JP4205297B2 - 自動二輪車のエンジン取付構造 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は自動二輪車のエンジン取付構造に関する。
【0002】
【従来の技術】
自動二輪車には、車体フレームにエンジンを取付け、このエンジンにリヤフォークを上下スイング可能に取付けたものがある。この種の自動二輪車としては、例えば特公平1−33392号公報「腰掛式自動二輪車のステップ装置」(以下、「従来の技術」と言う)が知られている。
上記従来の技術は、同公報の第1図に示される通り、車体1(番号は公報に記載されたものを引用した。以下同じ。)にエンジンEを取付け、このエンジンEのクランクケース18にリヤフォークFを上下スイング可能に取付け、リヤフォークFの後部に後車輪Wrを回転可能に取付けたというものである。
さらに上記従来の技術は、同公報の第2図に示される通り、クランク軸9の動力をベルト式無段変速機Mに伝達するための出力軸19を、クランク軸9の後方に配置し、この出力軸19の中心にリヤフォークFのスイング中心を合致させたものである。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記従来の技術のような場合には、高剛性のエンジンEを車体1にボルトにて固定することで、車体1の剛性をより高めるようにしている。
しかしながら、自動二輪車を走行させると、路面の状況に応じて後車輪Wrが振動し、その振動(以下、「走行振動」と言う。)が後車輪WrからリヤフォークF並びにエンジンEを介して車体1に直接伝わる。従って、車体1に伝わる走行振動を緩和して、自動二輪車の乗り心地を高めるためには、改良の余地がある。
【0004】
そこで本発明の目的は、クランクケースに後輪支持用リヤフォークをスイング可能に取付けた自動二輪車の、乗り心地を高める技術を提供することにある。
【0005】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために請求項1は、エンジンが車体フレームに取り付けられ、後輪を支持するリヤフォークの前部が前記エンジンのクランクケースに揺動可能に支承されることで、前記リヤフォークのみを上下スイング可能とした自動二輪車において、
前記車体フレームは、側面視でリヤフォークの前方を前記クランクケースの前面に沿わせて延びる左右一対で構成される起立フレーム部材を備え、前記エンジンのクランクケースが、前記左右の起立フレーム部材に沿って前記シリンダの軸線より上位及び下位に配置された左右一組の弾性部材を介して車体フレームに取り付けられ、前記エンジンは、前記クランクケースの前面から前方へ前記シリンダを延ばしたものであり、前記シリンダの前部にシリンダヘッドが結合され、前記シリンダヘッドは、前記起立フレーム部材よりも前方の位置で、左右一組の弾性部材を介して車体フレームに取り付けられ、前記リヤフォークのスイング中心を、前記エンジンのクランク軸の中心に合致させ、前記リヤフォークは左右一対で構成されると共に、一方のリヤフォークが伝達機構ケースを構成し、該伝達機構ケースに内装した伝達機構は、前記クランク軸に連結したベルト式変速機であって、前記クランク軸に伝達機構の駆動プーリを直結することによって、前記クランク軸の中心を前記伝達機構ケースのスイング中心に合致させ、他のリヤフォークが、前記クランク軸と同軸に設けられた支軸に回転可能に支承され、前記弾性部材は、前記後輪から前記リヤフォークを介して前記エンジンに伝わった走行振動を吸収する弾性部材と、前記エンジンの左右振動を吸収する弾性部材で構成したことを特徴とする。
【0006】
自動二輪車を走行させたときに、路面の状況に応じて後輪が振動し、その振動(以下、「走行振動」と言う。)が車輪からリヤフォークを介してエンジンに伝わる。このときの走行振動は弾性部材によって緩和されるので、エンジンから車体フレームへ伝わり難い。
