JP5041355B2 - Ｖベルト式無段変速機、鞍乗型車両、及びｖベルト式無段変速機の製造方法 - Google Patents

Description

本発明は、Ｖベルト式無段変速機、このＶベルト式無段変速機を備えた鞍乗型車両、及びＶベルト式無段変速機の製造方法に関するものである。

従来より、Ｖベルト式無段変速機を備えた自動二輪車が知られている（例えば、特許文献１〜３参照）。このような自動二輪車においては、Ｖベルト式無段変速機の組み立て工程の際に以下に説明するような問題があった。

図１３〜図１７は、自動二輪車における従来のＶベルト式無段変速機の組み立て工程を説明するための図である。図１３は、Ｖベルト式無段変速機の完成状態を示している。Ｖベルト式無段変速機（以下、ＣＶＴともいう）５３０は、プライマリシーブ５７１と、セカンダリシーブ５７２と、これらプライマリシーブ５７１とセカンダリシーブ５７２とに巻き掛けられたＶベルト５７３とを備えている。

プライマリシーブ５７１は、自動二輪車の車幅方向（図中、左右方向）の外側に位置する固定シーブ半体５７１ａと、車幅方向の内側に位置し、固定シーブ半体５７１ａに対向する可動シーブ半体５７１ｂとを備えている。固定シーブ半体５７１ａは、プライマリシーブ軸５４６ｃの右端部にロックナット６１５により締め付け固定されており、プライマリシーブ軸５４６ｃと共に回転する。可動シーブ半体５７１ｂは、プライマリシーブ軸５４６ｃと共に回転し、かつ、プライマリシーブ軸５４６ｃの軸方向にスライド自在である。また、可動シーブ半体５７１ｂの左側部分にはカム面６１１が形成され、カム面６１１の左側にはカムプレート６１２が配設されている。カム面６１１とカムプレート６１２との間には、ローラウエイト６１３が配設されている。

セカンダリシーブ５７２は、自動二輪車の車幅方向の内側に位置する固定シーブ半体５７２ａと、車幅方向の外側に位置し、固定シーブ半体５７２ａに対向する可動シーブ半体５７２ｂとを備えている。可動シーブ半体５７２ｂは、セカンダリシーブ軸５６２の右端部に取り付けられている。可動シーブ半体５７２ｂは、セカンダリシーブ軸５６２と共に回転し、かつ、セカンダリシーブ軸５６２の軸方向にスライド自在である。固定シーブ半体５７２ａは、Ｖベルト５７３が巻き掛けられる略ドーナツ板形状のシーブ本体部５７２ｃと、シーブ本体部５７２ｃの右側側面から右側に向かって延びる略円筒形状のボス部５７２ｄとから構成されている。シーブ本体部５７２ｃとボス部５７２ｄとは溶接され、一体物として形成されている。また、ボス部５７２ｄは、セカンダリシーブ軸５６２にスプライン嵌合されている。

ボス部５７２ｄ上には、可動シーブ半体５７２ｂの軸心部に固定された円筒状のボス６１７が、ボス部５７２ｄの軸方向にスライド自在に設けられている。このボス６１７には、スライド溝６１７ａがスリット状に形成されている。ボス部５７２ｄにはガイドピン６１８が植設されており、このガイドピン６１８は、スライド自在に、かつ、ボス部５７２ｄがボス６１７と共に回転するようにスライド溝１１７ａに係合している。

固定シーブ半体５７２ａのボス部５７２ｄの先端部には、環状プレートからなるばね受け部材６１９が、サークリップ６１９ａにより装着されている。このばね受け部材６１９と可動シーブ半体５７２ｂとの間には、圧縮状態のコイルスプリング６２０が介装されている。そして、セカンダリシーブ軸５６２に設けられたロックナット６１６により、セカンダリシーブ軸５６２と固定シーブ半体５７２ａとが固定されている。

ＣＶＴ５３０の組み立て工程では、予め別途組み立てておいたセカンダリシーブ５７２をセカンダリシーブ軸５６２に取り付け、それからプライマリシーブ５７１の可動シーブ半体５７１ｂ及び固定シーブ半体５７１ａをプライマリシーブ軸５４６ｃに順次取り付ける。

すなわち、まず、図１４に示すように、プライマリシーブ５７１について、カムプレート６１２と可動シーブ半体５７１ｂとをプライマリシーブ軸５４６ｃに挿通させる。次に、このように固定シーブ半体５７１ａがプライマリシーブ軸５４６ｃに取り付けられていない状態で、Ｖベルト５７３をプライマリシーブ５７１とセカンダリシーブ５７２とに巻き掛ける。

ところで、ＣＶＴ５３０の使用時では、セカンダリシーブ５７２の可動シーブ半体５７２ｂのボス６１７と固定シーブ半体５７２ａとが当接することはない。しかし、上記状態では、可動シーブ半体５７２ｂは、コイルスプリング６２０からの付勢力のみを受けるので、固定シーブ半体５７２ａに当接した状態となる。そのため、可動シーブ半体５７２ｂと固定シーブ半体５７２ａとの間の隙間、すなわちベルト溝は狭くなり、Ｖベルト５７３の一部は、セカンダリシーブ５７２からはみ出ることとなる。このＶベルト５７３をセカンダリシーブ５７２の中心側に移動させるためには、コイルスプリング６２０の付勢力に対抗して固定シーブ半体５７２ａと可動シーブ半体５７２ｂとを離間させる必要がある。

図１４に示したＶベルト５７３がはみ出した状態で、図１５に示すように、プライマリシーブ５７１の固定シーブ半体５７１ａ（図中、２点鎖線にて示す）をプライマリシーブ軸５４６ｃに取り付けようとすると、Ｖベルト５７３が中心側に寄り過ぎるため、固定シーブ半体５７１ａを適正な位置に配置させることができない。この状態で無理にロックナット６１５（図１３参照）で締め付けようとすると、固定シーブ半体５７１ａ又はＶベルト５７３が破損してしまうおそれがある。

そのため、従来の組み立て工程では、図１６に示すように、治具（図示せず）等を用いてセカンダリシーブ５７２の固定シーブ半体５７２ａと可動シーブ半体５７２ｂとの間隔を広げ、Ｖベルト５７３をセカンダリシーブ５７２の中心側に移動させる。このとき、Ｖベルト５７３は、プライマリシーブ５７１における図１５に示した位置よりも外側に配置させる。そして、この状態のまま、図１７に示すように、プライマリシーブ５７１の固定シーブ半体５７１ａをプライマリシーブ軸５４６ｃに取り付け、ロックナット６１５を締め付ける。この図１７に示す状態では、プライマリシーブ５７１の固定シーブ半体５７１ａは、適正な位置に配置された状態でロックナット６１５により締め付け固定されている。そして、このように固定シーブ半体５７１ａを適正な位置に取り付けた後に上記治具を解除すると、Ｖベルト５７３が適正な位置に配置される。
特開２００３−３０１９０３号公報 特開２００２−１０６６５８号公報 特開平０９−０２６００６号公報

