JP2007010103A - 車両用パワーユニット及び該パワーユニットを搭載した車両 - Google Patents

Abstract

【課題】可動シーブをトップ側に駆動する際の電動モータの駆動力を軽減できる車両用パワーユニットを提供する。
【解決手段】車両用パワーユニットにおいて、プライマリシーブ４０の可動シーブ４９に装着されたシーブ側ギヤ６１と、該シーブ側ギヤ６１に噛合し、電動モータ６０の回転を該シーブ側ギヤ６１に伝達するモータ側ギヤ６２とを備え、該モータ側ギヤ６２と上記シーブ側ギヤ６１はハスバ歯車により構成されており、かつ該モータ側ギヤ６２の回転により上記シーブ側ギヤ６１を軸方向移動させるときに上記可動シーブ４９をトップ側に付勢するスラスト力が発生する。
【選択図】 図５

Description

本発明は、プライマリシーブとセカンダリシーブとに伝動ベルトを巻回してなる無段変速機と、電動モータにより上記プライマリシーブのベルト巻径を変化させる巻径制御機構とを備えた車両用パワーユニットに関する。

例えば、最近のスクータ型自動二輪車では、エンジン回転数，車速等に基づいて電動モータによりプライマリシーブのベルト巻径をロー位置とトップ位置との間で自動的に変化させるようにしたパワーユニットを搭載する場合がある。

この種のパワーユニットとして、例えば、特許文献１では、プライマリシーブの可動シーブに軸受を介してスライダギヤを相対回転可能に装着し、該スライダギヤの外周歯に電動モータの回転伝達ギヤを噛合させ、内周歯に軸方向送りギヤを噛合させる構造が採用されている。上記電動モータの回転はスライダギヤを介して上記可動シーブの軸方向移動に変換される（特許文献１の図２，図５参照）。
実公平７−４１９６０号公報

ところで、上記パワーユニットでは、可動シーブをロー位置からトップ側に移動させるのに必要な駆動力を有する電動モータを採用することとなる。ところが、上記巻径制御の内容の如何によっては必要な駆動力が大きくなり、それに伴って電動モータが大型化するとともに重量が増えるという問題がある。

本発明は、上記従来の状況に鑑みてなされたもので、可動シーブをトップ側に駆動するのに必要な電動モータの駆動力を軽減でき、ひいては電動モータの小型化，軽量化を図ることができる車両用パワーユニットを提供することを目的としている。

本発明は、エンジンの出力が入力されるプライマリ軸に装着されたプライマリシーブ，駆動力が取り出されるセカンダリ軸に装着されたセカンダリシーブ及び上記プライマリシーブ，セカンダリシーブに巻回された伝動ベルトを備えた無段変速機と、アクチュエータからの回転力を上記プライマリシーブを構成する可動シーブの軸方向移動力に変換することにより該プライマリシーブのベルト巻径を変化させる巻径制御機構とを備えた車両用パワーユニットであって、上記巻径制御機構は、上記可動シーブに装着されたシーブ側ギヤと、該シーブ側ギヤに噛合し、上記アクチュエータからの回転力を該シーブ側ギヤに伝達するアクチュエータ側ギヤとを備え、該アクチュエータ側ギヤと上記シーブ側ギヤはハスバ歯車により構成されており、かつ該アクチュエータ側ギヤの回転により上記シーブ側ギヤを軸方向移動させるときに上記可動シーブをトップ側に付勢するスラスト力が発生することを特徴としている。

本発明に係る車両用パワーユニットによれば、アクチュエータ側ギヤとシーブ側ギヤをハスバ歯車により構成し、アクチュエータ側ギヤの回転によりシーブ側ギヤを軸方向に移動させるときに可動シーブをトップ側に付勢するスラスト力を発生させるようにしたので、このスラスト力の分だけアクチュエータに必要な駆動力を軽減でき、アクチュエータを小型化，軽量化できる。

またアクチュエータの回転をハスバ歯車によりシーブ側ギヤに伝達するので、例えば平歯車等の他の歯車に比べて駆動力の伝達効率を高めることができ、伝達ロスを低減できる。

図１ないし図９は、本発明の一実施形態による車両用パワーユニットを説明するための図である。本実施形態では、スクータ型自動二輪車に搭載されるパワーユニットの場合を説明する。なお、本実施形態でいう前後，左右とは、シートに着座した状態での前後，左右を意味する。

