JP2015209099A - 自動二輪車の後輪懸架構造 - Google Patents

Abstract

【課題】自動二輪車の後輪懸架構造において、軸受をコンパクトに配置でき、且つ、走行フィーリングを向上できるようにする。【解決手段】車体フレームＦと、車体フレームＦにピボット軸２１を介して揺動可能に支持されるスイングアーム１２と、後輪に駆動力を伝達するドライブシャフト２９とを備え、スイングアーム１２には、ドライブシャフト２９が挿通されるドライブシャフト挿通孔４０が形成される自動二輪車の後輪懸架構造において、側面視でピボット軸２１がドライブシャフト挿通孔４０と重なるように配置され、ピボット軸２１は左右独立して設けられる一側支持軸５１及び他側支持軸５２として設けられ、スイングアーム１２と一側支持軸５１及び他側支持軸５２との間に配置されるスラスト軸受６１とラジアル軸受６２とが、スイングアーム１２に設けられる。【選択図】図３

Description

本発明は、自動二輪車の後輪懸架構造に関する。

従来、車体フレームに一対設けられるピボット軸に、円錐コロ軸受を介してスイングアームの両端を独立して支持したものが知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開２００６−９６２７２号公報

上記従来の円錐コロ軸受を用いる構成では、ピボット軸が受けるスラスト荷重及びラジアル荷重を１つの軸受で受けることができ、部品の配置スペースを有効に活用できるとともに、スイングアームを滑らかに動かして走行フィーリングを向上できる。そして、より一層軸受をコンパクトに配置しながら走行フィーリングを向上させることが望まれている。
本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、自動二輪車の後輪懸架構造において、軸受をコンパクトに配置でき、且つ、走行フィーリングを向上できるようにすることを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明は、車体フレーム（Ｆ）と、当該車体フレーム（Ｆ）にピボット軸（２１）を介して揺動可能に支持されるスイングアーム（１２，１１２）と、後輪（３）に駆動力を伝達するドライブシャフト（２９）とを備え、前記スイングアーム（１２，１１２）には、前記ドライブシャフト（２９）が挿通される挿通孔（４０）が形成される自動二輪車の後輪懸架構造において、側面視で少なくとも前記ピボット軸（２１）の一部が前記挿通孔（４０）と重なるように配置され、前記ピボット軸（２１）は左右独立して設けられる支持軸（５１，５２）として設けられ、前記スイングアーム（１２，１１２）と前記支持軸（５１，５２）との間に配置されるスラスト軸受（６１）とラジアル軸受（６２）とが、前記スイングアーム（１２，１１２）に設けられることを特徴とする。
本発明によれば、スラスト軸受及びラジアル軸受をコンパクトに配置できるとともに、スイングアームを滑らかに動かすことができ、走行フィーリングを向上できる。

また、本発明は、前記支持軸（５１，５２）の先端を小径にする小径先端部（５８）が設けられ、当該小径先端部（５８）に、前記支持軸（５１，５２）の外径よりも大径のカラー（６７）が設けられ、当該カラー（６７）に前記ラジアル軸受（６２）が当接することを特徴とする。
本発明によれば、支持軸をコンパクトに形成できるとともに、ラジアル軸受が当接する部分はカラーによって大径にすることができ、大径のラジアル軸受を用いることができる。
また、本発明は、前記スラスト軸受（６１）は前記支持軸（５１，５２）よりも大径であり、前記カラー（６７）に前記スラスト軸受（６１）が当接することを特徴とする。
本発明によれば、部品点数を削減できるとともに、スラスト軸受及びラジアル軸受に当接するカラーの面の加工が容易になる。

さらに、本発明は、前記スラスト軸受（６１）が収納される軸受収納部（６６）は、有底筒状に形成されていることを特徴とする。
本発明によれば、専用のシール部材等を用いなくとも、スラスト軸受に異物等が侵入することを防止できる。
また、本発明は、前記スラスト軸受（６１）が収納される軸受収納部（１６６）は、筒部（６５）にカバー部材（１８３）を設けることで有底筒状に形成されることを特徴とする。
本発明によれば、筒部を貫通孔にすることができ、加工が容易であり、スイングアームの製造も容易となる。

