CN1924402A - 无级变速器、跨乘式车辆和制造无级变速器的方法 - Google Patents

Abstract

为了实现简化组装过程，抑制制造成本的增加，并防止处理精度的降低和V型带式无级变速器中的安装空间的缺点，实现了本发明。V型带式无级变速器(30)的固定轮半部(72a)包括安装到主轮轴(46c)的主轮(71)和安装到副轮轴(62)的副轮(72)。副轮(72)的固定轮半部(72a)包括轮体(72c)和大致圆筒形的凸台部分(72d)，轮体(72c)是大致圆环板的形状并且V型带(73)围绕其缠绕，凸台部分(72d)从轮体(72c)的右侧向右延伸。轮体(72c)和凸台部分(72d)单独形成。

Description

无级变速器、跨乘式车辆和制造无级变速器的方法

技术领域

本发明涉及一种V型带式无级变速器、设置有该V型带式无级变速器的跨乘式车辆和制造V型带式无级变速器的方法。

背景技术

传统而言，已经公知设置有V型带式无级变速器的摩托车(例如参见专利文献1至专利文献3)。这种摩托车在组装V型带式无级变速器的过程中存在下述的问题。

图13至17是图示组装摩托车中的传统V型带式无级变速器的过程。图13示出其中完成V型带式无级变速器的状态。V型带式无级变速器530(以下称作CVT)包含主轮571、副轮572和绕主轮571和副轮572进行缠绕的V型带573。

主轮571包括在摩托车的车辆宽度方向上(图中的左右方向上)位于外侧的固定轮半部571a、和在车辆宽度方向上位于内侧并与固定轮半部571a相对的运动轮半部571b。固定轮半部571a通过止动螺母615被夹紧并固定到主轮轴546c的右端部，并与主轮轴546c一起旋转。运动轮半部571b和主轮轴546c一起旋转，并且可沿主轮轴546c轴向滑动。此外，凸轮表面611形成于运动轮半部571b的左侧部分上，凸轮板612布置于凸轮表面611的左侧。滚柱式配重613布置于凸轮表面611和凸轮板612之间。

副轮572包括在摩托车的车辆宽度方向上位于内侧的固定轮半部572a、和在车辆宽度方向上位于外侧并与固定轮半部572a相对的运动轮半部572b。运动轮半部572b安装到副轮轴562的右端部。运动轮半部572b和副轮轴562一起旋转，并且可沿副轮轴562轴向地滑动。固定轮半部572a包括轮体572c和大致圆筒形的凸台部分572d，轮体572c是大致圆环板的形式并且V型带573围绕其缠绕，凸台部分572d从轮体57c的右侧向右延伸。轮体572c和凸台部分572d被彼此焊接以形成一体结构。此外，凸台部分572d花键配合到副轮轴562上。

固定到运动轮半部572b的轴芯的圆筒形凸台617设置在凸台部分572d上，以沿凸台部分572d轴向滑动。滑动槽617a形成在凸台617上以成为开口。定位销618嵌入凸台部分572d中，并与滑动槽617a可滑动地啮合以与凸台617一起旋转。

包含环形板的弹簧轴承构件619通过弹性挡圈619a安装在固定轮半部572a的凸台部分572d的尖端上。处于被压缩状态的螺旋弹簧620置于弹簧轴承构件619和运动轮半部572b之间。副轮轴562和固定轮半部572a通过设置在副轮轴562上的止动螺母616彼此固定。

在CVT530的组装过程中，预先单独组装的副轮572安装到副轮轴562，然后主轮571的运动轮半部571b和固定轮半部571a按顺序安装到主轮轴546c。

就是说，如图14所示，对于主轮571，凸轮板612和运动轮半部571b通过主轮轴546c插入。接下来，V型带573在固定轮半部571a没有被安装到主轮轴546c的状态下绕主轮571和副轮572进行缠绕。

顺便提及，当使用CVT530时，副轮572上的运动轮半部572b的凸台617和固定轮半部572a不会彼此邻接。但是，在上述的状态中，运动轮半部572b仅由螺旋弹簧620的偏置施加力，使得其处于抵靠固定轮半部572a的状态。因此，运动轮半部572b和固定轮半部572a之间的间隙，即带槽，变得较窄，并且V型带573的一部分从副轮572突出。为了使V型带573朝向副轮572的中心移动，有必要使固定轮半部572a和运动轮半部572b克服螺旋弹簧620的偏置力彼此分离。

当在如图14所示的V型带573突出的状态下，如图15所示，尝试将主轮571的固定轮半部571a(由图中的双点划线所示)安装到主轮轴546c时，固定轮半部571a不能布置在合适的位置中，因为V型带573过于接近中心。当在这种状态下尝试强行夹紧止动螺母615(见图13)时，存在损坏固定轮半部571a或V型带573的可能。

因此，在传统的组装过程中，如图16所示使用夹具(未示出)等以扩大副轮572上的固定轮半部572a和运动轮半部572b之间的间距，以朝向副轮572的中心移动V型带573。此时，V型带573被引起相对于图15所示的主轮571上的位置向外布置。当保持此状态时，主轮571的固定轮半部571a安装到主轮轴546c以夹紧止动螺母615，如图17所示。在图17所示的状态下，主轮571的固定轮半部571a被止动螺母615夹紧并固定处于被布置在合适位置的状态。当固定轮半部571a被安装在合适位置之后去除夹具，V型带573布置在合适的位置。