図において、１はスクータ型自動二輪車を示しており、これは以下の概略構造を有している。不図示のアンダーボーン型車体フレームのヘッドパイプによりフロントフォーク２が枢支され、該フロントフォーク２の下端には前輪３が、上端には操向ハンドル４がそれぞれ配置されている。また上記車体フレームの中央部にはシート５が搭載され、さらに車体フレームのシート５の下方にはユニットスイング式パワーユニット６が上下揺動可能に搭載され、該パワーユニット６の後端部には後輪７が配置されている。

上記フロントフォーク２の周囲はフロントカバー８で、上記シート５下方の周囲はサイドカバー９でそれぞれ覆われている。上記フロントカバー８とサイドカバー９との間には左，右のステップボード１０，１０が配設されている。

上記パワーユニット６は、エンジン１４と、該エンジン１４の動力を後輪７に伝達する無段変速機１５と、該無段変速機１５のベルト巻径を可変制御する巻径制御機構１６とを備えている。

上記エンジン１４は、気筒軸線を大きく前倒させて搭載された水冷式４サイクル単気筒エンジンであり、クランク軸１７が収容されたクランクケース１８の前合面にシリンダブロック１９，シリンダヘッド２０が結合され、該シリンダヘッド２０にヘッドカバー２１が装着されている。

上記シリンダヘッド２０の上壁部２０ａには吸気ポート（不図示）に連通する吸気管２２が接続されている。この吸気管２２は上壁部２０ａから車両後方に屈曲して延びており、該吸気管２２の後端にはスロットルボディ２３が接続されている。このスロットルボディ２３はシリンダブロック１９の上方に位置するよう配置されている。

上記無段変速機１５は、上記クランクケース１８の左側部から車両後方に延びるよう設けられた伝動ケース２５内に収容されている。この伝動ケース２５は、上記クランクケース１８に一体形成されて後輪７まで延びるケース本体２６と、該ケース本体２６の左側合面に着脱可能に装着されたケースカバー２７とを備えている。このケースカバー２７の外側には伝動ケース２５内に走行風を導入する空気導入カバー（不図示）が装着されている。

上記ケース本体２６の前下壁部には、下方に突出する懸架部２６ａが一体形成されている。この懸架部２６ａには前方に延びる前ボス部２６ｂが形成され、該前ボス部２６ｂは不図示のピボット軸により車体フレームに回動可能に支持されている。また懸架部２６ａにはオイルフィルタ２９が装着されている。

上記ケース本体２６の後端壁には後方に突出する後ボス部２６ｃが一体形成され、該ボス部２６ｃには車体フレームに連結されたリヤクッションユニット２８の下端部が連結されている。

上記クランク軸１７は、左，右ジャーナル部１７ａ，１７ａに配置された軸受３０，３０を介してクランクケース１８により支持されており、該ジャーナル部１７ａとクランクケース１７との間はシール部材３５によりシールされている。

また上記クランク軸１７の左端にはプライマリ軸部１７ｂが左ジャーナル部１７ａから左側に突出するように一体形成されており、該プライマリ軸部１７ｂは上記伝動ケース２５内に位置している。

上記プライマリ軸部１７ｂの左端部は、スペーサ３１，軸受３２を介して上記ケースカバー２７により支持されている。

上記無段変速機１５は、エンジン１４の出力が入力される上記プライマリ軸部１７ｂに装着されたプライマリシーブ４０と、後輪（駆動輪）７への出力が取り出されるセカンダリ軸４１に装着されたセカンダリシーブ４２と、上記プライマリシーブ４０及びセカンダリシーブ４２に巻回されたゴム製又は樹脂製の伝動ベルト４３とを備えている。ここで、図４〜図６において、実線は伝動ベルト４３のロー位置を、二点鎖線はトップ位置を示している。