本発明に係る自動二輪車の後輪懸架構造では、スイングアームと支持軸との間に配置されるスラスト軸受とラジアル軸受とが、スイングアームに設けられるため、スラスト軸受によって軸受をコンパクトに配置してスラスト荷重を効率良く受けることができるとともに、ラジアル軸受によってラジアル方向の荷重を効率良く受けることができる。このため、スラスト軸受及びラジアル軸受をコンパクトに配置できるとともに、スイングアームを滑らかに動かすことができ、走行フィーリングを向上できる。
また、支持軸の小径先端部に、支持軸の外径よりも大径のカラーが設けられ、カラーにラジアル軸受が当接するため、支持軸をコンパクトに形成できるとともに、ラジアル軸受が当接する部分はカラーによって大径にすることができ、大径のラジアル軸受を用いることができる。
また、カラーにスラスト軸受が当接するため、１つのカラーでスラスト軸受及びラジアル軸受を受けることができる。このため、部品点数を削減できるとともに、スラスト軸受及びラジアル軸受に当接するカラーの面の加工が容易になる。
さらに、スラスト軸受が収納される軸受収納部は、有底筒状に形成されているため、専用のシール部材等を用いなくとも、スラスト軸受に異物等が侵入することを防止できる。
また、スラスト軸受が収納される軸受収納部は、筒部にカバー部材を設けることで有底筒状に形成されるため、筒部を貫通孔にすることができる。このため、加工が容易であり、スイングアームの製造も容易となる。

本発明の第１の実施の形態に係る後輪懸架構造を備えた自動二輪車の右側面図である。 図１のＩＩ−ＩＩ断面図である。 図２のＩＩＩ−ＩＩＩ断面図である。 図３における一側アーム部側の支持構造を拡大して示す図である。 一側支持軸の周辺部の部品のサイズを示す断面図である。 第２の実施の形態における一側アーム部側の支持構造を拡大して示す図である。

以下、図面を参照して本発明の一実施形態について説明する。なお、説明中、前後左右および上下といった方向の記載は、特に記載がなければ車体に対する方向と同一とする。また、各図に示す符号ＦＲは車体前方を示し、符号ＵＰは車体上方を示し、符号Ｒは車体右方を示している。

［第１の実施の形態］
図１は、本発明の第１の実施の形態に係る後輪懸架構造を備えた自動二輪車１０の右側面図である。
自動二輪車１０は、車体フレームＦにエンジン１１が支持され、前輪２を支持するフロントフォーク（不図示）が車体フレームＦの前端に操舵可能に支持され、後輪３を懸架するスイングアーム１２が車体フレームＦの後部側に設けられた車両である。自動二輪車１０は、乗員が跨るようにして着座するシート１３が車体フレームＦの後部の上部に支持された鞍乗り型の車両である。

車体フレームＦは、前記フロントフォークを回動自在に軸支する前端のヘッドパイプ１４と、ヘッドパイプ１４から車幅方向に広がった後、後下がりに後方へ延びる左右一対のメインフレーム１５と、メインフレーム１５の後端から下方に延びる左右一対のセンターフレーム１６とを備える。また、車体フレームＦは、メインフレーム１５の後端側から車両の後部まで延びる左右一対のシートフレーム１７と、センターフレーム１６の下部から後上がりに延びてシートフレーム１７の後部に連結される左右一対のサブフレーム１８とを有する。

操向用のハンドル２０は、前記フロントフォークの上端に設けられ、運転者側へ後方に延びる。シート１３は、センターフレーム１６の後方側でシートフレーム１７に支持される。
スイングアーム１２は、左右のセンターフレーム１６の上下の中間部に挿通されるピボット軸２１に前端を軸支され、ピボット軸２１を中心に揺動自在である。
左右のセンターフレーム１６は、下部から前方に延びる前方延出部２２を備え、シート１３に着座した運転者が足を載せるステップ２３は、エンジン１１の後方で前方延出部２２に支持される。左右のステップ２３は、前方延出部２２から車幅方向外側に延出する。
自動二輪車１０は、車体フレームＦ等を覆う車体カバー２４を備える。

