を有している。

そして、フロント小組体７２は、このフロント閉ループ構造体７６からセンタ小組体７３に連結される左右のステアリングホルダパイプ（連結部材）３７Ｌ，３７Ｒ、左右のフロントサブパイプ（連結部材）４１Ｌ，４１Ｒおよび左右のフロントロアパイプ（連結部材）４０Ｌ，４０Ｒが後方に延出する形状をなしていいる。

なお、左右のステアリングホルダパイプ３７Ｌ，３７Ｒにもフロントクッションブラケット３６とで閉ループを構成するようにステアリングアッパブラケット３８が架設され、左右のフロントサブパイプ４１Ｌ，４１Ｒにもフロントアームアッパブラケット４３とで閉ループを構成するようにステアリングボトムブラケット４６が架設され、左右のフロントロアパイプ４０Ｌ，４０Ｒにもロアアームフロントブラケット４４とで閉ループを構成するようにフロントロアアームブラケット４５が架設されている。

上記したセンタ小組体７３は、アッパパイプ２３Ｌとロアパイプ２４Ｌとフロントテンションパイプ２５Ｌとで構成された閉ループ構造を有するセンタ閉ループパイプ構造体（エンジン支持系閉ループ構造体）７７Ｌと、アッパパイプ２３Ｒとロアパイプ２４Ｒとフロントテンションパイプ２５Ｒとで構成された閉ループ構造を有するセンタ閉ループパイプ構造体（エンジン支持系閉ループ構造体）７７Ｒとを有している。つまり、センタ閉ループパイプ構造体７７Ｌ，７７Ｒは、それぞれがパイプ部材を閉ループ状に連結することで構成されている。

そして、これら左右一対のセンタ閉ループパイプ構造体７７Ｌ，７７Ｒが、センタクロスパイプ（エンジン支持系クロス部材）２７、ステアリングクロスパイプ（エンジン支持系クロス部材）２８、クロスパイプ（エンジン支持系クロス部材）２９、ステップクロスプレート（エンジン支持系クロス部材）３１、フロントロアクロスパイプ（エンジン支持系クロス部材）３０およびフロントロア連結パイプ（エンジン支持系クロス部材）３２で連結されてセンタ小組体７３が構成されている。ここで、センタ閉ループパイプ構造体７７Ｌ，７７Ｒに、複数のセンタクロスパイプ２７、ステアリングクロスパイプ２８、クロスパイプ２９、ステップクロスプレート３１、フロントロアクロスパイプ３０およびフロントロア連結パイプ３２が架設されることで、センタ小組体７３には前後および上下にも閉ループ構造部が形成される。

上記したリヤ小組体７４は、リヤアッパパイプ４８Ｌとリヤクッションパイプ４９Ｌとリヤサブパイプ５０Ｌとで構成された三角形状の閉ループ構造を有するリヤ閉ループパイプ構造体（リヤサス支持系閉ループ構造体）７８Ｌと、リヤアッパパイプ４８Ｒとリヤクッションパイプ４９Ｒとリヤサブパイプ５０Ｒとで構成された三角形状の閉ループ構造を有するリヤ閉ループパイプ構造体（リヤサス支持系閉ループ構造体）７８Ｒとを有している。つまり、リヤ閉ループパイプ構造体７８Ｌ，７８Ｒは、それぞれがパイプ部材を閉ループ状に連結することで構成されている。

そして、これら左右一対のリヤ閉ループパイプ構造体７８Ｌ，７８Ｒをリヤクロスブラケット５１（リヤサス支持系クロス部材）で連結してリヤ小組体７４が構成されている。

このリヤ小組体７４は、リヤ閉ループパイプ構造体７８Ｌ，７８Ｒのリヤアッパパイプ４８Ｌ，４８Ｒとリヤクッションパイプ４９Ｌ，４９Ｒとで形成される角部であってリヤサブパイプ５０Ｌ，５０Ｒに対向する境界角部６５の内側に設けられたリヤクッションブラケット６６Ｌ，６６Ｒに上記のように図３に示すリヤサスペンション６８のクッションユニット７０を支持する。ここで、リヤアッパパイプ４８Ｌ，４８Ｒとリヤクッションパイプ４９Ｌ，４９Ｒとで形成される境界角部６５は鈍角をなしている。