上記プライマリシーブ４０は、上記プライマリ軸部１７ｂに共に回転するようスプライン嵌合された円筒状のカラー部材４８と、該カラー部材４８に軸方向移動可能にかつ該カラー部材４８と共に回転するよう装着された可動シーブ４９と、上記カラー部材４８の左端面に当接するよう上記プライマリ軸部１７ｂにスプライン嵌合され、ロックナット３３により軸方向移動不能に固定された固定シーブ５０とを備えている。

上記可動シーブ４９は、上記カラー部材４８上に装着された筒体部４９ａを備えており、該筒体部４９ａには軸方向に延びるスリット４９ｂが形成されている。上記可動シーブ４９は、上記スリット４９ｂ内に挿入されたキー４７を上記カラー部材４８に嵌合させることにより、軸方向移動可能にかつカラー部材４８と共に回転するようになっている。

また固定シーブ５０の外側面には半径方向に延びる多数の冷却ファン５０ａが周方向に所定間隔をあけて一体形成されている。この冷却ファン５０ａにより冷却風を伝動ケース２５内に導入するようになっている。

上記伝動ケース２５の後端部にはケース本体２６とギヤケース４４とで独立した油室４４ａが形成されている。この油室４４ａ内には、上記セカンダリ軸４１の右側半部４１ａが挿入されており、該右側半部４１ａと平行にメイン軸４５，ドライブ軸４６が配置されている（図４，図６参照）。このドライブ軸４６のケース本体２６から突出した部分に上記後輪７が装着されている。

上記セカンダリ軸４１の右側半部４１ａは、ケース本体２６，ギヤケース４４によりそれぞれ軸受４７ａ，４７ｂを介して支持されている。またセカンダリ軸４１の左端部は、スペーサ３６，軸受３７を介して上記ケースカバー２７により支持されている。

上記セカンダリシーブ４２は、上記セカンダリ軸４１の左側半部４１ｂに左，右の軸受５１ａ，５１ｂを介して回転自在にかつ軸方向移動不能に装着された固定シーブ５２と、該固定シーブ５２に軸方向移動可能にかつ該固定シーブ５２と共に回転するよう装着された可動シーブ５３とを備えている。

上記固定シーブ５２は、上記セカンダリ軸４１に装着された円筒状のカラー部５２ａを備えている。また上記可動シーブ５３は、上記カラー部５２ａに装着された円筒状の筒体部５３ａを備えており、該筒体部５３ａには軸方向に延びるスリット５３ｂが形成されている。上記可動シーブ５３は、上記スリット５３ｂ内に挿入されたキー５７を上記カラー部５２ａに固定することにより、軸方向移動可能にかつ該カラー部５２ａと共に回転するようになっている。

上記可動シーブ５３は、該可動シーブ５３と後述するウェイトアーム５５ａとの間に配設されたばね５４によりセカンダリシーブ４２の有効径が大きくなる方向に付勢されている。

上記セカンダリシーブ４２の左側のカラー部５２ａとセカンダリ軸４１との間には遠心式クラッチ５５が介設されている。この遠心式クラッチ５５は、上記カラー部５２ａにウェイトアーム５５ａを該カラー部５２ａと共に回転するよう嵌合固定し、該ウェイトアーム５５ａにウェイト５５ｂをセカンダリ軸４１と平行な軸線回りに径方向に揺動可能に装着し、上記ウェイト５５ｂの外方を囲む略碗状のアウタクラッチ５５ｃを上記セカンダリ軸４１に共に回転するよう嵌合固定した構造となっている。

セカンダリシーブ４２の回転速度が上昇するに伴ってウェイト５５ｂが遠心力で径方向外側に移動し、アウタクラッチ５５ｃの内面に当接し、これによりセカンダリシーブ４２の回転がセカンダリ軸４１に伝達される。該セカンダリ軸４１の回転は上記メイン軸４５，ドライブ軸４６を介して後輪７に伝達される。

上記巻径制御機構１６は、上記変速ケース２５の前端部に斜め上向きに膨出形成された巻径制御室２５ａ内に配設されている。この巻径制御機構１６は、電動モータ（アクチュエータ）６０からの回転力を上記プライマリシーブ４０の可動シーブ４９の軸方向移動力に変換することにより該プライマリシーブ４０のベルト巻径をロー位置とトップ位置との間で自動的に可変制御するようになっている。上記電動モータ６０の回転はエンジン回転速度，車速等に基づいて、不図示のコントローラにより制御される。なお、上記アクチュエータは、電動モータに限定されるものではなく、例えば油圧モータであっても良い。