エンジン１１は、車幅方向中央部に設けられるクランクケース２５と、クランクケース２５から車幅方向外側の左右へ略水平に突出する一対のシリンダ部２６とを備えた水平対向型のエンジンである。なお、左側のシリンダ部は不図示である。
クランクケース２５は、変速機室２７を下部に有し、変速機室２７には、クランク軸の出力を減速して後輪３側に出力する変速機（不図示）が収納されている。この変速機の出力軸２８は、クランクケース２５の後面から後方へ延出される。出力軸２８は、スイングアーム１２の内部に挿通されるドライブシャフト２９の前端に接続されており、エンジン１１の出力は、ドライブシャフト２９を介して後輪３に伝達される。出力軸２８の後部は、カバー２８ａで覆われる。

図２は、図１のＩＩ−ＩＩ断面図である。
図２に示すように、スイングアーム１２は、後輪３の右側に位置する一側アーム部３１と、後輪３の左側に位置する他側アーム部３２と、一側アーム部３１及び他側アーム部３２の前端間を車幅方向に連結する前端クロスメンバ３３と、前端クロスメンバ３３の後方で一側アーム部３１と他側アーム部３２とを車幅方向に連結する後部クロスメンバ３４とを備える。
一側アーム部３１及び他側アーム部３２の後端間は、車軸３５によって連結されており、後輪３は前端クロスメンバ３３の後方で車軸３５に軸支される。

他側アーム部３２と後輪３との間には、後輪３を制動するブレーキ装置３６が配置される。
一側アーム部３１の後端部には、ドライブシャフト２９の回転を減速して後輪３に伝達するファイナルギア装置３７が設けられる。ファイナルギア装置３７は、ドライブシャフト２９の後端に設けられるベベルギヤ３８と、ベベルギヤ３８に噛み合って後輪３と一体に回転するリングギヤ３９とを備える。

スイングアーム１２は、全体的に中空に形成されている。一側アーム部３１の内部空間において一側アーム部３１の前端から後部までの区間は、ドライブシャフト２９が挿通されるドライブシャフト挿通孔４０（挿通孔）となっている。ドライブシャフト２９は、ドライブシャフト挿通孔４０内に配置され、ドライブシャフト挿通孔４０の前端部内でエンジン１１の出力軸２８に連結される。
詳細には、ドライブシャフト２９がスイングアーム１２とともに揺動するため、出力軸２８とドライブシャフト２９とは、ユニバーサルジョイント４１を介して連結される。ユニバーサルジョイント４１は、出力軸２８の後端に結合される入力側ヨーク４２と、ドライブシャフト２９の前端に結合される出力側ヨーク４３と、入力側ヨーク４２と出力側ヨーク４３とをコロ軸受を介して連結する十字軸４４とを備える。入力側ヨーク４２に対して出力側ヨーク４３が上下に屈曲する屈曲中心としてのユニバーサルジョイント４１の回動中心軸４１ａは、ピボット軸２１のピボット軸線２１ａと同軸上に設けられる。

図３は、図２のＩＩＩ−ＩＩＩ断面図である。
図２及び図３に示すように、ピボット軸２１は、右側のセンターフレーム１６Ｒに設けられる一側支持軸５１（支持軸）と、左側のセンターフレーム１６Ｌに設けられる他側支持軸５２（支持軸）とを備え、左右で互いに独立して一対で構成される。一側支持軸５１と他側支持軸５２とは、互いに同軸の位置関係で配置される。
スイングアーム１２は、その前端部がセンターフレーム１６Ｒとセンターフレーム１６Ｌとの間に配置され、一側支持軸５１及び他側支持軸５２が車幅方向の外側から前端部に挿通されることで軸支される。

すなわち、一側支持軸５１及び他側支持軸５２がスイングアーム１２を貫通していないため、一側支持軸５１と他側支持軸５２との間において側面視で一側支持軸５１に重なる位置に、ドライブシャフト２９を配置することができる。詳細には、一側支持軸５１は、図１の側面視でドライブシャフト挿通孔４０の前端部及びドライブシャフト２９の前端部に重なる位置に配置されている。さらに詳細には、一側支持軸５１のピボット軸線２１ａとユニバーサルジョイント４１の回動中心軸４１ａとは、互いに同軸の位置関係で設けられている。このように、ピボット軸線２１ａと回動中心軸４１ａとを同軸に配置することで、スイングアーム１２の揺動中心とドライブシャフト２９の回動中心を一致させることができ、スイングアーム１２をスムーズに揺動させることができるとともに、揺動する際のドライブシャフト２９の位置の変化を小さくできる。