次に、上記したフロント小組体７２の組み立てについて図４および図５を参照して説明する。

左右方向に沿うステアリングアッパブラケット３８の左右両側に左右のステアリングホルダパイプ３７Ｌ，３７Ｒを溶接して図５に示すアッパステアリング小組体（ステアリング支持部）８０を形成する。ここで、左右のステアリングホルダパイプ３７Ｌ，３７Ｒをステアリングアッパブラケット３８で連結させたアッパステアリング小組体８０は図示略のステアリングシャフトの上部側を支持する。

また、左右のフロントクッションパイプ３５Ｌ，３５Ｒ同士を溶接するとともにこれらに左右方向に沿うフロントアームアッパブラケット４３とフロントクッションブラケット３６とを溶接してフロントクッション小組体８２を形成する。

さらに、左右のフロントサブパイプ４１Ｌ，４１Ｒにアッパアームリヤブラケット５５Ｌ，５５Ｒを溶接するとともに、ステアリングボトムプレート４６の左右両側にこれらフロントサブパイプ４１Ｌ，４１Ｒを溶接してステアリング小組体８３を形成する。

加えて、ロアアームフロントブラケット４４およびフロントロアアームブラケット４５のそれぞれの左右両側に左右のフロントロアパイプ４０Ｌ，４０Ｒを溶接してロアアーム小組体８１を形成する。

そして、図５に一点鎖線で示すようにロアアーム小組体８１のロアアームフロントブラケット４４および左右両側のフロントロアパイプ４０Ｌ，４０Ｒに、フロントクッション小組体８２の左右のフロントクッションパイプ３５Ｌ，３５Ｒの下端部を溶接するとともに、フロントクッション小組体８２の左右のフロントクッションパイプ３５Ｌ，３５Ｒにステアリング小組体８３の左右のフロントサブパイプ４１Ｌ，４１Ｒの前端部を溶接し、さらに、フロントクッション小組体８２のフロントクッションブラケット３６にアッパステアリング小組体８０のステアリングホルダパイプ３７Ｌ，３７Ｒの前端部を溶接する。これにより図４に示すフロント小組体７２が組み立てられる。

次に、上記したセンタ小組体７３の組み立てについて図４、図６および図７を参照して説明する。

右側のアッパパイプ２３Ｒにヘッドハンガブラケット５８、フロントフェンダサポートブラケット６０Ｒおよびカップラステー６１Ｒ等を溶接して図６に示す右側アッパパイプ小組体８６Ｒを形成する。

また、左側のアッパパイプ２３Ｌにオイルクーラブラケット６２、フロントフェンダサポートブラケット６０Ｌおよびカップラステー６１Ｌ等を溶接して左側アッパパイプ小組体８６Ｌを形成する。

さらに、右側のロアパイプ２４Ｒの湾曲部内側に右側のリヤフォークピボットプレート６４Ｒを溶接するとともに、このロアパイプ２４Ｒのリヤフォークピボットプレート６４Ｒより前側の前後に右側のエンジンハンガブラケット５７ａＲ，５７ｂＲ等を溶接して右側ロアパイプ小組体８５Ｒを形成する。

また、左側のロアパイプ２４Ｌの湾曲部内側に左側のリヤフォークピボットプレート６４Ｌを溶接するとともに、このロアパイプ２４Ｌのリヤフォークピボットプレート６４Ｌより前側の前後に左側のエンジンハンガブラケット５７ａＬ，５７ｂＬ等を溶接して左側ロアパイプ小組体８５Ｌを形成する。

そして、図６に一点鎖線で示すように、上記した左側アッパパイプ小組体８６Ｌと右側アッパパイプ小組体８６Ｒとに左右方向に沿うセンタクロスパイプ２７およびステアリングクロスパイプ２８の左右両側を溶接して図７に示すアッパセンタ小組体８９を形成する。