又リヤフォークのスイング中心を、前記エンジンのクランク軸の中心に合致させたので、リヤフォークのスイング角に対して、クランク軸から後輪へ動力を伝達する機構(動力伝達機構)のスイング角が一致する。従って、動力伝達機構の構成は簡単になる。
【0008】
また、請求項1は、クランクケースから前方へシリンダを延すことによって、クランクケースの上及び下にスペースができる。これら上下の余剰スペースを利用することで、シリンダより上位及び下位に各々弾性部材を配置し、これらの弾性部材を側面視でシリンダに略直交する起立フレーム部材に取付けた。上下の弾性部材間の距離を十分に確保できる。
走行振動により、上の弾性部材を中心として又は下の弾性部材を中心として、エンジンのケース(クランクケース等)にモーメントが働く。モーメントにより上又は下の弾性部材に作用する力は、上下の弾性部材間の距離が大きいほど小さくなる。請求項2では、上下の弾性部材間の距離を大きめに設定できるので、弾性部材に作用する力を小さくすることができる。この結果、弾性部材の振動吸収性は高まる。
【0009】
請求項2は、弾性部材を、リヤフォークのスイング中心より上位及び下位に各々配置したことを特徴とする。
走行振動により、上の弾性部材を中心として又は下の弾性部材を中心として、エンジンのケースにモーメントが働く。モーメントにより上又は下の弾性部材に作用する力は、上下の弾性部材間の距離が大きいほど小さくなる。請求項3では、上下の弾性部材間の距離を大きめに設定できるので、弾性部材に作用する力を小さくすることができる。この結果、弾性部材の振動吸収性は高まる。
【0011】
【発明の実施の形態】
本発明の実施の形態を添付図面に基づいて以下に説明する。なお、「前」、「後」、「左」、「右」、「上」、「下」は運転者から見た方向に従い、Frは前側、Rrは後側、Lは左側、Rは右側、CLは車体中心(車幅中心)を示す。また、図面は符号の向きに見るものとする。
【0012】
図1は本発明に係る自動二輪車の左側面図である。
自動二輪車10は、車体フレーム11と、車体フレーム11のヘッドパイプ12に取付けたフロントフォーク13と、フロントフォーク13に取付けた前輪14と、フロントフォーク13に連結したハンドル15と、車体フレーム11の後部に取付けたエンジン16と、エンジン16に上下スイング可能に取付けた動力伝達機構17と、動力伝達機構17に取付けた後輪18と、車体フレーム11に動力伝達機構17の後端部を懸架したリヤクッションユニット19と、車体フレーム11の後部上部に取付けた収納ボックス21と、収納ボックス21の上に配置し開閉可能に取付けたシート22とを、主要構成としたスクータ型自動二輪車である。シート22はダブルシートである。
【0013】
さらに自動二輪車10は、車体フレーム11をボディカバー30で覆ったものである。ボディカバー30は、ヘッドパイプ12の前部を覆うフロントカバー31と、フロントカバー31の後部を覆うインナカバー32と、運転者の足を載せる左右の低床式足載板(フロアステップ)33と、低床式足載板33の外縁から下方へ延ばした左右のフロアスカート34と、インナカバー32から後方へ延ばし車体フレーム11の長手中央を覆うセンタカバー35と、センタカバー35から後方へ延ばし車体フレーム11の後部を覆うリヤカバー36とからなる。
【0014】
図中、37はハンドルカバー、38はフロントフェンダ、39はリヤフェンダ、41はウインドスクリーン、42はエンジン冷却用ラジエータ、43は燃料タンク、44は乗員用ステップ、45はエアクリーナ、46はコネクティングチューブ(連結チューブ)、47はエアチャンバ、48はエンジン用排気管、49は排気用消音器である。
【0015】
図2は本発明に係るエンジン及び動力伝達機構の左側面図である。
エンジン16は、クランクケース52から前方へシリンダ54を延した、4サイクル2気筒型水冷エンジンである。シリンダ54の軸線をL1とする。
【0016】
図3は図2の3−3線断面図である。