上述したように、従来のＣＶＴの組み立て工程においては、セカンダリシーブ５７２の固定シーブ半体５７２ａと可動シーブ半体５７２ｂとの間隔を、コイルスプリング６２０の付勢力に逆らって強制的に広げる必要があった。加えて、上記間隔を広げたまま、Ｖベルト５７３をプライマリシーブ５７１の外側に移動させ（図１６参照）、この状態を維持したまま、プライマリシーブ５７１の固定シーブ半体５７１ａを取り付ける必要があった（図１７参照）。したがって、上記従来の方法では、専用の治具が必要になるとともに大きな力が必要であり、また、工程も煩雑である。そのため、ＣＶＴの製造の歩留りが悪くなってしまうという問題がある。

また、通常、セカンダリシーブ５７２の固定シーブ半体５７２ａを構成するボス部５７２ｄには、磨耗を防止するためにメッキ加工による表面処理が施される。しかし、固定シーブ半体５７２ａは、シーブ本体部５７２ｃとボス部５７２ｄとを固定させて一体的に形成されているため、ボス部５７２ｄのみに表面処理を施すためにマスキングを行う必要があり、作業が煩雑となってしまう。

さらに、シーブ本体部５７２ｃとボス部５７２ｄとは、溶接加工を用いて固定させているので、製造コストが高騰してしまい、また、加工精度が悪くなってしまい易い。一方、シーブ本体部５７２ｃとボス部５７２ｄとをリベットを用いて固定させることも可能である。しかし、リベットを用いて固定する場合には、リベットを用いる分だけセカンダリシーブ５７２が大型化（特に大径化）してしまい、配置スペースの点で不利になってしまう。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、組み立て工程を簡素化することが可能であり、製造コストの高騰を抑制することができるＶベルト式無段変速機を提供することにある。また、加工精度の悪化を防止することができるＶベルト式無段変速機を提供することを目的とする。さらにまた、配置スペースの点で不利になることがないＶベルト式無段変速機を提供することを目的とする。

第１の発明に係るＶベルト式無段変速機は、第１及び第２のシーブ軸と、それぞれ前記第１及び第２のシーブ軸と共に回転する第１及び第２のシーブと、前記第１及び第２のシーブに巻き掛けられたＶベルトと、を備え、前記第２のシーブは、前記第２のシーブ軸と共に回転する第１のシーブ半体と、前記第２のシーブ軸と共に回転しかつ軸方向に移動自在な第２のシーブ半体と、前記第２のシーブ半体を前記第１のシーブ半体に向かって付勢する弾性体とを備え、前記第１のシーブ半体は、前記Ｖベルトが巻き掛けられるシーブ本体部と、前記シーブ本体部と別体に形成され、前記シーブ本体部の軸心部から軸方向に延びるように配置され、前記弾性体が直接的又は間接的に装着されたボス部とを備え、前記シーブ本体部と前記ボス部とは、互いに固着されておらず、当該ボス部の駆動力が当該シーブ本体部に伝達されるように噛み合っているものである。

また、第２の発明に係るＶベルト式無段変速機は、プライマリシーブと、セカンダリシーブと、前記プライマリシーブを回転させるプライマリシーブ軸と、前記セカンダリシーブに従って回転するセカンダリシーブ軸と、前記プライマリシーブ及び前記セカンダリシーブに巻き掛けられたＶベルトと、を備え、前記セカンダリシーブは、前記セカンダリシーブ軸と共に回転する第１のシーブ半体と、前記セカンダリシーブ軸と共に回転しかつ軸方向に移動自在な第２のシーブ半体とを備え、前記第１のシーブ半体は、前記Ｖベルトが巻き掛けられるシーブ本体部と、前記シーブ本体部と別体に形成され、前記シーブ本体部の軸心部から軸方向に延びるように配置されたボス部とを備え、前記シーブ本体部と前記ボス部とは、互いに固着されておらず、当該ボス部の駆動力が当該シーブ本体部に伝達されるように噛み合っているものである。

上記第１及び第２の各発明に係るＶベルト式無段変速機によれば、例えば、以下に示すような組み立て方法を採用することができる。まず、第１のシーブ半体ではシーブ本体部とボス部とが別体であることから、シーブ本体部のみをシ−ブ軸に取り付けておく。また、第２のシーブ半体の軸心部に固定されたボスや、このボスに形成されたスライド溝に係合されるガイドピンや、コイルスプリング等の弾性体等を、シーブ本体部とは別体のボス部に先に取り付けて一体化させておく。そして、この状態のプライマリシーブ及びセカンダリシーブにＶベルトを巻き掛けて適正な位置に保持させた後に、先に一体化させたボス部をシーブ軸に取り付け、ロックナットで締め付けることによりＶベルト式無段変速機を組み立てる。これにより、最後のロックナットによる締め付け工程以外に、大きな力を必要とする工程がなく、また、煩雑な作業も必要ないため、Ｖベルト式無段変速機の組み立て工程を簡素化することが可能となる。

また、シーブ本体部とボス部との溶接に係るコストを必要とせず、シーブ本体部とボス部とを固定するリベット等も必要としないため、製造コストの高騰を抑制することが可能となる。

さらに、溶接加工により加工精度が悪化することもない。さらにまた、リベット等の部材を用いて固定することに起因する大型化（特に大径化）も抑制することができ、配置スペースの点で不利になることもない。

本発明によれば、Ｖベルト式無段変速機において、組み立て工程を簡素化することが可能となる。また、製造コストの高騰を抑制することができ、加工精度の悪化を防止することができる。さらに、配置スペースの点で不利になることがない。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。

＜第１の形態＞
図１に示すように、本形態に係る鞍乗型車両は自動二輪車１０である。自動二輪車１０は、骨格をなす車体フレーム１１と、乗員が着座するシート１６とを備えている。この自動二輪車１０は、いわゆるモペット型の自動二輪車である。すなわち、自動二輪車１０は、シート１６の前方に下方に窪んだ側面視凹状空間１７が形成され、シート１６に着座した乗員が車体フレーム１１を跨いで乗車するものである。なお、ここでいう「モペット型」は、単に車両の形状上の種類を表しているに過ぎず、車両の最高速度や排気量等を限定するものではなく、車両の大小等も何ら限定するものではない。

ただし、本発明に係る鞍乗型車両は、モペット型の自動二輪車に限らず、シートの前方に燃料タンクが配置されているいわゆるモーターサイクル型等の他の自動二輪車等であってもよい。また、自動二輪車に限らず、四輪バギー等の他の鞍乗型車両であってもよい。

以下の説明では、前後左右の方向は、シート１６に着座した乗員から見た方向を言うものとする。車体フレーム１１は、ステアリングヘッドパイプ１２と、ステアリングヘッドパイプ１２から後方斜め下向きに延びる一本のメインフレーム１３と、メインフレーム１３の中途部から後方斜め上向きに延びる左右のシートレール１４Ｌ，１４Ｒと、メインフレーム１３の後端部とシートレール１４Ｌ，１４Ｒの中途部とに接続された左右のシートピラーチューブ１５Ｌ，１５Ｒとを備えている。

