JP6134586B2 - 鞍乗型車両 - Google Patents

Description

本発明は、鞍乗型車両に関する。

長手方向に沿って伸縮しスイングアームの揺動に対する減衰力を発生させるリアクッションを有する鞍乗型車両において、リアクッションが、その長手方向を上下方向に沿わせて（後方から前上がり等で）延びるように配置され、リアクッションの長手方向におけるリアクッションの延長線上（以下、リアクッション長手方向延長線上）に、左右一対で配置されたフレームを連結するクロスフレームが位置し、リアクッションの上端部がクロスフレームに連結される構造の鞍乗型車両が従来から知られている（特許文献１参照）。

この特許文献１に係る構造のように、リアクッションの長手方向延長線上にクロスフレームが位置する場合には、リアクッションからクロスフレームに荷重が入力される際に、クロスフレームに直線的に荷重が入力されるため、クロスフレームに捻り荷重が生じ難い。このため、理想的なリアクッションのレイアウトといえる。

特開２０１０−２１５２１８号公報

ところで、特許文献１に係る構造では、リアクッションから伝達される荷重を理想的に受けることが可能な構造である一方で、リアクッションの上端部とクロスフレームとを締結するためにクロスフレームに形成されるリアクッションブラケット（以下、リアクッション支持部）に対する工具の逃げ部を確保する必要性から、リアクッション支持部と、クロスフレームが連結する左右一対のフレーム（ピボットプレート）と、を、側面視でずらして重ならないように配置している。

しかしながら、上記のようにリアクッション支持部とピボットプレートとを側面視でずらして配置した構成では、ピボットプレートを大きく形成して、ピボットプレートに所望の強度及び剛性を確保することが困難となってしまう場合が考えられる。
また、ピボットプレートを大きくした上で、リアクッション支持部を延長させた場合には、クロスフレームに捻り荷重が生じ易くなる場合があるため、クロスフレームでリアクッション支持部からの荷重を理想的に受けるための設計自由度が低い。ここで、仮に、クロスフレームで荷重を理想的に受けられない場合には、強度及び剛性対応で、部品点数の増加、これに伴う重量増加等の懸案事項も生じてしまう。

そこで、本発明は、リアクッションから伝達される荷重を、クロスフレームで理想的に受けつつ、リアクッション支持部の作業のための工具の逃げ部を確保でき、さらに、クロスフレームが連結するフレームの剛性も確保し易くなる鞍乗型車両を提供することを目的とする。

上記課題の解決手段として、請求項１に記載の発明は、ヘッドパイプ（１１）から後方かつ下方に延びるメインフレーム（１２Ｌ，１２Ｒ；１２）と、前記メインフレーム（１２Ｌ，１２Ｒ；１２）の後端部に連結される、又は前記メインフレーム（１２Ｌ，１２Ｒ；１２）の後端部側に配置される左右一対のピボットプレート（１３Ｌ，１３Ｒ）と、左右の前記ピボットプレート（１３Ｌ，１３Ｒ）の間に跨って設けられる、又は前記メインフレーム（１２Ｌ，１２Ｒ；１２）の後端部に連結されて左右方向に延びるクロスフレーム（２１）と、前記ピボットプレート（１３Ｌ，１３Ｒ）に揺動可能に支持されるスイングアーム（４）と、前記スイングアーム（４）に、長手方向における一端部を連結されて上方に延び、前記スイングアーム（４）の揺動に応じて長手方向に伸縮することで前記スイングアーム（４）の揺動に対する減衰力を発生させるリアクッション（３６）と、前記クロスフレーム（２１）に設けられ、前記リアクッション（３６）の長手方向における他端部を支持するリアクッション支持部（３７）と、を備える鞍乗型車両において、前記リアクッション（３６）の長手方向延長線上に前記クロスフレーム（２１）が位置し、左右の前記ピボットプレート（１３Ｌ，１３Ｒ）のうちの少なくともいずれか一方に、左右方向に貫通する開口部（３８）が設けられ、側面視において、前記開口部（３８）の内側に前記リアクッション支持部（３７）が位置し、左右の前記ピボットプレート（１３Ｌ，１３Ｒ）それぞれの上部側に配置され、後方かつ上方に延びる左右一対のシートフレーム（１４Ｌ，１４Ｒ）と、左右の前記シートフレーム（１４Ｌ，１４Ｒ）の下方で、左右の前記ピボットプレート（１３Ｌ，１３Ｒ）それぞれに連結され、後方かつ上方に延びて、その後端部が、対応する左右の前記シートフレーム（１４Ｌ，１４Ｒ）に連結される左右一対のサブフレーム（１５Ｌ，１５Ｒ）と、をさらに備え、側面視において、前記ピボットプレート（１３Ｌ，１３Ｒ）の後方で、かつ前記シートフレーム（１４Ｌ，１４Ｒ）と前記サブフレーム（１５Ｌ，１５Ｒ）との間に、前記リアクッション（３６）のリザーブタンク（３６Ｃ）が位置し、側面視において、前記メインフレーム（１２Ｌ，１２Ｒ；１２）と、前記シートフレーム（１４Ｌ，１４Ｒ）と、前記ピボットプレート（１３Ｌ，１３Ｒ）とがＹ字形状を形成し、前記開口部（３８）は、前記Ｙ字形状の結合部分の前後方向の略中央であって、前記スイングアーム（４）と前記ピボットプレート（１３Ｌ，１３Ｒ）とを連結するピボット軸（４Ａ）の上方に設けられ、前記クロスフレーム（２１）の断面中心に前記リアクッション（３６）の長手方向延長線が交差する状態が、前記リアクッション（３６）の全屈状態から全伸状態まで成立することを特徴とする。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の鞍乗型車両において、前記クロスフレーム（２１）は、側面視において、前記メインフレーム（１２Ｌ，１２Ｒ）及び前記ピボットプレート（１３Ｌ，１３Ｒ）の少なくともいずれかに完全に重なり、前記リアクッション支持部（３７）は、前記クロスフレーム（２１）から下方に延びる左右一対の壁部（３７Ｌ，３７Ｒ）を有し、これら左右の壁部（３７Ｌ，３７Ｒ）の間に前記リアクッション（３６）の長手方向における前記他端部を下方から受け入れて支持することを特徴とする。