エンジン16のケース部分は、左右のケース半体51L,51Rをボルト結合してなるクランクケース52と、クランクケース52の前部にボルト結合したシリンダブロック53と、シリンダブロック53内に設けた左右2個のシリンダ54,54と、シリンダブロック53の前部にボルト結合したシリンダヘッド55と、シリンダヘッド55に形成した燃焼室56,56と、シリンダヘッド55の前部にボルト結合したヘッドカバー57と、シリンダヘッド55とヘッドカバー57との間に形成した動弁室58とからなる。
さらにエンジン16は、クランクケース52に回転可能に取付けて左右に延びるクランク軸61と、クランク軸61にコネクティングロッド62,62を介して連結しシリンダ54,54内を往復動するピストン63,63と、動弁室58に収納した動弁機構64とからなる。
【0017】
右のケース半体51Rの右側部にゼネレータカバー66をボルト結合することで、右のケース半体51Rとゼネレータカバー66との間にゼネレータ収納室67を形成し、ゼネレータ収納室67にゼネレータ68を収納した。ゼネレータ68は、クランク軸61の右端部に連結したものである。
ゼネレータカバー66はクランクケース52に固定したものであるから、本発明においては、クランクケース52の一部であるとする。
【0018】
動力伝達機構17は、左のケース半体51Lに軸受71を介して前部を上下スイング可能に取付けるとともに後方へ延びる伝達機構ケース72と、伝達機構ケース72の側部開口を塞いだケース用カバー73と、伝達機構ケース72とケース用カバー73との間に形成した伝達機構収納室74と、伝達機構収納室74に収納した伝達機構75とからなる。伝達機構ケース72は長手途中から車幅中心側に突出したボス部76を形成したものである。
伝達機構75は、クランク軸61に連結したベルト式変速機構75A並びにベルト式変速機構75Aに連結したギヤ機構75Bの組合せ構造であって、ギヤ機構75Bの出力側に後輪用車軸77を連結するとともに、この後輪用車軸77を回転可能に支持したものである。78はカバーである。
【0019】
一方、ゼネレータカバー66は、前部アーム81を上下スイング可能に取付けたものである。詳しくは、前部アーム81の前部に支軸82を一体的に設け、この支軸82を軸受83を介してゼネレータカバー66に回転可能に支承するようにした。
前部アーム81は後方へ延び、その後端からクランクケース52の後部に沿って車幅中心側にボス部84を突出させ、このボス部84に伝達機構ケース72のボス部76をボルト85,85にて結合したものである。さらに、前部アーム81は後部に後部アーム86をボルト87にて結合したものである。後部アーム86は後方へ延び、その後端部で後輪用車軸77を回転可能に支持したものである。
【0020】
このような伝達機構ケース72及び前・後部アーム81,86の組合せ構造は、平面視略H字状のリヤフォーク(スイングアーム)88をなす。従って、後輪18を後輪用車軸77を介して支持するリヤフォーク88の前部をクランクケース52に上下スイング可能に取付けることができる。
【0021】
本発明は、クランク軸61の中心P1にリヤフォーク88のスイング中心P2、すなわち、伝達機構ケース72並びに前部アーム81のスイング中心P2を合致させたことを特徴とする。
仮に、クランク軸61の中心P1に対して、リヤフォーク88のスイング中心P2が不一致である(オフセットしている)場合には、クランク軸61から後輪18へ動力を伝達する機構(伝達機構)のスイング角が、リヤフォーク88のスイング角と異なる。従って、伝達機構の構成は複雑にならざるを得ない。
【0022】
これに対し本発明は、クランク軸61の中心P1に対して、リヤフォーク88のスイング中心P2が合致する。詳しくは、クランク軸61に伝達機構75の駆動プーリ79を直結することによって、クランク軸61の中心P1に対し、伝達機構75の入力側中心及び伝達機構ケース72のスイング中心P2を合致させた。この結果、リヤフォーク88のスイング角に対して、伝達機構75のスイング角が同一となる。従って、伝達機構75(クランク軸61から後輪18へ動力を伝達する機構)が簡単になる。