車体フレーム１１の上方及び左右の側方は、車体カバー２１によって覆われている。車体カバー２１の上側かつシート１６の前方には、下方に窪んだ側面視凹状空間１７が区画されている。また、車体カバー２１の下側には、メインフレーム１３の通り道となるセンタートンネル１１ａが区画されている。

ステアリングヘッドパイプ１２には、フロントフォーク１８を介して前輪１９が支持されている。シートレール１４Ｌ，１４Ｒの上には、燃料タンク２０及びシート１６が支持されている。シート１６は、燃料タンク２０の上方からシートレール１４Ｌ，１４Ｒの後端部に向かって延びている。燃料タンク２０は、シートレール１４Ｌ，１４Ｒの前半部の上方に配置され、車体カバー２１及びシート１６によって覆われている。

メインフレーム１３の中途部には、下向きに突出した左右一対の第１エンジンブラケット２２Ｌ，２２Ｒが設けられている。メインフレーム１３の後端部には、それぞれ左右一対の第２エンジンブラケット２３Ｌ，２３Ｒ及びリヤアームブラケット２４Ｌ，２４Ｒが設けられている。なお、ここではメインフレーム１３等に設けられたブラケット、具体的には、第１エンジンブラケット２２Ｌ，２２Ｒ、第２エンジンブラケット２３Ｌ，２３Ｒ、及びリヤアームブラケット２４Ｌ，２４Ｒ等は、車体フレーム１１の一部をなすものとする。

リヤアームブラケット２４Ｌ，２４Ｒは、メインフレーム１３の後端部から下向きに突出している。これらリヤアームブラケット２４Ｌ，２４Ｒにはピボット軸３８が設けられ、ピボット軸３８にリヤアーム２５の前端部が揺動自在に支持されている。リヤアーム２５の後端部には後輪２６が支持されている。リヤアーム２５の後半部は、クッションユニット２７を介して車体フレーム１１に懸架されている。

図５に示すように、第２エンジンブラケット２３Ｌ，２３Ｒは、メインフレーム１３の後端部から下向きに突出している。これら左右の第２エンジンブラケット２３Ｌ，２３Ｒは、車幅方向に間隔を空けて向かい合っている。

図１に示すように、車体フレーム１１には、後輪２６を駆動するエンジンユニット２８が支持されている。具体的には、図４に示すように、エンジンユニット２８はクランクケース３５とシリンダ４３とシリンダヘッド４４とを備えている。クランクケース３５は第１及び第２のエンジンマウント部３６，３７を有している。第１エンジンマウント部３６は、クランクケース３５の前端部の上側から上向きに突出し、第１エンジンブラケット２２Ｌ，２２Ｒに支持されている。第２エンジンマウント部３７は、クランクケース３５の後端部の上側から後方斜め上向きに突出し、第２エンジンブラケット２３Ｌ，２３Ｒに支持されている（図５も参照）。このため、クランクケース３５は、メインフレーム１３に吊り下げられた状態で支持されている。

詳細は後述するように、エンジンユニット２８は、エンジン２９とベルト式無段変速機（ＣＶＴ）３０とを備えている（図６参照）。エンジン２９の形式は何ら限定されないが、本形態では、エンジン２９は４サイクル単気筒エンジンによって構成されている。

図１に示すように、自動二輪車１０は、前輪１９の上方及び後方を覆うフロントフェンダー３１と、後輪２６の後方斜め上側を覆うリヤフェンダー３２とを備えている。

自動二輪車１０は、前述の車体カバー２１に加えて、フロントカウル３３と、左右のレッグシールド３４Ｌ，３４Ｒとを備えている。レッグシールド３４Ｌ，３４Ｒは運転者の脚部の前方を覆うカバー部材であり、側方から見て斜め上下方向に延びている。なお、レッグシールド３４Ｌ，３４Ｒはフロントカウル３３と一体となっていてもよく、別体であってもよい。

図２に示すように、レッグシールド３４Ｌ，３４Ｒの水平断面形状は、後方に向かって開いた凹形状に形成されている。言い換えると、レッグシールド３４Ｌ，３４Ｒの横断面形状は、前方に向かって先細りの略Ｃ字状の湾曲形状に形成されている。その結果、レッグシールド３４Ｌ，３４Ｒの背面側（凹形状の内側）には、前方及び側方をレッグシールド３４Ｌ，３４Ｒによって覆われた空間が設けられている。

本形態では、レッグシールド３４Ｌ，３４Ｒは、樹脂材料で形成されている。ただし、レッグシールド３４Ｌ，３４Ｒの材料は何ら限定される訳ではない。

図２に示すように、エンジンユニット２８の左側及び右側には、ゴム等からなるフットレスト８５Ｌ，８５Ｒが配置されている。フットレスト８５Ｌ，８５Ｒは、運転者の足を支持する足載せ部材である。左右のフットレスト８５Ｌ，８５Ｒは、金属製の連結棒８７と、この連結棒８７に固定された取り付け板８８（図３及び図４参照）とを介して、エンジンユニット２８のクランクケース３５に支持されている。

連結棒８７は、クランクケース３５の後半部の下方を通って車幅方向に延びている。連結棒８７の左端は、クランクケース３５の左側に突出し、左側のフットレスト８５Ｌを支持している。連結棒８７の右端は、変速機ケース５３の右側に突出し、右側のフットレスト８５Ｒを支持している。図３に示すように、取り付け板８８は金属板をプレス成形したものであり、取り付け板８８の前後方向の中間部には、連結棒８７を嵌め込む凹部８９が形成されている。凹部８９は、連結棒８７に下方から突き合わされるとともに、連結棒８７の外周面に溶接されている。

取り付け板８８は、連結棒８７の前方に張り出すフランジ状の第１取付部９０と、連結棒８７の後方に張り出すフランジ状の第２取付部９１とを有している。第１取付部９０及び第２取付部９１は、連結棒８７の軸方向（左右方向）に延びるとともに、クランクケース３５の後半部の下面８３と向かい合っている。

クランクケース３５の後半部の下面８３は、４つ（図３では２つのみ図示）のボス部９２を有している。これらボス部９２は、クランクケース３５の下面８３から下向きに突出しており、このクランクケース３５に一体に形成されている。各ボス部９２には、ボルト孔（図示せず）が形成されている。フットレスト８５Ｌ，８５Ｒの取り付け板８８にも、これらボス部９２に対応する位置にボルト孔（図示せず）が形成されている。そして、取り付け板８８とボス部９２とは、ボルト９９によって締結されている。このように、フットレスト８５Ｌ，８５Ｒは、連結棒８７及び取り付け板８８を介して、ボルト９９によってクランクケース３５に固定されている。