請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載の鞍乗型車両において、前記リアクッション（３６）の長手方向における前記一端部は、リンク部材（３１）を介して前記スイングアーム（４）に連結され、前記リンク部材（３１）は、前記ピボットプレート（１３Ｌ，１３Ｒ）に設けられて前記スイングアーム（４）を連結させるピボット軸（４Ａ）の設置位置よりも下方の部位と、前記スイングアーム（４）と、に跨って設けられることを特徴とする。

請求項４に記載の発明は、請求項１〜３のいずれか１項に記載の鞍乗型車両において、前記リアクッション支持部（３７）の前方にエンジン（Ｅ）が配置され、前記ピボットプレート（１３Ｌ，１３Ｒ）に設けられるエンジン支持部（１８Ｌ，１８Ｒ）により、前記エンジン（Ｅ）が支持され、前記リアクッション支持部（３７）は、前記エンジン支持部（１８Ｌ，１８Ｒ）と略同一の高さ位置に設けられることを特徴とする。

請求項１に記載の発明では、リアクッションの長手方向延長線上にクロスフレームが位置することから、リアクッションから伝達される荷重を、クロスフレームで理想的に受けることができる。また、ピボットプレートに設けられた開口部によって、リアクッション支持部に対する作業のための工具の逃げ部を確保できる。さらに、工具の逃げ部の確保のために、リアクッション支持部を、ピボットプレートからずらす等する必要がないことから、ピボットプレートの面積を確保し易く、ピボットプレートの剛性を確保し易くなる。加えて、側面視において、フレーム部材に隠されない位置にリザーブタンクが配置されることで、リザーブタンクに対する調整作業等を容易に行うことができる。また、ピボットプレートの開口部や、シートフレームとサブフレームとの間から、リザーブタンクに向けて風が流れ易くなり、リザーブタンクを好適に冷却することができる。加えて、ピボットプレートにおいて荷重が比較的かからない箇所に開口部が形成されることで、開口部の形成によるピボットプレートの剛性低下を抑制できる。

請求項２に記載の発明では、側面視において、クロスフレームがメインフレーム及びピボットプレートの少なくともいずれかに完全に隠されることで、外観を良好なものにできる。また、リアクッション支持部が、左右一対の壁部を有し、これら壁部の間にリアクッションの長手方向における他端部を下方から受け入れて支持することで、リアクッションを、左右方向を軸中心に好適に前後上下に揺動可能とすることができる。