[专利文献1]JP-A-2003-301903

[专利文献2]JP-A-2002-106658

[专利文献3]JP-A-09-026006

发明内容

本发明要解决的问题

如上所述，在CVT的传统组装过程中，有必要强行克服螺旋弹簧620的偏置力从而扩大副轮572上的固定轮半部572a和运动轮半部572b之间的间距。此外，尽管间距被扩大，但是有必要使V型带573向主轮571的外侧移动(见图16)，并在保持这种状态的情况下安装主轮571的固定轮半部571a(见图17)。由此，根据传统的过程，需要专用的夹具，较大的力也是有必要的，从而过程较复杂。因此，存在引起制造CVT的生产量较低的问题。

此外，构成副轮572的固定轮半部572a的凸台部分572d通常通过电镀工艺进行表面处理以防止磨损。因为固定轮半部572a通过将轮体572c和凸台部分572d固定在一起而一体地形成，但是，对于只在凸台部分572d的表面处理，有必要施加掩膜，使得加工变得复杂。

此外，因为轮体572c和凸台部分572d通过焊接工艺固定在一起，所以导致制造成本的增加并且易于发生处理精度的降低。另一方面，可以通过铆钉将轮体572c和凸台部分572d固定在一起。但是，在使用铆钉进行固定的情况下，对应于使用的铆钉，副轮572被制得尺寸较大(具体地，直径较大)，使得引起关于布置空间的缺点。

本发明已经考虑到这些问题，并且其目的是提供一种能够简化组装过程并抑制成本增加的V型带式无级变速器。此外，本发明的一个目的是提供一种能够抑制处理精度下降的V型带式无级变速器。此外，本发明的一个目的是提供一种没有关于布置空间的缺点的V型带式无级变速器。

解决问题的手段

第一发明提供了一种V型带式无级变速器，其包括第一和第二轮轴、与所述第一和第二轮轴分别一起旋转的第一和第二轮、以及绕所述第一和第二轮缠绕的V型带，并且其中，所述第二轮包括第一轮半部、第二轮半部和弹性体，所述第一轮半部与所述第二轮轴一起旋转，所述第二轮半部与所述第二轮轴一起旋转并可轴向移动，所述弹性体朝向所述第一轮半部偏置所述第二轮半部，并且所述第一轮半部包括轮体和凸台部分，所述V型带绕所述轮体进行缠绕，所述凸台部分与所述轮体分别形成并被布置为从所述轮体的轴芯轴向延伸，并且所述弹性体直接或间接地安装到所述凸台部分。

此外，第二发明提供了一种V型带式无级变速器，包括主轮、副轮、使所述主轮旋转的主轮轴、随所述副轮旋转的副轮轴、和绕所述主轮和所述副轮进行缠绕的V型带，并且其中，所述副轮包括第一轮半部和第二轮半部和弹性体，所述第一轮半部与所述副轮轴一起旋转，所述第二轮半部与所述副轮轴一起旋转并可轴向移动，并且所述第一轮半部包括轮体和凸台部分，所述V型带绕所述轮体进行缠绕，所述凸台部分与所述轮体分别形成并被布置为从所述轮体的轴芯轴向延伸。

根据第一和第二发明的V型带式无级变速器例如可以采用以下的组装方法。首先，第一轮半部上的轮体和凸台部分彼此分离，并且仅轮体安装到轮轴。此外，固定到第二轮半部的轴芯的凸台、与形成在凸台上的滑动槽啮合的定位销、诸如螺旋弹簧等的弹性体首先安装到与轮体分离的凸台部分，以与其形成一体。在此状态下绕主轮和副轮缠绕V型带以将V型带保持在合适的位置之后，预先形成一体的凸台部分安装到轮轴并通过止动螺母夹紧，以组装V型带式无级变速器。由此，除了用止动螺母夹紧的最后过程之外，不存在需要较大力的过程，并且没有复杂的工作，使得可以简化V型带式无级变速器的组装过程。

此外，因为不需要与轮体和凸台部分的焊接相关的成本，并且不需要用于固定轮体和凸台部分的铆钉等，所以可以抑制制造成本的增加。

此外，处理精度的降低不会由焊接引起。此外，可以抑制通过使用铆钉等带来的较大尺寸(具体是直径的增加)，使得可以避免关于布置空间的缺点。

[本发明的效果]