【0023】
また、上記従来の技術(特公平1−33392号公報)は、クランク軸の動力を出力軸を介してベルト式無段変速機に伝達するとともに、出力軸の中心にリヤフォークのスイング中心を合致させたものである。しかし本発明は、このような出力軸を有しないので、伝達機構がより簡単になる。
【0024】
さらにこの図は、伝達機構ケース72の後端並びに後部アーム86後端に、左右のリヤクッションユニット19,19の下部を連結するブラケット89,89を設けたことを示す。
【0025】
ここで一旦図2に戻って説明を続ける。シリンダヘッド55は、燃焼室56に連なり吸気弁91を備える吸気口92と、燃焼室56に連なり排気弁93を備える排気口94とを、一体に形成したものである。エンジン16を側方から見たときに、吸気口92は上向きの開口であり、排気口94は下向きの開口である。
【0026】
吸気口92に接続したインレットパイプ95は、シリンダヘッド55の後方へ延び、その後端(上流端)にスロットルバルブ96を接続したものである。スロットルバルブ96の上流端は後方を向く。インレットパイプ95は、吸気弁91に向って燃料を噴射する燃料噴射装置(インジェクタ)97を取付けたものである。
このような吸気口92、インレットパイプ95及びスロットルバルブ96の組合せ構造は吸気通路98をなす。言い換えると、シリンダ54の上部から後方へ吸気通路98を延し、この吸気通路98の吸気口を後方へ向けた。そして、吸気通路98の吸気口、すなわち、スロットルバルブ96の上流端を、上記図1に示すようにエアチャンバ47を介してエアクリーナ45に接続した。なお、99,99は動弁機構64のカムシャフトである。
【0027】
ところで、エンジン16は、クランクケース52に上部取付ブラケット101並びに下部取付ブラケット102を設けるとともに、シリンダヘッド55の下部に前部取付ブラケット103を設けたものである。詳しくは、シリンダ54より上位に上部取付ブラケット101を設け、シリンダ54より下位に下部取付ブラケット102並びに前部取付ブラケット103を設けた。
【0028】
図4は本発明に係る車体フレームの左側面図である。
車体フレーム11は、ヘッドパイプ12から後下方へメインパイプ111を延ばし、メインパイプ111の長手途中から後上方へシートレール112を延し、一方、メインパイプ111の下方でヘッドパイプ12から後下方へダウンパイプ113を延し、ダウンパイプ113の下端から後方へロアパイプ114を延ばし、ロアパイプ114の長手途中にメインパイプ111の下端を接合し、ロアパイプ114の後端からアッパパイプ115(起立フレーム部材)を後上方へ延し、アッパパイプ115の後端をシートレール112の長手途中に接合した、ダブルクレードル型のフレームである。
【0029】
この図は、シートレール112の後部に、左右のリヤクッションユニット19,19(この図では手前の左側のみ示す。以下同じ。)の上部を連結するブラケット116,116を設けたことを示す。リヤフォーク88のブラケット89,89とシートレール112のブラケット116,116との間にリヤクッションユニット19,19を連結することで、車体フレーム11にリヤクッションユニット19,19を介して、リヤフォーク88の後部左右を懸架することができる。
【0030】
図5は本発明に係る車体フレームの後部、エンジン及び動力伝達機構の左側面図である。
車体フレーム11の起立フレーム部材としての左右のアッパパイプ115,115(この図では手前の左側のみ示す。以下同じ。)は、側面視でシリンダ54に略直交する、すなわち、シリンダの軸線L1に略直交する部材である。左右のアッパパイプ115,115は、上端部に左右の上部ブラケット121,121を設けるとともに、下端部間に第1クロスメンバ122を掛け渡し、この第1クロスメンバ122に下部ブラケット123を設けたものである。一方、左右のメインパイプ111,111は、下端部間に第2クロスメンバ125を掛け渡し、この第2クロスメンバ125に前部ブラケット126を設けたものである。