請求項３に記載の発明では、リンク部材が比較的低位に配置されることで、リアクッション長さを確保して、減衰効果を高めることができる。

請求項４に記載の発明では、ピボットプレートに複雑に荷重がかかるのを抑制できる。

本発明の実施形態に係る自動二輪車の左側面図である。 上記自動二輪車の車体フレームの正面図である。 上記自動二輪車の車体フレームの左側面図である。 上記自動二輪車の車体フレームの上面図である。 上記車体フレームとスイングアームとを連結させた状態の斜視図である。 上記車体フレームと上記スイングアームとを連結させた状態の左側面図である。 上記車体フレームと上記スイングアームとを連結させた状態の上面図である。 上記車体フレームにおけるセンタアッパクロスフレームとリアクッションとを連結させるリアクッション支持部周辺の背面図である。 上記実施形態の変形例に係る車体フレームの斜視図である。

以下、本発明の実施形態について図面を用いて説明する。なお、以下の説明に用いる図面において、矢印ＦＲは車両の前方を、矢印ＵＰは車両の上方を、矢印ＬＨは車両の左方をそれぞれ示している。

図１には本実施形態に係る鞍乗型車両としての自動二輪車１の左側面図が示されている。自動二輪車１では、操向ハンドル２によって操向される前輪３と、スイングアーム４の後端部に配置された後輪５との間に、エンジンＥが配置される。操向ハンドル２及び前輪３を含むステアリング系部品は、車体フレーム１０の前端のヘッドパイプ１１に操向可能に枢支されている。スイングアーム４は、車体フレーム１０にその前端部を揺動可能に支持され、その後端部で後輪５の車軸５Ａを支持している。

図２〜図４も参照し、車体フレーム１０は複数のフレーム部材を溶接等で一体化して構成されており、上記ヘッドパイプ１１と、ヘッドパイプ１１から左右に分岐して後方かつ下方に延びる左右一対のメインフレーム１２Ｌ，１２Ｒと、左右のメインフレーム１２Ｌ，１２Ｒそれぞれの後端部に連結されて、下方に延びる左右一対のピボットプレート１３Ｌ，１３Ｒと、左右のピボットプレート１３Ｌ，１３Ｒそれぞれの上部に連結されて後方かつ上方に延びる左右一対のシートフレーム１４Ｌ，１４Ｒと、左右のシートフレーム１４Ｌ，１４Ｒの下方で、左右のピボットプレート１３Ｌ，１３Ｒそれぞれに連結されて後方かつ上方に延び、その後端部が、対応する左右のシートフレーム１４Ｌ，１４Ｒに連結される左右一対のサブフレーム１５Ｌ，１５Ｒと、を備えている。
また、車体フレーム１０は、メインフレーム１２Ｌ，１２Ｒよりも急角度でヘッドパイプ１１から後方かつ下方に延びる１本のダウンフレーム１６と、ダウンフレーム１６の下端部から左右に分岐して後方に延び、その後端部が、対応する左右のピボットプレート１３Ｌ，１３Ｒの下端部に連結される左右一対のリアフレーム１７Ｌ，１７Ｒと、を備えている。車体フレーム１０では側面視で、メインフレーム１２Ｌ，１２Ｒと、シートフレーム１４Ｌ，１４Ｒと、ピボットプレート１３Ｌ．１３Ｒと、がＹ字形状を形成するように連結している。なお、図面において図中に表れない部材については、説明便宜上括弧書きで符合を示している場合がある。

図１を参照し、車体フレーム１０は、メインフレーム１２Ｌ，１２Ｒの下方にエンジンＥを配置するとともに、エンジンＥをダウンフレーム１６及びリアフレーム１７Ｌ，１７Ｒによって前方及び下方から囲うセミダブルクレードル型の車体フレームとされている。
図３及び図４を参照し、左右のピボットプレート１３Ｌ，１３Ｒそれぞれには、前方に突出する後側エンジン支持部１８Ｌ，１８Ｒが左右一対で設けられるとともに、ダウンフレーム１６の下端部には後方に突出する前側エンジン支持部１９Ｌ，１９Ｒが左右一対で設けられ、各エンジン支持部によって、エンジンＥが支持されている。

図４を参照し、左右の後側エンジン支持部１８Ｌ，１８Ｒの間には、軸部材２０Ａが跨って設けられ、この軸部材２０ＡによってエンジンＥの後部が支持されている。また、左右の前側エンジン支持部１９Ｌ，１９Ｒの間には、軸部材２０Ｂが跨って設けられ、この軸部材２０ＢによってエンジンＥの前部が支持されている。

左右一対のメインフレーム１２Ｌ，１２Ｒ、左右一対のピボットプレート１３Ｌ，１３Ｒ、左右一対のシートフレーム１４Ｌ，１４Ｒ、左右一対のサブフレーム１５Ｌ，１５Ｒ、及び左右一対のリアフレーム１７Ｌ，１７Ｒはそれぞれ、左のものが車幅方向中央に対して左側に配置されるとともに、右のものが車幅方向中央に対して右側に配置されている。これら左右一対で構成される各フレームの左右間は、適所においてクロスフレームで結合されている。