根据本发明，可以简化V型带式无级变速器的组装过程。此外，可以抑制制造成本的增加并防止处理精度的降低。此外，避免了关于布置空间的缺点。

附图说明

图1是示出根据第一实施例的摩托车的侧视图。

图2是示出车身框架、腿护罩、发动机单元等的位置关系的俯视图。

图3是示出发动机单元的右视图。

图4是示出发动机单元的左视图。

图5是示出其中安装了发动机单元的状态的剖视图。

图6是示出发动机单元内部结构的剖视图。

图7是示出发动机单元的内部结构的一部分的剖视图。

图8是示出发动机单元的内部结构的一部分的剖视图。

图9是图示V型带式无级变速器的组装过程的视图。

图10是图示V型带式无级变速器的组装过程的视图。

图11是图示V型带式无级变速器的组装过程的视图。

图12是以放大的比例示出根据第二实施例摩托车中的V型带式无级变速器附近的剖视图。

图13是图示根据现有技术的V型带式无级变速器的组装过程的视图。

图14是图示根据现有技术的V型带式无级变速器的组装过程的视图。

图15是图示根据现有技术的V型带式无级变速器的组装过程的视图。

图16是图示根据现有技术的V型带式无级变速器的组装过程的视图。

图17是图示根据现有技术的V型带式无级变速器的组装过程的视图。

具体实施方式

下面参考附图给出本发明实施例的详细描述。

<第一实施例>

如图1所示，根据本实施例的跨乘式车辆包括摩托车10。摩托车10包括构成其骨架的车身框架11和乘客坐在其上的车座16。摩托车10包括所谓的脚踏式摩托车。更具体而言，对于摩托车10而言，形成有空间17，该空间17从侧视观察为向下凹陷并呈凹入形状，并形成于车座16的前方，坐在车座16上的乘客通过骑乘在车身框架11上，以在其上进行驾驶。另外，这里所谓的“脚踏式”仅在车辆的形状上表示车辆的类型，并非在车辆的最大速度、排量等方面进行限制，并且也不限制车辆的大小。

另外，根据本发明的跨乘式车辆并不限制于脚踏式摩托车，而可以是油箱布置于车座前侧的所谓摩托车类型等的其它摩托车等。此外，跨乘式车辆不限于摩托车，而可以是诸如四轮轻型车辆之类的其它跨乘式车辆。

在下面的说明书中，前、后、左、右方向是指从坐在车座16上的乘客观察的方向。车身框架11包括转向头管12、从转向头管12向后下方倾斜延伸的单一主车架13、从主车架13的中部向后上方倾斜延伸的左、右车座梁14L、14R、以及连接到主车架13的后端部和车座梁14L、14R的中部的左、右车座柱管15L、15R。

车身框架11的上侧、左侧和右侧由车身盖21覆盖。侧视为向下凹陷并呈凹入形状的空间17位于车身盖21的上侧和车座16的前侧。另外，限定用于主车架13的通道的中心通道11a位于车身盖21的下侧。

前轮19通过前叉18由转向头管12支撑。油箱20和车座16支撑在车座梁14L、14R上。车座16从油箱20的上方向车座梁14L、14R的后端延伸。油箱20布置于车座梁14L、14R的前半部的上方，并由车身盖21和车座16覆盖。

一对第一左、右发动机支架22L、22R设置在主车架13的中部以向下侧突出。主车架13的后端设置有多对第二左、右发动机支架23L、23R和后臂支架24L、24R。另外，支架设置在主车架13等处，具体而言，第一发动机支架22L、22R、第二发动机支架23L、23R、后臂支架24L、24R等限定这里的车身框架11的部分。

后臂支架24L、24R从主车架13的后端向下突出。枢轴38设置在后臂支架24L、24R上，并且后臂25的前端部由枢轴38支撑，以能够摆动。后轮26支撑在后臂25的后端上。后臂25的后半部由车身框架11通过缓冲单元27悬置。

如图5中所示，第二发动机支架23L、23R从主车架13的后端向下突出。第二左、右发动机支架23L、23R彼此面对，并且其间在车辆宽度方向上具有间隔。

如图1中所示，支撑在车身框架11上的是驱动后轮26的发动机单元28。具体而言，如图4中所示，发动机单元28包括曲轴箱35、气缸43以及气缸盖44。曲轴箱35包括第一和第二发动机安装部36、37。第一发动机安装部36从曲轴箱35的前端部的上侧向上突出，以支撑在第一发动机支架22L、22R上。第二发动机安装部37从曲轴箱35的后端上方向后上方倾斜突出，以支撑在第二发动机支架23L、23R上(又见图5)。因此，曲轴箱35被支撑处于由主车架13悬置的状态。

如下面详细所述，发动机单元28包括发动机29和带式无级变速器(以下称为CVT)30(见图6)。尽管发动机29在类型上不限制，但是根据本实施例，其包括四冲程单缸发动机。

如图1中所示，摩托车10包括覆盖前轮19的上部分和后部分的前挡板31以及覆盖后轮26的后侧和斜上方的后挡板32。

除上述的车身盖21之外，摩托车10包括前罩33和左、右腿护罩34L、34R。腿护罩34L、34R是覆盖骑乘者的腿的前部的构件，并从侧向观察为竖向倾斜地延伸。另外，腿护罩34L、34R可与前罩33一体或分开制造。

如图2中所示，腿护罩34L、34R的水平截面形成为向后开口并且为凹形。换句话说，腿护罩34L、34R在横向截面中形成为弯曲成基本C形状，以向前聚合。因此，由腿护罩34L、34R覆盖的前方和侧向部分的空间设置于腿护罩34L、34R的背表面侧上(凹形形状内)。

根据本实施例，腿护罩34L、34R由树脂材料制造。然而，腿护罩34L、34R在材料上并不限制于此。

如图2中所示，由橡胶等制成的脚踏板85L、85R布置在发动机单元28的左、右侧上。脚踏板85L、85R包括搁脚构件，骑乘者的脚支撑在其上。左、右脚踏板85L、85R通过金属连接杆87和固到连接杆87的安装板88(见图3和4)支撑在发动机单元28的曲轴箱35上。