上記巻径制御機構１６は、上記電動モータ６０からの回転力を可動シーブ４９側のシーブ側ギヤ６１に伝達する回転伝達ギヤ部５８と、シーブ側ギヤ６１の回転力を可動シーブ４９の軸方向移動力に変換する軸方向変換ギヤ部５９とを有している。

上記回転伝達ギヤ部５８は、上記シーブ側ギヤ６１と、該シーブ側ギヤ６１に噛合するモータ側ギヤ６２と、上記電動モータ６０の回転を減速してモータ側ギヤ６２に伝達する減速大ギヤ６６，減速小ギヤ６７ｂとを備えており、詳細には以下の構造となっている。

上記電動モータ６０は、ケース本体２６の外側で、かつシリンダブロック１９とスロットルボディ２３との間に配置されており、該ケース本体２６の外側壁に複数のボルト６３により固定されている。この電動モータ６０の回転軸６０ａに形成された出力ギヤ６０ｂはケース本体２６を貫通して巻径制御室２５ａ内に突出している。

上記減速大ギヤ６６は上記出力ギヤ６０ｂに噛合し、減速ギヤ軸６７に圧入により固定されている。また上記減速小ギヤ６７ｂは上記減速ギヤ軸６７に一体形成され、上記モータ側ギヤ６２に噛合している。

そしてこのモータ側ギヤ６２はモータ側ギヤ軸６５に装着されている。このモータ側ギヤ６２は、モータ側ギヤ軸６５に径方向に挿通されたピン７５により該モータ側ギヤ軸６５と共に回転するようになっている。

上記モータ側ギヤ軸６５及び減速ギヤ軸６７の両端部６５ａ，６７ａは中央部より小径に形成されており、該両端部６５ａ，６７ａが軸受６８，６９を介して伝動ケース２５により軸方向移動不能に支持されている。

ここで車両側方から見ると、上記電動モータ６０の回転軸６０ａ，減速ギヤ軸６７及びモータ側ギヤ軸６５は、上記プライマリ軸部１７ｂを中心とした円弧上に、かつプライマリシーブ４０の外周に沿うよう配置されている（図２，図４参照）。

また上記モータ側ギヤ軸６５の前側にはセンサ軸７０が配置されており、該センサ軸７０に装着されたセンサギヤ７１にはモータ側ギヤ６２の一端に形成されたセンサ駆動ギヤ６２ｂが噛合している。このセンサ軸７０には検出ギヤ７０ａが形成されている。そして上記伝動ケース２５の前端壁の検出ギヤ７０ａに臨む部分に回転数センサ７２が配置されており、該回転数センサ７２の入力ギヤ７２ａに上記検出ギヤ７０ａが噛合している。このようにして上記モータ６０の回転状態ひいては上記可動シーブ４９の軸方向移動位置が検出されるようになっている（図４，図８参照）。

上記モータ側ギヤ６２は、樹脂製であり、上記減速小ギヤ６７ｂに噛合する大径ギヤ部６２ａと、上記センサギヤ７１に噛合する小径ギヤ部６２ｂとを有している。

そして上記モータ側ギヤ６２の大径ギヤ部６２ａ，上記シーブ側ギヤ６１及び減速小ギヤ６７ｂはハスバ歯車により構成されている。このハスバ歯車は、各歯が軸線に対して斜めにねじれており、各歯のねじれ角の設定により上記シーブ側ギヤ６１をトップ側に付勢するスラスト力の大きさが設定される。このようにして上記電動モータ６０の回転が減速大ギヤ６６，減速小ギヤ６７ｂにより減速されてモータ側ギヤ６２に伝達され、該モータ側ギヤ６２の回転により上記シーブ側ギヤ６１に伝達され、この際に該シーブ側ギヤ６１ひいては可動シーブ４９をトップ側に付勢するスラスト力が発生する。また上記モータ側ギヤ６２に作用するスラスト反力は、モータ側ギヤ６２からピン７５を介してモータ側ギヤ軸６５伝達される。