スイングアーム１２は、一側アーム部３１及び他側アーム部３２の前端部にそれぞれ設けられるスラスト軸受６１及びラジアル軸受６２を介して、一側支持軸５１及び他側支持軸５２に軸支され、一側支持軸５１及び他側支持軸５２を中心に上下に揺動する。
本実施の形態では、一側アーム部３１及び他側アーム部３２の支持構造は略左右対称に形成されているため、一側アーム部３１側の支持構造を詳細に説明し、他側アーム部３２の支持構造については、一側アーム部３１側の支持構造と同一の部分については同一の符号を付して説明を省略し、異なる部分についてのみ詳細に説明する。

図４は、図３における一側アーム部３１側の支持構造を拡大して示す図である。
図３及び図４を参照し、センターフレーム１６Ｒは、センターフレーム１６Ｒを車幅方向に貫通するピボット軸支持孔部５３と、ピボット軸支持孔部５３に連続してセンターフレーム１６Ｒの外側面に形成される凹状の座部５４とを備える。ピボット軸支持孔部５３の内周面には、雌ねじ部５３ａが設けられる。

一側支持軸５１は、センターフレーム１６Ｒのピボット軸支持孔部５３に挿通される固定軸部５５と、一側支持軸５１の基端部で固定軸部５５よりも大径に形成されるフランジ部５６と、固定軸部５５からセンターフレーム１６Ｒの内側面よりも車幅方向内側へ延びる延出部５７と、一側支持軸５１の先端側で延出部５７及び固定軸部５５よりも小径に形成される小径先端部５８とを備える。小径先端部５８が延出部５７よりも小径であるため、延出部５７の軸方向の端面には、軸方向視で環状の段部５９が形成されている。

固定軸部５５は、ピボット軸支持孔部５３の雌ねじ部５３ａに螺合する雄ねじ部５５ａを外周面に備える。一側支持軸５１の基端部には、一側支持軸５１を締め込む際に用いられる工具が挿入される工具穴６０が設けられる。一側支持軸５１は、固定軸部５５がピボット軸支持孔部５３に締め込まれ、フランジ部５６が座部５４に当接することで、軸方向に位置決めされる。

スラスト軸受６１は、リング状の保持板６１ａと、リング状の保持板６１ａ上に放射状に配置される複数の円筒コロ６１ｂとを備える薄板状のニードルベアリングである。各円筒コロ６１ｂの軸線６１ｃは、ピボット軸線２１ａに略直交する。
ラジアル軸受６２は、円筒状の保持筒６２ａと、保持筒６２ａの外周部に周方向に間隔をあけて複数配置される円筒コロ６２ｂとを備える円筒状のニードルベアリングである。円筒コロ６２ｂの軸線６２ｃは、ピボット軸線２１ａと略平行である。
スラスト軸受６１の板厚は、ラジアル軸受６２の軸方向の長さよりも小さく、スラスト軸受６１の外径Ｄ３は、ラジアル軸受６２の内径よりも小さい。

一側アーム部３１は、その前端部の外側面から車幅方向外側に突出する円筒状の筒部６５を備え、この筒部６５の内周側に、軸受収納部６６を備える。軸受収納部６６には、スラスト軸受６１と、ラジアル軸受６２と、一側支持軸５１に嵌合する軸受ブロック６７（カラー）と、軸受収納部６６をシールするシール部材６８とが設けられる。
一側アーム部３１においてドライブシャフト挿通孔４０を有する部分は、断面略円形のパイプ状に形成されている。ドライブシャフト挿通孔４０と軸受収納部６６とは、軸受収納部６６の底面部によって仕切られている。

軸受収納部６６は、ラジアル軸受６２が収納されるラジアル軸受収納部６９と、スラスト軸受６１が収納されるスラスト軸受収納部７０とを備える。スラスト軸受収納部７０は、一側アーム部３１を構成する母材と一体で有底円筒状に形成されており、ラジアル軸受収納部６９の軸方向の底部の中央部を一段掘り込むようにして形成されている。軸受収納部６６は、例えば、エンドミル等を用いた機械加工によって深さ部分を含む形状が仕上げられる。