クランク軸61の中心P1と後輪用車軸77の中心P3とを通る線をL2とする。
【0031】
図6は本発明に係るエンジン取付部分の平面図であり、想像線にて示す車体フレーム11にエンジン16を取付けた構造を示す。
この図は上述の通り、(1)左右のアッパパイプ115,115に左右の上部ブラケット121,121を設けたこと、(2)左右のアッパパイプ115,115間に第1クロスメンバ122を掛け渡し、第1クロスメンバ122に下部ブラケット123を設け、下部ブラケット123にパイプ状の下部ピボット部124を設けたこと、及び、(3)左右のメインパイプ111,111間に第2クロスメンバ125を掛け渡し、第2クロスメンバ125に前部ブラケット126を設け、前部ブラケット126にパイプ状の前部ピボット部127を設けたことを示す。
【0032】
エンジン16の第1のマウント構造は、クランクケース52に設けた左右の上部取付ブラケット101,101にブッシュ用孔101a,101aを開け、これらのブッシュ用孔101a,101aに環状のゴムブッシュ131,131を嵌合し、ゴムブッシュ131,131及び左右の上部ブラケット121,121を、左右に延びる1本のピボット軸132で一括して止めたものである。
【0033】
エンジン16の第2のマウント構造は、クランクケース52に設けた左右の下部取付ブラケット102,102にブッシュ用孔102a,102aを開け、これらのブッシュ用孔102a,102aに環状のゴムブッシュ133,133を嵌合し、ゴムブッシュ133,133及び下部ピボット部124を、左右に延びる1本のピボット軸134で一括して止めたものである。
【0034】
エンジン16の第3のマウント構造は、シリンダヘッド55に設けた左右の前部取付ブラケット103,103にブッシュ用孔103a,103aを開け、これらのブッシュ用孔103a,103aに環状のゴムブッシュ135,135を嵌合し、ゴムブッシュ135,135及び前部ピボット部127を、左右に延びる1本のピボット軸136で一括して止めたものである。なお、エンジン16の第3のマウント構造の有無は任意である。
【0035】
ゴムブッシュ131,133,135は、エンジン16の振動吸収用弾性部材である。ピボット軸132,134,136はボルト・ナットからなる。図中、137・・・(・・・は複数を示す。以下同じ。)はエンジン16の左右振動吸収用弾性部材、138・・・はカラーである。
本発明は、このようにして車体フレーム11にゴムブッシュ131,133,135(弾性部材)を介してエンジン16を取付けた、すなわち、ラバーマウントしたことを特徴とする。
【0036】
ここで一旦図5に戻って説明を続ける。本発明は、シリンダ54より上位の上部ブラケット121にゴムブッシュ131を取付けることで、アッパパイプ115に且つシリンダ54より上位に上部取付ブラケット101用ゴムブッシュ131を取付け、また、シリンダ54より下位の下部ブラケット123にゴムブッシュ133を取付けることで、アッパパイプ115に且つシリンダ54より下位に下部取付ブラケット102用ゴムブッシュ133を取付けたことを特徴とする。さらに本発明は、リヤフォーク88のスイング中心P2より上位に上部取付ブラケット101用ゴムブッシュ131を配置するとともに、リヤフォーク88のスイング中心P2より下位に下部取付ブラケット102用ゴムブッシュ133を配置したことを特徴とする。
【0037】
自動二輪車10を走行させたときに、路面の状況に応じて後輪18(図4参照)が振動する。この振動のことを「走行振動」と言う。
エンジン16をゴムブッシュ(弾性部材)131,133,135を介して車体フレーム11に取付けたので、後輪18からリヤフォーク88を介してエンジン16に伝わった走行振動を、ゴムブッシュ131,133,135で緩和することにより、車体フレーム11に伝わり難くすることができる。従って、クランクケース52にリヤフォーク88をスイング可能に取付けた自動二輪車10の、乗り心地を高めることができる。