ここで、上記モータ側ギヤ軸６５にモータ側ギヤ６２とは別に減速平歯車を装着し、該減速平歯車に電動モータ６０側の平歯車を噛合させてもよい。このようにした場合には、モータ側ギヤ６２とシーブ側ギヤ６１のみをハスバ歯車とすることとなる。

上記軸方向変換ギヤ部５９は、上記可動シーブ４９に固定された筒体部４９ａに装着されたスライド筒体８０と、該スライド筒体８０により軸受８１を介して回転自在に支持された可動側送りねじ部材８２と、該可動側送りねじ部材８２に噛合し、ケース本体２６に回り止めされた固定側送りねじ部材８３と、該固定側送りねじ部材８３とプライマリ軸部１７ｂとの間に配置された芯出し軸受８４とを備えており、詳細には以下の構造となっている。

上記スライド筒体８０は、可動シーブ４９の筒体部４９ａにサークリップ８５により軸方向移動不能にかつ可動シーブ４９と共に回転するよう固定されている。

このスライド筒体８０は、左半部の大径部８０ｂと該大径部８０ｂに対して段落ち形成された右半部の小径部８０ａとを有している。該小径部８０ａに上記軸受８１が圧入され、該軸受８１はサークリップ８６によりスライド筒体８０に対して軸方向移動不能となっている。

上記可動側送りねじ部材８２は円筒状をなしており、上記軸受８１は該可動側送りねじ部材８２の内周面の左側部分に圧入され、サークリップ８７により軸方向移動不能に固定されている。これにより可動側送りねじ部材８２は、軸受８１を介してスライド筒体８０により回転自在に支持されている。

上記可動側送りねじ部材８２の外周面の左側端部にはボス部８２ｂが形成され、該外周面の残りの部分には雄ねじ８２ａが形成されている。このボス部８２ｂに上記シーブ側ギヤ６１がプレートカバー８８を介在させて圧入により結合されている。このシーブ側ギヤ６１は、電動モータ６０の最大トルク値より少し大きい値、例えば１．１倍程度のトルクを伝達可能の嵌合力でもって上記ボス部８２ｂに圧入されている。これにより例えば軸受８１の焼き付き等の何らかの原因でシーブ側のギヤ６１に過大トルクが作用した場合には、シーブ側ギヤ６１が可動側ねじ部材８２に対して相対回転することとなり、いわゆるトルクリミッタとして機能する。

上記シーブ側ギヤ６１は、上記軸受８１と径方向に重なっており、かつ可動側送りねじ部材８２のボス部８２ｂ及び雄ねじ８２ａの左側半部と径方向に重なっている。具体的には、上記シーブ側ギヤ６１は、環状の圧入部６１ａと該圧入部６１ａからエンジン側に偏位するよう形成されたギヤ部６１ｂとを有しており、該ギヤ部６１ｂはこれの略全幅が上記雄ねじ８２ａと重なっている。なお、上記シーブ側ギヤ６１を可動側送りねじ部材８２とを別部品としたので、上記雄ねじ８２ａの加工が可能となっている。

上記芯出し軸受８４は、可動側，固定側送りねじ部材８２，８３の芯出しをするためのものであり、軸受支持部材９０を介してプライマリ軸部１７ｂに支持されている。

上記軸受支持部材９０は、外側に開口する円筒状の保持部９０ａと、該保持部９０ａの底壁をなす円板状のフランジ部９０ｂとを備えており、該フランジ部９０ｂにはプライマリ軸部１７ｂが挿通可能な大きさの挿通孔９０ｃが形成されている。この保持部９０ａはフランジ部９０ｂの外周縁より少し径方向内側に位置するよう形成されている。

上記軸受支持部材９０の保持部９０ａの外周面に上記芯出し軸受８４が圧入により結合されている。そしてこの芯出し軸受８４は、上記可動シーブ４９がロー位置にあるとき、上記スライド筒体８０の小径部８０ａの一部と径方向に重なるように配置されている。即ち、カラー部材４８と軸受支持部材９０の保持部９０ａとの間には、ロー位置における可動シーブ４９の筒体部４９ａ及びスライド筒体８０の端部が進入可能な空間ａが形成されている。