具体的に、左右のピボットプレート１３Ｌ，１３Ｒの上部間には、センタアッパクロスフレーム２１が跨って設けられ、下部間には、センタロアクロスフレーム２２が跨って設けられている。
センタアッパクロスフレーム２１及びセンタロアクロスフレーム２２は、それぞれの左右端部を、左右のピボットプレート１３Ｌ，１３Ｒにおける車幅方向内側に向く内面に溶接されている。左右のピボットプレート１３Ｌ，１３Ｒは、前後方向に幅広な板状に形成されており、本実施形態では、センタアッパクロスフレーム２１及びセンタロアクロスフレーム２２は、左右側面視の双方において、左右のピボットプレート１３Ｌ，１３Ｒの車幅方向内側に位置して左右のピボットプレート１３Ｌ，１３Ｒに完全に重なり、側面視では視認不能となっている。

また、左右のシートフレーム１４Ｌ，１４Ｒの間には、クロスフレームとして、前側シートクロスフレーム２３Ｆ、中間シートクロスフレーム２３Ｍ、及び後側シートクロスフレーム２３Ｒが跨って設けられている。中間シートクロスフレーム２３Ｍは、シートフレーム１４Ｌ，１４Ｒの前後方向の略中央間に配置され、後側シートクロスフレーム２３Ｒは、シートフレーム１４Ｌ，１４Ｒの後端部間に配置され、前側シートクロスフレーム２３Ｆは、前後方向で中間シートクロスフレーム２３Ｍとセンタアッパクロスフレーム２１との間に配置されている。

また、左右のシートフレーム１４Ｌ，１４Ｒと左右のサブフレーム１５Ｌ，１５Ｒとの間には、上下方向に延びて左右のシートフレーム１４Ｌ，１４Ｒと左右のサブフレーム１５Ｌ，１５Ｒとを連結させるそれぞれ左右一対の前側トラスフレーム２４ＦＬ，２４ＦＲ、中間トラスフレーム２４ＭＬ，２４ＭＲ、及び後側トラスフレーム２４ＲＬ，２４ＲＲが設けられている。
前側トラスフレーム２４ＦＬ，２４ＦＲはそれぞれ、左右のサブフレーム１５Ｌ，１５Ｒの前部から後上がりに延びて、対応する左右のシートフレーム１４Ｌ，１４Ｒに連結している。
中間トラスフレーム２４ＭＬ，２４ＭＲは、前側トラスフレーム２４ＦＬ，２４ＦＲのシートフレーム１４Ｌ，１４Ｒに対する連結位置の後方から後下がりに延びて、対応する左右のサブフレーム１５Ｌ，１５Ｒに連結している。また、後側トラスフレーム２４ＲＬ，２４ＲＲは、中間トラスフレーム２４ＭＬ，２４ＭＲのサブフレーム１５Ｌ，１５Ｒに対する連結位置の後方から後上がりに延びて、対応する左右のシートフレーム１４Ｌ，１４Ｒに連結している。

図１に戻り、上記したヘッドパイプ１１に支持されたステアリング系部品は、前輪３と、前輪３を下部で支持する左右一対のフロントフォーク６Ｌ，６Ｒと、フロントフォーク６Ｌ，６Ｒの上部に連結されるとともにヘッドパイプ１１に挿通されて回転可能に支持されるステアリングシャフト（図示略）と、ステアリングシャフトの上部側に配置される操向ハンドル２と、を有している。

スイングアーム４は、車体フレーム１０のうちの左右一対のピボットプレート１３Ｌ，１３Ｒにおける上下方向略中央の部位に設けられたピボット軸４Ａによって、ピボットプレート１３Ｌ，１３Ｒに連結されている。ピボット軸４Ａは、左右一対のピボットプレート１３Ｌ，１３Ｒ間に跨って設けられ、スイングアーム４は左右方向を軸中心に上下方向に揺動可能となっている。

また、メインフレーム１２Ｌ，１２Ｒには燃料タンク２５が支持され、燃料タンク２５の後方において、シートフレーム１４Ｌ，１４Ｒの前側上部には乗員用シート２６が支持され、シートフレーム１４Ｌ，１４Ｒの後側上部には同乗者用シート２７が支持されている。ヘッドパイプ１１の周囲には、ヘッドパイプ１１の前方及び左右側方に渡って延びて、ヘッドパイプ１１を前方及び左右側方から覆うフロントカバー２８が設けられている。