连接杆87穿过曲轴箱35的后半部下方，以在车辆宽度方向上延伸。连接杆87的左端在曲轴箱35的左侧突出，以支撑左脚踏板85L。连接杆87的右端在变速箱53的右侧突出，以支撑右脚踏板85R。如图3中所示，安装板88由金属片压模形成，连接杆87装配到其中的凹入部分89形成于安装板88的纵向中间部分。凹入部分89从下方抵靠连接杆87，并且焊接到连接杆87的外周表面。

安装板88包括在连接杆87的前方突出的第一凸缘形安装件90、和在连接杆87的后方突出的第二凸缘形安装件91。第一安装件90和第二安装件91沿连接杆87的轴向(左、右方向)延伸，并与曲轴箱35的后半部的下表面83相对。

曲轴箱35的后半部的下表面83包括四个凸台部分92(在图3中仅示出两个)。凸台部分92从曲轴箱35的下表面83向下延伸，以与曲轴箱35一体形成。各个凸台部分92形成有螺栓孔(未示出)。螺栓孔(未示出)亦形成于脚踏板85L、85R的安装板88上，以对应于凸台部分92定位。螺栓99将安装板88和凸台部分92夹持在一起。以此方式，脚踏板85L、85R由螺栓99通过连接杆87和安装板88固定到曲轴箱35。

如图1和2中所示，刹车踏板84设置于右脚踏板85的前方。刹车踏板84穿过变速箱53下方，以向右并倾斜向前突出，并在变速箱53的右侧向前并倾斜向上延伸。如图2中所示，当摩托车10行进时，骑乘者的右脚62a在车辆宽度方向上靠近变速箱53。

接下来，将给出发动机单元28的内部构造的解释。如图6中所示，发动机单元28包括发动机29、CVT30、离心式离合器41和减速器42。

发动机29包括曲轴箱35、连接到曲轴箱35的气缸43和连接到气缸43的气缸盖44。曲轴箱35包括两个分开的箱体，即，位于左侧的第一箱体35a和位于右侧的第二箱体35b。第一箱体35a和第二箱体35b在车辆宽度方向上彼此抵靠。

曲轴46容纳在曲轴箱35中。曲轴46在车辆宽度方向上延伸，并水平布置。曲轴46由第一箱体35a通过其间的轴承47支撑并由第二箱体35b通过其间的轴承48支撑。

活塞50可滑动地插入到气缸43中。连杆51的一端连接到活塞50。曲轴销59设置于曲轴46的左曲轴臂46a和右曲轴臂46b之间。连杆51的另一端连接到曲轴销59上。

形成于气缸盖44上的是凹入部分44a以及未示出但与凹入部分44a连通的进气口和排气口。火花塞55插入到气缸盖44的凹入部分44a中。如图3所示，进气管52a连接到进气口，而排气管52连接到排气口。如图1和2中所示，排气管52从气缸盖44向右后方并倾斜向下延伸，经过发动机单元28的变速箱53下方，以进一步向后延伸，并且连接到布置于后轮26的右侧上的消声器54上。

如图6中所示，形成于气缸43左侧的是凸轮链室56，凸轮链室56连接曲轴箱35的内部和气缸盖44的内部。正时链(timing chain)57布置于凸轮链室56中。正时链57围绕曲轴46和凸轮轴58缠绕。凸轮轴58随曲轴46旋转而旋转，以打开和关闭进气阀和排气阀(未示出)。

发电机箱66可拆卸地安装到第一箱体35a的前半部的左侧以在其中容纳发电机63。变速箱53安装到第二箱体35b的右侧以容纳CVT30。

开口形成在第二箱体35b的后半部的右侧，该开口由离合器盖60关闭。离合器盖60通过螺栓61可拆卸地固定到第二箱体35b(见图7)。

变速箱53独立于曲轴箱35形成，并包括内箱53a和外箱53b，内箱53a覆盖CVT30在车辆宽度方向上的内部(左侧)，外箱53b覆盖CVT30在车辆宽度方向上的外部(右侧)。内箱53a安装到曲轴箱35的右侧，外箱53b安装到内箱53a的右侧。带室67形成于内箱53a和外箱53b内以在其中容纳CVT30。

如图6中所示，曲轴46的右端延伸通过第二箱体35b和内箱53a，以延伸到带室67中。曲轴46的右端装配到CVT30的主轮71中。因此，主轮71随曲轴46的旋转而旋转。曲轴46的右部(准确地，在轴承48的右方的部分)形成有主轮轴46c。

另一方面，曲轴46的左端延伸通过第一箱体35a，以延伸到发电机箱66中。发电机63安装到曲轴46的左端。发电机63包括定子64和与定子64相对的转子65。转子65固定到套筒74，套筒74与曲轴46一起旋转。定子64固定到发电机箱66。

副轮轴62布置于曲轴箱35的后半部中，以形成为与曲轴46平行。如图7中所示，副轮轴62的中心部分的右部由其与离合器盖60之间的轴承75支撑在离合器盖60上。副轮轴62的左侧部分由其与第二箱体35b的左端之间的轴承76支撑在第二箱体35b的左端上。副轮轴62的右端延伸通过第二箱体35b和离合器盖60，以延伸到带室67。CVT30的副轮72连接到副轮轴62的右端。