上記フランジ部９０ｂは、プライマリ軸部１７ｂに形成された段部１７ｄに係合しており、該段部１７ｄと上記カラー部材４８の内端面とで軸方向に移動不能に挟持されている。具体的には、フランジ部９０ｂの挿通孔９０ｃにプライマリ軸部１７ｂを挿通させるとともに該フランジ部９０ｂを段部１７ｄに当接させ、プライマリ軸部１７ｂにカラー部材４８を装着して、該カラー部材４８の内端面を上記フランジ部９０ｂに当接させ、次いで固定シーブ５０，スペーサ３１を装着し、ロックナット３３を締め付ける。これにより上記軸受支持部材９０はカラー部材４８，固定シーブ５０及びスペーサ３１とともにプライマリ軸部１７ｂに共締め固定されている。

上記ケース本体２６には、上記固定側送りねじ部材８３を支持する概ね環状の固定側支持部材９２がボルト９１により固定されている。この固定側支持部材９２は、上記保持部９０ａを囲むように形成された内筒部９２ａと、該内筒部９２ａに続いて径方向外側に延びるフランジ部９２ｂとを備えている。

上記内筒部９２ａの内周面に上記芯出し軸受８４が圧入により結合されており、該固定側支持部材９２は軸受８４を介して上記軸受支持部材９０ひいてはプライマリ軸部１７ｂと同軸をなすよう支持されている。

上記フランジ部９２ｂの外周部には環状の段部９２ｄが形成されている。この段部９２ｄに上記固定側送りねじ部材８３の右側端部８３ｂが嵌合されている。該右側端部８３ｂには支持プレート９３が結合されており、該支持プレート９３を上記フランジ部９２ｂに締結部材９４で締結固定することにより、上記固定側送りねじ部材８３は固定側支持部材９２に固定されている。

上記固定側送りねじ部材８３は円筒状をなしており、これの内周面に上記可動側送りねじ部材８２の雄ねじ８２ａに噛合する雌ねじ８３ａが形成されている。

また上記固定側送りねじ部材８３の外周面には環状のシール溝８３ｃが形成されており、該シール溝８３ｃ内には上記プレートカバー８８の内周面に摺接するシール部材９５が装着されている。このプレートカバー８８及び固定側，可動側送りねじ部材８３，８２で囲まれた部分が上記雄ねじ８２ａ，雌ねじ８３ａの噛合部への潤滑剤を貯留する貯留室ｂとなっている。

上記支持プレート９３の外縁部にはロー側ストッパ部９３ａが上記シーブ側ギヤ６１に対向するよう折り曲げ形成されている。このロー側ストッパ部９３ａにシーブ側ギヤ６１を当接させることにより可動シーブ４９のロー位置を規制している。

またプライマリシーブ４０の可動シーブ４９及び固定シーブ５０の互いに対向する内側基部には、それぞれ平坦なトップ側ストッパ面４９ｃ．５０ｃが機械加工により形成されている。このストッパ面４９ｃ，５０ｃは、走行距離が略ゼロの新車時において伝動ベルト４３がトップ位置にある場合に、両ストッパ面４９ｃ，５０ｃ間に２ｍｍ程度の隙間が形成されるよう設定されている。そして走行距離の延長に伴って伝動ベルト４３が磨耗すると、上記ストッパ面４９ｃ，５０ｃ同士が当接し、これにより可動シーブ４９のトップ位置を規制するようになっている。

アクセル操作に伴ってエンジン回転数が上昇すると、該エンジン回転数に応じて予め設定されたベルト巻径となるよう電動モータ６０の回転が制御される。該電動モータ６０の回転は減速大ギヤ６６，小ギヤ６７ｂを介してモータ側ギヤ６２に伝達され、さらにモータ側ギヤ６２からシーブ側ギヤ６１に伝達される。シーブ側ギヤ６１が回転すると、可動側送りねじ部材８２がシーブ側ギヤ６１とともに上記電動モータ６０の回転量に応じた距離だけ軸方向に移動する。これに伴って可動シーブ４９がトップ側に所定量移動し、プライマリシーブ４０が上記設定されたベルト巻径となる。この場合、上記モータ側ギヤ６２及びシーブ側ギヤ６１がハスバ歯車であることから、可動シーブ４９をトップ側に付勢するスラスト力が発生する。