また、図６に一点鎖線で示すように、上記した左側ロアパイプ小組体８５Ｌと右側ロアパイプ小組体８５Ｒとに左右方向に沿うクロスパイプ２９、ステップクロスプレート３１、フロントロアクロスパイプ３０およびフロントロア連結パイプ３２のそれぞれの左右両側を溶接して図７に示すロアセンタ小組体８８を形成する。

そして、図７に一点鎖線で示すように、上記のようにして形成されたロアセンタ小組体８８の左右のロアパイプ２４Ｌ，２４Ｒの後部上端部にアッパセンタ小組体８９の左右のアッパパイプ２３Ｌ，２３Ｒの後部を溶接するとともに、ロアセンタ小組体８８の左右のロアパイプ２４Ｌ，２４Ｒの前部とアッパセンタ小組体８９の左右のアッパパイプ２３Ｌ，２３Ｒの前端部とに左右のフロントテンションパイプ２５Ｌ，２５Ｒの両端部を溶接するとともに、これら左右のフロントテンションパイプ２５Ｌ，２５Ｒに予め溶接されていたテンションパイプブラケット２６Ｌ，２６Ｒの下端部を左右のロアパイプ２４Ｌ，２４Ｒに溶接して図４に示すセンタ小組体７３を形成する。

次に、上記したリヤ小組体７４の組み立てについて図４および図８を参照して説明する。

右側のリヤアッパパイプ４８Ｒの前部に右側のリヤクッションパイプ４９Ｒの上端部を溶接するとともに、右側のリヤアッパパイプ４８Ｒの後部と右側のリヤクッションパイプ４９Ｒの下部とに右側のリヤサブパイプ５０Ｒの両端部を溶接し、さらに、右側のリヤクッションブラケット６６Ｒを右側のリヤアッパパイプ４８Ｒと右側のリヤクッションパイプ４９Ｒとの境界角部６５に溶接して図８に示す右側リヤ小組体９１Ｒを形成する。

また、左側のリヤアッパパイプ４８Ｌの前部に左側のリヤクッションパイプ４９Ｌの上端部を溶接するとともに、左側のリヤアッパパイプ４８Ｌの後部と左側のリヤクッションパイプ４９Ｌの下部とに左側のリヤサブパイプ５０Ｌの両端部を溶接し、さらに、左側のリヤクッションブラケット６６Ｌを左側のリヤアッパパイプ４８Ｌと左側のリヤクッションパイプ４９Ｌとの境界角部６５に溶接して左側リヤ小組体９１Ｌを形成する。

そして、図８に一点鎖線で示すように、左側リヤ小組体９１Ｌと右側リヤ小組体９１Ｒとに左右方向に沿うリヤクロスブラケット５１の両端部を溶接することで図４に示すリヤ小組体７４を形成する。

最終的に、上記のようにして形成された図４に示すフロント小組体７２、センタ小組体７３およびリヤ小組体７４を、センタ小組体７３の前側にフロント小組体７２を連結させるとともに、センタ小組体７３の後側にリヤ小組体７４を連結させる。

つまり、センタ小組体７３の左右のアッパパイプ２３Ｌ，２３Ｒの前端部をフロント小組体７２の左右のフロントクッションパイプ３５Ｌ，３５Ｒに溶接するとともに、フロント小組体７２の左右のステアリングホルダパイプ３７Ｌ，３７Ｒの後端部をセンタ小組体７３のステアリングクロスパイプ２８に溶接し、フロント小組体７２の左右のフロントサブパイプ４１Ｌ，４１Ｒの後端部をセンタ小組体７３の左右のフロントテンションパイプ２５Ｌ，２５Ｒに溶接し、さらにフロント小組体７２の左右のフロントロアパイプ４０Ｌ，４０Ｒの後端部をセンタ小組体７３のフロントロア連結パイプ３２に溶接するとともに、センタ小組体７３のロアパイプ２４Ｌ，２４Ｒの先端部を左右のフロントロアパイプ４０Ｌ，４０Ｒの中間部に溶接する。

また、リヤ小組体７４の左右のリヤアッパパイプ４８Ｌ，４８Ｒの前端部をセンタ小組体７３のセンタクロスパイプ２７に溶接するとともに、リヤ小組体７４の左右のリヤクッションパイプ４９Ｌ，４９Ｒの下端部をセンタ小組体７３の左右のロアパイプ２４Ｌ，２４Ｒの下側後端部に溶接する。このようにして、図２に示す車体フレーム２２を形成する。