如图8中所示，CVT30包括主轮71、副轮72以及围绕主轮71和副轮72缠绕的V型带73。如上所述，主轮71安装到主轮轴46c。副轮72连接到副轮轴62在车辆宽度方向上的外侧。

主轮71包括在车辆宽度方向上位于外部的固定轮半部71a、和在车辆宽度方向上位于内部并与固定轮半部71a相对的运动轮半部71b。固定轮半部71a通过止动螺母115固定到主轮轴46c的右端，以和主轮轴46c一起旋转。运动轮半部71b布置于固定轮半部71a的左侧，并可滑动地安装到主轮轴46c上。因此，运动轮半部71b和主轮轴46c一起旋转，并且可沿主轮轴46c轴向地滑动。带槽形成于固定轮半部71a和运动轮半部71b之间。凸轮表面111形成于运动轮半部71b的左侧部分上，凸轮板112布置于凸轮表面111左侧。滚柱式配重113布置于运动轮半部71b的凸轮表面111和凸轮板112之间。此外，多个叶片95形成于主轮71的固定轮半部71a的右侧部分以送冷却空气。

副轮72包括在车辆宽度方向上位于内部的固定轮半部72a、和在车辆宽度方向上位于外部并与固定轮半部72a相对的运动轮半部72b。运动轮半部72b安装到副轮轴62的右端。运动轮半部72b和副轮轴62一起旋转，并且可沿副轮轴62轴向地滑动。固定轮半部72a包括轮体72c和大致圆筒形的凸台部分72d，轮体72c是大致圆环板的形式并且V型带73围绕其缠绕，凸台部分72d从轮体72c的右侧向右延伸。轮体72c和凸台部分72d彼此分离。轮体72c和凸台部分72d被保持在彼此接触的状态，而不通过焊接等结合或者通过诸如铆钉之类的紧固件夹紧。

轮体72c和凸台部分72d都花键配合到副轮轴62上。因此，在轮体72c的右侧表面与凸台部分72d的左侧表面彼此抵靠的状态下，轮体72c和凸台部分72d一起旋转。此外，轮体72c的右侧表面和凸台部分72d的左侧表面彼此表面接触。

设置在运动轮半部72b的轴芯上的圆筒形凸台117设置在凸台部分72d上，以沿台起部分72d可轴向滑动。相对于轴向倾斜的滑动槽117a形成在凸台117上以成为开口。定位销118嵌入凸台部分72d中。定位销118与滑动槽117a可滑动地啮合。此外，定位销118与滑动槽117a啮合由此凸台部分72d相对于凸台117在特定范围内旋转，而当超出该范围时，凸台部分72d与凸台117一起旋转。此外，转矩凸轮机构由形成有滑动槽117a的凸台117和与滑动槽117a啮合的定位销118构成。

包含环形板的弹簧轴承构件119通过弹性挡圈119a安装在固定轮半部72a的凸台部分72d的右侧端上。处于被压缩状态的螺旋弹簧120置于弹簧轴承构件119和运动轮半部72b之间。在固定轮半部72a的轮体72c和凸台部分72d被置于内侧的状态下，止动螺母116被夹紧到副轮轴62的尖端。通过止动螺母116的夹紧引起轮体72c和凸台部分72d被以表面接触的状态固定在一起。

CVT30的减速比由滚柱式配重113将主轮71的运动轮半部71b向右推动的力和螺旋弹簧120将副轮72的运动轮半部72b推动的力之间的相关性的大小来决定。

就是说，当主轮轴46c的旋转频率增大时，滚柱式配重113由离心力作用径向地向外运动，将运动轮半部71b向右推动。然后，运动轮半部71b向右运动，因此主轮71的带缠绕直径增大。保持这样的情况，副轮72的带缠绕直径减小，副轮72的运动轮半部72b克服螺旋弹簧120的偏置力向右运动。因此，主轮71上的V型带73的缠绕直径变大，而副轮72上的V型带的缠绕直径变小，所以减速比减小。

另一方面，当主轮轴46c的旋转频率减小时，作用于滚柱式配重113上的离心力变小，所以滚柱式配重113沿运动轮半部71b的凸轮表面111和凸轮板112径向地向内运动。因此，滚柱式配重113向右推动运动轮半部71b的力变小。然后，螺旋弹簧120的偏置力相对地超过该力，副轮72的运动轮半部72b向左运动，所以主轮71的运动轮半部71b相应地向左运动。因此，主轮71上的带的缠绕直径变小，而副轮72上的带的缠绕直径变大，所以减速比增大。

如图6中所示，外箱53b包括在车辆宽度方向上向外(向右)凸出的杯形第一凸出部分93和第二杯形凸出部分94。第一凸出部分93和第二凸出部分94在纵向上对准。第一凸出部分93覆盖主轮71，第二凸出部分94覆盖副轮72。

密封槽68a形成于内箱53a的左侧外周边，第二箱体35b的右侧外周边装配到密封槽68a中。另外，O形环68插入内箱53a和第二箱体35b之间的密封槽68a中。并且，密封槽69a形成于内箱53a的右侧外周边，外箱53b的外周边装配到密封槽69a。O形环69插入内箱53a和外箱53b之间的密封槽69a中。在内箱53a插入外箱53b和第二箱体35b之间的状态下，外箱53b和第二箱体35b由螺栓70夹紧。