図１及び図２に示すように、右側のフットレスト８５Ｒの前方には、ブレーキペダル８４が設けられている。ブレーキペダル８４は、変速機ケース５３の下方を通って右斜め前方に突出し、変速機ケース５３の右側方において前方斜め上向きに延びている。図２に示すように、自動二輪車１０の走行の際には、運転者の右足６２ａは、変速機ケース５３と車幅方向に隣り合うことになる。

次に、エンジンユニット２８の内部構成を説明する。図６に示すように、エンジンユニット２８は、エンジン２９と、ＣＶＴ３０と、遠心式クラッチ４１と、減速機構４２とを備えている。

エンジン２９は、クランクケース３５と、クランクケース３５に接続されたシリンダ４３と、シリンダ４３に接続されたシリンダヘッド４４とを備えている。クランクケース３５は、分割された２つのケースブロック、すなわち、左側に位置する第１のケースブロック３５ａと、右側に位置する第２のケースブロック３５ｂとを有している。第１ケースブロック３５ａと第２ケースブロック３５ｂとは、車幅方向に沿って互いに突き合わされている。

クランクケース３５内には、クランク軸４６が収容されている。クランク軸４６は、車幅方向に延びており、水平に配置されている。クランク軸４６は、軸受４７を介して第１ケースブロック３５ａに支持され、軸受４８を介して第２ケースブロック３５ｂに支持されている。

シリンダ４３内には、ピストン５０が摺動可能に挿入されている。このピストン５０には、コンロッド５１の一端部が連結されている。クランク軸４６の左側クランクアーム４６ａと右側クランクアーム４６ｂとの間には、クランクピン５９が設けられている。コンロッド５１の他端部は、クランクピン５９に連結されている。

シリンダヘッド４４には、凹部４４ａと、凹部４４ａに連通する図示しない吸気ポート及び排気ポートが形成されている。シリンダヘッド４４の凹部４４ａの内部には、点火プラグ５５が挿入されている。図３に示すように、上記吸気ポートには吸気管５２ａが接続され、上記排気ポートには排気管５２が接続されている。図１及び図２に示すように、排気管５２はシリンダヘッド４４から後方かつ右斜め下向きに延びた後、エンジンユニット２８の変速機ケース５３の下方を通ってさらに後方に延び、後輪２６の右側方に配置されたマフラ５４に接続されている。

図６に示すように、シリンダ４３内の左側部には、クランクケース３５の内部とシリンダヘッド４４の内部とをつなぐカムチェーン室５６が形成されている。このカムチェーン室５６には、タイミングチェーン５７が配設されている。タイミングチェーン５７は、クランク軸４６とカム軸５８とに巻き掛けられている。カム軸５８は、クランク軸４６の回転に従って回転し、図示しない吸気バルブ及び排気バルブを開閉させる。

第１ケースブロック３５ａの前半部の左側には、発電機６３を収容する発電機ケース６６が着脱自在に取り付けられている。第２ケースブロック３５ｂの右側には、ＣＶＴ３０を収容する変速機ケース５３が取り付けられている。

第２ケースブロック３５ｂの後半部の右側には開口が形成され、この開口はクラッチカバー６０によって塞がれている。クラッチカバー６０は、ボルト６１（図７参照）により、第２ケースブロック３５ｂに対して着脱可能に固定されている。

変速機ケース５３は、クランクケース３５から独立して形成されており、ＣＶＴ３０の車幅方向内側（左側）を覆う内側ケース５３ａと、ＣＶＴ３０の車幅方向外側（右側）を覆う外側ケース５３ｂとから構成されている。内側ケース５３ａはクランクケース３５の右側に取り付けられ、外側ケース５３ｂは内側ケース５３ａの右側に取り付けられている。これら内側ケース５３ａと外側ケース５３ｂとの内部には、ＣＶＴ３０を収容するベルト室６７が形成されている。

図６に示すように、クランク軸４６の右側端部は、第２ケースブロック３５ｂ及び内側ケース５３ａを貫通し、ベルト室６７にまで延びている。このクランク軸４６の右側端部には、ＣＶＴ３０のプライマリシーブ７１が嵌め込まれている。そのため、プライマリシーブ７１は、クランク軸４６の回転に従って回転する。このクランク軸４６の右側部分（厳密には、軸受４８よりも右側の部分）は、プライマリシーブ軸４６ｃを形成している。

一方、クランク軸４６の左側端部は、第１ケースブロック３５ａを貫通し、発電機ケース６６内に延びている。このクランク軸４６の左側端部には、発電機６３が取り付けられている。発電機６３は、ステータ６４と、ステータ６４に対向するロータ６５とを備えている。ロータ６５は、クランク軸４６と共に回転するスリーブ７４に固定されている。ステータ６４は、発電機ケース６６に固定されている。

クランクケース３５内の後半部には、クランク軸４６と平行にセカンダリシーブ軸６２が配置されている。図７に示すように、セカンダリシーブ軸６２の中央部の右側部分は、軸受７５を介してクラッチカバー６０に支持されている。セカンダリシーブ軸６２の左側部分は、軸受７６を介して第２ケースブロック３５ｂの左端部に支持されている。セカンダリシーブ軸６２の右側端部は、第２ケースブロック３５ｂ及びクラッチカバー６０を貫通し、ベルト室６７にまで延びている。このセカンダリシーブ軸６２の右側端部には、ＣＶＴ３０のセカンダリシーブ７２が連結されている。

図８に示すように、ＣＶＴ３０は、プライマリシーブ７１と、セカンダリシーブ７２と、これらプライマリシーブ７１及びセカンダリシーブ７２に巻き掛けられたＶベルト７３とを備えている。前述したように、プライマリシーブ７１はプライマリシーブ軸４６ｃに取り付けられている。セカンダリシーブ７２は、セカンダリシーブ軸６２の車幅方向の外側に連結されている。

プライマリシーブ７１は、車幅方向の外側に位置する固定シーブ半体７１ａと、車幅方向の内側に位置し、固定シーブ半体７１ａに対向する可動シーブ半体７１ｂとを備えている。固定シーブ半体７１ａは、プライマリシーブ軸４６ｃの右端部にロックナット１１５により締め付け固定されており、プライマリシーブ軸４６ｃと共に回転する。可動シーブ半体７１ｂは、固定シーブ半体７１ａの左側に配置されており、プライマリシーブ軸４６ｃにスライド自在に取り付けられている。したがって、可動シーブ半体７１ｂは、プライマリシーブ軸４６ｃと共に回転し、かつ、プライマリシーブ軸４６ｃの軸方向にスライド自在である。固定シーブ半体７１ａと可動シーブ半体７１ｂとの間には、ベルト溝が形成されている。可動シーブ半体７１ｂの左側部分にはカム面１１１が形成され、カム面１１１の左側にはカムプレート１１２が配設されている。可動シーブ本体７１ｂのカム面１１１とカムプレート１１２との間には、ローラウエイト１１３が配設されている。また、プライマリシーブ７１の固定シーブ半体７１ａの右側部分には、冷却空気を送風するための複数の羽根９５が形成されている。