以上に述べた第１実施形態によれば、分割されたフロント小組体７２がフロント閉ループ構造体７６を有し、センタ小組体７３がセンタ閉ループパイプ構造体７７Ｌ，７７Ｒを有し、さらにリヤ小組体７４がリヤ閉ループパイプ構造体７８Ｌ，７８Ｒを有することで、それぞれの剛性が向上し形状も安定するため、フロント小組体７２、センタ小組体７３およびリヤ小組体７４のそれぞれで精度管理を行うことができる。そして、それぞれが精度管理されたフロント小組体７２、センタ小組体７３およびリヤ小組体７４を連結させて車体フレーム２２とするため、車体フレーム２２として組み上げた後の検査時間を短くできる。したがって、車体フレーム２２をフロント小組体７２、センタ小組体７３およびリヤ小組体７４に分割し運搬および保管を容易とした上で、工数の平準化等が可能となり、工程内のロスが削減されるため、製造効率を十分に向上させることができ、コストを大幅に低減できる。

また、剛性が向上し形状が安定したフロント小組体７２にアッパステアリング小組体８０を設けるため、フロント小組体７２の精度管理をアッパステアリング小組体８０を含めて行うことができる。

加えて、フロント小組体７２、センタ小組体７３およびリヤ小組体７４のそれぞれの精度が管理されているため、これら同士を容易に組み付けることができる。したがって、最小限の溶接ですむことから、溶接による重量増を最小限に抑えることができ、軽量化が図れるとともに最終的な車体フレーム２２としての精度も確保できる。

また、センタ小組体７３は、アッパパイプ２３Ｌとロアパイプ２４Ｌとフロントテンションパイプ２５Ｌとで構成された閉ループ構造を有するセンタ閉ループパイプ構造体７７Ｌ、およびアッパパイプ２３Ｒとロアパイプ２４Ｒとフロントテンションパイプ２５Ｒとで構成された閉ループ構造を有するセンタ閉ループパイプ構造体７７Ｒを有しているため、剛性が十分に向上することになる。したがって、センタ小組体７３として精度管理をさらに良好に行うことができるとともに、車体フレーム２２の全体の剛性を向上させることができる。しかも、これら左右一対のセンタ閉ループパイプ構造体７７Ｌ，７７Ｒを、複数のセンタクロスパイプ２７、ステアリングクロスパイプ２８、クロスパイプ２９、ステップクロスプレート３１、フロントロアクロスパイプ３０およびフロントロア連結パイプ３２で連結して構成されるため、剛性がさらに向上することになる。したがって、センタ小組体７３として精度管理をさらに良好に行うことができるとともに、車体フレーム２２の全体の剛性を向上させることができる。

さらに、溶接部が多いフロント小組体７２は、互いに連結されることでＵの字形状をなす左右のフロントクッションパイプ３５Ｌ，３５ＲとＵの字の開口側を連結させるフロントアームアッパブラケット４３およびロアアームフロントブラケット４４とで構成されて車体フレーム２２の正面に配置される閉ループ構造を有するフロント閉ループ構造体７６を有するため、車体フレーム２２の正面の剛性が向上することになる。したがって、車体フレーム２２の全体の剛性を向上させることができるとともにステアリングを精度良く組み付けることができる。

加えて、リヤ小組体７４は、リヤアッパパイプ４８Ｌとリヤクッションパイプ４９Ｌとリヤサブパイプ５０Ｌとで構成された三角形状の閉ループ構造を有するリヤ閉ループパイプ構造体７８Ｌ、およびリヤアッパパイプ４８Ｒとリヤクッションパイプ４９Ｒとリヤサブパイプ５０Ｒとで構成された三角形状の閉ループ構造を有するリヤ閉ループパイプ構造体７８Ｒの左右一対を有しているため、剛性が十分に向上することになる。したがって、リヤ小組体７４として精度管理をさらに良好に行うことができるとともに、車体フレーム２２の全体の剛性を向上させることができる。しかも、リヤ閉ループパイプ構造体７８Ｌ，７８Ｒの境界角部６５に設けられたリヤクッションブラケット６６Ｌ，６６Ｒにリヤサスペンション６８のクッションユニット７０を支持するため、リヤクッションブラケット６６Ｌ，６６Ｒが設けられることで剛性が高められた境界角部６５でこのクッションユニット７０を介しての荷重を受けることができる。