詳細には、スラスト軸受６１は、スラスト軸受収納部７０の底面７０ａに当接するとともに、その外周部がスラスト軸受収納部７０の内周部に嵌合することでスラスト軸受収納部７０に設けられる。
また、ラジアル軸受６２は、軸方向の一端面がラジアル軸受収納部６９の底面６９ａに当接するとともに、その外周部がラジアル軸受収納部６９の内周部に嵌合することでラジアル軸受収納部６９に設けられる。

軸受ブロック６７は、鉄鋼等の金属製の円筒状のブロックであり、ラジアル軸受６２の内周部に嵌合して配置される。軸受ブロック６７は、ラジアル軸受６２の内周部に摺動自在に当接する摺動外周面６７ａと、一側支持軸５１の小径先端部５８の外周部に嵌合する内周部６７ｂと、スラスト軸受６１の各円筒コロ６１ｂに摺動自在に当接する摺動内側面６７ｃと、摺動内側面６７ｃの反対側で一側支持軸５１の段部５９に当接する外側面６７ｄとを備える。
軸受ブロック６７の軸方向の厚さは、ラジアル軸受６２の軸方向の厚さよりも小さい。また、小径先端部５８の軸方向の長さは、ラジアル軸受６２の軸方向の厚さよりもわずかに大きい。小径先端部５８の先端とスラスト軸受６１の保持板６１ａとの間には隙間が設けられる。

軸受ブロック６７は、一側支持軸５１の段部５９に押圧されることで段部５９とスラスト軸受６１との間に挟まれ、軸方向に位置決めされる。ここで、スラスト軸受６１の各円筒コロ６１ｂは、ラジアル軸受収納部６９の底面６９ａよりも所定の距離だけ車幅方向の外側に突出するように設けられている。このため、軸受ブロック６７は、段部５９によって位置決めされた状態では、各円筒コロ６１ｂに当接するが、底面６９ａとの間には隙間を有する。
シール部材６８は、リング状に形成されており、一側支持軸５１の延出部５７が嵌合する孔６８ａを中央に備える。シール部材６８は、ラジアル軸受収納部６９の端部に圧入され、ラジアル軸受６２の外側に設けられる。

スイングアーム１２が揺動する際は、ラジアル軸受６２が軸受ブロック６７の摺動外周面６７ａに対して摺動するとともに、スラスト軸受６１が軸受ブロック６７の摺動内側面６７ｃに対して摺動する。このように、ラジアル軸受６２及びスラスト軸受６１を個別に設け、１つの軸受ブロック６７の摺動外周面６７ａ及び摺動内側面６７ｃでラジアル軸受６２及びスラスト軸受６１を受けるため、ラジアル軸受６２及びスラスト軸受６１をコンパクトに配置できるとともに、軸方向及び径方向のフリクションを低減してスイングアーム１２を滑らかに揺動させることができ、走行フィーリングを向上できる。
摺動外周面６７ａ及び摺動内側面６７ｃは、円筒コロ６２ｂ及び円筒コロ６１ｂに対して摺動する面であるため、鏡面加工が施されている。本実施の形態では、１つの軸受ブロック６７でスラスト軸受６１及びラジアル軸受６２の両方を受けるため、鏡面加工が必要な部品の数を低減でき、加工工数を小さくできる。

図５は、一側支持軸５１の周辺部の部品のサイズを示す断面図である。
一側支持軸５１の小径先端部５８の外径Ｄ１は、センターフレーム１６Ｒのピボット軸支持孔部５３の内径Ｄ２よりも小さい。スラスト軸受６１の外径Ｄ３は、ピボット軸支持孔部５３の内径Ｄ２よりも大きい。また、軸受ブロック６７の外径Ｄ４は、スラスト軸受６１の外径Ｄ３よりも大きい。さらに、ラジアル軸受６２の外径Ｄ５は、軸受ブロック６７の外径Ｄ４よりも大きい。
本実施の形態では、小径先端部５８の外径Ｄ１がピボット軸支持孔部５３の内径Ｄ２よりも小さいため、一側支持軸５１を車幅方向の外側から容易にピボット軸支持孔部５３に取り付けできる。また、小径先端部５８に、スラスト軸受６１の外径Ｄ３よりも外径Ｄ４が大きいスラスト軸受６１を設けるため、一側支持軸５１を小型にしながら、スラスト軸受６１を受けるために必要な部分の大きさを確保できる。さらに、スラスト軸受６１の外径Ｄ３及び軸受ブロック６７の外径Ｄ４よりも大きな外径Ｄ５を有するラジアル軸受６２でスイングアーム１２を支持するため、スイングアーム１２をしっかりと支持できる。