図５〜図７を参照し、これらの図には、スイングアーム４がピボットプレート１３Ｌ，１３Ｒに連結された状態が示されている。図５に示すように、左右のピボットプレート１３Ｌ，１３Ｒにおける上下方向略中央の部位の前縁部にはそれぞれ、左右方向に貫通する孔部を有する円筒状の左右のボス部３０Ｌ，３０Ｒが溶接でピボットプレート１３Ｌ，１３Ｒに一体に形成されている。ピボット軸４Ａは、スイングアーム４の前端部に挿通された状態で、左右のボス部３０Ｌ，３０Ｒ間に跨って設けられることで、スイングアーム４をピボットプレート１３Ｌ，１３Ｒに連結させている。
図６及び図７も参照し、本実施形態のスイングアーム４は、左右一対のアーム部４Ｌ，４Ｒと、これらアーム部４Ｌ，４Ｒの前後方向略中央の部位でこれらアーム部４Ｌ，４Ｒを連結する連結部４Ｍと、で構成されている。アーム部４Ｌ，４Ｒの前端部にそれぞれ、ピボット軸４Ａが相対回転可能に挿通される挿入孔（図示略）が形成されている。

また、本実施形態では、リンク部材３１が、ピボットプレート１３Ｌ，１３Ｒとスイングアーム４との間に跨って設けられている。図６を参照し、リンク部材３１は、その前端部を、左右のピボットプレート１３Ｌ，１３Ｒの下端部に設けられた前側リンク支持部３２に軸部３３を介して支持され、その後端部を、スイングアーム４の連結部４Ｍから下方に突出した後側リンク支持部３４に軸部３５を介して支持されている。そして、リンク部材３１の前端部は、左右方向に延びる軸部３３を軸中心として揺動可能とされるとともに、リンク部材３１の後端部は、左右方向に延びる軸部３５を軸中心として揺動可能とされている。

そして、本実施形態では、略円筒状の外形形状を呈し、その軸方向Ｌ１に長く延びるリアクッション３６が、リンク部材３１とセンタアッパクロスフレーム２１との間に跨って設けられている。リアクッション３６は、軸方向Ｌ１である長手方向に伸縮することで、スイングアーム４の揺動に対する減衰力を発生させる。リアクッション３６は、ダンパ室を有するシリンダ部３６０と、シリンダ部３６０の外周に配置されたスプリング３６１と、シリンダ部３６０から軸方向Ｌ１に沿って突出するロッド部３６Ｂと、シリンダ部３６０の上部から径方向の外側に突出して設けられシリンダ部３６０内に連通するリザーブタンク３６Ｃと、を備えている。

リアクッション３６は、ロッド部３６Ｂの先端部（下端部）をリンク部材３１に連結されて、上方（詳しくは前上方）に延び、シリンダ部３６０の上端部に設けられた上端連結部３６Ｕを、センタアッパクロスフレーム２１に設けられたリアクッション支持部３７に連結されている。

ここで、本実施形態では、図６から明らかなように、リアクッション３６の軸方向Ｌ１の延長線であるリアクッション３６の長手方向におけるリアクッション３６の延長線上（以下、リアクッション長手方向延長線上という）にセンタアッパクロスフレーム２１が位置している。そして、左のピボットプレート１３Ｌに、左右方向に貫通する開口部３８が設けられ、側面視において、開口部３８の内側にリアクッション支持部３７が位置している。
すなわち、側面視において、開口部３８の内側にリアクッション支持部３７が位置することで、リアクッション支持部３７は開口部３８を通して左側に露出している。
これにより、自動二輪車１では、ユーザが開口部３８から工具を挿脱して、リアクッション支持部３７に対する作業を行うことで、リアクッション３６を着脱することが可能となっている。図５において矢印αは、開口部３８を通った工具の挿入方向を示している。
なお、図６に示す状態は、自動二輪車１が静止している状態におけるスイングアーム４の状態を示すが、本実施形態では、リアクッション３６の長手方向延長線上にセンタアッパクロスフレーム２１が位置する状態が、少なくともこの自動二輪車１が静止している状態で成立する。しかしながら、リアクッション３６の長手方向延長線上にセンタアッパクロスフレーム２１が位置する状態は、リアクッション３６の全屈状態（最大荷重入力状態）から全伸状態まで成立するのが好ましい。さらに好ましくは、センタアッパクロスフレーム２１の断面中心にリアクッション３６の長手方向延長線が交差し、この交差する状態が、リアクッション３６の全屈状態（最大荷重入力状態）から全伸状態まで成立するのが良い。