セカンダリシーブ７２は、車幅方向の内側に位置する固定シーブ半体７２ａと、車幅方向の外側に位置し、固定シーブ半体７２ａに対向する可動シーブ半体７２ｂとを備えている。可動シーブ半体７２ｂは、セカンダリシーブ軸６２の右端部に取り付けられている。可動シーブ半体７２ｂは、セカンダリシーブ軸６２と共に回転し、かつ、セカンダリシーブ軸６２の軸方向にスライド自在である。固定シーブ半体７２ａは、Ｖベルト７３が巻き掛けられる略ドーナツ板形状のシーブ本体部７２ｃと、シーブ本体部７２ｃの右側面から右側に向かって延びる略円筒形状のボス部７２ｄとから構成されている。シーブ本体部７２ｃとボス部７２ｄとは別体となっている。シーブ本体部７２ｃとボス部７２ｄとは、溶接等によって接合されることなく、また、リベット等の締結具によって締結されることなく、互いに接触した状態に保持されている。

シーブ本体部７２ｃ及びボス部７２ｄは、共にセカンダリシーブ軸６２にスプライン嵌合されている。このため、シーブ本体部７２ｃの右側面と、ボス部７２ｄの左側面とが当接した状態で、シーブ本体部７２ｃとボス部７２ｄとが共に一体となって回転する。また、シーブ本体部７２ｃの右側面とボス７２ｄの左側面とは面接触している。

ボス部７２ｄ上には、可動シーブ半体７２ｂの軸心部に設けられた円筒状のボス１１７が、ボス部７２ｄの軸方向にスライド自在に設けられている。このボス１１７には、軸方向から傾斜したスライド溝１１７ａがスリット状に形成されている。ボス部７２ｄにはガイドピン１１８が植設されている。このガイドピン１１８は、スライド溝１１７ａにスライド自在に係合している。また、ガイドピン１１８がスライド溝１１７ａに係合していることにより、一定の範囲内でボス部７２ｄがボス１１７に対して相対回転する一方、当該範囲を超えるとボス部７２ｄがボス１１７と共に回転するようになっている。なお、このスライド溝１１７ａが形成されたボス１１７と、スライド溝１１７ａに係合したガイドピン１１８とからトルクカム機構が構成されている。

固定シーブ半体７２ａのボス部７２ｄの右側先端部には、環状プレートからなるばね受け部材１１９が、サークリップ１１９ａにより装着されている。このばね受け部材１１９と可動シーブ半体７２ｂとの間には、圧縮状態のコイルスプリング１２０が介装されている。そして、固定シーブ半体７２ａのシーブ本体部７２ｃ及びボス部７２ｄを内側に挟み込んだ状態で、ロックナット１１６がセカンダリシーブ軸６２の先端に締め付けられている。このロックナット１１６の締め付けにより、シーブ本体部７２ｃとボス部７２ｄとが面接触した状態で固定されている。

ＣＶＴ３０では、ローラウエイト１１３がプライマリシーブ７１の可動シーブ半体７１ｂを右向きに押す力と、コイルスプリング１２０がセカンダリシーブ７２の可動シーブ半体７２ｂを左向きに押す力との大小関係によって、減速比が決定される。

すなわち、プライマリシーブ軸４６ｃの回転数が上昇すると、ローラウエイト１１３が遠心力を受けて径方向外側に移動し、可動シーブ半体７１ｂを右向きに押す。すると、可動シーブ半体７１ｂは右側に移動し、プライマリシーブ７１のベルト巻き掛け径が大きくなる。これに伴い、セカンダリシーブ７２のベルト巻き掛け径が小さくなり、セカンダリシーブ７２の可動シーブ半体７２ｂは、コイルスプリング１２０の付勢力に対抗して右側に移動する。この結果、プライマリシーブ７１におけるＶベルト７３の巻き掛け径が大きくなる一方、セカンダリシーブ７２における巻き掛け径が小さくなり、減速比は小さくなる。

一方、プライマリシーブ軸４６ｃの回転数が低下すると、ローラウエイト１１３の遠心力が小さくなるので、ローラウエイト１１３は可動シーブ半体７１ｂのカム面１１１及びカムプレート１１２に沿って径方向内側に移動する。そのため、ローラウエイト１１３が可動シーブ半体７１ｂを右向きに押す力が小さくなる。すると、コイルスプリング１２０の付勢力が相対的に上記力を上回り、セカンダリシーブ７２の可動シーブ半体７２ｂは左側に移動し、それに応じてプライマリシーブ７１の可動シーブ半体７１ｂも左側に移動する。その結果、プライマリシーブ７１におけるベルト巻き掛け径が小さくなる一方、セカンダリシーブ７２におけるベルト巻き掛け径が大きくなり、減速比は大きくなる。

図６に示すように、外側ケース５３ｂは、車幅方向の外側（右側）に膨出する碗状の第１膨出部９３及び第２膨出部９４を備えている。第１膨出部９３と第２膨出部９４とは前後方向に並んでいる。第１膨出部９３はプライマリシーブ７１を覆っており、第２膨出部９４はセカンダリシーブ７２を覆っている。

内側ケース５３ａの周縁部の左側にはシール溝６８ａが形成され、このシール溝６８ａに第２ケースブロック３５ｂの右側の周縁部が嵌め込まれている。なお、シール溝６８ａ内における内側ケース５３ａと第２ケースブロック３５ｂとの間には、Ｏリング６８が挿入されている。また、内側ケース５３ａの周縁部の右側にもシール溝６９ａが形成され、このシール溝６９ａには外側ケース５３ｂの周縁部が嵌め込まれている。シール溝６９ａ内における内側ケース５３ａと外側ケース５３ｂとの間には、Ｏリング６９が挿入されている。外側ケース５３ｂと第２ケースブロック３５ｂとは、それらの間に内側ケース５３ａを挟み込んだ状態でボルト７０によって締結されている。

図７に示すように、遠心式クラッチ４１は、セカンダリシーブ軸６２の左側部分に取り付けられている。遠心式クラッチ４１は、湿式多板式のクラッチであり、略円筒状のクラッチハウジング７８とクラッチボス７７とを備えている。クラッチハウジング７８はセカンダリシーブ軸６２にスプライン嵌合され、セカンダリシーブ軸６２と一体となって回転する。クラッチハウジング７８には、リング状の複数のクラッチ板７９が取り付けられている。これらクラッチ板７９は、セカンダリシーブ軸６２の軸方向に間隔を空けて並んでいる。

セカンダリシーブ軸６２の左側部分の周囲には、軸受８１を介して円筒状の歯車８０が回転自在に嵌め込まれている。クラッチボス７７は、クラッチ板７９の径方向内側かつ歯車８０の径方向外側に配置され、この歯車８０と噛み合っている。そのため、歯車８０はクラッチボス７７と共に回転する。クラッチボス７７の径方向外側には、リング状の複数のフリクションプレート８２が取り付けられている。これらフリクションプレート８２は、セカンダリシーブ軸６２の軸方向に沿って間隔を空けて並んでおり、各フリクションプレート８２は隣り合うクラッチ板７９，７９の間に配置されている。