如图7所示，离心式离合器41安装到副轮轴62的左侧部分。离心式离合器41是湿式多片离合器，其设置有基本圆筒形的离合器壳体78和离合器凸台77。离合器壳体78花键装配到副轮轴62上，以与副轮轴62一起旋转。多个环形离合器盘79安装到离合器壳体78。离合器盘79在副轮轴62的轴向上间隔对准。

圆柱形齿轮80通过其间的轴承81围绕副轮轴62的左侧部分可旋转地装配。离合器凸台77布置于离合器盘79的径向上的内侧并布置于齿轮80的径向上的外侧，以与齿轮80啮合。因此，齿轮80与离合器凸台77一起旋转。多个环形摩擦盘82安装于离合器凸台77的径向上的外侧。摩擦盘82在副轮轴62的轴向上间隔对准，各个摩擦盘82布置于相邻离合器盘79、79之间。

多个凸轮表面83a形成于离合器壳体78的左侧上。滚柱式配重84a布置于凸轮表面83a和与凸轮表面83a相对的最右侧离合器盘79之间。

离心式离合器41根据作用在滚柱式配重84a上的离心力的大小而自动地在离合器接合状态(连接状态)和离合器分离状态(分开状态)之间切换。

就是说，当离合器壳体78的旋转速度等于或高于预定旋转速度时，滚柱式配重84a被施加离心力，以径向地向外运动，离合器盘79被滚柱式配重84a向左推动。因此，离合器盘79和摩擦板82彼此进行压力接触，以进入离合器接合状态，在离合器结合状态中，副轮轴62的驱动力通过离心式离合器41传递到输出轴85。

另一方面，当离合器壳体78的旋转速度变得小于预定旋转速度时，作用于滚柱式配重84a上的离心力变小，所以滚柱式配重84a径向地向内运动。因此，离合器盘79和摩擦盘82之间的压力接触解除，以进入离合器分离状态，在离合器分离状态中，副轮轴62的驱动力不传递到输出轴85。另外，在图7中，离心式离合器41的前部(图7中上方)表示离合器分离状态，而其后部(图7中下方)表示离合器接合状态。

减速器42插入在离心式离合器41和输出轴85之间(见图6)。减速器42包括与副轮轴62以及输出轴85平行布置的变速轴100。变速轴100通过其间的轴承101可旋转地支撑于第一箱体35a上，并通过其间的轴承102可旋转地支撑于第二箱体35b上。设置于变速轴100的右端的是第一变速齿轮103(见图7)，其与齿轮80啮合。

设置于变速轴100中心的是第二变速齿轮104，其直径小于第一变速齿轮103。形成于输出轴85的右端的外周侧上的是第三变速齿轮105，其与第二变速齿轮104齿合。输出轴85的右端的内周侧由其间的轴承106支撑于副轮轴62的左端。因此，输出轴85由其间的轴承106可旋转地支撑于副轮轴62上，以与副轮轴62共轴布置(在直线上)。并且，输出轴85的中部由其间的轴承107旋转地支撑于第二箱体35b的左端。

在这样构造的情况下，离合器凸台77和输出轴85通过齿轮80、第一变速齿轮103、变速轴100、第二变速齿轮104和第三变速齿轮105彼此连接。因此，输出轴85随离合器凸台77的转动而转动。

输出轴85的左端延伸通过第一箱体35a，以突出到曲轴箱35外部。驱动链轮108固定到输出轴85左端。围绕驱动链轮108张紧的是作为动力传递机构的链条109，其将输出轴85的驱动力传递到后轮26。另外，动力传递机构并不局限于链条109，可以包括传送带、齿轮机构、驱动轴的其他构件，其中齿轮机构可以包括多个齿轮组合。

摩托车10的构造如上描述。接着，将给出CVT30的组装过程的说明。

图9至11是图示图1至8中的摩托车中的CVT30的组装过程的视图。在组装根据本实施例的CVT30的过程中，主轮71首先安装到主轮轴46c，如图9所示，接下来，仅副轮72的固定轮半部72a中的轮体72c安装到副轮轴62。可替换地，在轮体72c安装到副轮轴62之后，主轮71安装到主轮轴46c。然后V型带73绕主轮71和轮体72c进行缠绕以布置在合适的位置。此外，主轮71上未设置在使固定轮半部71a和运动轮半部71b彼此靠近的方向上偏置固定轮半部71a和运动轮半部71b的任何弹簧等。因此，可以用手容易地调整带槽的宽度。由此，可以将V型带73容易地布置在合适的位置。

接下来，如图10所示，在V型带73布置在合适位置的状态下，固定轮半部72a的凸台部分72d安装到副轮轴62。预先安装到凸台部分72d以与其成为一体的是运动轮半部72b(凸台117固定到运动轮半部72b)、定位销118、弹簧轴承构件119、弹性挡圈120以及螺旋弹簧120。由此，在图10的过程中进行的工作仅是将已经形成一体的凸台部分72d插入到副轮轴62中。此外，止动螺母116(见图8)未安装到凸台部分72d，运动轮半部72b等以上所述的部分安装到凸台部分72d。