一方で、本実施形態では、側面視において、メインフレーム１２Ｌ，１２Ｒと、シートフレーム１４Ｌ，１４Ｒと、ピボットプレート１３Ｌ，１３ＲとがＹ字形状を形成するが、開口部３８は、図中二点鎖線で示す前記Ｙ字形状の結合部分Ｃの前後方向の略中央であって、ピボット軸４Ａの上方に設けられている。

図８を参照しリアクッション支持部３７について詳述すると、リアクッション支持部３７は、センタアッパクロスフレーム２１の外周面に溶接されて下方に延びる左右一対の壁部３７Ｌ，３７Ｒを有し、左右の壁部３７Ｌ，３７Ｒの間の空間は、下方、及び前後方向に開放している。そして、リアクッション支持部３７は、これら左右の壁部３７Ｌ，３７Ｒの間にリアクッション３６の上端連結部３６Ｕを下方から受け入れて支持している。さらに詳しくは、リアクッション支持部３７は、左右の壁部３７Ｌ，３７Ｒの間に軸部となるボルト３９を渡して設けるとともに、ボルト３９を上端連結部３６Ｕに形成された孔部に挿通させることで、リアクッション３６の上端連結部３６Ｕを上下方向に揺動可能に支持している。なお、右の壁部３７Ｒの外面（車幅方向外側を向く面）には、ボルト３９の先端を締結させるためのウェルドナット４０が設けられている。

また、図６を参照し、リアクッション３６が車両に設置された状態では、側面視において、ピボットプレート１３Ｌ，１３Ｒの後方の位置で、かつシートフレーム１４Ｌ，１４Ｒとサブフレーム１５Ｌ，１５Ｒとの間の空間に、リザーブタンク３６Ｃが位置している。さらに詳しくは自動二輪車１では、側面視において、ピボットプレート１３Ｌ，１３Ｒ、シートフレーム１４Ｌ，１４Ｒ、サブフレーム１５Ｌ，１５Ｒ、及び前側トラスフレーム２４ＦＬ，２４ＦＲにより矩形状の空間が形成され、リザーブタンク３６Ｃが、この矩形状の空間内に位置する。これにより、自動二輪車１では、上記の空間を通してリザーブタンク３６Ｃのメンテナンス作業が容易に行えるようになっている。

また、図３及び図６を参照し、本実施形態では、リアクッション支持部３７が、後側エンジン支持部１８Ｌ、１８Ｒと略同一の高さ位置に設けられている。

以上に記載した本実施形態の上記自動二輪車１では、リアクッション３６の長手方向延長線上にセンタアッパクロスフレーム２１が位置することから、リアクッション３６から伝達される荷重を、センタアッパクロスフレーム２１で理想的に受けることができる。また、ピボットプレート１３Ｌ，１３Ｒのうちの左のピボットプレート１３Ｌに設けられた開口部３８によって、リアクッション支持部３７に対する作業のための工具の逃げ部を確保できる。さらに、工具の逃げ部の確保のために、リアクッション支持部３７を、ピボットプレート１３Ｌ，１３Ｒからずらす等する必要がないことから、ピボットプレート１３Ｌ，１３Ｒの面積を確保し易く、ピボットプレートの剛性を確保し易くなる。

また、自動二輪車１では、センタアッパクロスフレーム２１が側面視において、左右のピボットプレート１３Ｌ，１３Ｒに完全に重なる。また、リアクッション支持部３７が、センタアッパクロスフレーム２１から下方に延びる左右一対の壁部３７Ｌ，３７Ｒを有し、これら左右の壁部３７Ｌ，３７Ｒの間にリアクッション３６の長手方向における他端部に相当する上端連結部３６Ｕを下方から受け入れて支持する。
この構成により、自動二輪車１では、側面視において、センタアッパクロスフレーム２１がピボットプレート１３Ｌ，１３Ｒに完全に隠され、外観が良好なものになっている。また、リアクッション支持部３７が、左右一対の壁部３７Ｌ，３７Ｒを有し、これら壁部３７Ｌ，３７Ｒの間にリアクッション３６の上端連結部３６Ｕを下方から受け入れて支持することで、リアクッション３６が、左右方向を軸中心に好適に前後上下に揺動可能となっている。