クラッチハウジング７８の左側には、複数のカム面８３ａが形成されている。カム面８３ａと、このカム面８３ａに対向する最も右側のクラッチ板７９との間には、ローラウエイト８４ａが配置されている。

この遠心式クラッチ４１では、ローラウエイト８４ａに作用する遠心力の大小によって、クラッチインの状態（接続状態）とクラッチオフの状態（遮断状態）とが自動的に切り替えられる。

すなわち、クラッチハウジング７８の回転速度が所定速度以上になると、ローラウエイト８４ａが遠心力を受けて径方向外側に移動し、クラッチ板７９はローラウエイト８４ａによって左方向に押される。その結果、クラッチ板７９とフリクションプレート８２とが圧着し、セカンダリシーブ軸６２の駆動力が遠心式クラッチ４１を経て出力軸８５に伝達されるクラッチイン状態となる。

一方、クラッチハウジング７８の回転速度が所定速度未満になると、ローラウエイト８４ａに作用する遠心力が小さくなり、ローラウエイト８４ａは径方向内側に移動する。その結果、クラッチ板７９とフリクションプレート８２との圧着が解除され、セカンダリシーブ軸６２の駆動力が出力軸８５に伝達されないクラッチオフ状態となる。なお、図７において、遠心式クラッチ４１における前側（図７における上側）の部分はクラッチオフ状態を表し、後側（図７における下側）の部分はクラッチイン状態を表している。

減速機構４２は、遠心式クラッチ４１と出力軸８５（図６参照）との間に介在している。減速機構４２は、セカンダリシーブ軸６２及び出力軸８５と平行に配置された変速軸１００を有している。変速軸１００は、軸受１０１を介して第１ケースブロック３５ａに回転自在に支持されるとともに、軸受１０２を介して第２ケースブロック３５ｂに回転自在に支持されている。変速軸１００の右端部には、歯車８０と噛み合う第１変速歯車１０３（図７参照）が設けられている。

変速軸１００の中央部には、第１変速歯車１０３よりも小径の第２変速歯車１０４が設けられている。出力軸８５の右端部の外周側には、第２変速歯車１０４と噛み合う第３変速歯車１０５が形成されている。出力軸８５の右端部の内周側は、軸受１０６を介してセカンダリシーブ軸６２の左端部に支持されている。したがって、出力軸８５は、軸受１０６を介してセカンダリシーブ軸６２に回転自在に支持され、セカンダリシーブ軸６２と同軸状（一直線上）に配置されている。また、出力軸８５の中央部は、軸受１０７を介して第２ケースブロック３５ｂの左端部に回転自在に支持されている。

このような構成により、クラッチボス７７と出力軸８５とは、歯車８０、第１変速歯車１０３、変速軸１００、第２変速歯車１０４、及び第３変速歯車１０５を介して連結されている。そのため、出力軸８５はクラッチボス７７の回転に従って回転する。

出力軸８５の左端部は第１ケースブロック３５ａを貫通し、クランクケース３５の外側に突出している。出力軸８５の左端部には、ドライブスプロケット１０８が固定されている。ドライブスプロケット１０８には、出力軸８５の駆動力を後輪２６に伝達する動力伝達機構としてチェーン１０９が巻き掛けられている。なお、動力伝達機構はチェーン１０９に限られず、伝動ベルト、複数の歯車を組み合わせてなる歯車機構、ドライブシャフト等、その他の部材であってもよい。

以上が自動二輪車１０の構成である。次に、ＣＶＴ３０の組み立て工程について説明する。

図９〜図１１は、図１〜図８に示した自動二輪車におけるＣＶＴ３０の組み立て工程を説明するための図である。本形態に係るＣＶＴ３０を組み立てる際には、まず、図９に示すように、プライマリシーブ７１をプライマリシーブ軸４６ｃに取り付け、次に、セカンダリシーブ７２の固定シーブ半体７２ａにおけるシーブ本体部７２ｃのみをセカンダリシーブ軸６２に取り付ける。あるいは、シーブ本体部７２ｃをセカンダリシーブ軸６２に取り付けた後、プライマリシーブ７１をプライマリシーブ軸４６ｃに取り付ける。そして、Ｖベルト７３をプライマリシーブ７１及びシーブ本体部７２ｃに巻き掛けて適正な位置に配置する。なお、プライマリシーブ７１には、固定シーブ半体７１ａと可動シーブ半体７１ｂとを接近させる方向に付勢するスプリング等は設けられていない。そのため、ベルト溝の幅は、人の力によって容易に調整することができる。したがって、Ｖベルト７３を容易に適正位置に配置することができる。

次に、図１０に示すように、Ｖベルト７３を適正な位置に配置した状態で、固定シーブ半体７２ａのボス部７２ｄをセカンダリシーブ軸６２に取り付ける。このボス部７２ｄには、ボス１１７が固定された可動シーブ半体７２ｂ、ガイドピン１１８、ばね受け部材１１９、サークリップ１１９ａ及びコイルスプリング１２０が予め取り付けられて一体となっている。したがって、図１０の工程で行う作業は、この一体となったボス部７２ｄを、セカンダリシーブ軸６２に挿入する作業のみである。なお、上述した可動シーブ半体７２ｂ等が取り付けられたボス部７２ｄには、ロックナット１１６（図８参照）が取り付けられていない。

図１０に示した状態では、可動シーブ半体７２ｂ等が取り付けられたボス部７２ｄが、ロックナット１１６により締め付け固定されていないので、ボス部７２ｄは、コイルスプリング１２０を縮めて付勢させることなくセカンダリシーブ軸６２の軸方向にスライド移動させることが可能である。そのため、Ｖベルト７３を適正な位置に配置させておいても、コイルスプリング１２０は付勢されない。

そして、Ｖベルト７３を適正な位置に保持した状態で、図１１に示すように、ロックナット１１６をセカンダリシーブ軸６２に締め付け、セカンダリシーブ軸６２とボス部７２ｄとを固定する。この工程において、コイルスプリング１２０の付勢力に逆らってロックナット１１６を締め付けることになるため、比較的大きな力が必要となる。しかしながら、ロックナット１１６を締め付ける作業は比較的簡単であり、また、汎用的で安価な工具類を用いて容易に行うことができる。

以上のように、本形態によれば、セカンダリシーブ７２の固定シーブ半体７２ａは、シーブ本体部７２ｃとボス部７２ｄとから構成され、このシーブ本体部７２ｃとボス部７２ｄとが別体となっている。そのため、上述の組み立て方法を採用することができる。上述した組み立て方法を採用することにより、治具を用いた複雑な作業が不要となる。すなわち、コイルスプリング１２０の付勢力に逆らってセカンダリシーブ７２の固定シーブ半体７２ａと可動シーブ半体７２ｂとの間隔を広げつつ、Ｖベルト７３をプライマリシーブ７１の外側に移動させる作業が不要となる。その結果、ＣＶＴ３０の組み立て工程を簡素化することが可能となる。