さらに、リヤ小組体７４においてクッションユニット７０からの荷重が最大となるリヤサスペンション６８の全屈時に、クッションユニット７０を境界角部６５の角度を略二等分する位置に位置させることで、境界角部６５を構成する両側のリヤアッパパイプ４８Ｌ，４８Ｒおよびリヤクッションパイプ４９Ｌ，４９Ｒで均等に荷重を受けることができる。したがって、リヤサスペンション６８を支持するリヤ小組体７４の剛性を単独で向上でき、十分なフレーム剛性を得て軽量化できる。

加えて、剛性が向上し形状が安定したフロント小組体７２にフロントサスペンションを支持するためのフロントアームアッパブラケット４３，ロアアームフロントブラケット４４，フロントロアアームブラケット４５，アッパアームリヤブラケット５５Ｌ，５５Ｒを設けたため、フロントサスペンションの取付精度を高くできる。

次に、本発明の第２実施形態の鞍乗り型車両のフレーム構造およびフレーム製造方法を図９を参照して第１実施形態との相違部分を中心に以下に説明する。なお、第１実施形態と同様の部分には同一の符号を付しその説明は略す。

第２実施形態においては、フロントクッションパイプ３５Ｌが、上側の分割パイプ３５ａＬと下側の分割パイプ３５ｂＬとに分割されており、フロントクッションパイプ３５Ｒも、上側の分割パイプ３５ａＲと下側の分割パイプ３５ｂＲとに分割されている点が第１実施形態に対する主な相違点である。

上側の分割パイプ３５ａＬ，３５ａＲは、略Ｕ字状をなすように互いに連結されるとともに連結側が上側に配置された状態でアッパパイプ２３Ｌ，２３Ｒの前端部に連結される。さらに、分割パイプ３５ａＬ，３５ａＲには、左右方向に沿うフロントクッションブラケット３６が上側に連結される。

また、左右のフロントロアパイプ４０Ｌ，４０Ｒが、下側の分割パイプ３５ｂＬ，３５ｂＲの下端部に後方に延出するように連結されており、左右のフロントサブパイプ４１Ｌ，４１Ｒが、下側の分割パイプ３５ｂＬ，３５ｂＲの中間部に後方に延出するように連結されている。加えて、左右方向に沿うフロントアームアッパブラケット４３が、下側の分割パイプ３５ｂＬ，３５ｂＲの中間部同士を連結させており、左右方向に沿うロアアームフロントブラケット４４が下側の分割パイプ３５ｂＬ，３５ｂＲの下部同士を連結させる。

そして、第２実施形態のフレーム構造において、フロントクッションパイプ３５Ｌ，３５Ｒのうち、上側の分割パイプ３５ａＬ，３５ａＲがフロントクッションブラケット３６、ステアリングホルダパイプ３７Ｌ，３７Ｒおよびステアリングアッパブラケット３８とともにセンタ小組体７３の一部を構成し、下側の分割パイプ３５ｂＬ，３５ｂＲがフロント小組体７２の一部を構成する。つまり、図示略のフロントサスペンションを支持する部分がフロント小組体７２とされ、ハンドルバー１６に連結される図示略のステアリングシャフト（ステアリング）を支持するとともにエンジン１３を含むパワーユニット１５を支持する部分がセンタ小組体７３とされる。

これにより、第２実施形態のフロント小組体７２は、車体フレーム２２の正面に配置されるフロント閉ループ構造体７６が、下側の分割パイプ３５ｂＬ，３５ｂＲと、これら同士を上側および下側で連結させるフロントアームアッパブラケット４３およびロアアームフロントブラケット４４とで構成される。なお、この場合のフロント小組体７２も、このフロント閉ループ構造体７６からセンタ小組体７３に連結される左右のフロントサブパイプ４１Ｌ，４１Ｒおよび左右のフロントロアパイプ４０Ｌ，４０Ｒが後方に延出する形状をなしている。また、第２実施形態においても、フロント小組体７２に設けられるフロントアームアッパブラケット４３と、ロアアームフロントブラケット４４と、フロントロアアームブラケット４５と、アッパアームリヤブラケット５５Ｌ，５５Ｒとがフロントサスペンション支持部９０を構成している。