【0038】
さらには、クランクケース52から前方へシリンダ54を延すことによって、クランクケース52の上及び下にスペースができる。これら上下の余剰スペースを利用して、シリンダ54より上位及び下位に各々ゴムブッシュ131,133を配置し、これらのゴムブッシュ131,133を、側面視でシリンダ54に略直交するアッパパイプ115に取付けた。すなわち、スイング中心P2より上位及び下位にゴムブッシュ131,133を各々配置した。
従って、ゴムブッシュ131,133の配置スペースを確保することが容易であり、しかも、ゴムブッシュ131,133を取付ける車体フレーム11の構造が簡単である。さらには、上下のゴムブッシュ131,133間の距離を十分に確保できる。
【0039】
ところで、走行振動により、上のゴムブッシュ131を中心として又は下のゴムブッシュ133を中心として、エンジン16のクランクケース52(ケース類)にモーメントが働く。モーメントにより、上又は下のゴムブッシュ131,133に作用する力は、上下のゴムブッシュ131,133間の距離が大きいほど小さくなる。
【0040】
上述のように本発明は、シリンダ54より上位及び下位に各々ゴムブッシュ131,133を配置したものである。すなわち、リヤフォーク88のスイング中心P2より上位及び下位に、各々ゴムブッシュ131,133を配置した。従って、ゴムブッシュ131,133間の距離を大きめに設定できる。この結果、ゴムブッシュ131,133に作用する力が小さくなるので、ゴムブッシュ131,133の振動吸収性は高まる。従って、エンジン16に伝わった走行振動を、ゴムブッシュ131,133で一層緩和することにより、車体フレーム11に伝わり難くすることができ、乗り心地をより一層高めることができる。
【0041】
なお、上記本発明の実施の形態において、自動二輪車10はスクータ型自動二輪車に限定されるものではない。
エンジン16は、2気筒エンジンに限定されるものではなく、単気筒エンジンや多気筒エンジンであてもよい。
リヤクッションユニット19は左右2個に限定されず、1個であってもよい。
リヤフォーク88をなす前部アーム81は、ゼネレータカバー66を介さずに直接クランクケース52に上下スイング可能に取付けてもよい。
リヤフォーク88は、伝達機構ケース72及び前・後部アーム81,86の組合せ構造に限定されるものではなく、例えば、伝達機構ケース72を組合せずにアーム部材だけでもよい。また、リヤフォーク88を単一の部材で構成してもよい。
【0042】
【発明の効果】
本発明は上記構成により次の効果を発揮する。
請求項1は、エンジンを弾性部材を介して車体フレームに取付け、リヤフォークのスイング中心をエンジンのクランク軸の中心に合致させたので、後輪からリヤフォークを介してエンジンに伝わった走行振動を、弾性部材で緩和することにより、車体フレームに伝わり難くすることができる。従って、クランクケースに後輪支持用リヤフォークをスイング可能に取付けた自動二輪車の、乗り心地を高めることができるとともに、リヤフォークのスイング中心を、エンジンのクランク軸の中心に合致させたので、リヤフォークのスイング角に対して、クランク軸から後輪へ動力を伝達する機構(動力伝達機構)のスイング角を一致させることができる。従って、動力伝達機構の構成を簡単にすることができる。
【0043】
また、請求項1は、クランクケースから前方へシリンダを延すことによって、クランクケースの上及び下にできたスペースに、シリンダより上位及び下位に各々弾性部材を配置し、これらの弾性部材を側面視でシリンダに略直交する起立フレーム部材に取付けたので、弾性部材の配置スペースを確保することが容易であり、しかも、弾性部材を取付ける車体フレームの構造が簡単である。さらには、上下の弾性部材間の距離を十分に確保できる。
【0044】