また、シーブ本体部７２ｃとボス部７２ｄとが別体であるため、これらを溶接させるためのコストを必要とせず、これらを固定させるリベット等も必要としないため、製造コストの高騰を抑制することが可能となる。さらに、溶接加工により加工精度が悪化することもない。さらにまた、リベット等の部材を用いることに起因する大型化（特に大径化）も抑制することができ、配置スペースの点で不利になることもない。

また、本形態によれば、固定シーブ半体７２ａにおけるシーブ本体部７２ｃの右側面とボス部７２ｄの左側側面とが面接触している。そのため、コイルスプリング１２０の付勢力によりボス部７２ｄがシーブ本体部７２ｃを押圧しても、接触部分が損傷してしまうことを防止することが可能となる。

また、本形態によれば、セカンダリシーブ軸６２に締め付けられたロックナット１１６が、セカンダリシーブ軸６２に取り付けられたセカンダリシーブ７２に対して車幅方向の外側に位置している。そのため、セカンダリシーブ７２の取付や、変速機ケース５３を取り外してセカンダリシーブ７２のメンテナンスを行う際に、作業が容易になる。

＜第２の形態＞
以下に説明する第２の形態では、ＣＶＴにおけるセカンダリシーブ７２が配置される位置が上述した第１の形態と異なっている。

図１２は、第２の形態に係る鞍乗型車両（図示は省略するが、本形態では四輪バギー等のＡＴＶ）におけるＣＶＴ近傍の拡大断面図である。なお、図１２において、図８に示したＣＶＴ３０と同一の構成部品については同一の符号を付している。図１２に示すように、ＣＶＴ３３０のプライマリシーブ軸４６ｃには、プライマリシーブ７１が取り付けられているが、本形態では固定シーブ半体７１ａが車幅方向の内側（図中、左側）、可動シーブ半体７１ｂが車幅方向の外側（図中、右側）に配置されている。すなわち、図８と比較して、固定シーブ半体７１ａ及び可動シーブ半体７１ｂの配置位置が左右逆になっている。可動シーブ半体７１ｂの右側部分に形成されたカム面１１１と、カム面１１１の右側に配置されたカムプレート１１２との間には、ローラウエイト１１３が配設されている。そして、プライマリシーブ軸４６ｃの右端部に取り付けられたロックナット１１５によって、カムプレート１１２が締め付け固定されている。

また、セカンダリシーブ軸６２に取り付けられたセカンダリシーブ７２についても、固定シーブ半体７２ａが車幅方向の外側、可動シーブ半体７２ｂが車幅方向の内側に配置されている。すなわち、図８と比較して、固定シーブ半体７２ａ及び可動シーブ半体７２ｂの配置位置が左右逆になっている。

セカンダリシーブ７２の可動シーブ半体７２ｂは、略ドーナツ板形状のシーブ本体部７２ｃと、シーブ本体部７２ｃの左側面から左側に向かって延びる略円筒形状のボス部７２ｄとから構成されている。シーブ本体部７２ｃとボス部７２ｄとは、第１の形態と同様に別体となっている。また、ボス部７２ｄには、ガイドピン１１８が植設されるとともに、ボス１１７、ばね受け部材１１９及びコイルスプリング１２０がそれぞれ取り付けられている。ロックナット１１６は、セカンダリシーブ軸６２の右端部に取り付けられ、これにより、シーブ本体部７２ｃが締め付け固定されている。

図１２に示すＣＶＴ３３０の組み立て工程では、まず、プライマリシーブ軸４６ｃにプライマリシーブ７１を取り付けておき、セカンダリシーブ軸６２には、可動シーブ半体７２ｂが固定されたボス１１７、ガイドピン１１８、ばね受け部材１１９、サークリップ１１９ａ及びコイルスプリング１２０がそれぞれ取り付けられたボス部７２ｄを取り付けておく。すなわち、シーブ本体部７２ｃのみをセカンダリシーブ軸６２から取り外した状態としておく。そして、シーブ本体部７２ｃのみをセカンダリシーブ軸６２から取り外した状態で、Ｖベルト７３を適正な位置に配置させ、その後、シーブ本体部７２ｃをセカンダリシーブ軸６２に挿入して、ロックナット１１６で締め付け固定する。

上述した第２の形態においても、第１の形態と同様の組み立て方法を採用することができる。すなわち、セカンダリシーブ７２の固定シーブ半体７２ａが車幅方向の外側に配置され、可動シーブ半体７２ｂが車幅方向の内側に配置されている場合であっても、固定シーブ半体７２ａのシーブ本体部７２ｃとボス部７２ｄとが別体にて構成されているため、シーブ本体部７２ｃのみを取り外した状態でＶベルト７３を適切な位置に保持しておき、後からロックナット１１６を用いて締め付けるという組み立て方法を採用することができる。この場合も、第１の形態の場合と同様に、治具を用いて、コイルスプリング１２０の付勢力に逆らってＶベルト７３を配置させる作業が必要なくなり、ＣＶＴ３３０の組み立て工程を簡素化することが可能となる。

上述した形態においては、セカンダリシーブ７２における固定シーブ半体７２ａについて、シーブ本体部７２ｃの側面とボス部７２ｄの側面とが面接触している場合について説明した。本発明の一実施形態では、シーブ本体部７２ｃとボス部７２ｄとは、溶接等やリベット結合等を伴うことなく、互いに噛み合っている。例えば、シーブ本体部７２ｃとボス部７２ｄとをスプライン嵌合することによって、ボス部７２ｄの駆動力をシーブ本体部７２ｃに伝達するようにしてもよい。このようにすることにより、セカンダリシーブ７２の回転中、シーブ本体部７２ｃとボス部７２ｄとの位置関係を安定化させることができる。

また、上述した形態においては、シーブ本体部７２ｃが略ドーナツ板形状を有している場合について説明した。しかし、本発明において、シーブ本体部は必ずしもこのような形状を有している必要はなく、例えば、シーブ本体部における軸心部が側方（軸方向）に突出したボス形状となっていてもよい。このとき、シーブ本体部におけるボス形状となっている部分に上記ボス部を当接させることにより、ボス部がシーブ本体部を押圧した際にシーブ本体部が倒れ込んでしまうことを防止することができる。

また、上述した形態においては、セカンダリシーブ７２の固定シーブ半体７２ａを対象として、シーブ本体部７２ｃとボス部７２ｄとが別体にて構成されている場合について説明した。しかし、本発明においては、プライマリシーブの固定シーブ半体が別体となるように構成されていてもよい。さらに、プライマリシーブ又はセカンダリシーブにおける可動シーブ半体が別体にて構成されていてもよい。

また、上述した形態においては、自動二輪車１０が、駆動力発生装置としてエンジン２９を備えている場合について説明したが、本発明の鞍乗型車両が備える駆動力発生装置はエンジンに限定されるものではなく、モータ等であってもよい。