他側支持軸５２は、図３に示すように、固定軸部５５と、延出部５７と、小径先端部５８とを備える。他側支持軸５２は、一側支持軸５１が備えるフランジ部５６を備えておらず、フランジ部５６に対応する箇所の外周部には、他側支持軸５２をセンターフレーム１６Ｌのピボット軸支持孔部５３に固定するロックナット７１が締め込まれる雄ねじ部７２が設けられる。雄ねじ部７２の外径は固定軸部５５の外径と等しい。
他側アーム部３２は、その前端部の外側面に筒部６５を備え、筒部６５の内周側に軸受収納部６６を備える。軸受収納部６６には、スラスト軸受６１と、ラジアル軸受６２と、他側支持軸５２に嵌合する軸受ブロック６７と、シール部材６８とが設けられる。

スイングアーム１２をセンターフレーム１６Ｒ，１６Ｌに取り付ける際には、各軸受収納部６６に、スラスト軸受６１、ラジアル軸受６２、軸受ブロック６７及びシール部材６８が予め組み付けられている。スイングアーム１２は、センターフレーム１６Ｒ，１６Ｌの間に配置され、ピボット軸支持孔部５３，５３に設けられる一側支持軸５１及び他側支持軸５２が締め込まれることで、小径先端部５８，５８が、軸受ブロック６７，６７の内周部６７ｂに嵌合する。

まず、一側支持軸５１が締め込まれ、フランジ部５６が座部５４に当接することで、一側支持軸５１は軸方向に位置決めされる。次いで、他側支持軸５２が所定の締め付けトルクでセンターフレーム１６Ｌのピボット軸支持孔部５３に締め付けされる。これにより、各スラスト軸受６１は、軸受ブロック６７とスラスト軸受収納部７０との間で軸方向に圧縮される。すなわち、上記所定の締め付けトルクは、スラスト軸受６１に所定の大きさのプリロードを付すことができる大きさに設定される。他側支持軸５２は、ロックナット７１が締結されることで、回転位置をロックされ、上記締め付けトルクが維持される。ロックナット７１を締結する際には、他側支持軸５２は、工具穴６０に挿入される工具によって回り止めされる。このように、スラスト軸受６１のプリロードを容易に且つ正確に管理できるため、スイングアーム１２を滑らかに揺動させることができる。

以上説明したように、本発明を適用した第１の実施の形態によれば、自動二輪車１０の後輪懸架構造は、車体フレームＦと、車体フレームＦにピボット軸２１を介して揺動可能に支持されるスイングアーム１２と、後輪３に駆動力を伝達するドライブシャフト２９とを備え、スイングアーム１２には、ドライブシャフト２９が挿通されるドライブシャフト挿通孔４０が形成され、側面視で一側支持軸５１がドライブシャフト挿通孔４０と重なるように配置され、ピボット軸２１は左右独立して設けられる一側支持軸５１及び他側支持軸５２として設けられ、スイングアーム１２と一側支持軸５１及び他側支持軸５２との間に配置されるスラスト軸受６１とラジアル軸受６２とが、スイングアーム１２に設けられる。これにより、スラスト軸受６１によって軸受をコンパクトに配置してスラスト荷重を効率良く受けることができるとともに、ラジアル軸受６２によってラジアル方向の荷重を効率良く受けることができる。このため、スラスト軸受６１及びラジアル軸受６２をコンパクトに配置できるとともに、スイングアーム１２を滑らかに揺動させることができ、自動二輪車１０の走行フィーリングを向上できる。