走行振動により、上の弾性部材を中心として又は下の弾性部材を中心として、エンジンのケース(クランクケース等)にモーメントが働く。モーメントにより上又は下の弾性部材に作用する力は、上下の弾性部材間の距離が大きいほど小さくなる。請求項2では、シリンダより上位及び下位に各々弾性部材を配置したので、弾性部材間の距離を大きめに設定することができる。この結果、弾性部材に作用する力が小さくなるので、弾性部材の振動吸収性は高まる。従って、エンジンに伝わった走行振動を、弾性部材で一層緩和することにより、車体フレームに伝わり難くすることができ、乗り心地をより一層高めることができる。
【0045】
請求項2は、弾性部材を、リヤフォークのスイング中心より上位及び下位に各々配置したことを特徴とする。
走行振動により、上の弾性部材を中心として又は下の弾性部材を中心として、エンジンのケースにモーメントが働く。モーメントにより上又は下の弾性部材に作用する力は、上下の弾性部材間の距離が大きいほど小さくなる。請求項3では、スイング中心より上位及び下位に弾性部材を各々配置したので、弾性部材間の距離を大きめに設定することができる。この結果、弾性部材に作用する力が小さくなるので、弾性部材の振動吸収性は高まる。従って、エンジンに伝わった走行振動を、弾性部材で一層緩和することにより、車体フレームに伝わり難くすることができ、乗り心地をより一層高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明に係る自動二輪車の左側面図
【図2】本発明に係るエンジン及び動力伝達機構の左側面図
【図3】図2の3−3線断面図
【図4】本発明に係る車体フレームの左側面図
【図5】本発明に係る車体フレームの後部、エンジン及び動力伝達機構の左側面図
【図6】本発明に係るエンジン取付部分の平面図
【符号の説明】
10…自動二輪車、11…車体フレーム、16…エンジン、18…後輪、52…クランクケース、54…シリンダ、88…リヤフォーク、115…起立フレーム部材(アッパチューブ)、131,133,135…弾性部材(ゴムブッシュ)、P1…クランク軸の中心、P2…リヤフォークのスイング中心。
Claims (2)
- エンジンが車体フレームに取り付けられ、後輪を支持するリヤフォークの前部が前記エンジンのクランクケースに揺動可能に支承されることで、前記リヤフォークのみを上下スイング可能とした自動二輪車において、
前記車体フレームは、側面視でリヤフォークの前方を前記クランクケースの前面に沿わせて延びる左右一対で構成される起立フレーム部材を備え、
前記エンジンのクランクケースが、前記左右の起立フレーム部材に沿って前記シリンダの軸線より上位及び下位に配置された左右一組の弾性部材を介して車体フレームに取り付けられ、
前記エンジンは、前記クランクケースの前面から前方へ前記シリンダを延ばしたものであり、
前記シリンダの前部にシリンダヘッドが結合され、
前記シリンダヘッドは、前記起立フレーム部材よりも前方の位置で、左右一組の弾性部材を介して車体フレームに取り付けられ、
前記リヤフォークのスイング中心を、前記エンジンのクランク軸の中心に合致させ、
前記リヤフォークは左右一対で構成されると共に、一方のリヤフォークが伝達機構ケースを構成し、
該伝達機構ケースに内装した伝達機構は、前記クランク軸に連結したベルト式変速機であって、
前記クランク軸に伝達機構の駆動プーリを直結することによって、前記クランク軸の中心を前記伝達機構ケースのスイング中心に合致させ、
他のリヤフォークが、前記クランク軸と同軸に設けられた支軸に回転可能に支承され、
前記弾性部材は、前記後輪から前記リヤフォークを介して前記エンジンに伝わった走行振動を吸収する弾性部材と、前記エンジンの左右振動を吸収する弾性部材で構成した、
ことを特徴とする自動二輪車のエンジン取付構造。 - 前記弾性部材は、前記リヤフォークのスイング中心より上位及び下位に各々配置したことを特徴とする請求項1記載の自動二輪車のエンジン取付構造。
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