在图10所示的状态下，安装了运动轮半部72b等的凸台部分72d没有被止动螺母116夹紧并固定，使得可以沿副轮轴62的轴向滑动地移动凸台部分72d，而不缩短用于偏置的螺旋弹簧120。因此，即使在V型带73布置在合适位置时螺旋弹簧120也没有被偏置。

在V型带73被保持在合适位置的状态下，止动螺母116被夹紧到副轮轴62，如图11所示，以将副轮轴62和凸台部分72d固定在一起。在该过程中，因为止动螺母116克服螺旋弹簧120的偏置力进行夹紧，所以需要相对大的力。但是，止动螺母116的夹紧工作相对简单并且能够用常用的不昂贵的工具等进行。

如上所述，根据本实施例，副轮72的固定轮半部72a由轮体72c和凸台部分72d组成，其中轮体72c和凸台部分72d彼此分离。因此，可以采用上述的组装方法。通过采用上述的组装方法，使得不需要进行使用夹具的复杂工作。就是说，不需要在进行克服螺旋弹簧120的偏置力而扩大副轮72的固定轮半部72a和运动轮半部72b之间的间距的情况下来向主轮71的外侧移动V型带73的工作。因此，可以简化CVT30的组装过程。

此外，因为轮体72c和凸台部分72d彼此分离，因此不需要焊接它们的成本，并且也不需要用于固定它们的铆钉等，使得可以抑制制造成本的增加。此外，也不会由于焊接而引起处理精度的下降。此外，可以抑制由于使用铆钉等而带来的大尺寸(具体地，直径增加)，使得可以避免关于布置空间的缺点。

此外，根据本实施例，固定轮半部72a的轮体72c的右侧和凸台部分72d的左侧彼此表面接触。因此，即使当凸台部分72d由于螺旋弹簧120的偏置力而推动轮体72c时，可以防止接触部分被损坏。

此外，根据本实施例，被夹紧到副轮轴62的止动螺母116在车辆宽度方向上相对于副轮72(其安装到副轮轴62)布置在外侧。因此，帮助了在移除变速箱53的情况下安装副轮72和维修副轮72的工作。

<第二实施例>

下述的第二实施例在副轮72布置在CVT中的位置上不同于第一实施例。

图12是以放大的比例示出根据第二实施例在跨乘式车辆(其描述被省略并且在本实施例中其是诸如四轮轻型车之类的ATV)中的CVT的附近的剖视图。此外，在图12中，与图8所示的CVT30的那些相同的组成部件由与后者中的那些相同的参考标号表示。如图12所示，当根据此实施例的固定轮半部71a在车辆宽度方向上布置于内侧(图中在左侧)并且运动轮半部71b在车辆宽度方向上布置于外侧(图中在右侧)时，主轮71安装到CVT330的主轮轴46c。就是说，与图8相比，固定轮半部71a和运动轮半部71b的位置相对于左、右方向布置得相反。滚柱式配重113布置于凸轮表面111和凸轮板112之间，其中凸轮表面111形成在运动轮半部71b的右侧部分上，凸轮板112布置在凸轮表面111的右侧上。凸轮板112被止动螺母115夹紧并固定，止动螺母115安装到主轮轴46c的右端。

此外，对于安装到副轮轴62的副轮72，固定轮半部72a布置在车辆宽度方向上的外侧，而运动轮半部72b布置在车辆宽度方向上的内侧。就是说，与图8相比，固定轮半部72a和运动轮半部72b相对于左、右方向相反地布置。

副轮72的运动轮半部72b包括轮体72c和大致圆筒形的凸台部分72d，轮体72c是大致圆环板的形式，凸台部分572d从轮体57c的左侧向左延伸。轮体572c和凸台部分572d以与第一实施例相同的方式彼此分离。此外，定位销118嵌入在凸台部分72d中，凸台117、弹簧轴承构件119和螺旋弹簧120分别安装到凸台部分72d上。止动螺母116安装到副轮轴62的右端，由此轮体72c被夹紧并固定。

在图12所示的组装CVT30的过程中，主轮71首先被安装到主轮轴46c，凸台部分72d安装到副轮轴62，其中运动轮半部72b固定到其上的凸台117、定位销118、弹簧轴承构件119、弹性挡圈119a和螺旋弹簧120分别安装到凸台部分72d。就是说，仅轮体72c处于从副轮轴62移除的状态。在其中仅轮体72c从副轮轴62移除的状态下，V型带73布置在合适的位置中，然后轮体72c插入到副轮轴62，以通过止动螺母116夹紧并固定。

上述的第二实施例采用与第一实施例相同的组装方法。就是说，即使在副轮72的固定轮半部72a布置在车辆宽度方向上的外侧并且运动轮半部72b布置在车辆宽度方向上的内侧的情况下，固定轮半部72a的轮体72c和凸台部分72d分开形成，使得可以采用这样的组装方法：在仅轮体72c被移除的状态下V型带73被保持在合适的位置，然后使用止动螺母116进行夹紧。在这种情况下，类似于第一实施例，不需要使用夹具进行克服螺旋弹簧120的偏置力布置V型带73的任何工作，可以简化CVT330的组装过程。