また、一側支持軸５１及び他側支持軸５２の先端を小径にする小径先端部５８が設けられ、小径先端部５８に、固定軸部５５の外径よりも大径の軸受ブロック６７が設けられ、軸受ブロック６７にラジアル軸受６２が当接する。このため、一側支持軸５１及び他側支持軸５２をコンパクトに形成できるとともに、ラジアル軸受６２が当接する部分は軸受ブロック６７によって大径にすることができ、大径のラジアル軸受６２を用いることができる。
また、スラスト軸受６１は固定軸部５５よりも大径であり、軸受ブロック６７にスラスト軸受６１が当接するため、１つの軸受ブロック６７でスラスト軸受６１及びラジアル軸受６２を受けることができる。このため、部品点数を削減できるとともに、スラスト軸受６１及びラジアル軸受６２に当接する摺動内側面６７ｃ及び摺動外周面６７ａの加工が容易になる。

さらに、スラスト軸受６１が収納される軸受収納部６６は、有底筒状に形成されているため、軸受収納部６６の底部に専用のシール部材等を用いなくとも、ドライブシャフト挿通孔４０側からスラスト軸受６１側に異物等が侵入することを防止できる。

［第２の実施の形態］
以下、図６を参照して、本発明を適用した第２の実施の形態について説明する。この第２の実施の形態において、上記第１の実施の形態と同様に構成される部分については、同符号を付して説明を省略する。
上記第１の実施の形態では、スラスト軸受収納部７０は、一側アーム部３１を構成する母材と一体で有底円筒状に形成されているものとして説明したが、本第２の実施の形態は、スラスト軸受収納部１７０が、軸受収納部１６６の底部を塞ぐカバー部材１８３によって構成される点が、上記第１の実施の形態と異なる。

図６は、第２の実施の形態における一側アーム部１３１側の支持構造を拡大して示す図である。
スイングアーム１１２は、一側アーム部１３１を備える。一側アーム部１３１は、その前端部に筒部６５を備え、筒部６５の内周側に、軸受収納部１６６を備える。スイングアーム１１２は、軸受収納部１６６の構成を除き、上記第１の実施の形態のスイングアーム１２と同一に構成される。

軸受収納部１６６は、ドライブシャフト挿通孔４０に連通する貫通孔部１８０と、貫通孔部１８０よりも大径で貫通孔部１８０よりも車幅方向外側に設けられる軸受支持孔部１８１と、軸受支持孔部１８１と貫通孔部１８０との境界に形成される環状の段部１８２とを備える。貫通孔部１８０、段部１８２及び軸受支持孔部１８１の形状は、機械加工で仕上げられる。本第２の実施の形態では、貫通孔部１８０が貫通しており段部１８２の面積が比較的小さいため、段部１８２の深さを高精度に且つ容易に仕上げることができる。
貫通孔部１８０は、段部１８２に当接して設けられるカバー部材１８３によって塞がれる。

カバー部材１８３は、円板状の板材であり、貫通孔部１８０の内周部に嵌合する蓋部１８４と、蓋部１８４の一端の周縁部から径方向外側に突出する鍔部１８５とを備える。カバー部材１８３は、蓋部１８４が貫通孔部１８０に嵌め込まれるとともに、鍔部１８５が段部１８２に当接するように配置されることで貫通孔部１８０を塞ぎ、軸受収納部１６６の底部を構成する。
蓋部１８４の外側面、すなわち軸受収納部１６６の底部には、ドライブシャフト挿通孔４０側に一段窪むスラスト軸受収納部１７０が設けられており、スラスト軸受６１はスラスト軸受収納部１７０に収納される。ラジアル軸受６２及び軸受ブロック６７は、軸受収納部１６６内でカバー部材１８３よりも車幅方向外側に配置される。
スイングアーム１１２がセンターフレーム１６Ｒ，１６Ｌに取り付けられた状態では、軸受ブロック６７の摺動内側面６７ｃはスラスト軸受６１の各円筒コロ６１ｂに当接するが、カバー部材１８３との間には隙間を有する。
また、他側アーム部においても軸受収納部１６６及びカバー部材１８３が同様に設けられる。