このように本実施形態によれば、モータ側ギヤ６２及びシーブ側ギヤ６１をハスバ歯車により構成し、モータ側ギヤ６２の回転によりシーブ側ギヤ６１を介して可動シーブ４９をトップ側に付勢するスラスト力を発生させるようにしたので、その分だけ電動モータ６０に必要な駆動力を軽減でき、電動モータ６０の小型化，軽量化が可能となり、コストを低減できる。

またモータ側ギヤ６２及びシーブ側ギヤ６１をハスバ歯車により構成したので、平歯車等の他の歯車に比べて駆動力の伝達効率を高めることができ、伝達ロスを抑制できる。ちなみに、平歯車による伝達効率は３０％程度であるのに対して、本実施形態のハスバ歯車では９０〜９７％の伝達効率が得られる。さらにハスバ歯車とすることで、各歯同士の噛合面積を平歯車等に比べて大きくすることができ、面圧が小さくなる分だけ伝達トルクを向上できるとともに、ギヤ音を低減できる。

本実施形態では、上記電動モータ６０の回転軸６０ａと、減速大ギヤ６６，小ギヤ６７ｂを備えた減速ギヤ軸６７とモータ側ギヤ６２を支持するモータ側ギヤ軸６５とをプライヤリシーブ４０の外周に沿うよう配置したので、巻径制御機構１６をコンパクトに配置でき、巻径制御機構１６を設けたことによるパワーユニット６の大型化を抑制することができる。

本実施形態では、上記モータ側ギヤ軸６５の両端部６５ａ，６５ａを軸受６８，６８により軸方向移動不能に位置決め支持し、上記モータ側ギヤ６２をピン７５を介してモータ側ギヤ軸６５に共に回転するよう固定したので、モータ側ギヤ６２に作用するスラスト反力は上記ピン７５を介してモータ側ギヤ軸６５に伝達され、左，右の軸受６８により支持される。

本実施形態では、上記電動モータ６０を、エンジン１４のシリンダブロック１９と該シリンダブロック１９の上方を通る吸気管２２との間に配置したので、エンジン１４回りの空きスペースを有効利用して電動モータ６０を配置することができ、この点からもパワーユニット６の大型化を抑制することができる。

なお、上記実施形態では、電動モータ６０の回転軸６０ａとプライマリ軸部１７ｂとの間に、モータ側ギヤ軸６５及び減速ギヤ軸６７を配置した場合を説明したが、本発明では減速ギヤ軸６７は必ずしも必要ではない。

図１０は、上記実施形態の変形例を説明するための図であり、図中、図５と同一符号は同一又は相当部分を示す。

この変形例は、電動モータ６０の回転軸６０ａとプライマリ軸部１７ｂとの間に１つのモータ側ギヤ軸９７のみが配置された例である。このモータ側ギヤ軸９７には、上記回転軸６０ａに噛合する減速ギヤ９８が装着されている。

上記モータ側ギヤ軸９７にはシーブ側ギヤ６１に噛合するモータ側ギヤ９７ａが一体形成されている。そしてモータ側ギヤ９７ａ及び上記シーブ側ギヤ６１をハスバ歯車により構成することで、上記実施形態と同様の効果が得られる。またこの例の場合には、部品点数を低減することができる。

また、上記実施形態では、自動二輪車として、スクータ型自動二輪車を例示したが、本発明は、スクータ型に限らず、他の自動二輪車にも適用できる。また、本願明細書における「自動二輪車」とは、モーターサイクルの意味であり、原動機付自転車（モーターバイク）、スクータを含み、具体的には、車体を傾動させて旋回可能な車両のことをいう。したがって、前輪および後輪の少なくとも一方を２輪以上にして、タイヤの数のカウントで三輪車・四輪車（またはそれ以上）であっても、それは本願明細書における「自動二輪車」に含まれ得る。さらにまた本発明は、自動二輪車に限らず、本発明の効果を利用できる他の車両にも適用でき、例えば、自動二輪車以外に、四輪バギー（ＡＴＶ：All Terrain Vehicle （全地形型車両））や、スノーモービルを含む、いわゆる鞍乗型車両に適用することができる。