第２実施形態のフロント小組体７２は、左右方向に沿うフロントアームアッパブラケット４３の両端部に分割パイプ３５ａＬ，３５ａＲを溶接してフロントクッション小組体８２を形成する一方、このフロントクッション小組体８２に第１実施形態と同様に形成されたロアアーム小組体８１およびステアリング小組体８３を溶接することで形成される。

また、第２実施形態では、相互に連結される上側の分割パイプ３５ａＬ，３５ａＲと、これら分割パイプ３５ａＬ，３５ａＲに連結されるフロントクッションブラケット３６およびステアリングホルダパイプ３７Ｌ，３７Ｒと、ステアリングホルダパイプ３７Ｌ，３７Ｒ同士を連結させるステアリングアッパブラケット３８とで、図示略のステアリングシャフトの上部側を支持するアッパステアリング小組体８０が構成されている。そして、このアッパステアリング小組体８０がセンタ小組体７３の一部を構成している。つまり、アッパステアリング小組体８０の分割パイプ３５ａＬ，３５ａＲがアッパパイプ２３Ｌ，２３Ｒの前端部に連結されるとともにステアリングホルダパイプ３７Ｌ，３７Ｒがアッパパイプ２３Ｌ，２３Ｒの中間部を結ぶステアリングクロスパイプ２８に連結される。このアッパステアリング小組体８０もステアリングホルダパイプ３７Ｌ，３７Ｒ、フロントクッションブラケット３６およびステアリングアッパブラケット３８で閉ループ構造部が形成されている。

上記した第２実施形態のセンタ小組体７３は、第１実施形態と同様にして、左右一対のセンタ閉ループパイプ構造体７７Ｌ，７７Ｒが、センタクロスパイプ２７、ステアリングクロスパイプ２８、クロスパイプ２９、ステップクロスプレート３１、フロントロアクロスパイプ３０およびフロントロア連結パイプ３２で連結されることになり、これにさらにアッパステアリング小組体８０を連結させることで形成される。

そして、第２実施形態において、最終的にフロント小組体７２、センタ小組体７３およびリヤ小組体７４を連結させる際に、センタ小組体７３の分割パイプ３５ａＬ，３５ａＲにフロント小組体７２の分割パイプ３５ｂＬ，３５ｂＲを溶接することになる。

以上に述べた第２実施形態によれば、第１実施形態と同様の効果を奏することができる。また、剛性が向上し形状が安定したセンタ小組体７３にアッパステアリング小組体８０を設けるため、センタ小組体７３の精度管理をアッパステアリング小組体８０を含めて行うことができる。

本発明の第１実施形態が適用された鞍乗り型車両を示す斜視図である。 本発明の第１実施形態の鞍乗り型車両の車体フレームを示す斜視図である。 本発明の第１実施形態の鞍乗り型車両の車体フレームにリヤサスペンション装置を取り付けた状態を示す後部側面図である。 本発明の第１実施形態の鞍乗り型車両の車体フレームを示す分解斜視図である。 本発明の第１実施形態の鞍乗り型車両の車体フレームにおけるフロント小組体の組立前の状態を示す分解斜視図である。 本発明の第１実施形態の鞍乗り型車両の車体フレームにおけるアッパセンタ小組体およびロアセンタ小組体の組立前の状態を示す分解斜視図である。 本発明の第１実施形態の鞍乗り型車両の車体フレームにおけるセンタ小組体の組立前の状態を示す分解斜視図である。 本発明の第１実施形態の鞍乗り型車両の車体フレームにおけるリヤ小組体の組立前の状態を示す分解斜視図である。 本発明の第２実施形態の鞍乗り型車両の車体フレームを示す分解斜視図である。