また、自動二輪車１では、側面視において、ピボットプレート１３Ｌ，１３Ｒの後方で、かつシートフレーム１４Ｌ，１４Ｒとサブフレーム１５Ｌ，１５Ｒとの間に、リアクッション３６のリザーブタンク３６Ｃが位置するように構成されている。
この構成により、自動二輪車１では、リザーブタンク３６Ｃに対する調整作業等を容易に行うことができる。また、ピボットプレート１３Ｌに形成された開口部３８や、シートフレーム１４Ｌ，１４Ｒとサブフレーム１５Ｌ，１５Ｒとの間から、リザーブタンク３６Ｃに向けて風が流れ易くなり、リザーブタンク３６Ｃを好適に冷却することができる。

また、自動二輪車１では、側面視において、メインフレーム１２Ｌ，１２Ｒと、シートフレーム１４Ｌ，１４Ｒと、ピボットプレート１３Ｌ，１３Ｒと、がＹ字形状を形成し、開口部３８が、Ｙ字形状の結合部分の前後方向の略中央であって、ピボット軸４Ａの上方に設けられている。
この構成では、ピボットプレート１３Ｌにおいて荷重が比較的かからない箇所に開口部３８が形成されることで、開口部３８の形成によるピボットプレート１３Ｌの剛性低下を抑制できる。

また、自動二輪車１では、リアクッション３６の下端部（ロッド部３６Ｂの下端部）が、リンク部材３１を介してスイングアーム４に連結され、リンク部材３１が、ピボットプレート１３Ｌにおけるピボット軸４Ａの設置位置よりも下方の部位と、スイングアーム４と、に跨って設けられている。
この構成により、自動二輪車１では、リンク部材３１が比較的低位に配置されることで、リアクッション３６長さを確保して、減衰効果を高めている。

また、自動二輪車１では、リアクッション支持部３７の前方にエンジンＥが配置され、ピボットプレート１３Ｌ，１３Ｒに設けられるエンジン支持部１８Ｌ，１８Ｒにより、エンジンＥが支持され、リアクッション支持部３７は、エンジン支持部１８Ｌ，１８Ｒと略同一の高さ位置に設けられる。この構成により、自動二輪車１では、ピボットプレート１３Ｌ，１３Ｒに複雑に荷重がかかるのが抑制されている。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において種々の変更を加えることが可能である。

例えば、上記実施形態では、メインフレームが左右一対のメインフレーム１２Ｌ，１２Ｒでなる構成を説明したが、図９に示すように、ヘッドパイプ１１から１本のメインフレーム１２を延ばしてもよい。なお、図９の変形例では、上記実施形態と同一の構成は同一符合で示している。この変形例では、センタアッパクロスフレーム２１がメインフレーム１２の後端部に連結されて左右方向に延び、センタアッパクロスフレーム２１の左右端部がそれぞれ、左右のピボットプレート１３Ｌ，１３Ｒに連結している。

また、上記変形例のように１本のメインフレーム１２がヘッドパイプ１１から延びる構成とする場合には、メインフレーム１２の後端部に直接、ピボットプレート１３Ｌ，１３Ｒを連結する構成でもよい。

また、その他の変形例としては、上記実施形態では、開口部３８が左のピボットプレート１３Ｌに形成される例を説明したが、開口部は、右のピボットプレート１３Ｒにも形成されていてもよい。また、上記実施形態では、リアクッション３６の下端部がリンク部材３１を介してスイングアーム４に連結されるものを説明したが、リアクッション３６の下端部は、スイングアーム４に直接連結される構成であってもよい。

また、上記実施形態では、本発明を鞍乗型車両としての自動二輪車に適用したが、本発明でいう鞍乗型車両とは、車体に跨って乗車する車両全般を含む概念であり、自動二輪車のみならず三輪又は四輪の車両を含む概念であるので、この発明は、自動二輪車のみならず三輪又は四輪の車両にも適用できる。

１ 自動二輪車（鞍乗型車両）
４ スイングアーム
４Ａ ピボット軸
１１ ヘッドパイプ
１２Ｌ，１２Ｒ，１２ メインフレーム
１３Ｌ，１３Ｒ ピボットプレート
１４Ｌ，１４Ｒ シートフレーム
１５Ｌ，１５Ｒ サブフレーム
１８Ｌ，１８Ｒ 後側エンジン支持部（エンジン支持部）
２１ センタアッパクロスフレーム
３１ リンク部材
３６ リアクッション
３６Ｃ リザーブタンク
３７ リアクッション支持部
３７Ｌ，３７Ｒ 壁部
３８ 開口部
Ｅ エンジン

Claims (4)