本発明の一実施形態によるパワーユニットが搭載された自動二輪車の側面図である。 上記パワーユニットの側面図である。 上記パワーユニットの平面図である。 上記パワーユニットの側面図である。 上記パワーユニットのプライマリシーブ回りの断面図（図４のV-V 線断面図) である。 上記パワーユニットのセカンダリシーブ回りの断面図（図４のVI-VI 線断面図）である。 上記パワーユニットの巻径制御機構の拡大断面図である。 図４のVIII-VIII 線断面図である。 図４のIX-IX 線断面図である。 上記実施形態の巻径制御機構の変形例を説明するための断面図である。

符号の説明

６ パワーユニット
７ 後輪（駆動輪）
１４ エンジン
１５ 無段変速機
１６ 巻径制御機構
１７ｂ プライマリ軸部
１９ シリンダブロック
２２ 吸気管
４０ プライマリシーブ
４１ セカンダリ軸
４２ セカンダリシーブ
４３ 伝動ベルト
４９ 可動シーブ
５０ 固定シーブ
６０ 電動モータ
６０ａ 回転軸
６１ シーブ側ギヤ
６２ モータ側ギヤ
６５ モータ側ギヤ軸
６６ 減速大ギヤ
６７ 減速ギヤ軸

Claims (7)

1. エンジンの出力が入力されるプライマリ軸に装着されたプライマリシーブ，駆動力が取り出されるセカンダリ軸に装着されたセカンダリシーブ及び上記プライマリシーブ，セカンダリシーブに巻回された伝動ベルトを備えた無段変速機と、アクチュエータからの回転力を上記プライマリシーブを構成する可動シーブの軸方向移動力に変換することにより該プライマリシーブのベルト巻径を変化させる巻径制御機構とを備えた車両用パワーユニットであって、上記巻径制御機構は、上記可動シーブに装着されたシーブ側ギヤと、該シーブ側ギヤに噛合し、上記アクチュエータからの回転力を該シーブ側ギヤに伝達するアクチュエータ側ギヤとを備え、該アクチュエータ側ギヤと上記シーブ側ギヤはハスバ歯車により構成されており、かつ該アクチュエータ側ギヤの回転により上記シーブ側ギヤを軸方向移動させるときに上記可動シーブをトップ側に付勢するスラスト力が発生することを特徴とする車両用パワーユニット。
2. 請求項１において、上記アクチュエータの回転軸と上記プライマリ軸との間には、上記アクチュエータ側ギヤを支持するアクチュエータ側ギヤ軸と、上記回転軸の回転を減速させて上記アクチュエータ側ギヤに伝達する減速ギヤを備えた減速ギヤ軸とが配置されていることを特徴とする車両用パワーユニット。
3. 請求項１において、上記アクチュエータの回転軸と上記プライマリ軸との間には、上記アクチュエータ側ギヤを支持するアクチュエータ側ギヤ軸が配置されており、該アクチュエータ側ギヤ軸は上記回転軸の回転を減速させて上記アクチュエータ側ギヤに伝達する減速ギヤを備えていることを特徴とする車両用パワーユニット。
4. 請求項２又は３において、上記アクチュエータ側ギヤ軸は両端部が軸受により軸方向移動不能に位置決めされており、上記アクチュエータ側ギヤはピンを介して上記アクチュエータ側ギヤ軸に共に回転するよう支持されており、該アクチュエータ側ギヤに作用するスラスト反力は上記ピンを介してアクチュエータ側ギヤ軸に伝達されることを特徴とする車両用パワーユニット。
5. 請求項２又は３において、上記回転軸，アクチュエータ側ギヤ軸は上記プライマリ軸を中心としたプライマリシーブの外周近傍に互いに近接させて配置されていることを特徴とする車両用パワーユニット。
6. 請求項１ないし５の何れかにおいて、上記アクチュエータは、上記エンジンのシリンダボディと該シリンダボディに接続された吸気通路との間に配置されていることを特徴とする車両用パワーユニット。
7. 請求項１ないし６の何れかに記載の車両用パワーユニットを搭載したことを特徴とする車両。

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