以上説明したように、本発明を適用した第２の実施の形態によれば、スラスト軸受６１が収納される軸受収納部１６６は、筒部６５内にカバー部材１８３を設けることで有底筒状に形成されるため、筒部６５に貫通孔部１８０を設けることができ、軸受収納部１６６を設けるための加工が容易であり、スイングアーム１１２の製造も容易となる。また、貫通孔部１８０はカバー部材１８３で塞がれるため、ドライブシャフト挿通孔４０からスラスト軸受６１側に異物等が侵入することを防止できる。また、カバー部材１８３を取り外すことで、ユニバーサルジョイント４１近傍の状態を確認でき、メンテナンス性が良い。

なお、上記実施の形態は本発明を適用した一態様を示すものであって、本発明は上記実施の形態に限定されるものではない。
上記第１、２の実施の形態では、一側支持軸５１のピボット軸線２１ａとユニバーサルジョイント４１の回動中心軸４１ａとは、互いに同軸の位置関係で設けられるものとして説明したが、本発明はこれに限定されるものではない。一側支持軸５１は、側面視で少なくともその一部がドライブシャフト挿通孔４０と重なるように配置されていれば良い。このように、一側支持軸５１をドライブシャフト挿通孔４０の近くに配置することで、スイングアーム１２，１１２の揺動中心とドライブシャフト２９の回動中心を近づけることができ、スイングアーム１２，１１２をスムーズに揺動させることができるとともに、揺動する際のドライブシャフト２９の位置の変化を小さくできる。
また、上記第１、２の実施の形態では、スラスト軸受６１及びラジアル軸受６２は、円筒コロ６１ｂ及び円筒コロ６２ｂを備えるニードルベアリングであるものとして説明したが、軸受の形態は変更可能である。軸受は、例えば、円筒コロに替えてボールを備えるボールベアリングであっても良い。また、ドライブシャフト２９は、一側アーム部３１に設けられるものとして説明したが、他側アーム部３２に形成されるドライブシャフト挿通孔に設けられても良い。

３ 後輪
１２，１１２ スイングアーム
２１ ピボット軸
２９ ドライブシャフト
４０ ドライブシャフト挿通孔（挿通孔）
５１ 一側支持軸（支持軸）
５２ 他側支持軸（支持軸）
５８ 小径先端部
６１ スラスト軸受
６２ ラジアル軸受
６６，１６６ 軸受収納部
６７ 軸受ブロック（カラー）
１８３ カバー部材
Ｆ 車体フレーム

Claims (5)

1. 車体フレーム（Ｆ）と、当該車体フレーム（Ｆ）にピボット軸（２１）を介して揺動可能に支持されるスイングアーム（１２，１１２）と、後輪（３）に駆動力を伝達するドライブシャフト（２９）とを備え、前記スイングアーム（１２，１１２）には、前記ドライブシャフト（２９）が挿通される挿通孔（４０）が形成される自動二輪車の後輪懸架構造において、
   側面視で少なくとも前記ピボット軸（２１）の一部が前記挿通孔（４０）と重なるように配置され、前記ピボット軸（２１）は左右独立して設けられる支持軸（５１，５２）として設けられ、前記スイングアーム（１２，１１２）と前記支持軸（５１，５２）との間に配置されるスラスト軸受（６１）とラジアル軸受（６２）とが、前記スイングアーム（１２，１１２）に設けられることを特徴とする自動二輪車の後輪懸架構造。
2. 前記支持軸（５１，５２）の先端を小径にする小径先端部（５８）が設けられ、当該小径先端部（５８）に、前記支持軸（５１，５２）の外径よりも大径のカラー（６７）が設けられ、当該カラー（６７）に前記ラジアル軸受（６２）が当接することを特徴とする請求項１記載の自動二輪車の後輪懸架構造。
3. 前記スラスト軸受（６１）は前記支持軸（５１，５２）よりも大径であり、前記カラー（６７）に前記スラスト軸受（６１）が当接することを特徴とする請求項２記載の自動二輪車の後輪懸架構造。
4. 前記スラスト軸受（６１）が収納される軸受収納部（６６）は、有底筒状に形成されていることを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の自動二輪車の後輪懸架構造。
5. 前記スラスト軸受（６１）が収納される軸受収納部（１６６）は、筒部（６５）にカバー部材（１８３）を設けることで有底筒状に形成されることを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の自動二輪車の後輪懸架構造。

Images