符号の説明

１１ 鞍乗り型車両
２２ 車体フレーム
２７ センタクロスパイプ（エンジン支持系クロス部材）
２８ ステアリングクロスパイプ（エンジン支持系クロス部材）
２９ クロスパイプ（エンジン支持系クロス部材）
３０ フロントロアクロスパイプ（エンジン支持系クロス部材）
３１ ステップクロスプレート（エンジン支持系クロス部材）
３２ フロントロア連結パイプ（エンジン支持系クロス部材）
３７Ｌ，３７Ｒ ステアリングホルダパイプ（連結部材）
４０Ｌ，４０Ｒ フロントロアパイプ（連結部材）
４１Ｌ，４１Ｒ フロントサブパイプ（連結部材）
４３ フロントアームアッパブラケット（フロントサスペンション支持部）
４４ ロアアームフロントブラケット（フロントサスペンション支持部）
４５ フロントロアアームブラケット（フロントサスペンション支持部）
５１ リヤクロスブラケット（リヤサス支持系クロス部材）
５５Ｌ，５５Ｒ アッパアームリヤブラケット（フロントサスペンション支持部）
６５ 境界角部（角部）
６６Ｌ，６６Ｒ リヤクッションブラケット（ブラケット）
６８ リヤサスペンション
７０ クッションユニット
７２ フロント小組体
７３ センタ小組体（エンジン支持系小組体）
７４ リヤ小組体（リヤサス支持系小組体）
７６ フロント閉ループ構造体（ステアリング支持系閉ループ構造体）
７７Ｌ，７７Ｒ センタ閉ループパイプ構造体（エンジン支持系閉ループ構造体）
７８Ｌ，７８Ｒ リヤ閉ループパイプ構成体（リヤサス支持系閉ループ構造体）
８０ アッパステアリング小組体（ステアリング支持部）
９０ フロントサスペンション支持部

Claims (9)

1. 車体フレームを、閉ループ構造を有するフロント小組体と、閉ループ構造を有するエンジン支持系小組体と、閉ループ構造を有するリヤサス支持系小組体との三つに分割し、前記エンジン支持系小組体に前記フロント小組体および前記リヤサス支持系小組体を連結して前記車体フレームを形成することを特徴とする鞍乗り型車両のフレーム構造。
2. 前記フロント小組体にステアリング支持部を設けたことを特徴とする請求項１記載の鞍乗り型車両のフレーム構造。
3. 前記エンジン支持系小組体にステアリング支持部を設けたことを特徴とする請求項１記載の鞍乗り型車両のフレーム構造。
4. 前記エンジン支持系小組体は、左右一対のエンジン支持系閉ループ構造体をエンジン支持系クロス部材で連結してなることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一項記載の鞍乗り型車両のフレーム構造。
5. 前記フロント小組体は、ステアリング支持系閉ループ構造体を正面に有し、該ステアリング支持系閉ループ構造体から前記エンジン支持系小組体に連結される連結部材が後方に延出することを特徴とする請求項１乃至４のいずれか一項記載の鞍乗り型車両のフレーム構造。
6. 前記リヤサス支持系小組体は、左右一対の三角形状のリヤサス支持系閉ループ構造体をリヤサス支持系クロス部材で連結してなるとともに前記リヤサス支持系閉ループ構造体の角部に設けられたブラケットにリヤサスペンションのクッションユニットを支持することを特徴とする請求項１乃至５のいずれか一項記載の鞍乗り型車両のフレーム構造。
7. 前記リヤサスペンションの全屈時に前記クッションユニットが前記角部の角度を略二等分する位置に位置することを特徴とする請求項６記載の鞍乗り型車両のフレーム構造。
8. 前記フロント小組体にフロントサスペンション支持部を設けたことを特徴とする請求項１乃至７のいずれか一項記載の鞍乗り型車両のフレーム構造。
9. 閉ループ構造を有するフロント小組体と、閉ループ構造を有するエンジン支持系小組体と、閉ループ構造を有するリヤサス支持系小組体とを別々に形成し、前記エンジン支持系小組体に前記フロント小組体および前記リヤサス支持系小組体を連結して車体フレームを形成することを特徴とする鞍乗り型車両のフレーム製造方法。
   

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