1. ヘッドパイプ（１１）から後方かつ下方に延びるメインフレーム（１２Ｌ，１２Ｒ；１２）と、
   前記メインフレーム（１２Ｌ，１２Ｒ；１２）の後端部に連結される、又は前記メインフレーム（１２Ｌ，１２Ｒ；１２）の後端部側に配置される左右一対のピボットプレート（１３Ｌ，１３Ｒ）と、
   左右の前記ピボットプレート（１３Ｌ，１３Ｒ）の間に跨って設けられる、又は前記メインフレーム（１２Ｌ，１２Ｒ；１２）の後端部に連結されて左右方向に延びるクロスフレーム（２１）と、
   前記ピボットプレート（１３Ｌ，１３Ｒ）に揺動可能に支持されるスイングアーム（４）と、
   前記スイングアーム（４）に、長手方向における一端部を連結されて上方に延び、前記スイングアーム（４）の揺動に応じて長手方向に伸縮することで前記スイングアーム（４）の揺動に対する減衰力を発生させるリアクッション（３６）と、
   前記クロスフレーム（２１）に設けられ、前記リアクッション（３６）の長手方向における他端部を支持するリアクッション支持部（３７）と、を備える鞍乗型車両において、
   前記リアクッション（３６）の長手方向延長線上に前記クロスフレーム（２１）が位置し、
   左右の前記ピボットプレート（１３Ｌ，１３Ｒ）のうちの少なくともいずれか一方に、左右方向に貫通する開口部（３８）が設けられ、
   側面視において、前記開口部（３８）の内側に前記リアクッション支持部（３７）が位置し、
   左右の前記ピボットプレート（１３Ｌ，１３Ｒ）それぞれの上部側に配置され、後方かつ上方に延びる左右一対のシートフレーム（１４Ｌ，１４Ｒ）と、
   左右の前記シートフレーム（１４Ｌ，１４Ｒ）の下方で、左右の前記ピボットプレート（１３Ｌ，１３Ｒ）それぞれに連結され、後方かつ上方に延びて、その後端部が、対応する左右の前記シートフレーム（１４Ｌ，１４Ｒ）に連結される左右一対のサブフレーム（１５Ｌ，１５Ｒ）と、をさらに備え、
   側面視において、前記ピボットプレート（１３Ｌ，１３Ｒ）の後方で、かつ前記シートフレーム（１４Ｌ，１４Ｒ）と前記サブフレーム（１５Ｌ，１５Ｒ）との間に、前記リアクッション（３６）のリザーブタンク（３６Ｃ）が位置し、
   側面視において、前記メインフレーム（１２Ｌ，１２Ｒ；１２）と、前記シートフレーム（１４Ｌ，１４Ｒ）と、前記ピボットプレート（１３Ｌ，１３Ｒ）とがＹ字形状を形成し、前記開口部（３８）は、前記Ｙ字形状の結合部分の前後方向の略中央であって、前記スイングアーム（４）と前記ピボットプレート（１３Ｌ，１３Ｒ）とを連結するピボット軸（４Ａ）の上方に設けられ、
   前記クロスフレーム（２１）の断面中心に前記リアクッション（３６）の長手方向延長線が交差する状態が、前記リアクッション（３６）の全屈状態から全伸状態まで成立することを特徴とする鞍乗型車両。
2. 前記クロスフレーム（２１）は、側面視において、前記メインフレーム（１２Ｌ，１２Ｒ）及び前記ピボットプレート（１３Ｌ，１３Ｒ）の少なくともいずれかに完全に重なり、
   前記リアクッション支持部（３７）は、前記クロスフレーム（２１）から下方に延びる左右一対の壁部（３７Ｌ，３７Ｒ）を有し、これら左右の壁部（３７Ｌ，３７Ｒ）の間に前記リアクッション（３６）の長手方向における前記他端部を下方から受け入れて支持することを特徴とする請求項１に記載の鞍乗型車両。
3. 前記リアクッション（３６）の長手方向における前記一端部は、リンク部材（３１）を介して前記スイングアーム（４）に連結され、
   前記リンク部材（３１）は、前記ピボットプレート（１３Ｌ，１３Ｒ）に設けられて前記スイングアーム（４）を連結させるピボット軸（４Ａ）の設置位置よりも下方の部位と、前記スイングアーム（４）と、に跨って設けられることを特徴とする請求項１又は２に記載の鞍乗型車両。
4. 前記リアクッション支持部（３７）の前方にエンジン（Ｅ）が配置され、
   前記ピボットプレート（１３Ｌ，１３Ｒ）に設けられるエンジン支持部（１８Ｌ，１８Ｒ）により、前記エンジン（Ｅ）が支持され、
   前記リアクッション支持部（３７）は、前記エンジン支持部（１８Ｌ，１８Ｒ）と略同一の高さ位置に設けられることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の鞍乗型車両。

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