已经对于其中轮体72c的侧面和凸台部分72d的侧面在副轮72的固定轮半部72a中彼此表面接触的情况描述了以上实施例。但是，轮体72c和凸台部分72d可以彼此啮合而不使用焊接、铆接等。例如，凸台部分72d的驱动力可以通过轮体72c与凸台部分72d的花键配合传递到轮体72c。通过这种方式，可以在副轮72的旋转过程中稳定轮体72c和凸台部分72d之间的位置关系。

此外，对于轮体72c形成为大致圆环板的形式的情况描述了上述实施例。但是，根据本发明，轮体不需要必须具有这样的形状，例如轮体的轴芯可以是凸台形状，以侧向(轴向)突出。此时，通过使凸台部分抵靠轮体的凸台形状的部分，在凸台部分推轮体时，可以防止轮体掉落。

此外，对于其中轮体72c和凸台部分72d对于副轮72的固定轮半部72a分别形成的情况描述了上述实施例。但是，在本发明中，主轮的固定轮半部也可以分别形成。此外，主轮或副轮的运动轮半部可以分别形成。

此外，尽管对于摩托车10包含发动机29作为驱动力产生装置的情况描述了上述实施例，但是根据本发明设置在跨乘式车辆上的驱动力产生装置不限于发动机，而是可以包含马达等。

此外，根据本实施例，V型带式无级变速器是使用离心力来改变变速比的无级变速器，即机械式CVT30。但是，根据本发明的V型带式无级变速器可以包括所谓的电驱动式CVT(ECVT)，其中变速比是通过电动机来改变的。

直接或间接安装到凸台部分72d的弹性体不限于螺旋弹簧120，而是可以包括其它类型的弹性体(例如气垫等)。此外，这里的“直接”指弹性体直接安装到凸台部分72d的情况，而“间接”指弹性体通过其它构件安装到凸台部分72d的情况。

工业应用性

如上所述，本发明对于设置在诸如摩托车之类的跨乘式车辆上的V型带式无级变速器是有用的。

Claims (11)

1.一种V型带式无级变速器，包括第一和第二轮轴、与所述第一和第二轮轴分别一起旋转的第一和第二轮、以及绕所述第一和第二轮缠绕的V型带，并且

其中，所述第二轮包括第一轮半部、第二轮半部和弹性体，所述第一轮半部与所述第二轮轴一起旋转，所述第二轮半部与所述第二轮轴一起旋转并可轴向移动，所述弹性体朝向所述第一轮半部偏置所述第二轮半部，并且

所述第一轮半部包括轮体和凸台部分，所述V型带绕所述轮体缠绕，所述凸台部分与所述轮体分别形成并被布置为从所述轮体的轴芯轴向延伸，并且所述弹性体直接或间接地安装到所述凸台部分。

2.一种V型带式无级变速器，包括主轮、副轮、使所述主轮旋转的主轮轴、随所述副轮旋转的副轮轴、和绕所述主轮和所述副轮缠绕的V型带，并且

其中，所述副轮包括第一轮半部和第二轮半部，所述第一轮半部与所述副轮轴一起旋转，所述第二轮半部与所述副轮轴一起旋转并可轴向移动，并且

所述第一轮半部包括轮体和凸台部分，所述V型带绕所述轮体缠绕，所述凸台部分与所述轮体分别形成并被布置为从所述轮体的轴芯轴向延伸。

3.根据权利要求2所述的V型带式无级变速器，其中，所述副轮包括弹性体，所述弹性体直接或间接安装到所述凸台部分，以朝向所述第一轮半部偏置所述第二轮半部。

4.根据权利要求1或2所述的V型带式无级变速器，其中，所述轮体和所述凸台部分被保持为在彼此接触的状态下一体地旋转。

5.根据权利要求4所述的V型带式无级变速器，其中，所述轮体和所述凸台部分彼此表面接触。

6.根据权利要求1或2所述的V型带式无级变速器，其中，所述轮体和所述凸台部分彼此啮合，使得所述凸台部分的驱动力被传递到所述轮体。

7.根据权利要求6所述的V型带式无级变速器，其中，所述凸台部分和所述轮体彼此花键配合。

8.根据权利要求1或2所述的V型带式无级变速器，其中，所述第二轮半部包括形成有滑动槽的凸台，所述滑动槽在相对于轴向倾斜的方向上延伸，并且

所述第一轮半部的所述凸台部分包括定位销，所述定位销与所述滑动槽可滑动地配合，并且所述定位销与所述滑动槽一起构成转矩凸轮机构。

9.一种跨乘式车辆，包含根据权利要求1或2所述的V型带式无级变速器。

10.一种跨乘式车辆，包含根据权利要求2所述的V型带式无级变速器，并且其中，在车辆宽度方向上将所述V型带式无级变速器夹紧于所述副轮轴上的副轮外侧，以将所述轮体和所述凸台部分在彼此接触的状态下置于并保持于内侧。

11.一种制造根据权利要求1所述的V型带式无级变速器的方法，所述方法包括步骤：

将所述第一轮安装到所述第一轮轴，

将所述第二轮的所述第一轮半部的所述轮体安装到所述第二轮轴，

绕所述第一轮和所述第二轮的所述轮体缠绕V型带，并且

将所述凸台部分安装到所述第二轮轴，其中所述第二轮的所述第二轮半部预先安装到所述凸台部分。

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