また、上述した形態においては、Ｖベルト式無段変速機は、遠心力を利用して変速比を変化させるものであり、いわゆるメカ式のＣＶＴ３０であった。しかしながら、本発明に係るＶベルト式無段変速機は、電動モータによって変速比を変化させるいわゆる電動式のＣＶＴ（ＥＣＶＴ）等であってもよい。

ボス部７２ｄに直接的又は間接的に装着される弾性体は、コイルスプリング１２０に限定されず、他の種類の弾性体（例えば空気ばね等）であってもよい。なお、ここで「直接的」とは、弾性体がボス部７２ｄに直接取り付けられている場合を意味し、「間接的」とは、弾性体が他の部材を介してボス部７２ｄに取り付けられている場合を意味する。

以上説明したように、本発明は、自動二輪車等の鞍乗型車両等が備えるＶベルト式無段変速機について有用である。

第１の形態に係る自動二輪車の側面図である。 車体フレーム、レッグシールド、及びエンジンユニット等の位置関係を示す平面図である。 エンジンユニットの右側面図である。 エンジンユニットの左側面図である。 エンジンユニットの取付状態を示す断面図である。 エンジンユニットの内部構造を示す断面図である。 エンジンユニットの一部の内部構造を示す断面図である。 エンジンユニットの一部の内部構造を示す断面図である。 Ｖベルト式無段変速機の組み立て工程を説明するための説明図である。 Ｖベルト式無段変速機の組み立て工程を説明するための説明図である。 Ｖベルト式無段変速機の組み立て工程を説明するための説明図である。 第２の形態に係る自動二輪車におけるＶベルト式無段変速機近傍の拡大断面図である。 従来技術に係るＶベルト式無段変速機の組み立て工程を説明するための説明図である。 従来技術に係るＶベルト式無段変速機の組み立て工程を説明するための説明図である。 従来技術に係るＶベルト式無段変速機の組み立て工程を説明するための説明図である。 従来技術に係るＶベルト式無段変速機の組み立て工程を説明するための説明図である。 従来技術に係るＶベルト式無段変速機の組み立て工程を説明するための説明図である。

１０ 自動二輪車
２８ エンジンユニット
３０ Ｖベルト式無段変速機
４６ｃ プライマリシーブ軸（第１のシーブ軸）
５３ 変速機ケース
６２ セカンダリシーブ軸（第２のシーブ軸）
７１ プライマリシーブ（第１のシーブ）
７１ａ 固定シーブ半体
７１ｂ 可動シーブ半体
７２ セカンダリシーブ（第２のシーブ）
７２ａ 固定シーブ半体（第１のシーブ半体）
７２ｂ 可動シーブ半体（第２のシーブ半体）
７２ｃ シーブ本体部
７２ｄ ボス部
７３ Ｖベルト
１１７ ボス
１１８ ガイドピン
１１９ ばね受け部材
１２０ コイルスプリング

Claims (10)

1. 第１及び第２のシーブ軸と、それぞれ前記第１及び第２のシーブ軸と共に回転する第１及び第２のシーブと、前記第１及び第２のシーブに巻き掛けられたＶベルトと、を備え、
   前記第２のシーブは、前記第２のシーブ軸と共に回転する第１のシーブ半体と、前記第２のシーブ軸と共に回転しかつ軸方向に移動自在な第２のシーブ半体と、前記第２のシーブ半体を前記第１のシーブ半体に向かって付勢する弾性体とを備え、
   前記第１のシーブ半体は、前記Ｖベルトが巻き掛けられるシーブ本体部と、前記シーブ本体部と別体に形成され、前記シーブ本体部の軸心部から軸方向に延びるように配置され、前記弾性体が直接的又は間接的に装着されたボス部とを備え、
   前記シーブ本体部と前記ボス部とは、互いに固着されておらず、当該ボス部の駆動力が当該シーブ本体部に伝達されるように噛み合っているＶベルト式無段変速機。
2. プライマリシーブと、セカンダリシーブと、前記プライマリシーブを回転させるプライマリシーブ軸と、前記セカンダリシーブに従って回転するセカンダリシーブ軸と、前記プライマリシーブ及び前記セカンダリシーブに巻き掛けられたＶベルトと、を備え、
   前記セカンダリシーブは、前記セカンダリシーブ軸と共に回転する第１のシーブ半体と、前記セカンダリシーブ軸と共に回転しかつ軸方向に移動自在な第２のシーブ半体とを備え、
   前記第１のシーブ半体は、前記Ｖベルトが巻き掛けられるシーブ本体部と、前記シーブ本体部と別体に形成され、前記シーブ本体部の軸心部から軸方向に延びるように配置されたボス部とを備え、
   前記シーブ本体部と前記ボス部とは、互いに固着されておらず、当該ボス部の駆動力が当該シーブ本体部に伝達されるように噛み合っているＶベルト式無段変速機。
3. 前記セカンダリシーブは、前記ボス部に直接的又は間接的に装着され、前記第２のシーブ半体を前記第１のシーブ半体に向かって付勢する弾性体を備えている請求項２に記載のＶベルト式無段変速機。
4. 前記シーブ本体部と前記ボス部とは、互いに接触した状態で一体的に回転するように保持されている請求項１又は２に記載のＶベルト式無段変速機。
5. 前記シーブ本体部と前記ボス部とは、面接触している請求項４に記載のＶベルト式無段変速機。
6. 前記ボス部と前記シーブ本体部とはスプライン嵌合されている請求項１又は２に記載のＶベルト式無段変速機。
7. 前記第２のシーブ半体は、軸方向から傾斜した方向に延びるスライド溝が形成されたボスを備え、
   前記第１のシーブ半体の前記ボス部は、前記スライド溝にスライド自在に係合し、前記スライド溝と共にトルクカム機構を構成するガイドピンを備えている請求項１又は２に記載のＶベルト式無段変速機。
8. 請求項１又は２に記載のＶベルト式無段変速機を備えた鞍乗型車両。
9. 請求項２に記載のＶベルト式無段変速機を備えた鞍乗型車両であって、
   前記Ｖベルト式無段変速機は、前記セカンダリシーブ軸における前記セカンダリシーブよりも車幅方向の外側に締め付けられ、前記シーブ本体部と前記ボス部とを互いに接触させた状態で内側に挟み込んで保持する締結具を備えている鞍乗型車両。
10. 請求項１に記載のＶベルト式無段変速機の製造方法であって、
    前記第１のシーブを前記第１のシーブ軸に取り付ける工程と、
    前記第２のシーブにおける第１のシーブ半体のシーブ本体部を前記第２のシーブ軸に取り付ける工程と、
    前記第１のシーブと前記第２のシーブの前記シーブ本体部とにＶベルトを巻き掛ける工程と、
    予め前記第２のシーブの前記第２のシーブ半体が組み付けられた前記ボス部を、前記第２のシーブ軸に取り付ける工程と、
    を備えたＶベルト式無段変速機の製造方法。

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